Utvärdering av. Norrtågsförsöket 2016

Transkript

1 Utvärdering av Norrtågsförsöket 2016 Rapport Januari 2017

2 Innehåll Sammanfattande slutsatser Inledning Bakgrund Syfte Metod Trafik- och resandeutveckling Trafikens utveckling ERTMS Hur har Norrtågsförsöket ökat tillgängligheten till transportsystemet? Möjlighet att resa med tåg i norra Sverige på dagtid Restidsförbättringar Anslutningsmöjligheter till andra trafikupplägg Hur har Norrtågsförsöket förbättrat regionutvecklingen? Erfarenheter från andra stråk Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall Storlien-Östersund-Sundsvall Lycksele-Vindeln-Vännäs-Umeå Luleå-Boden-Älvsbyn-Bastuträsk-Vindeln-Vännäsby-Umeå Luleå-Boden-Gällivare-Kiruna Hur har Norrtågsförsöket ökat transportkvaliteten? Trafikkvalitet Punktlighet Regularitet Handlingsprogram Vinter Åtta av tio resenärer är nöjda Genomförda förbättringar Umeå-Sundsvall Sundsvall-Storlien Umeå-Vännäs Umeå-Lycksele Umeå-Luleå Luleå-Kiruna Hur har Norrtågsförsöket ökat trafiksäkerheten? Hur har Norrtågsförsöket minskat miljöpåverkan? Minskade koldioxidutsläpp Minskade luftföroreningar Hur har Norrtågsförsöket förbättrat jämställdheten? Trondheim/Storlien-Åre-Östersund-Ånge-Sundsvall Umeå Örnsköldsvik-Sundsvall Lycksele-Vindeln-Vännäs-Umeå Riksgränsen-Kiruna-Gällivare-Boden-Luleå Hur har Norrtågsförsöket tillgodosett tillgängligheten för personer med funktionshinder? Källor Medverkande konsulter Maria Lundberg, uppdragsledare Anna Jonsson, utredare 2

3 Sammanfattande slutsatser Sammanfattande slutsatser År 2015 uppgår resandet till cirka 1,4 miljoner resenärer för hela Norrtågssystemet. Resandeökningen är 11 procent, jämfört med Linjen Umeå-Sundsvall står för den största ökningen med 24 procent. Den största avvikelsen i resandeutvecklingen finns i den norra delen av Norrtågssystemet. Problem med infrastruktur och konjunktursvängningar för LKAB är de två stora huvudorsakerna. Norrtågstrafikens punktlighet, dvs rätt tid till slutstation inom 5 min, har under 2015 varit cirka 86 procent att jämföra med 81 procent Regulariteten i Norrtågstrafiken, dvs hur stor andel tåg som gick hela sin planerade sträcka, låg 2015 på 96 procent, en förbättring med 6 procentenheter jämfört med Den förbättrade regulariteten är en effekt av det förbättringsarbete som genomförts för att komma till rätta med de tidigare allvarliga störningarna i trafiken vintertid. Narvik Trondheim Riksgränsen Hell/Vaernes Airport Meråker Björkliden Abisko turiststation Lycksele Storlien Duved Åre Kiruna Järpen Krokom Gällivare Boden C Vännäs Älvsbyn Vindeln Östersund C Brunflo Pilgrimstad Jörn Bastuträsk Hällnäs Bräcke Vännäsby Ånge Sunderbyn Ljungaverk Torphammar Luleå C Luleå universitet Umeå Östra Umeå C Stöde Hörnefors Nordmaling Husum Örnsköldsvik Norra Örnsköldsvik C Västeraspby Kramfors Härnösand Timrå Sundsvall C Sundsvall Västra Positivt bidrag till transportpolitiska mål Norrtågsförsöket har bidragit positivt till att uppnå de transportpolitiska målen, i form av funktionsoch hänsynsmål. När det gäller funktionsmålet har Norrtågstrafiken bidragit till ökad tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Detta genom att erbjuda ett brett utbud av modern tågtrafik, med i många relationer betydligt kortare restid jämfört med bil och buss. Detta har bidragit till att överbrygga obalanser i arbetsmarknadens funktion och till ett utvecklat arbetsmarknadssamspel över stora delar av norra Sverige. Det utvecklade arbetsmarknadssamspelet är särskilt påtagligt för kvinnor, vilket också återspeglas i minskade kvinnounderskott i flera kommuner i berörda stråk sedan Norrtågstrafiken inleddes. Resvaneundersökningen 2016 visar att om möjligheten att åka tåg inte hade funnits hade cirka 40 procent istället åkt buss och 35 procent hade åkt bil. Cirka 10 procent av resenärerna hade inte rest överhuvudtaget om tåglinjen inte hade funnits. Översiktligt betyder detta att Norrtågsförsöket år 2015 skapade cirka nya resor och att cirka resor har flyttat från bil till tåg. Överflyttningen som skett från bil, buss och flyg till järnväg innebär betydande miljö- och trafiksäkerhetsvinster. Om Norrtågs resenärer under 2015 istället hade åkt bil, buss eller flyg (enligt de proportioner som framgår av Resvaneundersökningen) hade det inneburit utsläpp av cirka ton koldioxid. Detta motsvarar koldioxidutsläpp från nära personbilar på ett år. Dessa minskade koldioxidutsläpp värderas enligt ASEK:s rekommendationer till 20 miljoner kronor för år Om inte Norrtåg hade trafikerat Norrland under året 2015 och passagerarna istället hade förflyttat sig med bil, buss eller flyg hade det inneburit ökad förekomst av luftföroreningarna kväveoxid, kolväten, svaveldioxid och partiklar motsvarande drygt 4 miljoner kronor. Bara utsläppen av partiklar i tätort från bil och buss 3

4 Sammanfattande slutsatser hade motsvarat transportarbete från lastbil med släp i mil. Genom att möjliggöra överflyttning av betydande mängder persontrafik från bil, buss och flyg till tåg bidrar Norrtåg till minskade luftföroreningar och därmed bättre miljö och hälsa. Den årliga nyttan avseende ökad trafiksäkerhet med Norrtågstrafik till följd av överflytt från bil och buss till tåg beräknas till 5,6 miljoner kronor för år Kontinuerligt förbättringsarbete viktigt för fortsatt positiv utveckling För att kunna fortsätta den positiva utvecklingen arbetar Norrtåg med kontinuerliga uppföljningar av trafiken och vidtar aktiva åtgärder för att förbättra viktiga kvalitetsparametrar. Sedan utvärderingen av Norrtågsförsöket, som genomfördes 2014, har en mängd åtgärder vidtagits för att förbättra transportkvaliteten i systemet. Stora kvalitetsförbättringar har också uppnåtts, bland annat avseende vintertrafiken. Helhetsintrycket för Norrtågssystemet har i NKIundersökningen förbättrats från 79 procent nöjda kunder år 2014 till 82 procent år För linjer som präglas av stor andel turistiska resor påtalas i NKI förbättringsåtgärder som förenkling att resa med bagage. För de mer arbetspendlingsbetonade linjerna, som Sundsvall-Umeå och Vännäs-Umeå, framhålls förbättringsområden så som enkelt biljettsystem, pris och turtäthet, det vill säga faktorer av stor betydelse för en smidig studieoch arbetspendling. I det kontinuerliga förbättringsarbete som pågår är det viktigt att ha i åtanke de olika linjernas karaktärer och behov för olika resenärsgrupper. Kvarstående problem råder främst för Lycksele- Vindeln-Umeå och för Luleå-Boden-Bastuträsk- Vindeln-Umeå, relaterat till infrastrukturen på sträckorna. Kostnader förknippade med ERTMSsystemet hämmar också fortfarande utvecklingen av Norrtågstrafiken. Uppdateringar av ERTMSsystemet är kostsamt liksom att utrusta fler tåg med ERTMS. Resandets karaktär skiljer sig mellan linjerna Resandets karaktär skiljer sig i betydande grad mellan Norrtågssystemets olika linjer. Den utpräglade arbets- och skolpendlarlinjen Vännäs-Umeå har endast 11 procent resenärer för ärendena fritid, nöje och besök, medan hela 55 procent av resorna Luleå-Boden-Vindeln-Umeå avser nöjen, fritid och besök. Andelen resor för nöjen, fritid och besök är kring 25 procent för linjerna Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall, Storlien-Östersund-Sundsvall, Kiruna-Luleå och Lycksele-Vindeln-Umeå. De relativt stora skillnaderna i resmönster för olika linjer gör att linjerna behöver analyseras var för sig. Den positiva trafikutvecklingen på linjen Umeå- Örnsköldsvik-Sundsvall har fortsatt och antalet resenärer uppgår 2015 till cirka resor per år, en ökning med 24 procent jämfört med Andel pendlare utgör på sträckan 42 procent, en ökning med sex procentenheter. SJ hade 2015 cirka resenärer på sträckan. Tillsammans med SJ har sträckan Umeå-Sundsvall därmed ett totalt resande på närmare en miljon år Passagerarflödena är särskilt stora på delsträckan Umeå-Örnsköldsvik. Norrtågs 9 dagliga dubbelturer Umeå-Sundsvall har sedan 2013 förstärkts med 2 kompletterande turer Umeå-Örnsköldsvik. Även delen Örnsköldsvik-Sundsvall har fått viktiga flödesökningar, men dessa är ännu inte lika stora beroende på att restidsstandarden är bristfällig på delsträckan Bollstabruk-Sundsvall. Linjen har sedan 2013 förstärkt sin viktiga roll för arbets-, tjänste- och studieresor. Lösningarna med två stationer i vardera Umeå, Örnsköldsvik och Sundsvall har visat sig framgångsrika för stråkens och regionernas funktion. Umeå Östra har de högsta passagerarvolymerna av Norrtågs samtliga stationer. Dessutom är det påtagligt att Umeå Ö ger en viktig balansering av arbetsmarknaderna och stärker kompetensförsörjningen. Norrlands universitetssjukhus och Umeå universitet utgör viktiga arbetsplatser för hela stråket och skapar en tillgänglig arbetsmarknad för övriga kommuner längs stråket, vilket tydligt också framgår av passagerarsifforna med hög andel kvinnor och ungdomar. 4

5 Sammanfattande slutsatser Örnsköldsvik Norra har också fått en betydelsefull kompletterande roll till Örnsköldsvik C. Dels beroende på närhet till stora bostadsområden, dels beroende på närhet till Örnsköldsviks sjukhus. Det ökade arbetsmarknadssamspelet i stråket framgår också av kraftigt ökad pendling mellan kommuner i stråket. Antal boende i Örnsköldsvik som pendlar till Umeå har exempelvis fördubblats från omkring 200 till omkring 400 i samband med att Norrtågstrafiken tillkommit. Regionala utvecklingsindikatorer, som befolkningsutveckling och fastighetsprisutveckling visar positiva effekter för kommuner i stråket i samband med Norrtågstrafikens införande. Den negativa befolkningsutveckling, som rådde i Nordmalings kommun före Norrtågstrafiken har under de senaste åren vänts till svagt positiv. Restiden Nordmaling-Umeå har i princip halverats från 60 till 30 minuter sedan tågtrafiken på Botniabanan startade. Örnsköldsviks kommun hade under 5-10 årsperioden före trafikstarten på Botniabanan i princip oförändrad befolkningsmängd. Sedan Norrtågstrafiken startade har kommunens befolkning ökat med 1 procent, motsvarande drygt 500 invånare. Sedan Norrtågstrafiken infördes 2010 har medelpriserna på småhus i kommunerna i stråket ökat kraftigt även bland de mindre kommunerna. I exempelvis Nordmaling har småhuspriserna ökat med drygt 50 procent sedan 2010, vilket är drygt 25 procentenheter mer än rikssnitt. Sträckan Storlien-Östersund-Ånge-Sundsvall har helt andra karaktärsdrag än linjen längs kuststråket. Många små stationsorter betjänas med trafik sedan 1990-talet. Detta har inneburit att dessa orter har kunnat fortleva och att det sedan många år finns ett väl utvecklat samspel i detta stråk, varvid främst Sundsvall C och Sundsvall V, Ånge, Bräcke, Östersund C och Åre har viktiga roller för övriga orter i stråket. Antalet resor på linjen uppgick 2015 till cirka , en ökning med 9 procent jämfört med Trafikeringen Storlien-Östersund-Ånge-Sundsvall har dessutom varit betydelsefull för Mittuniversitetets utveckling med goda resmöjligheter för lärare och administratörer mellan Sundsvall och Östersund. Dessutom har samtidigt tillgängligheten ökat för befintliga och potentiella studenter. Pendlingskvoterna* i stråket har ökat i väsentlig grad i samband med Norrtågstrafikens införande. År ökade pendlingskvoten för invånare i Åre som pendlar till Östersund med 39 procent för kvinnor respektive med 16 procent för män. Pendlingskvoten Ånge-Sundsvall har ökat med 70 procent för kvinnor respektive med 32 procent för män. Andelen turistiska resor på linjen har ökat sedan 2013 och stråket har potentialer att fortsatt utveckla turistiska flöden. Särskilt på vårvintern åker många till/från Åre/Duved, vilket bl a har lett till efterfrågan att förenkla för resande med bagage. När infrastrukturproblematiken väster om Storlien lösts och norska Meråkersbanan uppgraderats skapas möjligheter för en viktig nationsgränsöverskridande förbindelse mellan det tätbefolkade Tröndelag och Jämtland/Västernorrland. Sedan Norrtågstrafiken inleddes på sträckan 2012 har den positiva befolkningsökningen i Östersunds kommun accentuerats. Den negativa befolkningsutveckling, som tidigare rått i Ånge kommun, har sedan 2012 mattats av betydligt. Tillsammans med de stärkta förutsättningarna för attraktiv pendling och ökade pendlingssiffror, indikerar detta att Norrtågstrafiken har varit positiv för befolkningsutvecklingen i kommunen. Linjerna Vännäs-Umeå och Lycksele-Umeå och har viktiga roller för inlandsorterna. Vännäs-Umeå har främst arbets- och utbildningspendling som underlättas genom halverad restid jämfört med buss. Resande uppgår till cirka resenärer, en ökning med 6 procent jämfört med Även Lycksele och Vindeln har viktiga flöden för arbete och utbildning främst till Umeå. Även andra resändamål har betydelse. Sedan 2013 har tågstopp införts i Tvärålund i Vindelns kommun på sträckan Lycksele-Umeå. Den ökade tillgängligheten och arbetsmarknadssamspelet i stråket avspeglas också i ökade pendlingskvoter, i synnerhet för kvinnor. Till följd av bristande linjekapacitet och fordonsproblem har Lycksele-Vindeln-Umeå ännu inte utvecklats utifrån sina reella potentialer. Sårbarheten på sträckan Umeå-Lycksele är stor, eftersom *Avser antal pendlare per invånare per kommun. 5

6 Sammanfattande slutsatser banavsnittet Hällnäs-Lycksele inte är elektrifierat och Norrtåg endast har ett dieselfordon. På grund av underhållet på dieselfordonet Y31 ökar antal delinställda turer och har därmed en negativ effekt på regulariteten, främst för resenärer till/från Lycksele. Under 2015 har cirka resor genomförts på linjen, en ökning med 4 procent jämfört med 2013, framför allt mellan Hällnäs-Vindeln-Umeå. Positiva effekter på regionala utvecklingsindikatorer märks sedan Norrtågstrafiken infördes i synnerhet för Vännäs och Vindelns kommuner. Sammantaget visar passagerarutvecklingen i Norrtågssystemet och utvecklingen av arbetsmarknadssamspelet i regionen att eftersträvade samhällsmål successivt uppfylls allt mer. Norrtågstrafiken ger starka bidrag till såväl funktions- som hänsynsmålet. Jämförelse med de två linjer som har kvarstående problem, Lycksele-Vindeln-Umeå och Luleå-Boden-Bastuträsk-Vindeln-Umeå visar att stora samhällsvinster finns inom räckhåll även för dessa med förbättringar av nu rådande problem med infrastruktur och fordon. Linjen Luleå-Boden-Bastuträsk-Vindeln-Umeå har problem till följd av låg underhållsstandard på sträckan Boden-Bastuträsk. Långa restider, osäker tidhållning och de hastighetsnedsättningar som Trafikverket infört på sträckan under 2014 och 2015 för att förhindra ytterligare rälsbrott har hållit tillbaka utvecklingen av flödena till/från Vindeln och Umeå och flödena till/från Boden, Sunderbyn, Notviken och Luleå C. Hastighetsnedsättningarna har gjort att Norrtåg minskat trafikeringen på sträckan från 3 till 1 daglig dubbeltur. Antal resor uppgick totalt 2015 till cirka , en minskning med 40 procent jämfört med Resflöden kommer att öka när banstandarden är återupprättad. Linjen har intressanta potentialer för tjänsteresor och långväga utbildningspendling i stråket och har betydelse för marknadsuppbyggnaden för den planerade Norrbotniabanan. Linjen Kiruna-Gällivare-Boden-Luleå har sedan länge en viktig funktion särskilt för Malmfälten. Detta gäller såväl tjänsteresor som andra resändamål. Resandet uppgick 2015 till cirka resenärer, en minskning med 20 % jämfört med Resande över 100 kilometer utgör hela 86 %. Restiderna är idag för långa för att medge omfattande arbets- och utbildningspendling, men potentialer finns med kortare restider särskilt för Gällivare att med dagspendling nå Boden, Sunderbyn, LTU (Notviken station) och Luleå C. Linjen har också betydelse för fritids- och turistiska ändamål. Inbördes kompletterande fritidsutbud i Malmfältsdelen, i Narvik och i svenska kustområdet skapar goda förutsättningar för att de olika områdenas mycket olika karaktär fortsatt ska kunna utveckla turistiskt resande och konferensresande. 6

7 1 Inledning 1 Inledning 1.1 Bakgrund I proposition 2005/06:160 Moderna transporter föreslog regeringen en försöksverksamhet i form av gemensamt statligt och regionalt utvecklingsprojekt på det statliga järnvägsnätet i delar av Norrland. Trafikhuvudmännen bildade för genomförandet ett aktiebolag, Norrtåg AB, för att samordna, planera och genomföra Norrtågstrafiken. Norrtågstrafiken har nu pågått i sex år ( ) med en trafik i successiv utveckling och i full trafik sedan december Regeringen gav i juni 2006 dåvarande Rikstrafiken i uppdrag att närmare föreslå villkor för hur berörda dåvarande trafikhuvudmän skall erbjudas att ta ansvar för en gemensamt organiserad persontrafik på järnväg inom en större region än det egna länet. Rikstrafiken överlämnade sitt förslag till regeringen i december Enligt förslaget skulle följande sträckor överföras till trafikhuvudmännens/kollektivtrafikmyndighetens trafikeringsrätt: Sundsvall Höga kusten Airport-Umeå Sundsvall Storlien (-Trondheim) Dagtågsavtalet av nattågsupphandlingen på sträckan Luleå-Kiruna samt Kiruna-Narvik, den trafik som ingår i upprättat avtal om dagtåg. Övrig framtida dagtågstrafik på och norr om Mittbanan Rikstrafiken fick sedermera regeringens uppdrag att träffa en överenskommelse med berörda trafikhuvudmän om villkoren och formerna för det statliga engagemanget gällande samordning av persontransporter på järnväg i delar av Norrland under en period av högst tio år. Överenskommelsen skulle även omfatta en Utvecklad trafik. I den del av överenskommelsen som omfattar statlig medverkan i en Utvecklad trafik ska finansiering av denna insats under försöket avgränsas till en period av högst fem år. Överenskommelsen om Norrtågstrafiken mellan de fyra nordliga länen bygger på ett solidariskt åtagande om ett sammanhållet trafiksystem. Finansieringsmodellen mellan länen är definierad i ett gemensamt konsortialavtal som bygger på att man delar på den gemensamma kostnadsmassan. Ändringar i trafikutbudet i ett län, påverkar medfinansieringen för samtliga län. Gentemot staten utgör Huvudavtalet för Botniabanan samt det tioåriga avtalet om Norrtågstrafiken grunden för samarbetet. Därutöver finns ett långsiktigt regionalt borgensåtagande avseende fordonsfinansiering. Landstingen fattade 2008 ett långsiktigt utvecklings- och finansieringsbeslut i form av en trafikbeställning. Detta beslut låg till grund för Norrtåg AB att inleda upphandlingsprocesser avseende fordon, trafik och verkstad. 1.2 Syfte Norrtågsförsöket skall utvärderas tre gånger under avtalsperioden , 2016 och Detta är den andra utvärderingen. År 2013 kommer att användas som basår för utvärderingarna. Syftet med denna rapport är att utvärdera Norrtågsförsöket och dess effekter i enlighet med avtalet om Norrtågstrafiken. 1.3 Metod Utvärderingen baseras på en bred genomgång och analys av underlagsdata: resandestatistik möjligheter att resa, restider och anslutningar indikatorer för regionens utveckling baserat på SCB-statistik indikatorer avseende transportkvalitet, baserat på uppföljningar av punktlighet, regularitet och Nöjd Kund-undersökningar (NKI) trafiksäkerhet - analys utifrån nyckeltal miljöpåverkan - analys utifrån nyckeltal jämställdhet utifrån nöjd kund-undersökningar, NKI:er, och resvaneundersökning, RVU och SCB-statistik tillgängligheten för funktionshindrade på fordon och stationer 7

8 2 Trafik- och resandeutveckling 2 Trafik- och resandeutveckling 2.1 Trafikens utveckling Starten av Norrtågsförsöket, 2010, påverkades i det inledande skedet av svåra tekniska störningar, dels kopplat till ERTMS, dels till fordonstekniska problem. Trafiken har i dag i stort sett samma utbud sedan september 2012, då Ådalsbanan var öppnad och samtliga nya fordon var levererade. Under åren 2014 och 2015 har resandet stabiliserats och utvecklats positivt. Det har varit vissa störningar kopplat till infrastrukturen, vilket har påverkat både utbudet, resandetider och resande under 2014 och Totalt uppgår resandet till resenärer för 2015 för hela Norrtågssystemet. Resandeökningen är 11 procent, jämfört med 2013 års siffror. Det är främst sträckan Umeå-Sundsvall som står för den största ökningen med 24 procent. Resandet totalt för 2015, inklusive SJ:s trafik Umeå-Sundsvall, uppgår till cirka stycken, en ökning med 19 procent från Den största avvikelsen i resandeutvecklingen finns i den norra delen av Norrtågssystemet. Problem med infrastruktur och konjunktursvängningar för LKAB är de två stora huvudorsakerna, vilket syns i antal resenärer från 2014 till Genomgående i Norrtågssystemet har resandet karaktäristiska variationer över året, särskilt höstmånaderna september-november har, helt väntat, flest resor. För att kunna fortsätta den positiva utvecklingen arbetar Norrtåg med kontinuerliga uppföljningar av trafiken och vidtar aktiva åtgärder för att förbättra viktiga kvalitetsparametrar som komfort, regularitet och punktlighet. Under 2015 har Norrtåg trafikerat sex linjer med 80 avgångar dagligen, måndag till fredag, eller cirka avgångar per månad. Norrtåg trafikerar totalt km järnvägsspår i Norrland och stannar vid 58 stationer. Arbets- och studiependling ökar Under 2015 har andelen som åkt med pendlarkort utfärdade av respektive län uppgått till 41 procent, jämfört med 35 procent år De sträckor som har högst andel arbets- och studiependling är sträckorna i Västerbotten; Umeå-Vännäs, Umeå- Lycksele, Umeå-Hörnefors-Nordmaling. Sträckan Umeå-Örnsköldsvik är den sträcka som har högst antal pendlande i systemet Resandevolymer SJ Umeå-Sundsvall Sundsvall-Storlien Umeå-Luleå Luleå-Kiruna Umeå - Sundsvall Umeå - Vännäs Umeå - Lycksele Figur Resandeutveckling från

9 2 Trafik- och resandeutveckling Andel som köper enkelbiljett ombord har nästan halverats sedan En av anledningarna till minskningen är operatörens införda ombordsavgift 2014 på 50 kronor och som 2015 höjdes till 70 kronor. Övergång sker till förköpta biljetter. En förköpt biljett garanterar också en sittplats, vilket ökar komfort och trivsel. Dock påverkar det antalet spontanresor negativt, resandet blir till en viss del mer planerat resande. Enligt genomförd resevaneundersökning minskar andel nöjes- och fritidsresande samtidigt som andel arbets- och studiependling ökar. Sundsvall-Umeå Trafiken på sträckan Sundsvall-Umeå har trafikerats med nio dubbelturer på vardagar samt helgtrafik. Tågsträckan är 312 km och tåget stannar på tio stationer. Restiden varierar mellan timmar. Antal resenärer som pendlar dagligen på sträckan Örnsköldsvik-Umeå ökar, vilket har medfört att trafiken har förstärkts med två dubbelturer under pendlingstider. Över hälften av allt resande, 59 procent är över 100 km. Utvecklingen av trafiken har varit positiv och antalet resenärer uppgår 2015 till cirka resor per år, en ökning med 24 procent jämfört med Andel pendlare utgör på sträckan 42 procent, en ökning med sex procentenheter. Samtidigt har andelen resor i syfte nöjen- och fritidsresande minskat jämfört med Målsättningen är att köra tolv dubbelturer på sträckan där regionen ska trafikera sex av dessa. Trafikverket har som krav att samtliga turer ska gå hela sträckan Sundsvall-Umeå. En komplexitet är att avtalet mellan staten och regionen bygger på att den statliga finansieringen är kopplat till det kommersiella utbudet på sträckan. Statens andel kan därför vara flexibel med allt från sex statligt beställda till inga alls. I dagsläget tillgodoräknar sig staten de tre kommersiella turerna som körs av SJ. Inför tågplaneperioden T17 har SJ ansökt om fyra turer. Norrtågs sammanvägda bedömning inför den upphandling som gjordes 2015 var att säkerställa en bra turtäthet på hela sträckan genom att avropa nio dubbelturer, samt att tillgodose krav på utbud på sträckan Umeå-Örnsköldsvik genom att avropa förstärkta turer under pendlingstider. Antal resande per biljettslag Pendlarkort Ombord enkel Förköp enkel Umeå - Lycksele Umeå - Vännäs Umeå - Sundsvall Umeå - Luleå Sundsvall - Trondheim Luleå - Kiruna Figur Fördelning av antal resor per biljettslag,

10 2 Trafik- och resandeutveckling Umeå Hörnefors Nordmaling Husum Örnsköldsvik Västeraspby Kramfors Timrå Sundsvall Härnösand Cirka: månader 2015 Sträckans totala längd: 312 km Restid: h Antal stationer: 10 st Figur Resandeströmmar på Norrtågs linje Umeå-Sundsvall januari-april SJ AB - kommersiella turer på Umeå-Sundsvall SJ har fortsatt med tre dubbelturer på sträckan Umeå-Sundsvall och vidare till Stockholm. Turerna kan uppvisa en bra resandetid mellan noderna då SJ väljer att inte göra uppehåll på samtliga stationer. SJ uppvisar en positiv resandeutveckling med en ökning på cirka 20 % per år. Enligt SJ finns det ett resande på cirka resenärer Tillsammans med SJ har sträckan Umeå-Sundsvall totalt ett resande närmare en miljon per år. Norrtåg bedömer följande utvecklings- och infrastrukturområden som aktuella i framtiden: Ny pendlingslinje Sollefteå/Långsele-Sundsvall. Nya tågstationer längs Ådalsbanan. 10

11 2 Trafik- och resandeutveckling Umeå-Lycksele Trafiken Umeå-Lycksele omfattar fyra dubbelturer. Den totala sträckningen är 145 km och tåget stannar på 6-7 stationer. Restiden varierar mellan timmar. Umeå-Lycksele är den enda sträckan som har en 77 km lång delsträcka, Hällnäs-Lycksele, som inte är elektrifierad. Hela linjen framförs med dieselfordon. För att klara underhållet på fordonet som saknar reservfordon ändrades utbudet under 2014 genom att minska antal turer under helgtrafiken för att säkerställa underhåll, och därmed få god trafikkvalitet under vardagar. Umeå-Vännäs Linjen Umeå-Vännäs är den kortaste sträckan i Norrtågssystemet, 33 km. En pendeltågslinje som omfattar nio dubbelturer på vardagar. Från och med 2015 har komforten ökat på fordonstypen X11 som trafikerar linjen. Under året har fordonen genomgått en omfattande upprustning. En helt ny interiör med nya stolar, toalett samt en omlackering har genomförts. Fordonet har också tillgänglighetsanpassats. Resande uppgår till resenärer, en ökning med 6 procent jämfört med Under hösten 2014 öppnades en ny station på linjen, Tvärålund. Idag bor cirka 300 personer i Tvärålund och den rådande befolkningstrenden är positiv. Idag sker arbetspendling i första hand till Umeå men även till Vindeln. Ett tågstopp i Tvärålund innebär att restiden till Umeå har förkortats från cirka 45 till 30 minuter jämfört med buss. Totalt under 2015 har resor genomförts, på linjen, en ökning med 4 procent jämfört med En stor andel resande är arbets- och skolresor till och från Vindeln. 62 procent av allt resande är under 100 km. Lycksele Upprustad X11, trafikerar Umeå-Vännäs. Hällnäs Vindeln Tvärålund Cirka: Vännäs Vännäsby Umeå 4 månader 2015 Sträckans totala längd: 145 km Restid: h Antal stationer: 7 st Figur Resandeströmmar på linjen Umeå-Lycksele. 11

12 2 Trafik- och resandeutveckling Umeå-Luleå I januari 2014 drog Trafikverket i nödbromsen för att hindra en ny rälsolycka på det redan uttjänta spåret på Stambanan genom övre Norrland, mellan Bastuträsk och Boden. I sju år hade rälsbytet skjutits upp och det 35 år gamla spåret, med en livslängd på 30 år, närmade sig definitivt slutet. För att förhindra ytterligare rälsbrott, meddelade Trafikverket med sex timmars framförhållning att hastigheten sänks från 140 km/h till 90 km/h för persontrafiken och till 70 km/h för godstrafiken. Kiruna Gällivare Nattavaara Murjek Cirka: Spårbytet Boden-Bastuträsk består totalt av fyra etapper. De tre första är genomförda under Den fjärde och sista etappen (Storblåliden Träskholm, 38 km) kommer att genomföras kommande år. På grund av spårbyte och förlängda restider bestämde Norrtåg att reducera trafiken Umeå-Luleå från tre till två dubbelturer, våren 2014 och ytterligare med en dubbeltur under juni månad Numera trafikeras linjen bara med en dubbeltur dagligen. Antal resor uppgick totalt 2015 till , en minskning med 40 procent jämfört med Det huvudsakliga syftet med resan på sträckan utgörs av nöjes- och fritidsresande, en fördubbling från föregående mätning. Den övervägande delen av resandet, 81 procent har ett reslängd som överstiger 100 km. Norrtåg bedömer följande utvecklings- och infrastrukturområden som aktuella i framtiden: Ökad trafikering på sträckan Luleå-Boden och vidare trafikering på sträckan Luleå- Boden-Haparanda 4 månader 2015 Sträckans totala längd: 304 km Restid: h 12 Boden Sunderbyn Notviken Figur Resandeströmmar på linjen Kiruna-Luleå. Luleå Luleå-Kiruna Sträckan Luleå-Kiruna är 304 km lång och restiden är mellan timmar och stannar på elva stationer. Trafiken omfattar tre dubbelturer. Linjen har sedan länge haft en viktig funktion särskilt för Malmfälten, både för tjänsteresor och andra reseändamål. Konjunktursvängningar inom stålbranschen och infrastrukturstörningar är faktorer som har en stor effekt på resandeutvecklingen. Resandet uppgick 2015 till resenärer, en minskning med 20 % jämfört med procent av resandet överstiger 100 km. Den största förändringen är att sjukresor har ökat från 4 till 14 procent. Sundsvall-Östersund-Storlien Sträckan är totalt 357 km lång och stannar på 24 stationer. Restiden är mellan timmar på hela sträckan. Mellan Sundsvall och Östersund är restiden mellan timmar. Trafiken omfattar totalt nio dubbelturer plus helgtrafik på sträckan Sundsvall-Östersund, på sträckan Östersund-Åre/Duved fem dubbelturer samt på sträckan Åre-Storlien två dubbelturer med omstigning i Storlien till fortsatt resa in mot Norge. I mars 2015 öppnades banan väster om Storlien (Stora helve-

13 2 Trafik- och resandeutveckling Cirka: Norge Storlien Enafors Ånn Duved Åre Undersåker Järpen Mörsil Krokom Östersund Brunflo Pilgrimstad Gällö Stavre Bräcke månader 2015 Sträckans totala längd: 357 km Restid: 4.24 h Antal stationer: 24 st Ånge Erikslund Ljungaverk Fränsta Stöde Torpshammar Sundsvall Figur Resandeströmmar på linjen Sundsvall-Östersund-Storlien. tet) efter en lång avstängning på över ett år, vilket har påverkat resande till och från Norge. Resandet på sträckan Sundsvall-Storlien uppgick 2015 till resenärer, en ökning från 2013 med 9 procent. Hälften av resandet är under 100 km. Linjen Sundsvall-Östersund-Storlien har helt andra karaktärsdrag än linjen längs kuststråket. Många små stationsorter betjänas med tågtrafik redan sedan 1990-talet. Detta har inneburit att orter på sträckan har kunnat leva vidare och att det sedan många år tillbaka finns ett väl utvecklat resande på sträckan. De två största pendelstråken utgör Sundsvall-Ånge samt Bräcke-Östersund. Sträckan har även en stor andel turister resande till Åre-Duved, särskilt på vårvintern. Ombordavgifterna har påverkat det spontana resandet och vi ser en minskad andel av resande med 2-5 stycken resor under en månadsperiod. Norrtåg bedömer följande utvecklings- och infrastrukturområden som aktuella i framtiden: Resandeökningen, främst mellan Sundsvall- Östersund, kan motivera att förtäta trafiken Elektrifieringen av Meråkersbanan kommer att leda till direkttåg Sverige-Norge, ännu oklart om Norrtåg eller annan part ska köra denna trafik. Fler turer mot Trondheim är en långsiktig ambition. Sammanbindning mellan Norrtågstrafiken i Ånge och regiontågtrafiken i Gävleborg i Ljusdal Förändrat stoppmönster och nya stationer 2.2 ERTMS Norrtåg började trafikera Botniabanan med signalsystemet ERTMS 2010, ett par år senare öppnade Ådalsbanan med samma signalsystem. Även Haparandabanan, där Norrtåg planerar trafik, har ERTMS. Norrtågs erfarenheter av ERTMS är sedan starten störningar och problem som medfört höga kostnader (150 Mkr), stora förseningar och stopp i trafiken. Några exempel är återkommande systemkrascher och så kallade spökbaliser. Årliga framtvingade uppgraderingar och banavstängningar ger sammantaget betydande negativa effekter på ekonomi och funktionalitet för Norrtåg. Idag fungerar ERTMS acceptabelt men signalsystemet är fortfarande under utveckling. Detta kräver återkommande uppgraderingar med fortsatta störningar och inlåsningseffekter som kommer generera kostnader för Norrtåg. Trafikverket planerar till exempel för ännu ett större tekniksteg för ERTMS runt 2019 och då tvingas Norrtåg byta utrustning på fordonen. Om Malmbanan som planerat får ERTMS runt 2020 skapar detta ett behov av fler ERTMS-utrustade fordon för Norrtåg. 13

14 3 Tillgänglighet till transportsystemet 3 Hur har Norrtågsförsöket ökat tillgängligheten till transportsystemet? 3.1 Möjlighet att resa med tåg i norra Sverige på dagtid Sedan Norrtåg inledde trafiken har tillgängligheten med tåg ökat markant. Före Norrtågsförsöket var länstrafikbolagens busstrafiknät, SJ:s två nattåg samt persontågstrafiken Kiruna-Gällivare-Boden- Luleå de enda kollektivtrafikalternativen i nordligaste Sverige/norr om sträckan Sundsvall -Storlien. (se figur 3.1.2). Norrtågsförsökets trafik skapar bättre förutsättningar för pendling, tjänsteresor och fritidsresor/ turism mellan knutpunkter för service, arbete och rekreation. Resor med högst frekvens är de som är kopplade till arbete och studier. Cirka 60 procent av Norrtågs resenärer reser i arbets- eller studierelaterade syften och denna utveckling återspeglas i resandet med pendlarkort som betalningssätt. I det utpräglade pendlingsstråket Vännäs-Umeå går nio dubbelturer per dag som halverar restiden i jämförelse med resa i buss. På sträckan har 81 procent av resenärerna pendlarkort år 2015, vilket kan jämföras med 74 procent år I stråket Lycksele-Umeå har cirka 50 procent pendlarkort år 2015, jämfört med 40 procent år Hela 75 procent av resenärerna i stråket hade åkt buss om inte tåglinjen hade funnits. Att buss är ett vanligt alternativ till tåg på sträckan kan bero Antal resande per biljettslag Tillgängligheten till tågtrafik har ökat markant. Före Norrtågsförsöket var stora delar av Norrland utan dagtågstrafik. Idag finns flertalet turer på alla sträckor samt betydande arbets- och studiependling. på att det tidsmässigt inte är särskilt stor skillnad mellan transportmedlen i resrelationen Lycksele- Umeå. I stråket Umeå-Sundsvall står pendlarkortet som betalningssätt för cirka 42 procent av resorna år 2015, jämfört med 36 procent år Det största pendlingsstråket är Örnsköldsvik/Nordmaling- Umeå. Restiden mellan Örnsköldsvik och Umeå har halverats med Norrtågs trafikering av Botniabanan jämfört med buss. I stråket Trondheim-Sundsvall har drygt 36 procent av resenärerna pendlarkort, en ökning med 5 procentenheter sedan Drygt hälften av resenärerna har förköpta enkelbiljetter, vilket till stor del kan härledas till den betydande andelen fritidsoch turismresenärer i stråket (cirka 40 procent). I de övriga stråken är avstånden och restiderna för långa för att pendling ska vara ett alternativ för många. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att om möjligheten att åka tåg inte hade funnits hade cirka 40 procent istället åkt buss medan 35 procent hade åkt bil. Cirka Pendlarkort 10 procent av resenärerna hade Ombord enkel inte rest överhuvudtaget om tåglinjen inte hade funnits. Översiktligt Förköp enkel betyder detta att Norrtågsförsöket år 2015 skapade cirka nya resor och att cirka resor har flyttat från bil till tåg Figur Fördelning av biljettslag år Pendlarkorten har ökat på samtliga linjer sedan

15 3 Tillgänglighet till transportsystemet Narvik Kiruna Gällivare Boden Luleå 2 dt Narvik/Kiruna-Luleå (Connex) 2 dt Boden C-Luleå (Connex) Piteå 1,5 dt Boden-Umeå (Connex) Skellefteå Lycksele Vindeln Robertsfors Vännäs Umeå Nordmaling Trondheim 2 dt Trondheim-Östersund (NABO) Storlien Åre Krokom Ånge 1 dt Härnösand-Stockholm C (SJ) 7 dt Sundsvall C-Arlanda/Stockholm C (SJ) 7 dt Sundsvall/Hudiksvall-Gävle C (X-Tåg) Ljusdal Östersund 6 dt Östersund V-Sundsvall C (TÅGK) Bräcke Kramfors Örnsköldsvik Härnösand Timrå Sundsvall Hudiksvall Dagtågstrafik, vardagar våren 2005 SJ X-Tåg NABO 3 dt Storlien/Östersund C-Stockholm C (SJ) 10 dt Ljusdal/Bollnäs-Gävle C (X-Tåg) Tågkompaniet Connex Bollnäs Ockelbo 1 dt Härnösand-Stockholm C (SJ) 7 dt Sundsvall C-Arlanda/Stockholm C (SJ) 5 dt Gävle C-Stockholm C (SJ) 3 dt Storlien/Östersund C-Stockholm C (SJ) Ej trafikerade järnvägsstråk Söderhamn Gävle Uppsala Tierp Stockholm Figur Dagtågtrafikering våren Längs Norrlandskusten saknade delen Sundsvall-Luleå passagerartågtrafik (med undantag av nattågens trafikering och en dubbeltur för X2000 Sundsvall-Härnösand). 15

16 3 Tillgänglighet till transportsystemet Narvik Kiruna 2 dt Narvik-Luleå C (SJ) Gällivare 3 dt Kiruna-Luleå C (NT) 2 dt Narvik-Luleå C (SJ) Boden Luleå 2 dt Heimdal-Storlien (NSB) Trondheim Heimdal 2 dt Storlien-Sundsvall (NT) 3 dt Duved-Sundsvall (NT) 1 dt Åre-Stockholm (SJ) Storlien Duved Åre Krokom Östersund 1 dt Luleå-Umeå (NT) 1,5 dt Boden-Umeå (SJ) Lycksele Ånge Vindeln Vännäs 2 dt Storlien-Sundsvall (NT) 3 dt Duved-Sundsvall (NT) 4 dt Östersund-Sundsvall (NT) 1 dt Åre-Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Stockholm (SJ) Bräcke Piteå Skellefteå Robertsfors Umeå Kramfors 9 dt Umeå-Sundsvall (NT) 2 dt Umeå-Örnsköldsvik (NT) Nordmaling3 dt Umeå-Arlanda/Stockholm C (SJ) Örnsköldsvik Härnösand Timrå Sundsvall 9 dt Umeå-Vännäs (NT) 4 dt Umeå-Vindeln-Lycksele (NT) 1 dt Umeå-Vindeln-Luleå (NT) 1 dt Åre-Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Arlanda/Stockholm (SJ) 1 dt Åre-Arlanda/Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Arlanda/Stockholm (SJ) 9 dt Ljusdal-Gävle (X-Tåg) Dagtågstrafik, vardagar hösten 2015 SJ Norrtåg NSB X-Tåg Ej trafikerade järnvägsstråk Ljusdal Bollnäs Ockelbo 6 dt Sundsvall-Arlanda/Stockholm (SJ) 3 dt Gävle-Arlanda/Stockholm (SJ) 1 dt Åre-Arlanda/Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Arlanda/Stockholm (SJ) 3 dt Umeå-Arlanda/Stockholm C (SJ) Gävle Uppsala Hudiksvall Söderhamn Tierp Stockholm 3 dt Umeå-Arlanda/Stockholm C (SJ) 6 dt Sundsvall-Arlanda/Stockholm (SJ) 6 dt Sundsvall-Gävle (XT) 2 dt Hudiksvall-Gävle (XT) Figur Trafikeringen 2015 har utvecklats betydligt jämfört med Särskilt trafikeringen Umeå- Örnsköldsvik-Sundsvall framträder, liksom Vindeln-Vännäs-Umeå. Därtill kommer ny tågtrafik Umeå- Luleå och ytterligare turer Kiruna-Luleå. Trafiken på sträckan Sundsvall-Ånge-Östersund-Åre har också ökat. Jämfört med år 2013 har trafikutbudet Umeå-Örnsköldsvik kompletterats med två dubbelturer. Umeå-Luleå har minskat från tre till en dubbeltur, på grund av rälsbyte på sträckan Boden-Bastuträsk. 16

17 3 Tillgänglighet till transportsystemet 3.2 Restidsförbättringar Restiden mellan norrlandskustens städer har minskat med Norrtågsförsöket. Sträckan Luleå- Stockholm är nu cirka 1,5 timme kortare med tåg jämfört med tidigare. Störst tidsvinst har skapats längs Botniabanan. Delfiguren till höger visar de stora potentiella restidsförkortningarna med Botniska korridoren färdigbyggd. Botniska korridoren handlar om att rusta upp och bygga ut järnvägssträckor som redan finns samt Norrbotniabanan, en ny kustjärnväg mellan Umeå och Luleå. Den största bidragande faktorn till restidsförkortningar är utbyggnaden av Ostkustbanan då dubbelspår finns mellan Gävle och Härnösand. När detta är klart tillsammans med Norrbotniabanan kommer restiden mellan städerna att bli mindre än hälften av vad den är idag, och kapaciteten på sträckan kommer att öka. Ungefärlig pendlingsrestid mellan stråkets kommunhuvudorter År 2000 Buss eller tåg Luleå Piteå Luleå Boden Älvsbyn År 2015 Tåg Vision år 2030 Botniska korridoren Tåg Skellefteå Robertsfors Umeå Nordmaling Örnsköldsvik Härnösand Sundsvall Hudiksvall Gävle Uppsala Stockholm ca 11,5 tim Vindeln Vännäs Umeå Nordmaling Örnsköldsvik Kramfors Härnösand Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Gävle Uppsala Stockholm ca 10 tim Luleå Piteå Skellefteå Robertsfors Umeå Nordmaling.25 Örnsköldsvik Kramfors Härnösand Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Gävle Uppsala Stockholm ca 5,5-6 tim Figur Restiderna har minskat betydligt från 2000 till 2015, särskilt på sträckan Umeå-Härnösand. Sedan 2013 har emellertid restiden Umeå-Luleå ökat från 3.40 till 4.10, till följd av hastighetsnedsättningar. Delfiguren till höger visar möjliga restider med Botniska korridoren helt utbyggd, vilket innebär stora förbättringar i hela stråket, främst genom dubbelspår Gävle-Sundsvall, förbättringar Härnösand- Sundsvall och utbyggd Norrbotniabana. I vision 2030 är genomsnittshastigheten cirka 200 km/h. 17

18 3 Tillgänglighet till transportsystemet 3.3 Anslutningsmöjligheter till andra trafikupplägg Som underlag till nedanstående analys av hur Norrtågsförsöket påverkat anslutningsmöjligheterna till andra trafikupplägg ligger en enkätundersökning med länstrafikbolagen i de fyra nordligaste länen. God anslutningstid mellan interregionala trafikupplägg tåg-buss är grovt definierad till minuter. Vilken anslutningstid som är mest lämplig varierar från fall till fall beroende på de fysiska förutsättningarna, såsom närhet mellan buss- och tågstation. Avsnittet baseras även på Trafikverkets utredning av anslutningsmöjligheterna till busslinje 100 Haparanda-Umeå. Sundsvall som trafiknod I Sundsvall har en effektiv trafiknod skapats där tåg från, respektive mot, söder, norr och väster kommer in strax före, respektive avgår strax efter, varannan timme från 8.00 till Förbättringar tåg-buss Överlag har Norrtågsförsöket genom ett utökat trafikutbud inneburit många förbättrade anslutningsmöjligheter mellan buss och tåg. Fördelaktiga anslutningar buss-tåg har främst erhållits för följande trafikupplägg: SJ-trafiken Sundsvall-Stockholm. Möjlighet att ta sig till tågen i Sundsvall har funnits tidigare också men då med buss och i vissa fall flera byten. Restiden har minskat avsevärt för resenärer med start/målpunkt i exempelvis Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik och Kramfors. Busstrafiken i Västerbottens län, i synnerhet till den regionala trafiken, men även till den interregionala trafiken och i viss utsträckning till den inomkommunala trafiken i Umeå och Nordmaling. Den regionala busstrafiken Kramfors Sollefteå, som har utökats och anpassats till tågen vid Kramfors Resecentrum Lokal, regional och interregional busstrafik i Jämtland. Regional och interregional busstrafik i Norrbotten. Bristande anslutningar tåg-buss Viss regional trafik har i och med Norrtågsförsöket ersatts av tåg, vilket innebär att vissa mindre orter har fått sämre busstrafik. Kopplingen till den lokala tätortstrafiken inom Umeå respektive Lycksele har brister på grund av lokalisering av stationsområde. Linje 100 Haparanda-Umeå Tidigare trafikerade busslinje 100 hela sträckan Haparanda-Sundsvall. Kännetecknande för linjen var kopplingen till den interregionala tågtrafiken till/från Sundsvall med maximalt 45 minuters övergångstid mellan buss och tåg. I samband med att Botniabanan öppnades för trafik på sträckan Umeå Sundsvall upphörde också den, gemensamt mellan Trafikverket och Regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM), finansierade busstrafiken på sträckan. Initialt innebar förändringen försämrad koppling mellan linje 100 och tågtrafiken söderut och därmed begränsade anslutningsmöjligheter till/från anslutande tåg för orter norr om Umeå. 18

19 3 Tillgänglighet till transportsystemet År 2013 initierade Trafikverket ett arbete i syfte att förbättra anslutningsmöjligheter mellan buss och tåg. Arbetet har konkretiserats i form av att berörda RKM/länstrafikbolag ser över tidtabellsplaneringen när det gäller byten, både avseende linje 100 och i övrigt. Anslutningarna har därefter förbättrats i Umeå, bland annat genom att ytterligare en tur anknutits. Anpassning mellan linje 100 och tågtrafiken till och från Gällivare/Kiruna avses ses över i den fortsatta busstrafikplaneringen. Sedan linje 100 slutade trafikera sträckan Umeå Sundsvall har resenärer på sträckan Örnsköldsvik Docksta Högakustenbron fått försämrade resmöjligheter i och med att antalet bussturer minskats och att tåget går via Kramfors. Mellanliggande orter på sträckan Kramfors Härnösand och Ånge Sundsvall har också drabbats beroende på att busstrafik av ekonomiska skäl tagits bort till förmån för tågtrafiken. I Örnsköldsvik finns brister i anslutningen mellan linje 40 och Norrtågs trafik, vid färd till Umeå från exempelvis Sollefteå. Dock har den totala restiden Sollefteå-Umeå förbättrats sedan Norrtågstrafiken startade, genom möjligheten att åka buss 90 till Kramfors och vidare med tåg till Umeå. 19

20 3 Tillgänglighet till transportsystemet Luleå-Kiruna: Avstånd 304 km, restid 3.35 tim Umeå-Luleå: Avstånd 351 km, restid 4.10 tim Lycksele-Umeå: Avstånd 145 km, restid 1.50 tim Tvärålund Vännäs-Umeå: Avstånd 33 km, restid 0.22 tim Mörsil Umeå-Sundsvall: Avstånd 312 km, restid 3.35 tim Storlien-Sundsvall: Avstånd 357 km, restid 4.15 tim Figur Kopplingar mellan det regionala busslinjenätet och tågtrafiken har fått betydligt fler knutpunkter. Pågående arbete med översyn av tidtabellerna har inneburit att anslutningar tåg - buss har förbättrats sedan Busslinjernas tidtabeller styrs också i hög grad av inomregionala funktionskrav, vilket gör att de inte alltid går att anpassa till tågen. 20

21 4 Regionutvecklingen 4 Hur har Norrtågsförsöket förbättrat regionutvecklingen? 4.1 Erfarenheter från andra stråk Ett grundläggande motiv för Norrtågsförsöket har varit att stärka norra Sveriges regionfunktion genom regionförstoring och ökad integrering. Detta är viktigt både för Sverige och för EU, eftersom norra Sverige har höga produktionsvärden och mycket stora nettoexportvärden. Bland annat står Norrbotten för cirka 90 procent av EU:s järnmalmsutvinning. Norrbotten och Västerbotten står dessutom för betydande del av exportintäkterna kopplade till koppar, silver, guld och skogsbaserade produkter. Vidare står Västernorrlands län för betydande delar av Sveriges nettoexport av skogsbaserade produkter. Även Jämtlands län bidrar till detta överskott samtidigt som länet står för betydande delar av norra inlandets betydelsefulla turismintäkter. Inledningsvis görs en övergripande bedömning av förväntade effekter, dels utifrån erfarenheter från andra projekt, dels utifrån rapporten Regionförstoringens inverkan på landets ekonomi och statens finanser - Exemplet norra Sverige. (Utförd av ÅF Infraplan för Botniska korridoren 2014.) Dessutom beaktas Norrtågs resestatistik och utförd resevaneundersökning (RVU). Därtill studeras utvecklingens för ett antal indikatorer för regional utveckling, baserat på SCB:s statistik. ÅF Infraplan utförde 2008 en utvärdering för Näringsdepartementet av Svealandsbanans samhällseffekter. Härvid framkom tydligt: att Svealandsbanan kraftigt stärkt samspelet mellan arbetsmarknaderna i södra Mälardalen att Svealandsbanan överbryggat obalanser, vilket till exempel för Strängnäs givit betydligt bättre förvärvsfrekvenser för kvinnor. För både män och kvinnor förbättrades arbetsmarknadsfunktionen för Eskilstuna, som tidigare varit en starkt isolerad arbetsmarknad. Överlag ökades arbetsmarknadssamspelet avsevärt i stråket. att Svealandsbanan stärkt lokaliseringsförutsättningarna för kommunerna i stråket, vilket lett till nylokalisering av främst lager- och logistikverksamheter samt även av ett par statliga myndigheter. att Svealandsbanan sammantaget inneburit en stark befolkningsåterhämtning i främst Eskilstuna, vilket medfört betydligt bättre nyttjande av det, utifrån tidigare befolkningsminskning, lågutnyttjade realkapitalet. Statliga kollektivtrafikkommitténs rapport Kollektivtrafikens betydelse för förbättrad regional funktion - erfarenheter av förbättrat trafikutbud (utförd av Infraplan AB 2003) visade för stråket Ljusdal-Bollnäs-Gävle att X-trafiks regiontågstrafik medfört successivt ökade passagerarflöden med stora positiva effekter. Svåra strukturomvandlingar har härigenom kunnat hanteras på ett samhällsekonomiskt mycket fördelaktigt sätt. Dagspendlingen har ökat i samtliga resrelationer och även för Ljusdal-Gävle med 1 tim 45 min restid. För Norrtågsförsöket kan likartade effekter förväntas. ÅF Infraplans rapport från 2014 för Botniska korridoren visar betydande effekter på tillväxt, särskilt för det befolkningstäta kuststråket och även för de övriga stråken i Norrtågssystemet. Utvärderingen av Norrtågs olika stråk i avsnitt visar i korthet att: de olika linjerna i Norrtågssystemet har olika karaktär och bidrar på olika sätt till stärkt regionfunktion eftersträvade samhällseffekter har i betydande grad uppnåtts. Särskilt tydligt är att regionens funktion för kvinnor och ungdomar har förbättrats, vilket stärker såväl den sociala som den ekonomiska hållbarheten. 21

22 4 Regionutvecklingen 4.2 Umeå-Örnsköldsvik- Sundsvall Delstråket Örnsköldsvik-Umeå, som trafikerats sedan 2010, har som förväntat utvecklat stora passagerarflöden, särskilt Örnsköldsvik-Umeå och omvänt. Även Nordmaling-Umeå har ökat starkt, likaså Hörnefors-Umeå. Det årliga resande på linjen har ökat med 24 procent 2015 jämfört med Hörnefors har också utvecklat ökat samspel söderöver/söderifrån med många stationsorter, vilket visar att integrering håller på att utvecklas i hela stråket. Både Umeå och Örnsköldsviks kommun ser en ökad inpendling från varandras kommuner. Detta förbättrar arbetmarknadsbalanserna främst för kvinnor och ungdomar och härvid särskilt för Örnsköldsvik. Resvaneundersökningen bekräftar att Umeå Östra, som ligger i anslutning till Norrlands Universitetssjukhus och Umeå Universitet, fått en huvudroll i det storregionala samspelet och att särskilt kvinnor nyttjar denna station. Arbetsplatserna på sjukhuset och universitetet har, som förväntat, stor betydelse för de tidigare mansdominerade arbetsmarknaderna i Örnsköldsvik, Nordmaling och Kramfors. Antal pendlare per invånare Tågen har också många unga passagerare (cirka en fjärdedel under 25 år), varav merparten torde vara utbildningspendlare och arbetspendlare till sitt första arbete. Andel resenärer som reser i utbildningssyfte har ökat med 4 procentenheter sedan utvärderingen som genomfördes Hösten 2016 samlokaliserades Mittuniversitetets verksamhet i Härnösand med verksamheten i Sundsvall, vilket sannolikt kommer att öka tåglinjens betydelse för utbildningspendling i stråket i än högre grad framöver. Även andelen tjänsteresor har ökat påtagligt, med 6 procentenheter, jämfört med Andelen resor till/från nöje/fritid/besök har däremot minskat med 10 procentenheter sedan Av de resor som görs på linjen är 74 procent överflyttade från bil och buss och 13 procent är nyskapat pendlingssamspel. Nordmaling har betydande flöden till/från Umeå. Husum har utvecklat visst samspel med Umeå, vilket innebär en viktig början på balanseringen av orternas, inbördes mycket olika arbetsmarknadssammansättningar. Delstråket Örnsköldsvik-Sundsvall har ännu endast trafikerats sedan augusti 2012, vilket innebär att ytterligare samspelsökning kan förväntas. Flödet mellan Sundsvall och Umeå är störst trots att delsträckan Sundsvall-Bollstabruk fortfarande håller låg standard och långa restider. Även Härnösand och Kramfors har ökat samspelet med Umeå. Ökad pendling Det ökade arbetsmarknadssamspelet i stråket framgår också av att pendlingskvoten, dvs antal pendlare per invånare, för berörda kommuner har ökat i väsentlig grad sedan Norrtågstrafiken startade. Detta är särskilt påtagligt för kvinnor (se figur 4.2.1). Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Nordmaling-Umeå Nordmaling- Örnsköldsvik Kramfors- Härnösand Örnsköldsvik- Umeå Härnösand- Sundsvall Figur Utveckling av pendlingskvoten, dvs antal pendlare per invånare, för kommunerna i stråket.

23 4 Regionutvecklingen Kvinnor Antal kvinnor som pendlar till Umeå per kvinnor i Örnsköldsvik, har ökat med 111 procent, motsvarande 90 kvinnor. År 2014 pendlade totalt 171 kvinnor från Örnsköldsvik till Umeå. Kramfors-Härnösand har ökat med 43 procent, motsvarande 40 kvinnor och Nordmaling-Umeå med 23 procent, motsvarande 51 kvinnor. Män I relationen Örnsköldsvik-Umeå har pendlingskvoten för män* ökat med 81 procent, motsvarande 101 pendlande män. År 2014 pendlade totalt 223 män från Örnsköldsvik till Umeå. Nordmaling- Umeå har pendlingskvoten ökat med 12 procent, motsvarande 39 män. Nordmaling-Örnsköldsvik har minskat med 3 procent eller 7 män och Kramfors-Härnösand har minskat med 11 procent, motsvarande 42 män. Befolkningsutveckling Umeå kommun har haft störst befolkningsökning. Även Sundsvalls kommun har befolkningsökning, som har accentuerats något sedan Norrtågstrafiken inleddes. Den negativa befolkningsutveckling, som rådde i Nordmalings kommun före Norrtågstrafiken har under de senaste åren vänts till svagt positiv, vilket sannolikt hänger samman med stegrande småhuspriser i Umeå i kombination med möjligheten till tågpendling och kortare restider. Restiden Nordmaling-Umeå har i princip halverats från 60 till 30 minuter sedan tågtrafiken på Botniabanan startade. Örnsköldsviks kommun hade under 5-10 årsperioden före trafikstarten på Botniabanan i princip oförändrad befolkningsmängd. Sedan Norrtågstrafiken startade har kommunens befolkning ökat med 1 procent, motsvarande drygt 500 invånare. Antal invånare Umeå Sundsvall Örnsköldsvik Härnösand Kramfors Nordmaling Medelpris småhus, tals kronor Figur Befolkningsutveckling per kommun. Umeå Riket Sundsvall Örnsköldsvik Härnösand Nordmaling Kramfors Figur Sedan Norrtågstrafiken infördes 2010 har medelpriserna på småhus i kommunerna i stråket ökat kraftigt även bland de mindre kommunerna, där särskilt Nordmaling sticker ut. *I ett genusperspektiv refereras pendlingskvoterna till respektive kön per invånare. 23

24 4 Regionutvecklingen 4.3 Storlien-Östersund- Sundsvall Sträckan Östersund-Sundsvall har trafikerats med regiontåg ända sedan 1990-talet. Denna trafik har varit betydelsefull för bland annat Mittuniversitetets tillväxt genom underlättat samspel Östersund-Sundsvall och förbättrad tillgänglighet för studenter. Antalet resor på linjen uppgick 2015 till , en ökning från 2013 med 9 procent. Karaktäristiskt för sträckan Östersund-Sundsvall är vidare att den betjänar ett stort antal mindre orter. Detta har stärkt dessa orters tillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och utbildning och bidragit till livskraftig funktion. Pendlingsmöjligheten har särskilt tagits tillvara av unga kvinnor, vilket minskar utflyttningen. Sedan 2014 har andelen arbetsresor på linjen ökat med 6 procentenheter. Förlängd trafikering till Åre och ökad turtäthet, sedan Norrtåg tagit över, har som förväntat gett ökat samspel och härigenom stärkt regionens funktion särskilt för unga människor. Förlängningen till Åre ger även Norrtågstrafiken en viktig funktion för turismen. (Sedan länge har tågtrafikering av Åre från Stockholmsregionen, södra Sverige och Sundsvallsregionen bidragit till hållbar turistisk utveckling.) 24 Sundsvall C och Sundsvall V, Ånge, Bräcke, Östersund C, Åre och Storlien är de viktigaste stationsorterna, men om man räknar samman de små stationerna står dessa tillsammans för större flöden än Östersund C. Ökad pendling Det ökade arbetsmarknadssamspelet i stråket avspeglas också av ökade pendlingskvoter, dvs antal pendlare per invånare, för kommuner i stråket. Det ökade arbetsmarknadssamspelet är särskilt påtagligt för kvinnor (se figur 4.3.1). Kvinnor Antal kvinnor som pendlar till Östersund per kvinnor i Åre har ökat med 39 procent mellan 2005 och 2014, vilket innebär en ökning på 80 kvinnor som pendlar. År 2014 pendlade totalt 255 kvinnor från Åre till Östersund. Pendlingskvoten i relationen Ånge-Sundsvall har ökat med 70 procent, motsvarande 59 kvinnor och Ånge- Östersund med 400 procent, motsvarande 20 kvinnor. Män För män har pendlingskvoten i relationen Åre- Östersund ökat med 16 procent, motsvarande 57 pendlare. År 2014 pendlade totalt 291 män från Åre till Östersund. I relationen Ånge-Sundsvall har pendlingskvoten för män ökat med 32 procent, motsvarande 44 män. Ånge-Östersund har ökat med 35 procent, motsvarande 6 män. Antal pendlare per invånare Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Ånge-Sundsvall Ånge-Östersund Åre-Östersund Figur Exempel avseende utveckling av pendlingskvoten (antal pendlare per invånare) för kommuner i stråket.

25 4 Regionutvecklingen Befolkningsutveckling Befolkningsökningen i Östersunds kommun har accentuerats påtagligt sedan Norrtågstrafiken inleddes på sträckan år På tre år ( ) har befolkningen ökat med 2,5 procent, motsvarande cirka personer. Detta är en större ökning än under hela nioårsperioden ( ) innan Norrtågtrafiken startade, då kommunens befolkning ökade med totalt cirka invånare. Småhuspriser Småhuspriserna på permanentbostäder har sedan Norrtågstrafiken drog igång på sträckan 2012 ökat kraftigt i stråket, i synnerhet i Åre och Östersund. Den negativa befolkningsutveckling, som under en längre period rått i Ånge kommun, har sedan 2012 mattats av betydligt, vilket indikerar att Norrtågstrafiken sannolikt har varit positiv för befolkningsutvecklingen i kommunen. Antal invånare Sundsvall Östersund Ånge Åre Figur Befolkningsutveckling för kommuner i stråket. Medelpris småhus, tals kronor Riket Östersund Sundsvall Åre Ånge Figur Sedan Norrtågstrafiken startade på sträckan år 2012 har medelpriserna på småhus i kommunerna i stråket ökat kraftigt. 25

26 4 Regionutvecklingen 4.4 Lycksele-Vindeln-Vännäs- Umeå Tågtrafiken på Tvärbanan har stärkt förutsättningarna för längre arbets- och utbildningspendling, vilket funktionsmässigt främst stärker Lycksele (145 tågkm från Umeå) och Vindeln (68 tågkm från Umeå). Resor har blivit bekvämare med något kortare restider jämfört med buss. Som förväntat har både Umeå C och Umeå Östra fått stor betydelse för att tillgodose en förstorad arbetsmarknad främst för unga kvinnor. Samtidigt har Umeå Östra skapat betydligt bättre tillgänglighet till högre utbildning, vilket har stor betydelse för kompetensförsörjningen, livskvaliteten och den långsiktiga befolkningsutvecklingen för orterna i detta inlandsstråk. Regionutvecklingen i stråket har ännu inte kunnat tas tillvara fullt ut beroende på fordonsproblem och på bristande linjekapacitet Lycksele-Hällnäs. Nämnas bör att Lycksele har en viktig roll som stödjepunkt för inlandet och att Vindeln är en betydelsefull ort för det internationellt mycket framgångsrika, skogsindustriella klustret. Vännäs-Umeå har fått starkt ökade tågpassagerarflöden främst beroende på pendeltågen Vännäs C- Umeå Östra. Resvolymerna består främst av unga, och särskilt unga kvinnor och har främst Umeå Östra som målpunkt. Flödena torde till stor del bestå av överflyttning från buss och bil. Ökad pendling Det ökade arbetsmarknadssamspelet i stråket avspeglas också av ökade pendlingskvoter, dvs antal pendlare per invånare, för kommuner i stråket. Pendlingen i absoluta tal är minst på sträckan Lycksele-Umeå, som också är den del av stråket som har längst pendlingstid. Det ökade arbetsmarknadssamspelet är särskilt påtagligt för kvinnor (se figur 4.4.1). Kvinnor Antal kvinnor som pendlar till Umeå per kvinnor i Vännäs har ökat med 24 procent, motsvarande 148 kvinnor. År 2014 pendlade totalt 772 kvinnor från Vännäs till Umeå. Vindeln-Umeå har ökat med 24 procent, motsvarande 21 kvinnor och Lycksele-Umeå med 18 procent, motsvarande 11 kvinnor. Män I relationen Vännäs-Umeå har pendlingskvoten för män ökat med 8 procent, motsvarande 120 män. År 2014 pendlade totalt män från Vännäs till Umeå. Pendlingskvoten Vindeln-Umeå har däremot minskat med 1 procent, motsvarande 17 män. Lycksele-Umeå har ökat med 35 procent, motsvarande 32 män. Antal pendlare per invånare Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Vännäs-Umeå Vindeln-Umeå Lycksele-Umeå Figur Exempel avseende utveckling av pendlingskvoten (antal pendlare per invånare) för kommuner i stråket. 26

27 4 Regionutvecklingen Befolkningsutveckling Befolkningsmängden i Vännäs kommun var i princip oförändrad under 10-årsperioden innan Norrtågstrafiken inleddes på sträckan Mellan åren har kommunbefolkningen ökat med cirka 1,5 procent, motsvarande cirka 120 personer. Befolkningsutvecklingen i Vindeln, som under många år varit negativ, har under 2014 och 2015 vänt till en positiv befolkningsutveckling. Antal invånare Lycksele Vännäs Vindeln 4.5 Luleå-Boden-Älvsbyn- Bastuträsk-Vindeln- Vännäsby-Umeå Som nämnts ovan har potentialer börjat utlösas för ökat arbetsmarknadssamspel för Vindeln i form av ökad dagspendling särskilt till/från Umeå Östra. Tågtrafiken Luleå-Umeå har hämmats kraftigt i sin utveckling genom bristande regularitet och långa restider till följd av den eftersatta banstandarden Boden-Bastuträsk och hastighetsnedsättningarna, som skett under 2014 och Ökad veckopendling till/från Boden och Luleå kan förväntas med förbättring av banstandard, restider och regularitet i dessa resrelationer. Linjen har intressanta potentialer för tjänsteresor och långväga utbildningspendling i stråket och har betydelse för marknadsuppbyggnaden för den planerade Norrbotniabanan. Småhuspriser Småhuspriserna i samtliga kommuner i stråket har sedan Norrtågstrafiken startade ökat starkt. I synnerhet Vindeln sticker ut med en ökning på 45 procent för permanentbostäder , vilket är 18 procentenheter över rikssnitt. Medelpris småhus, tals kronor Umeå Riket Vännäs Lycksele Vindeln 0 27

28 4 Regionutvecklingen 4.6 Luleå-Boden-Gällivare- Kiruna Ökad pendling Även i stråket Luleå-Boden-Gällivare-Kiruna ökade arbetsmarknadssamspelet, vilket avspeglas också av ökade pendlingskvoter, dvs antal pendlare per invånare, för flertalet kommuner i stråket. Sträckan Luleå-Boden har stor potential att öka arbetspendlingen om tågturerna utökades och tågtiden minskade och tåget därmed var ett snabbare alternativ än bil/buss. Idag är tågturerna få och pendlingstiden inte nämnvärt kortare än med bil och buss. Kvinnor Antal kvinnor som pendlar till Luleå per kvinnor i Boden har ökat med 19 procent, motsvarande 203 kvinnor. År 2014 pendlade totalt kvinnor från Boden till Luleå. Även pendlingskvoten från Luleå till Boden har ökat med 31 procent, motsvarande 139 kvinnor. På sträckan Luleå-Gällivare har pendlingskvoten ökat med 110 procent, motsvarande 19 kvinnor och Kiruna-Gällivare med 91 procent, motsvarande 18 kvinnor. Män I relationen Boden-Luleå har pendlingskvoten för män ökat med 18 procent, motsvarande 294 män. År 2014 pendlade totalt män från Boden till Luleå. Även antal män per invånare i Luleå som pendlar till Boden har ökat med 11 procent, motsvarande 86 män. Pendlingskvoten Luleå- Gällivare har ökat med 95 procent, motsvarande 59 män. På sträckan Kiruna-Gällivare har pendlingskvoten ökat med 3 procent, motsvarande 2 män. Antal pendlare per invånare Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Kiruna-Gällivare Boden-Luleå Luleå-Boden Luleå-Gällivare Figur Exempel avseende utveckling av pendlingskvoten (antal pendlare per invånare) för kommuner i stråket. 28

29 5 Transportkvalitet 5 Hur har Norrtågsförsöket ökat transportkvaliteten? Norrtågsförsökets påverkan av transportkvaliteten har mätts med utgångspunkt i de Nöjd kund-undersökningar (NKI:er) som genomförts i berörda stråk före respektive efter Norrtågsförsöket. NKI:erna har tagits fram av Trafikverket och tidigare av Rikstrafiken. I NKI:erna är det den procentuella andelen nöjda kunder som mätts. NKI-undersökningarna beaktar kundernas nöjdhet utifrån: Resans tidhållning Bekväma sittplatser Behaglig temperatur ombord Rent och välstädat ombord Serviceinriktad personal Information Tryggt och säkert att resa Enkelt att resa med bagage Enkelt att stiga ombord De NKI-undersökningar som har genomförts de senaste åren beaktar även följande: Enkelt att boka biljett till resan Enkelt att hämta ut biljetter till resan Prisvärda biljetter Förväntningarna på resan Troligt att rekommendera andra till resan Punktlighet 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Q1 Q2 Q3 Q Figur 5.2:1 Punktlighetens utveckling över tid sedan basåret Trafikkvalitet En vanlig vardag reser cirka personer med Norrtåg. Även en liten störning påverkar snabbt många människor. För att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem måste fler vilja resa kollektivt. Ett ökat järnvägsunderhåll som inriktas på åtgärder för att förbättra järnvägssystemets funktionalitet utanför de stora och mest trafikerade banorna skulle bidra till ett ökat förtroende för järnvägen och därmed ökat resande. Trafikkvaliteten följs upp kontinuerligt i termer som punktlighet och regularitet. 5.2 Punktlighet Dagligen följer Norrtåg upp punktligheten på varje tågavgång. Norrtåg mäter punktligheten enligt Trafikverkets kvalitetsmått, rätt tid till slutstation inom 5 min. Punktligheten har under 2015 varit cirka 86 procent (RT +5 min) att jämföra med 2013 där punktligheten var 81 procent. Punktligheten var betydligt sämre under första halvåret Under perioden maj och juni 2015 pågick en stor uppgradering av signalsystemet ERTMS på sträckan Umeå-Sundsvall, vilket medförde hastighetsnedsättningar och bristande punktlighet som följd. Andra anledningar till punktlighetsproblemen är banarbeten, tillgång till plattformar, olyckor och naturhinder samt störningar som beror på tågoperatörerna och dess fordon. Andelen av störningar som operatören har orsakat är cirka 20 procent. För att öka kvaliteten arbetar Norrtåg aktivt med Trafikverket, operatör och underhållare för att utreda orsakerna till förseningar och hitta förbättringsåtgärder. Resenären ska kunna lita på att tåget avgår i tid och ankommer i tid. 29

30 5 Transportkvalitet 100% 95% 90% 85% 80% 75% Norrtåg Tågkompaniet SJ fjärrtåg SJ regional RIKET medeldistanståg 70% jan -15 mar -15 maj -15 jul -15 sep -16 nov -15 Figur 5.2:2 Norrtågs punktlighet jämfört med andra trafikoperatörer. Jämfört med ett urval av andra tågoperatörer ligger Norrtåg på jämförbar nivå med undantag för ERTMS-störningarna på sträckan Umeå-Sundsvall i maj och juni. För tåg som har blivit försenade redovisas orsakerna uppdelat på fyra kategorier. Infrastruktur, driftledning, tågföring - förseningar som beror på sådant som Trafikverket ansvarar för, till exempel problem med växlar, banarbeten, signalfel, prioriteringar, tågmöte, hastighetsnedsättningar, nedrivna kontaktledningar eller beslut i trafikledningen. Järnvägsföretagen: förseningar som beror på sådant som järnvägsföretagen ansvarar för, till exempel fel på tågen eller personalbrist. Olyckor/yttre faktorer: förseningar som beror på sådant som varken Trafikverket eller järn- vägsföretagen har direkt ansvar för, till exempel olyckor, obehöriga på spår eller väderförhållande Följdorsaker: förseningar för tåg som beror på att något annat tåg har drabbats av en försening. Ackumulerat för 2015 uppgår operatörens ansvar för förseningar till cirka 20 %. 48 % är direkt hänförligt till brister i infrastruktur. Summan av förseningsminuter som är kopplade till infrastruktur är främst kopplat till banarbeten, cirka 41 procent. Cirka 50 procent är relaterade till signal- och elanläggningar. Resterande del är kopplat till körplaner, tågmöten och prioriteringar som Trafikverkets driftsledningskontoret gör Tågföring Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Järnvägsföretag Infrastruktur Följdorsaker Driftledning - Figur 5.2:3 Infrastrukturproblem är den mest förekommande orsaken till förseningar. 30

31 5 Transportkvalitet 5.3 Regularitet Regulariteten visar hur stor andel tåg som gick hela sin planerade sträcka. Under 2015 uppvisar Norrtåg en regularitet på 96 procent att jämföra med 2013 då regularitet var 90 procent. Under år 2015 har trafiken varit stabil. På flertalet sträckor ser vi en bra regularitet. Dieselfordonets skador i form av motorbrand, skador på växellådor mm medför inställda delturer, vilket har bidragit till en minskad regularitet på sträckan Umeå-Lycksele, främst under kvartal 2 och 3. STRÄCKA Sundsvall-Storlien 95 % 97 % 98 % Umeå-Luleå 70 % 94 % 91 % Kiruna-Luleå 87 % 93 % 96 % Umeå-Sundsvall 88 % 98 % 98 % Umeå-Lycksele 84 % 85 % 80 % Umeå-Vännäs 99 % 99 % 98 % Regularitet totalt 90% 96% 96% Vid en jämförelse mellan åren har antal inställda turer minskat från en nivå på närmare avgångar till cirka avgångar. Den största nedgången i inställda avgångar är de orsakade av fordonsunderhåll på X62 Coradia. Coradia Nordic X62 trafikerar Umeå-Sundsvall och Sundsvall-Storlien. Sårbarheten på sträckan Umeå-Lycksele är stor, eftersom Norrtåg endast har ett dieselfordon och underhåll på dieselfordonen Y31 ökar antal delinställda turer och har därmed en negativ effekt på regulariteten. Störningar på infrastrukturen är främst kopplade till banarbeten, nedrivna kontaktledningar, solkurvor, olyckor och oväder Operatör Infrastruktur Underhåll X62 Underhåll Y31 Underhåll X11, X Figur 5.3:1 Orsak till inställda avgångar över tid 31

32 5 Transportkvalitet 5.4 Handlingsprogram Vinter En förbättrad regularitet är en direkt effekt av det förbättringsarbete som initierades under våren 2013 av styrelsen i Norrtåg AB. Arbetet omfattande ett handlingsprogram för att komma tillrätta med de allvarliga störningar som inträffat i trafiken under vintern Utredningen från 2013 visade att den grundläggande orsaken till inställda turer är underhåll av tåg vid sidan av olika former av olyckor. Effekterna av störningarna hade kunnat begränsas om processer och infrastruktur hade varit optimerade för att möta de problem och störningar som uppstod. De brister som parterna identifierade våren 2013 resulterade i ett arbete som har bedrivits under åren för att hitta lösningar på tillgänglighetsproblemen. Arbetet med handlingsprogrammet har utgått från tre fokusområden: fordonsförbättringar, förbättrad underhållsinfrastruktur samt organisations- och processoptimering. Fordonsförbättringar Ett flertal av de brister på fordonen som identifierats har åtgärdats genom olika vintermodifieringar på fordonen under de två senaste åren. Totalt har 227 modifieringar av varierande storlek genomförts på tågen. Hjulproblematiken tillsammans med fronter är det dominerande området när det gäller trafikstörande fel och därför har ett stort fokus satts på att lösa detta. Järnvägssektorn har som bransch stora funktionella problem kopplade till snö och kyla. Norrtåg är utsatt beroende på trafikområdets, i jämförelse med övriga landet, extrema snömängder och växlande temperaturer. Förbättrad underhållsinfrastruktur Inom området underhållsinfrastruktur bedömdes svarvetablering i Luleå, klassificering av hjulskador samt utökning av öppettider i depån vara de åtgärder som kommer att ge störst effekt på fordonstillgängligheten. Förbättringar av avisningsmöjligheter i trafiksystemet har genomförts och lokala underhållsnoder har etablerats i Luleå och till viss del i Sundsvall. Övriga förbättringar som genomförts är extern fekalietömning och vattenpåfyllning, reservdelsförsörjning, fler lagerutrymmen samt nedfallsskydd på spår 9 i Umeå. Baninfrastruktur har sett små men inte försumbara förbättringar. Fortfarande kvarstår dock problem kopplat till ERTMS, växlar samt mobiliseringsförmåga vid större oväder och brist på älg- och viltstängsel längs spåren. Organisations- och processoptimering Akuthanteringen har förbättrats genom förbättrad larmfunktion, telefonrådgivning och storhelgsberedskap. Återställningsprocesser har effektiviserats genom en optimerad process kring försäkringsfrågor, hjulsvarvning, frontbyten och hjulaxelbyten. Förbättrade bärgningsrutiner och nödutrustning har utarbetats. Bland övriga åtgärder finns en utarbetad vinterreduktionsplan för akuta trafiklägen, vissa personalförstärkningar och kompetenshöjningar. Arbetet kännetecknas av samverkan mellan de olika parterna och ett ständigt förbättringsarbete samtidigt som underhållaren och operatören har fått ökad linjekännedom och kunskap om fordonen. 32

33 5 Transportkvalitet 5.5 Åtta av tio resenärer är nöjda De årliga kundundersökningarna, NKI - nöjd kund index, genomförs för att följa upp och utvärdera trafik, ge operatörerna ett verktyg i deras arbete att höja den kundupplevda kvaliteten. Huvudsyftet med kundundersökningarna är att få kunskap om hur nöjda resenärerna är. Målgruppen för denna undersökning är svensktalande (enkäten är på svenska), 18 år och äldre. De som har fått enkäten, väljs ut genom ett tvåstegsurval. Vissa turer per linje har valts för att få en korrekt mix av helger/vardagar, låg-/högtrafik, båda riktningarna. Därefter görs ett urval av respondenter (resenärer) per linje. Målsättningen var 500 enkäter per linje och en svarsfrekvens på 80 procent. Resenärsantalet var på vissa linjer lägre än 500 totalt sett så för dessa linjer undersöktes samtliga resenärer på de utvalda turerna. Undersökningarna genomfördes i mars Mätningar skedde vid 6-11 mättillfällen per linje, fördelade på olika dagar och olika tågnummer för att fånga upp olika typer av resenärer. Svarsfrekvenserna för de olika linjerna har varit mycket hög, från 78 procent till 98 procent. Resenärerna har fått ta ställningen till ett antal påståenden rörande biljettdistribution, information före, under och efter resan, komfort ombord, säkerhet och trygghet ombord samt övrig service ombord. Resenären har även angett totalt helhetsintryck och hur troligt det är att de kommer rekommendera andra att resa. Helhetsintrycket för hela Norrtågssystemet har förändrats över tid, från 2014 års undersökning, 79 procent, till 2016 års värde, 82 procent. 5.6 Genomförda förbättringar Genomgående har Norrtågssystemet ett bra NKI. Under åren har ett flertal förbättringsåtgärder vidtagits för att öka komfort, trygghet och ökad trafikkvalitet. Förändringarna och resandeutvecklingen har påverkat NKI varierat mellan de olika sträckorna. På de större sträckorna har NKI sjunkit kopplat till trångt om sittplatser och svårighet att resa med mycket bagage, samtidigt som fordonsupprustningar, bättre tidshållning ger ett ökat NKI på de övriga sträckorna. Förändringar genomförda från 2013 till 2015 I oktober 2013 genomförde operatören en organisationsförändring. Målbilden var att skapa ett robust trafiksystem med förbättrad regularitet och punktlighet. Fordonsunderhållaren införde nattskift, påbörjade ett arbete med bättre reservdelstillgång och ökad kompetens hos teknikerna. Norrtåg utökade reservdelsflottan för att säkerställa underhållet för de vintermodifieringar som skulle göras på tågen. Tågvärdarna fick förstärkt utbildning och operatören införde schemalagda möten för att förstärka servicemedvetandet hos personal ombord på % 38% 15% % 40% 12% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mycket negativ Mycket positiv Figur Helhetsintrycket för Norrtågssystemet har i NKI-undersökningen förbättrats från 79 procent nöjda kunder år 2014 till 82 procent år

34 5 Transportkvalitet tågen. Aktiviteterna gav effekter under 2014/2015. Vidare implementerade operatören tjänsten SMSnotifieringar, vilket skapade förutsättningar för resenären att kunna välja att prenumerera på störningsinformation på sina tågnummer. Hemsidan förbättrades under 2014, vilket innebar tydligare och bättre information till resenären. Under 2014 infördes ett nytt driftledningssystem hos Trafikverket. Systemstödet har haft en rad barnsjukdomar, vilket medfört en dålig skyltning och information till resenären. Operatören introducerade möjlighet till platsreservation vid förköp av biljett, vilket uppskattades hos resenärerna med förköp men skapade förvirring för resenärer med periodkort. Under våren bestämde operatören att införa en ombordavgift på 50 kr för köp av enkelbiljett ombord. Detta för att skapa bättre säkerhet för tågvärdarna och frigöra tid för annan service ombord, som bistroförsäljning och information till resenären om resandet. För att skapa bättre säkerhet och trygghet ombord förstärktes ombordpersonalen med extra tågvärdar på sträckan Umeå-Vännäs och på sträckan Umeå- Örnsköldsvik under pendlingstider. Under 2015/2016 har fordonstypen X11 upprustats och en bättre komfort kunde erbjudas framförallt resenärerna Umeå-Vännäs, vilket ger en stor positiv effekt i NKI. Genomgående önskar resenären en mer prisvärd biljett samt förbättrad information ombord och på station. Obligatoriska utrop av stationer samt information vid förseningar bör förbättrats, likaså Trafikverkets ansvar för realtidsinformation och rätt skyltning på informationstavlor. 5.7 Umeå-Sundsvall Helhetsintrycket på sträckan har sjunkit från 94 procent till 82 procent nöjda resenärer. Det är faktorer som komfort, städning och möjlighet att ha bagage som har fått lägre betyg. De områden som resenären önskar förbättringar på är framförallt ett förbättrat bistroutbud, mer prisvärd biljett och möjlighet att hämta ut biljett samt önskemål om fler avgångar/tåg på morgon och eftermiddag. Under föregående utvärdering var tidhållningen en förbättringsåtgärd som har försvunnit, vilket också kan härledas i en förbättrad punktlighet, vilket ger en ökning med 5 procentenheter avseende punktlighet. Resenären anser att det är enkelt att stiga ombord tåget, uppfattar personalen serviceinriktad och upplever resande tryggt och säkert. 5.8 Sundsvall-Storlien Helhetsintrycket på sträckan har sjunkit från 90 procent till 81 procent nöjda resenärer. Det är faktorer som komfort, städning, värme/ventilation och möjlighet att ha bagage som förändrats mest. De områden som resenären önskar förbättringar på är framförallt ett förbättrat bistroutbud, bättre störningsinformation, förenkling att resa med bagage. Resenären uppfattar personalen serviceinriktad, upplever resan trygg och säker och är nöjd med tidhållningen. 5.9 Umeå-Vännäs Helhetsintrycket på sträckan har ökat från 66 procent 2014 till 88 procent nöjda resenärer Upprustning av fordon X11 har bidragit till en positiv utveckling samtidigt som förstärkning av tågvärdar har skapat en ökad trygghet ombord. Önskade förbättringsområden är bättre anpassning av tågtiderna med anslutande buss, ökad turtäthet men även möjlighet till klippkort. En produkt som operatören hade tidigare men som de slutade med och samtidigt införde ombordavgift Umeå-Lycksele Helhetsintrycket på sträckan har ökat från 58 procent till 89 procent nöjda resenärer. Under december 2015 togs beslutet att öka underhållet på fordonet på helger för att säkerställa en hög regularitet under vardagar. Sträckan är sårbar utan ersättningsfordon, vilket påverkar tillgängligheten för resenärer som reser hela sträckan. Dock åker flertalet sträckan Umeå-Hällnäs och påverkas inte så mycket av delinställda sträckor. De faktorer som påverkat NKI positivt är främst trygghet ombord och komfort. Det finns ett önskemål om fler avgångar och bättre punktlighet, vilket är kopplat till delinställda sträckor och bussersättningar. 34

35 5 Transportkvalitet 5.11 Umeå-Luleå Helhetsintrycket på sträckan har ökat från 84 procent till 92 procent nöjda resenärer. Trots minskat utbud och längre restid upplever de resenärer som väljer tåget att tågresan är ett bra alternativ. Genomgående är komfort, trygghet och service ombord viktigt för resenären. Det resenärer på sträckan Umeå-Luleå önskar förbättring på är tidshållningen Luleå-Kiruna Helhetsintrycket på sträckan har ökat från 82 procent till 85 procent nöjda resenärer. Även på denna sträcka är det genomgående högre betyg på komfort, trygghet och service ombord. Tydligare information och enkelheten att resa med bagage är förbättringsområden. S ä t k H o 35

36 6 Trafiksäkerhet 6 Hur har Norrtågsförsöket ökat trafiksäkerheten? Trafikanalys räknar på kostnaden för olyckor per fordonskilometer där marginalkostnaden för trafikolyckor beror på den riskökning ytterligare ett fordon eller tåg medför tillsammans med de samhällsekonomiska kostnader som då uppstår. De samhällsekonomiska kostnaderna är beräknade utifrån skador på material samt personskador (lindriga, svåra eller dödsfall). I beräkningarna har olyckskostnaden för Norrtågs producerade personkilometer per sträcka för året 2015 ställts mot scenariot om resorna istället hade utförts fördelat mellan bil och buss. I omräkning från personkilometer till fordonskilometer har antagits ett snitt på 1,5 personer per bil och 15 personer per buss 1. Fördelningen mellan transportslagen har skett i enlighet med svaren i RVU-undersökningen 2016 (Om tåglinjen du reser med inte hade funnits, vad hade du då gjort?). Beräkningen har endast beaktat de personkilometer som enligt RVU:n skulle ha skett med bil eller buss om inte tågalternativet hade funnits. Beräkningen visar att Norrtågstrafiken under år 2015 har inneburit överflyttning av omkring 40 miljoner kilometer med bil respektive omkring 4 miljoner busskilometer till trafikslaget tåg. Kostnaden per fordonskilometer är uppdelad mellan landsbygd och tätort. I beräkningarna har resor i bil och buss bedömts utgöra 10 procent i tätort respektive 90 procent i landsbygd. 1 Antagande om 15 personer per buss baseras på genomsnittlig beläggning i busstrafiken, SKL, Öppna jämförelser kollektivtrafik, kr/fordonskm Landsbygd Tätort Personbil 0,12 0,22 Buss 1,3 0,77 Plankorsningsolyckor Övriga kr/fordonskm olyckor Tågtrafik 0,62 0,51 Figur Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader, Trafikanalys Eftersom det längs sträckan Umeå-Bollstabruk inte finns några plankorsningar har sträckan Umeå-Sundsvall multiplicerats med en faktor på 0,2 för att schablonmässigt beakta den del av sträckan som har plankorsningar. För sträckan Umeå-Lycksele har faktorn 0,5 använts på grund av låg trafikering och få plankorsningar i jämförelse med rikssnitt. Övriga sträckor beräknas med rikssnitt. Om Norrtågs trafik under 2015 istället hade skett med bil och buss hade olyckskostnaderna varit cirka 10 miljoner kronor (se tabell nedan). Med tåg uppgår dessa kostnader till cirka 4,3 miljoner kronor. Den årliga nyttan med Norrtågs trafik uppgår därmed enligt beräkningarna till cirka 5,6 miljoner kronor. Ackumulerat under åren 2013, 2014 och 2015 har Norrtågsförsöket inneburit en besparing av kostnader kopplat till olyckor med cirka 15 miljoner kronor. OLYCKOR TKR FÖR TÅG MOTSVARANDE FÖR BIL + BUSS LINJE TÅG BIL BUSS BIL+BUSS ÅRLIG NYTTA Lycksele - Umeå Umeå - Luleå Vännäs - Umeå Kiruna - Luleå Sundsvall-Storlien Umeå - Sundsvall SUMMA Figur Olyckskostnader för Norrtågs producerade fordonskilometer 2015 för tåg respektive bil+buss. 36

37 7 Miljöpåverkan 7 Hur har Norrtågsförsöket minskat miljöpåverkan? Att åka tåg är energieffektivt, bra ur miljösynpunkt och bättre för luftkvalitén i våra tätorter. Jämfört med andra transportalternativ, kan transporter ske mer klimatsmart och långsiktigt hållbart. 7.1 Minskade koldioxidutsläpp Norrtågsförsöket har möjliggjort mer miljövänliga persontransporter. Den största enskilda posten består i minskade koldioxidutsläpp. Om Norrtågs producerade fordonskilometer under 2015 istället hade fördelats mellan flyg, bil och buss hade det inneburit ökade utsläpp av koldioxid med nära ton. Detta kan jämföras med utsläppen från nära personbilar på ett år. Denna beräkning innefattar resenärer med start och mål inom det område som Norrtåg trafikerar. Var resans start och mål skulle ha varit om resan hade skett med annan fordonstyp är svårt att kartlägga men har i denna beräkning antagits ersätta tågresan på samma sträcka. I de fall där resande har sagt att tågresan skulle ha ersatts med flygresa är det troligt att denna till stor eller viss del skulle ha skett utanför Norrtågs trafikeringsområde. I beräkningen har det därför gjorts ett antagande om att snittresan med flyg är 60 mil. Den beräkning som gjorts i detta skede har inte beaktat de miljökostnader som sker i samband med produktion av drivmedel. Viktigt att notera är dock att Norrtågs tåg helt drivs med el från förnyelsebara energikällor. Undantaget denna regel är linjen Umeå-Lycksele som drivs med dieseltåg på grund av att denna sträcka inte är elektrifierad. Dieseltåget Itino Y31 som trafikerar sträckan Umeå-Lycksele är utrustat med C.L.E.A.N. Diesel power pack och ingår i Bombardier ECO4 portfölj av teknik för hållbar rörlighet, energisparande och operativ effektivitet. Dieseltåget Itino Y31 möter EU:s miljökrav. Att åka tåg är klimatsmart! Om Norrtågs resenärer under 2015 istället hade åkt bil, buss eller flyg hade det inneburit utsläpp av cirka ton koldioxid. Detta motsvarar koldioxidutsläpp från nära personbilar på ett år. Beräkningen av minskad miljöpåverkan har skett i enlighet med Trafikverkets samhällsekonomiska metod att mäta miljöfarliga utsläpp. Där viktas schablonmässigt utsläpp per fordonstyp och om utsläppet sker i landsbygd eller tätort. I denna beräkning har för bil och buss antagits att 10 procent av resan sker i tätort och 90 procent på landsbygd. Fördelningen per tåglinje av Norrtågs tågresenärer år 2015 om dessa istället för tåg hade åkt bil, buss eller flyg har skett i enlighet med RVU-undersökningen från Där har resenärerna fått svara på frågan Om tåglinjen du reser med inte hade funnits, vad hade du då gjort?. Den samhällsekonomiska kostnaden för koldioxidutsläpp uppgår enligt vedertagna kalkylvärden till 1,08 kr per utsläppt kilo koldioxid. Nyttan av att Norrtågstrafiken minskat koldioxidutsläppen med omkring ton under 2015 beräknas därmed till cirka 20 miljoner kronor. Ackumulerat under åren 2013, 2014 och 2015 har Norrtågsförsöket inneburit en besparing av koldioxidutsläpp med cirka ton. Detta motsvarar cirka 65 miljoner kronor. 37

38 7 Miljöpåverkan 7.2 Minskade luftföroreningar Bristfällig luftkvalitet och de konsekvenser det har för människors hälsa och miljön är ett problem i många städer världen över och har särskilt uppmärksammats av den europeiska kommissionen. Miljökvalitetsnormens gränsvärde för kvävedioxid överskrids bland annat i Umeå och miljökvalitetsnormens gränsvärde för partiklar tenderar att överskridas. Situationen beror på en kombination av stora trafikvolymer, stängda gaturum och inversion. Partiklar kan härröra från en rad olika källor men traditionellt är förbränning en stor källa. Industrin står för en betydande del av utsläppen men även vedpannor för lokal uppvärmning av hus medför direkta utsläpp av partiklar. Att åka kollektivt är hälsofrämjande! Om Norrtågs resenärer under 2015 istället hade åkt bil eller buss hade det inneburit utsläpp av cirka gram partiklar i tätort. - Det motsvarar transportarbete i cirka mil av lastbil med släp i tätort. Utsläpp av partiklar kan även uppstå indirekt genom att vissa gaser omvandlas i atmosfären. Svaveldioxid kan till exempel oxideras till sulfat och därmed bilda partiklar. Denna process, aerosol, gäller även för andra ämnen som ammoniak, kväveoxider och flyktiga organiska ämnen så kalllade VOC. För att minska partikelförekomsten är åtgärder mot dessa ämnen därmed också viktiga. De små partiklarna är på samma sätt som svaveloch kväveoxid ett gränsöverskridande problem eftersom de kan transporteras över långa sträckor i atmosfären. Om inte Norrtåg hade trafikerat Norrland under året 2015 och passagerarna istället hade förflyttat sig med bil, buss eller flyg hade det inneburit ökad förekomst av luftföroreningarna kväveoxid, kolväten, svaveldioxid och partiklar motsvarande drygt 4 miljoner kronor. Bara utsläppen av partiklar i tätort från bil och buss hade motsvarat transportarbete från lastbil med släp i mil. Genom att möjliggöra överflyttning av betydande mängder persontrafik från bil, buss och flyg till tåg bidrar Norrtåg till minskade luftföroreningar och därmed bättre miljö och hälsa. 38

39 8 Jämställdhet 8 Hur har Norrtågsförsöket förbättrat jämställdheten? Hur Norrtågsförsöket har förbättrat jämställdheten har mätts med utgångspunkt i de Nöjd kund undersökningar (NKI:er) som genomförts i berörda stråk före Norrtågsförsöket inleddes (år 2009) respektive vid ett antal tillfällen under de år som Norrtågstrafiken hittills varit igång. NKI:erna har tagits fram av Trafikverket och tidigare av Rikstrafiken. Vidare har nyttjats resvaneundersökningar, som i kanske ännu bättre grad avspeglar uppnådda effekter. De resvaneundersökningar som genomförts efter att Norrtågsförsöket inletts visar att eftersträvade effekter i betydande grad uppnåtts (jfr avsnitt 4 om regionutveckling). En av det högindustrialiserade, norra Sveriges stora utmaningar har varit att klara bättre balanserade arbetsmarknader för kvinnor. Genomförda resvaneundersökningar visar tydligt att viktiga kompletterande arbetsplatser (särskilt Umeå universitet och Norrlands universitetssjukhus och även Sundsvall C, Härnösand station, Örnsköldsvik C, Boden C och Luleå C) nås betydligt bättre än tidigare av främst kvinnor och unga människor. En studie av hur andelen kvinnor i berörda kommuner i stråken har utvecklats mellan år 2005 (5 år före Norrtågsförsöket inleddes), 2010 (när trafiken inleddes) och 2015 visar att kvinnounderskottet har minskat i merparten av kommunerna. Detta indikerar, tillsammans med analysen av resvaneundersökningen och resandeströmmar till strategiska målpunkter, att Norrtågstrafiken bidragit till betydande positiva effekter för könsbalansen och därmed för den sociala hållbarheten i norra Sverige. Detta gäller främst de kommuner, som genom Norrtågstrafiken, kommit inom cirka 45 minuters restid till större regionala centra, som Umeå och Sundsvall. Procentenheter över/under rikssnitt 1,5 1 0,5 0-0,5-1 -1,5-2 -2,5 8.1 Trondheim/Storlien-Åre- Östersund-Ånge-Sundsvall Andelen resande kvinnor 2016 är 51,5 procent, andelen män 47,5 procent och andel okänt 1 procent. Resultatet kan jämföras med cirka 54 procent kvinnor 2014, 58 procent 2012 samt 59 procent Att männens "underrepresentation" på tåglinjen har minskat talar för att en positiv jämställdhetseffekt uppnåtts när det gäller ett jämställt nyttjande av transportsystemet. Andelen kvinnor tåglinjen är emellertid fortfarande större än andelen män, vilket visar på att linjen har särskilt stor betydelse för kvinnors tillgänglighet. Linjens betydelse för tillgängligheten till kompletterande arbetsmarknader för kvinnor och ungdomar, särskilt till Östersund, Sundsvall C, Sundsvall Västra och även till Ånge, Bräcke och Åre, har stor betydelse för kvinnors sysselsättning. Dessutom minskar risken för flyttningsförluster särskilt avseende yngre kvinnor. Linjen ger också betydelsefull tillgänglighet till gymnasieskolor och till Mittuniversitetets enheter i Sundsvall och Östersund. Ånge Östersund Åre Figur Andel kvinnor i åldrarna år i relation till rikssnitt i kommunerna i stråket Storlien-Sundsvall. 39

40 8 Jämställdhet 8.2 Umeå Örnsköldsvik- Sundsvall Kvinnor står för den största andelen, 57 procent, av resorna på linjen. Andelen män på bussarna, som trafikerade sträckan innan Norrtåg började trafikera Umeå-Sundsvall, ökade från 34 till 41 procent under tiden Våren 2014, när Norrtågstrafiken på hela sträckan Umeå-Sundsvall varit igång cirka två år, hade andelen manliga resenärer på sträckan ökat till 44 procent. Därefter har andelen män som nyttjar tågsträckan gått tillbaka något, till 42 procent år Under 2015 har antalet resenärer ökat. För kvinnor och ungdomar skapas bättre tillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och till högre utbildning, vilket stärker jämställdheten, kompetensförsörjningen och den långsiktiga befolkningsutvecklingen. Den stora ökningen av manliga passagerare är också positiv ur jämställdhetssynpunkt och torde till stor del bero på bekväma, attraktiva tåg och korta restider. Nordmalings kommun, som genom Norrtågstrafiken kommit ned till cirka 30 minuters restid till såväl Umeå som Örnsköldsvik, har fått minskat underskott av kvinnor i arbetsför ålder sedan Norrtågstrafiken startade. Andelen kvinnor i Örnsköldsviks kommun ligger på en relativt stabil nivå, såväl före som efter Norrtågstrafikens införande. Kramfors kommun svarar i relation till sin folkmängd för en stor del av resorna på linjen Umeå- Sundsvall, cirka 10 procent, och merparten av resenärerna är kvinnor. Dock har andelen kvinnor i Kramfors kommun i relation till rikssnitt minskat något även efter att Norrtågstrafiken införts. Andel kvinnor, år %-enheter över/under rikssnitt Nordmaling Örnsköldsvik Kramfors Sundsvall 1,5 1 0,5 0-0,5-1 -1,5-2 -2, Figur Andel kvinnor år i relation till rikssnitt i stråket Umeå-Sundsvall. 8.3 Lycksele-Vindeln-Vännäs- Umeå Mellan åren 2009 och 2014 har andelen män ökat från 39 till 45 procent efter att Norrtåg började trafikera sträckan. År 2016 har andelen män gått tillbaka till 40 procent, och andelen kvinnor svarar för 59 procent av resorna på linjen. Lycksele-Vindeln-Umeå har alltför stora problem med linjekapacitet och fordon för att ta vara på rådande potentialer. Av RVU:n framgår att arbetsoch utbildningspendling kommit igång till Umeå C och Umeå Ö, vilket har särskilt stor betydelse för kvinnor och ungdomar. Linjen Vännäs-Vännäsby-Umeå har utvecklat omfattande utbildningspendling främst till och från Umeå Östra, vilket visar att särskilt kvinnor och ungdomar fått betydligt lättare att nå en viktig kompletterande arbetsmarknad och ett brett utbud av högre utbildning. 62 procent av resenärerna på linjen är kvinnor år Kvinnounderskottet i Vännäs och Vindelns kommuner, som med tåget får bekväm dagspendlingsrestid till Umeå, har i princip halverats sedan Norrtågstrafiken startade. %-enheter över/under rikssnitt 1,5 1 0,5 0-0,5-1 -1,5-2 Umeå Vännäs Vindeln Lycksele Figur Påtagliga förbättringar har skett avseende andelen kvinnor år för Vindelns och Vännäs kommuner. 40

41 8 Jämställdhet 8.4 Kiruna-Gällivare-Boden- Luleå Andelen kvinnor på sträckan har enligt fördelningen på de som svarade i NKI:n ökat från 41 till 58 procent mellan åren 2009 och Dessa siffror är osäkra beroende på att det begränsade urvalet av studerade linjer riskerar ha lett fram till slumpmässiga fel. RVU:n som genomfördes våren 2016 visar på 67 procent kvinnor respektive 32 procent män. Den betydligt lägre andelen män 2016 torde bero på att tjänsteresenärer till/från LKAB:s enheter varit på en markant lägre nivå de senaste två åren till följd av låga järnmalmspriser och därtill kopplad lägre aktivitetsnivå i den mansdominerade gruvindustrin i Malmfälten. Till skillnad från övriga linjer är arbets- och utbildningspendlingen mycket begränsad, vilket beror på att restiderna ännu är alltför långa för att dagspendling ska kunna fungera för malmfältsbor. 41

42 9 Tillgänglighet för personer med funktionshinder 9 Hur har Norrtågsförsöket tillgodosett tillgängligheten för personer med funktionshinder? Norrtåg svarar för att säkerställa tillgång till ledsagning och assistans, genom att särskilt möta resenärernas krav på service för personer med funktionsnedsättning. Operatören tillhandahåller tågvärdar som ska ha kunskaper och särskild serviceanda för att möta dessa resenärer. Kundtjänst och hemsida informerar om möjlighet till assistans både vid på- och avstigning. Genom anslutning till portalen, stationsledsagning kan resenären hitta all information om ledsagning och mötesplatser, vilka stationer som erbjuder ledsagning redovisas i figur 9.1. Ombord på tåget har en resenär som är funktionsnedsatt möjlighet att använda samma tjänster som alla andra passagerare. Personalen ombord på tåget hjälper resenären om behov finns. Fordonsflottan i Norrtåg är välanpassat för funktionshindrade resenärer. Insteget är i nivå med perrong, vilket ger ökad tillgänglighet utan trappor. Itino Mv3 Tåget som trafikerar Lycksele och Umeå är välanpassat för funktionshindrade resenärer. Insteget är i nivå med perrong, vilket ger ökad tillgänglighet utan trappor. Handikapptoaletten har automatisk dörr. X11 På de upprustade X11-tågen som främst trafikerar Umeå-Vännäs finns det numera plats för fyra rullstolar och två permobilar samtidigt. Toalett är handikappanpassad och det finns utrymme för rullstol, samt är den är utrustad med alarmknapp, taktil information samt ledstänger. Bussersättning Vid bussersättning kan man på alla linjer oftast ta med vanlig rullstol på bussen. Svårigheter finns att ta med permobiler på grund av utrymmesskäl. Coradia Nordic X62 På fordonstypen X62 Coradia finns det plats för tre rullstolar samt barnvagnar. Toaletterna har automatiska dörrar. Alla knappfunktioner är förstärkta med både ljus- och ljudhjälpmedel. Regina X52 Reginatågen är utrustade med en invändig rullstolslift. Vid en av de fyra dörrarna är insteget i perronghöjd. Plats finns för två rullstolar på varje fordon. Tåget har rymlig handikapptoalett. Status 2013 Tågtyp X62 X52 X11 Y31 Antal fordon Funktion: Lågt insteg tåg - Handikapplift/ramp Permobil Handikapptoalett Rullstolsplats Serviceknapp Alarmknapp Taktil information Taktil skrift plats Hörslinga Ledstänger Halkskydd trappsteg Status 2015 X62 X52 X11 Y Finns Under genomförande Saknas Figur 9:1 Ytterligare funktioner, som underlättar för personer med funktionshinder, har sedan 2013 lagts till i X11-tågen, som trafikerar Umeå-Vännäs. 42