HANDLINGSPROGRAM FÖR HÅLLBARA TRANSPORTER

Transkript

1 HANDLINGSPROGRAM FÖR HÅLLBARA TRANSPORTER DEL 2 AV 3 TRANSPORTPLAN FÖR HALMSTAD 2030 ANTAGEN AV KOMMUNFULLMÄKTIGE

2 PROJEKTORGANISATION STYRGRUPP Kommunstyrelsen PROJEKTGRUPP Sabina Andersson, Trafi kstrateg Ulf Holm, Gatuchef Marie-Louise Bengtsson, Mobility management Johan Thein, Planarkitekt Lina Lindegren, Planarkitekt Anneli Johansson, Trafi kmiljöingenjör Arne Hansson, Avdelningschef Miljö- och hälsoskyddskontoret Layout, kartor och foton, Sandra Boström, Sabina Andersson, och Anneli Johansson. Foto framsida, Sabina Andersson och Patrik Leonardsson. För övriga fotografi er och skisser anges detta under respektive bild. STÖD I PROCESSEN SWECO INFRASTRUCTURE RAMBÖLL TRAFIK OCH TRANSPORT TRIVECTOR TRAFFIC

3 FÖRORD Konkreta åtgärder för att nå vår ambition Halmstad planerar för att fortsätta växa. Som vår vision säger ska vi växa som hemstad, kunskapsstad och upplevelsestad. Vi vill ha en levande stad där det skall vara attraktivt att bo och verka samtidigt som det skall vara lätt att besöka oss och ta del av allt vi har att erbjuda. Väl fungerande resor och transporter är en förutsättning för att detta ska lyckas. I Transportstrategi för Halmstad beskrivs ambitionen för det framtida transportsystemet samt de huvudsakliga strategierna för att nå ambitionen. Framförallt visas på behovet av fl er kollektiva och resurseffektiva lösningar för de resor och transporter kommunen behöver för att fungera och utvecklas. Transportplanen blir därför ett konkret arbetsmaterial och beslutsunderlag i det fortsatta arbetet med transportsystemet. Den ger också en tydlig bild till medborgana om vad Halmstads kommun vill uppmå med transportsystemet till Carl Fredrik Graf Kommunstyrelsens ordförande Ambitioner är mycket viktiga för att beskriva vart vi vill komma men för att nå dit måste något faktiskt göras. Genom denna transportsplan för Halmstad 2030 går vi därför vidare och visar vilka åtgärder som behöver genomföras och när de ska genomföras.

4 SAMMANFATTNING Handlingsprogram för hållbara transporter visar den inriktning som Halmstad vill ge sitt arbete med trafi kfrågor och vilken prioritering som framöver ska göras mellan de olika trafi kslagen. Handlingsprogrammet har tagits fram med grundvärderingen att trafi ken ska vara en del i ett hållbart samhälle, ur ekonomisk, social och ekologisk synvinkel och att väl fungerande transporter för medborgare och näringsliv är en förutsättning för en fortsatt positiv utveckling av Halmstad. Handlingsprogram för hållbara transporter är ett underlag för fastställande av mål och prioriteringar inklusive planeringsdirektiv och budget. Vidare ska det används som vägledning och styrdokument i den löpande kommunala verksamheten och fungera som underlag till översiktsplan, fördjupade översiktsplaner, detaljplaner, yttranden och utredningar. Handlingsprogrammet har tagits fram parallellt med fördjupad översiktsplan för staden. Handlingsprogrammet är uppdelat i två delar. Transportstrategi för Halmstad 2030 (del 1) beskriver de utmaningar som Halmstads står inför, ambition för ett framtida transportsystem och huvudstrategier för att nå ambitionen. Transportplan för Halmstad 2030 (del 2) beskriver vilka åtgärder som behövs för att uppnå ambitionen. Ambition för Halmstads transportsystem 2030 är ett hållbart transportsystem med goda förutsättningar för miljöanpassade och resurssnåla transporter. Transportsystemet år 2030 skall kännetecknas av att rätt transportslag används till rätt resa. I Halmstad är det är lätt att gå, cykla och resa med kollektivtrafi ken. Samtidigt är det säkert, tryggt och tillgängligt. Godstransporterna sker effektivt och Halmstad är ett logistiskt centrum för hållbara godstransporter. För persontransporter innebär detta åtgärder för att stärka gång, cykel och kollektivtrafi k så att efterfrågan på biltrafi k minskar. Detta är viktigast och mest realistiskt i Halmstads tätort och andra orter utmed kollektivtrafi kstråk. Halmstad ska växa utan att biltrafi ken i stadskärnan ökar. Detta innebär också ett effektivare utnyttjande av kommunens yta genom funktionsblandning, förtätning och utveckling i stråk vilket stöds av Fördjupad översiktsplan för staden 2030 och förslag till Framtidsbild Halmstads kommun, program till ny översiktsplan för kommunomfattande översiktsplan. För godstransporterna bygger strategierna på en ökad prioritering av transporter med järnväg och sjöfart vilka stödjs av väginfrastrukturen. Nya verksamhetsområden bör utvecklas med i första hand god tillgänglighet till sjöfart, järnväg alternativ omlastningspunkt till dessa och i andra hand god tillgänglighet till väginfrastrukturen. Vid alla tillfällen bör planeringen av verksamhetsområden inriktas på effektiva godstransporter och en minskning av transportbehovet inom och igenom Halmstads tätort och andra orter. Företag bör erbjudas mark inom verksamhetsområden som passar deras transportbehov. Med ovanstående som bakgrund förslår transportplanen att; En gångplan tas fram för att stärka gång som ett eget transportslag. De oskyddade trafi kanterna ges större utrymme i staden och tillgänglighetsåtgärderna prioriteras högt. Genom åtgärder för fotgängare ges en god bas för tillgänglighet till hela transportsystemet Cykelnätet utvecklas så superstråk med högstandard avseende framkomlighet, trygghet, trafi ksäkerhet, genhet, bekvämlighet och underhåll. Saknade länkar kompletteras och byggs ut. Cykelvägarna över Nissan och till Halmstads resecentrum utreds särskilt. Kollektivtrafi ken utvecklas i stråk och nya bostads- och verksamhetsområden planeras inom 400 m från stadstrafi ken och 1000 m från regionbusstrafi ken. Halmstads resecentrum färdigställs och busstrafi ken prioriteras före biltrafi ken genom ny bussgata i Halmstads stadskärna. Hållplatserna blir färre men med högre standard. För järnvägen utreds möjligheten till pendeltågsstationer och koppling mot en framtida höghastighetsbana. Flygplatsens verksamhet fortsätter utvecklas. Biltrafi ken sprids på fl era gator istället för att fokuseras till enstaka leder vilket leder till minskade problem med luftföroreningar, barriäreffekter och trafi ksäkerhet i stadskärnan. Detta görs möjligt genom utveckling av Wrangelsgatan och eventuellt med ny gata i söder med bro över Nissan. Parkeringsreglerna blir mer precisa och ny strategi för parkering samt parkeringsnorm tas fram. Olycksdrabbade länkar och korsningar trafi ksäkras. kommunen samarbetar med Trafi kverket, Region Halland mfl för att få till stånd trafi ksäkerhetsåtgärder i det statliga och regionala vägnätet, tex korsningen E6 och väg 25.

5 Behovet av placering av stickspår, kombiterminal samt nytt godsspår öster om Halmstads tätort utreds. Samordnad varudistribution utvecklas tillsammans med näringslivet. Södra infarten byggs ut i etapper. Kommunen samarbetar med Trafi kverket, Region Halland mfl för en ökad vägkapacitet och trafi ksäkerhet. Framförallt prioriteras ombyggnad av väg 601 mellan allén vid Tiarp och Kustvägen. Om transportplanen genomförs i sin helhet visar utförda trafi kprognoser att till år 2030 jämfört nuläget kommer en liten ökning (5 %) av antalet bilresor ske trots den kraftiga ökningen (ca 20 %) av antalet invånare. Trafi kdämpningen är särskilt stor i stadens centrala delar. Miljökonsekvensbeskrivningen bedömer att transportplanen ger önskade effekter på trafi k och trafi krelaterade mijöfaktorer, samtidigt som miljökonsekvenserna av kompletteringen med väglänkar är acceptabla eller kan hanteras. Eventuellt

6

7 INNEHÅLL HANDLINGSPROGRAM FÖR HÅLLBARA TRANSPORTER 8 Uppdrag 8 Från strategi till plan 8 Omfattning 8 Arbetsprocess 8 UTGÅNGSPUNKTER 9 Grundläggande värdering 9 Hur hamnade vi här? 9 Ny syn på trafi ken 9 TRANSPORTSTRATEGIN 10 Halmstad Ambition för ett hållbart transportsystem i Halmstad 10 Huvudstrategier 11 ÖVERSIKTSPLAN 12 Översiktsplan Fördjupade översiktsplaner 12 VILKA ÅTGÄRDER KAN VI ANVÄNDA OSS AV? 16 Vad behöver vi påverka? 16 Fyrstegsmodellen 16 Många olika beslutsfattare 17 FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - GÅNG 18 Utmaning 18 Delstrategier 18 Utgångspunkt 18 Åtgärder 19 Utgångspunkt 22 Åtgärder 23 FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - KOLLEKTIVTRAFIK 30 Utmaning 30 Delstrategier 30 Utgångspunkt 30 Åtgärder 31 FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - BILTRAFIK 38 Utmaning 38 Delstrategier 38 Utgångspunkt 38 Åtgärder 39 FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - GODSTRAFIK 52 Utmaning 52 Delstrategier 52 Utgångspunkt 52 Åtgärder 59 KONSEKVENSBESKRIVNING 64 GENOMFÖRANDE 66 REFERENSER 68 FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - CYKEL 22 Utmaning 22 Delstrategier 22

8 Godtrafik Bil Kollektivtrafik Cykel Gång från transportstrategi till transportplan HANDLINGSPROGRAM FÖR HÅLLBARA TRANSPORTER UPPDRAG Stadskontoret fi ck i dec 2007 i uppdrag av kommunstyrelsen att tillsammans med berörda förvaltningar ta fram handlingsprogram för hållbara transporter. Handlingsprogrammet är uppdelat i tre delar, transportstrategi för Halmstad 2030 (del 1), transportplan för Halmstad 2030 (del 2) och genomförande (del 3).. FRÅN STRATEGI TILL PLAN I transportstrategin beskrivs befi ntliga nationella, regionala och kommunala mål samt kommunens ambitioner, utmaningar och strategier inom transportområdet. I transportplanen beskrivs förslag på åtgärder för att nå de mål och ambitionerna som beskrivs i transportstrategin. Transportplanen är en konkretisering och tillämpning av transportstrategin. Planen redovisar tex förslag på nätstruktur för de olika transportslagen, förslag till påverkansåtgärder mm. De olika åtgärdsförslagen presenteras i fem olika arbetsområden gång, cykel, kollektivtrafi k, biltrafi k och godstrafi k, dvs det som i transportstrategin var området transportsystemet. Inom dessa områden beskrivs tillgänglighet, trygghet, trafi ksäkerhet, miljöpåvekan, trafi kens omfattning och stadens karaktär, dvs övriga områden som behandlas i transportstrategin. Transportstrategi Transportplan + = Handlingsprogram för Hållbara transporter Del tre beskriver en inriktning för när och i vilken ordning transportplanens olika åtgärder ska genomförans. Defi nitivt beslut om genomförande fattas i kommunens planeringdirektiv och budget. OMFATTNING Geografi skt omfattar transportplanen hela kommunen men med fokus på Halmstads tätort. Åtgärder för transportsystemet i övriga orter och på landsbygden berör framförallt det statliga och regionala vägnätet, regional kollektivtrafi k mm. Detaljfrågor om specifi ka orter hanteras i samband med ny översiktsplan för Transportplan för Halmstad 2030 Trafikens omfattning Trygghet Trafiksäkerhet Miljöpåverkan Tillgänglighen Stadens och orternas karaktär Halmstad. Åtgärder för resor och transporter kan då sättas i ett sammanhang tillsammans med övrig utveckling av orten. Åtgärder i tätorten påverkar också övriga invånares möjlighet till resor och transporter. Åtgärder som berör transporter till och från Halmstads kommun tas upp översiktligt. Framförallt för att visa hur de påverkar Halmstad och hur Halmstads kommun kan verka för en forsatt positiv utveckling. ARBETSPROCESS Handlingsprogrammet har tagits fram av en arbetsgrupp med representanter från teknik- och fritidskontoret, mobilitetskontoret, miljö- och hälsoskyddskontoret samt samhällsbyggnadskontoret. Samhällsbyggnadskontoret har också varit projektledare. Arbetet har diskuterats i en referensgrupp bestående av representanter från övriga kommunala förvaltningar och bolag samt Trafi kverket. Synpunkter har också inhämtats från Region Halland, Hallandstrafi ken och Länsstyrelsen i Halland. Diskussioner har även förts med olika medborgargrupper, tex i samband med Europeiska trafi kantveckan Kommunstyrelsen beslutade , ks 143 att sända planförslaget på samråd. Samråd pågick till och med den 1 oktober För mer information om samråd och kommentarer till inlämnade yttrande se samrådsredogörelse, bilaga 3. Handlingsprogrammet består av två delar transportstrategi och transportplan. Transportplan för Halmstad 2030 presenterar förslag på åtgärder för fem olika transportslag. Övriga områden från transportstrategin behandlas inom de olika transportslagen. Styrgrupp har varit kommunstyrelsens beredningsutskott samt från och med hösten 2010 kommunstyrelsen. 8

9 UTGÅNGSPUNKTER GRUNDLÄGGANDE VÄRDERING Halmstads kommun har tagit fram Handlingsprogram för hållbara transporter med grundvärderingen att trafi ken ska vara en del i ett hållbart samhälle, ur ekonomisk, social och ekologisk synvinkel och att väl fungerande transporter för medborgare och näringsliv är en förutsättning för en fortsatt positiv utveckling av Halmstad. För att ge möjlighet till attraktiva transporter som också är hållbara behövs en förändring av den tidigare planeringen. Det fi nns mycket som visar att dagens transportsystem inte är långsiktigt hållbart och att transportsektorns hållbarhet är en av nyckelfrågorna för samhällets hållbarhet totalt sett. HUR HAMNADE VI HÄR? Under 1900-talets andra hälft har bilen i stort sätt blivit var mans egendom. Störst var ökningen under 50- talet då antalet personbilar i Sverige femdubblades, till nästan 1,2 miljoner fordon. Som en följd av den ökande bilismen kom problem med trafi kolyckor, framkomlighet mm. Lösningen på problemet blev att anpassa samhället efter biltrafi ken istället för biltrafi ken efter samhället. Från 1960-talet har därför samhället i stor utsträckning anpassats för bilen, med stora parkeringsytor och snabba trafi kleder. Under och 1990-talet började detta sakta förändras och de senaste åren har nackdelarna med detta sätt att lösa problemen kommit i fokus. Samtidigt har det allt varmare klimatet ökat vikten av att snabbt komma till rätta med de utsläpp biltrafi ken ger. Idag står tranportsektorn för 50 % av Halmstads kommuns utsläpp av koldioxid. Ingenting tyder på att någon förändring kan ske utan stora insatser. Under senare år har transporterna i Sverige inte bara ökat lika mycket som BNP utan mer. Sambandet mellan tillväxt och ökad trafi k behöver brytas. I Systemanalys för Halland, Region Halland 2008, uttrycks detta som att Samhällsplaneringen har sedan mitten av 1950-talet inte bara gynnat bilismen utan till och med låst in oss i ett bilberoende. NY SYN PÅ TRAFIKEN Fokus i planeringen måste fl yttas från rörlighet till tillgänglighet och från resan och transporten i sig till HUR resan eller transporten sker. Den tekniska utvecklingen är en del av lösningen men inte hela lösningen. Genom att fokusera på tillgänglighet istället för på rörlighet blir det uppenbart att det viktiga är resans syfte, vilket inte alltid innefattar själva förfl yttningen. Tillgänglighet är det samma som möjligheten att nå något önskvärt, tex att kunna få tillgång till arbete, skola och service. En del resor behöver inte göras. Informationssamhällets snabba utveckling ökar möjligheten att kommunicera på andra sätt än genom fysisk kontakt, till exempel via videokonferens, webbmöte, telemöte mm. Fler och fl er inköp som tidigare genererade resor kan idag också göras över nätet, tex e-böcker, musik och fi lm. Allra viktigast är ändå HUR resan sker för att kunna öka kvaliteten i transportsystemet och våra vardagsliv. För att minska utsläpp och buller, förbättra folkhälsan och effektivare utnyttja stadens yta behöver en större andel resor och transporter ske med mer hållbara transportslag. För persontransporter innebär detta en större andel resor med gång, cykel och kollektivtrafi k och för godstransporterna en större andel transporter med järnväg och sjöfart. Bil och godstrafi k på väg kommer även framöver utgöra en stor del av våra resor och transporter. En stor andel resor sker på detta sätt idag och även om andelen minskar är det troligt att detta kommer vara ett vanligt sätt att resa även framöver. Den tekniska utvecklingen av fordonen är därför mycket viktig. Det är dock inte realistiskt att tro att den tekniska utvecklingen som nu sker kan lösa transportsektorns alla problem och att vi därför kan fortsätta som vanligt. Det är med detta som bakgrund som transportstrategins viktigaste ambition är Rätt transportslag till rätt resa. från transportstrategi till transportplan 9

10 från ambition till verklighet TRANSPORTSTRATEGIN HALMSTAD 2030 I Transportstrategin beskrivs kommunens ambition och utmaningar samt vilka strategier som ska användas för att klara av utmaningarna och nå ambitionen. Detta ligger nu till grund för förslag till åtgärder i transportplanen. Här görs därför en kort sammanfattning men för en fullständig beskrivning hänvisas till transportstrategin. Ambition för ett hållbart transportsystem i Halmstad Rätt transportslag används till rätt resa! Fysisk planering och samhällsbyggande leder till att transportbehovet minskar och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras. Transportsystemet bidrar till utvecklingen av en regionalt attraktiv kommun där det är lätt för människor att gå, cykla och resa med kollektivtrafi ken. Godstransporter sker på ett effektivt sätt och Halmstad är ett regionalt logistiskt centrum för hållbara godstransporter. Trafi kmiljöerna är säkra trygga och tillgängliga samt utformade så att de är lätta att förstå. Antalet människor som utsätts för trafi kbullerstörningar eller annan negativ miljöpåverkan från trafi k och transporter minskar. Halmstads kommun arbetar aktivt för att resor och transporter förenklas genom användande av framsynt teknik och interaktiv information. 10

11 HUVUDSTRATEGIER För en helhetssyn på transportområdet har huvudstrategier tagits fram för sju områden: stadens karaktär, trafi kens omfattning, transportsystemet, trafi ksäkerhet, tillgänglighet, trygghet och trafi kens miljöpåverkan. Områderna är hämtade från Vägverket och Sveriges kommuner och landstings arbete med Trafi k för en attraktiv stad, TRAST. TRAST har tagits fram för att vägleda kommuner vid utformning av trafi kstrategier, trafi kplaner och åtgärdsplaner. STADENS OCH ORTERNAS KARAKTÄR Staden och tätorterna planeras så att de stödjer resurssnåla resor och transporter. Genom förtätning och funktionsblandning av staden och övriga tätorter, utveckling i kollektivtrafi kstarka lägen samt förbättrade möjligheter att röra sig till fots och på cykel främjas resurssnåla resor och transporter. Nya bostadsoch verksamhetsområden liksom stadsförnyelse planeras integrerat med transportinfrastrukturen och har ett tydlig fokus på resurseffektiva resor. Oskyddade trafi kanter, kollektivtrafi k och biltrafi k ska prioriteras i nämnd ordning. TRANSPORTSYSTEMET De olika transportslagen knyts samman och resurssnåla resor och effektiva transporter prioriteras. Olika transportsystem knyts samman så att byten mellan systemen underlättas samt att systemen utformas så att viktiga målpunkter och noder kopplas till varandra. För persontransporter innebär detta att resurssnåla och kollektiva system med hög kvalitet och effektivitet erbjuds samt att kommunen genom såväl fysiska åtgärder som attityd- och beteendepåverkande arbete bidrar till att omfördela resor från biltrafi k till gång-, cykel- och kollektivtrafi k. För godstransporter innebär det att kopplingen mellan väg, järnväg och sjöfart utvecklas. TRAFIKENS OMFATTNING Andelen resor och transporter med resurssnåla transportslag ska öka för att stödja en hållbar utveckling av kommunen. För att kunna förtäta bebyggelse och utveckla kommunen på ett hållbart sätt utan att rörligheten påverkas negativt, särskilt inom centralorten Halmstad, måste en överfl yttning ske från biltrafi k till andra resurssnåla och mindre miljöpåverkande transportslag såsom gång-, cykel- och kollektivtrafi k. En eventuell ökning av persontransporterna ska ske inom de resurssnåla transportslagen. För godstrafi ken innebär det att transporter måste samordnas och effektiviseras så att utsläpp och negativ påverkan på människor och miljö minskar. Att hantera trafi kens omfattning inbegriper också att formulera hur parkering ska ske i kommunen samt vilken tillgång biltrafi k och transporter ska ha till de centrala delarna av staden. TRAFIKSÄKERHET Arbetet med trafiksäkerhet ska bedrivas i enlighet med nollvisionens mål. Trafi ksäkerhetsarbetet intensifi eras. Trafi kens hastighet och omfattning anpassas så att oskyddade trafi kanter är säkra i trafi kmiljön. TRYGGHET Tryggheten i hela transportsystemet ska öka för samtliga brukare. För att stödja en överfl yttning till resurssnåla och mindre miljöpåverkande transportslag behöver resenärerna känna sig trygga då de använder dessa transportslag. Trafi ken i sig får inte heller uppfattas som en otrygghetsfaktor TILLGÄNGLIGHET Tillgängligheten ska öka för resurssnåla transporter. Samtliga grupper ska ha tillgång till transportsystemet och utsatta grupper ska särskilt beaktas. Transportsystemet skall underlätta för människor och varor att nå sitt mål. Tillgängligheten för resurssnåla transportslag ska prioriteras upp. Pågående arbete för samtliga gruppers tillgång till transportsystemet ska intensifi eras. TRAFIKENS MILJÖPÅVERKAN Den totala energianvändningen i transportsystemet ska minska liksom utsläppen av skadliga ämnen och negativ påverkan i form av buller och störningar. Genom såväl fysiska som attityd- och beteendepåverkande åtgärder uppmärksammas resenären på fördelarna med att omfördela sina resor och transporter till de transportslag som leder till minskade utsläpp och mindre negativ påverkan i form av buller, luftföroreningar och andra störningar. från ambition till verklighet 11

12 ÖVERSIKTSPLANER ÖVERSIKTSPLAN 2000 Handlingsprogram för hållbara transporter påverkar och påverkas till stor del av översiktsplan och fördjupade översiktsplaner. De planer som fi nns för utveckling av bostadsbebyggelse och verksamhetsområden är en viktig förutsättning för transportbehovet framöver. Samtidigt kan möjligheterna att förfl ytta sig till och från ett område påverka om området överhuvudtaget ska användas till boende eller verksamheter. I Översiktsplan 2000 (antagen av kommunfullmäktige ) talar man om en utbyggnad i fi ngerstruktur och pärlbandsstruktur. De mindre tätorterna i kommunen ligger likt pärlor på ett band, väl avgränsade från varandra, längs fem fi ngrar, de stora kommunikationsstråken i kommunen. Den befi ntliga strukturen är ändamålsenlig och bör behållas och utvecklas då den bland annat ger de bästa möjligheterna till en god kollektivtrafi kförsörjning. I Översiktsplan 2000 anges att trafi ksystemet behöver förändras, förbättras och anpassas till nya kunskaper och förutsättningar men att detta måste ske på ett sådant sätt att det samtidigt leder till förbättrad stadsmiljö. Vidare säger översiktsplanen att kollektivtrafi k samt gång- och cykeltrafi k ska prioriteras högre för att andelen bilresor skall kunna begränsas. Planen anger också som en planeringsåtgärd att en integrerad trafi kplan bil/ buss/tåg/gc-trafi k/parkering behöver tas fram och att detta bör ske i samband med fördjupad översiktlig planering för staden. Kommunfullmäktige beslöt aktualitetsförklara ÖP 2000 i december I aktualitetsförklaring anges att Handlingsprogram för hållbara transporter, som i ÖP 2000 benämns trafi kplan, är under framtagande och kommer att ersätta avsnittet om trafi kplanering i översiktsplanen. Handlingsprogrammet kommer mer i detalj beskriva transportinfrastrukturens utveckling i Halmstad. Handlingsprogram för hållbara transporter ersätter avsnittet om trafi k i ÖP NY ÖVERSIKTSPLAN FÖR HALMSTAD Kommunstyrelsen beslöt i november 2010 att en nya kommunomfattande översiktsplan för Halmstads kommun ska tas fram. Transportplanen har i vissa delar fokus på åtgärder i Halmstads tätort. Som en del av den nya översiktsplanen kommer arbetet med transportsystemet i övriga kommunen att fortsätta. Fingerstrukturen som den redovisas i Framtidsbild Halmstads kommun. Program till ny kommunomfattande översiktsplan. FÖRDJUPADE ÖVERSIKTSPLANER TYLÖSAND, FRÖSAKULL, SANDHAMN Planområdet omfattar Tylösand, Frösakull, Ringenäs, Grötvik samt Tylön. Området ligger i direkt anslutning till staden och omfattas tex av stadstrafi ken för buss. Bebyggelsen har vuxit fram som fritidshusområden, men har under årens lopp fått en allt högre del åretruntboende. Områdena vid havet är mycket populära och planen föreslår främst områden för ny bostadsbebyggelse. Syfte är att tillskapa blandade boendeformer inom området samt områden för bla. hotell-, restaurang- och campingverksamhet. Inom planområdet bedöms sex områden för sammanhållen bebyggelse som lämpliga, totalt ca 350 bostäder. Även bebyggelse på så kallade lucktomter föreslås. Ytterligare bostäder kommer innebära ökad trafi k och planen föreslår att ett fl ertal korsningar ses över för ökad trafi ksäkerhet. Samtidigt påtalas möjligheten till ökad andel resor med cykel och kollektivtrafi k. Framförallt behöver denna potential utnyttjas under sommarhalvåret då trafi kbelastningen är hög pga det stora antalet turister. I planen föreslås också två vägreservat för en eventuell framtida anslutning med Kustvägen från Frösakull, Kronolundsvägen samt ny vägsträckning i skogsområdet från Fammarpsvägen i sydöstra Frösakull. En ny anslutning anses inte vara aktuell i nuläget. Fördjupad översiktsplan för Tylösand, Frösakull och Sandhamn antogs av kommunfullmäktige

13 STADEN Handlingsprogram för hållbara transporter har tagits fram parallellt med fördjupad översiktsplan för staden (FÖP-staden). Här har transportstrategins intentioner kunnat påverka utvecklingen av bebyggelse, verksamheter mm. Samtidigt har det förslag som läggs fram i transportplanen tagit hänsyn till den fördjupade översiktplanens målsättningar. Halmstad har lång tradition som attraktiv boendeort med konstant infl yttning. Därför krävs fortsatt utbyggnad av bostäder. Nybyggnation och ombyggnation måste dock ske på ett hållbart sätt såväl socialt och ekonomiskt som miljömässigt. Staden behöver bindas ihop för att skapa mötesplatser, skapa effektiv kollektivtrafi k mm. Staden ska därför primärt växa genom förtätning av befi ntlig bebyggelsestruktur utan att inkräkta på värdefulla grönområden. Det framräknade bostadsbehovet i staden är 4400 bostäder till 2020 och 6500 nya bostäder till Pågående planering motsvarar en utbyggnadsreserv på 7500 nya bostäder. Samrådsversion av FÖPstaden föreslår ytterligare utbyggnadsmöjligheter som motsvarar en bostadsutbyggnad genom förtätning och expansionsytor på ytterligare ca 2300 bostäder Totalt innebär detta ca 9800 bostäder. I utställningsversionen minskar antalet föreslagna bostäder till totalt Den redovisade utvecklingen av bostäder och verksamhetsområden har legat till grund för förslag till transportinfrastruktur och övriga åtgärder som redovisas i transportplanen. ÖVRIGA FÖRDJUPADE ÖVERSIKTSPLANER Tidigare har fördjupade översiktsplaner för Hamnen, Östra stranden och Söder antagits av kommunfullmäktige. Fördjupad översiktsplan för Söder är mer detaljerad än den fördjupade översiktsplanen för staden och har fortfarande aktualitet, varför den i fördjupad översiktsplan för staden föreslås gälla parallellt med denna. Den fördjupade översiktsplanen för Hamnen och för Östra Stranden är inte aktuella i samma utsträckning. varför de delar som fortfarande är relevanta inarbetats i den fördjupade översiktsplanen för staden samt handlinsprogram för hållbara transporter. Halmstad har en förhållandevis differentierad näringslivsstruktur. För att bibehålla och vidareutveckla den krävs att olika typer av verksamheter kan fi nna sin plats i Halmstad. I FÖP-staden redovisas förslag på verksamhetsområden omfattande ca 500 hektar. 13

14 Markanvändningskarta Fördjupad översiktsplan för staden Utställningsverion 14

15 15

16 VILKA ÅTGÄRDER KAN VI ANVÄNDA OSS AV? VAD BEHÖVER VI PÅVERKA? Med transportstrategins ambitioner beskrivs Halmstad kommuns målbild för transportsystemet 2030 och strategierna visar vilken inriktning kommunen vill ge sitt arbete för att nå ambitionerna. Transportplanen går ett steg längre och visar förslag på åtgärder. Men varför just de här åtgärderna? När en resa ska genomföras så fi nns det mycket som påverka hur denna resa ska ske. Vad du vill uppnå med resan. Hur din målpunkt, eller olika alternativa målpunkter, är lokaliserade, standarden på de olika transportslagen osv. Förutom de yttre förutsättningarna påverkar vår kunskap om vilka alternativ som fi nns och vilka konsekvenser de olika alternativen har. Även personliga attityder och värderingar påverkar. Därför är informationsinsatser, eller så kallade beteendepåverkande åtgärder, Mobility Management, av betydelse för transportsystemets hållbarhet För att förändra resandets färdmedelsfördelning i mer hållbar riktning, måste vi lyckas påverka aktiviteternas lokalisering, transportutbudets standard, de restriktioner som omger resandet (regler och reglementen), och individernas kunskap, attityder och därmed värderingar. Transportplanens åtgärder berör därför alla dessa områden. FYRSTEGSMODELLEN För en så kostnadseffektiv lösning som möjligt är utgångspunkten för transportplanens åtgärder, den av riksdagen rekommenderade fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen är en arbetsstrategi som täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen av transporter och infrastruktur. Den innebär att en analys först ska göras för att bedöma möjligheterna till effektiviseringar istället för att per automatik bygga nytt. De fyra olika åtgärdsnivåerna är: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befi ntligt vägnät och fordon Begränsade ombyggnadsåtgärder Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder När uppgiften är så stor och mångfacetterad som att förändra resandets färdmedelsfördelning är det inte möjligt att lösa detta med enbart åtgärder från en av nivåerna. För alla arbetsområden, dvs gång, cykel, kollektivtrafi k, biltrafi k och godstrafi k, föreslås därför åtgärder inom alla nivåer. Om de åtgärder som tillhör nivå 1 och 2 inte genomförs är det dock mycket troligt att åtgärderna i nivå 3 och 4 blir fl er och mer omfattande än det som nu föreslås i transportplanen. Kunskap och attityder Restriktioner Individens val Utbud av transportstandard Lokalisering Olika sått att påverka för att förändra färdmedelsfördelningen Fyrstegsmodellen Exempel på åtgärder Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Testresenärsprojekt där en vanebilist under tex en månad får möjlighet att till subventionerat pris resa med kollektivtrafi ken. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befi ntligt vägnät och fordon Sänk skyltad hastighet för fordonstrafi ken vilket ger minskat buller. Begränsade ombyggnadsåtgärder Bygg om busshållplatser så att de tillgänglighetsanpassas. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Bygg ett nytt resecentrum vilket ger en attraktiv knutpunkt för kollektivtrafi ken. 16

17 MÅNGA OLIKA BESLUTSFATTARE En kommun kan inte ensam se till att beteendet i transportsystemet blir hållbart. Olika nivåer i samhälle och beslutsorgan förfogar över olika åtgärder. På samma sätt kräver olika åtgärder ofta beslut eller agerande på mer än en nivå eller av fl er än en aktör för att vara verksamma. De fl esta åtgärder som kommunen själv kan genomföra handlar om planering och prioritering av kollektivtrafi k, gång- och cykeltrafi k samt olika effektivitetsstödjande åtgärder. Vissa regleringsoch ekonomiska styrmedel förfogar kommunen också över, tex parkeringsregleringar. Matrisen till höger visar vilka åtgärder som respektive nivå kan påverka. I transportplanen nämns behovet av åtgärder även inom de områden där kommunen inte har direkt beslutanderätt. Ofta blir då åtgärden att försöka påverka eller att samarbeta tex med Region Halland, Trafi kverket eller andra berörda aktörer. Olika nivåer i samhället beslutar om olika åtgärder. För många av de åtgärder som föreslås i transportplanen krävs samarbete med andra parter och nivåer i samhället. Bild: Trivector Traffi c AB. 17

18 från ambition till verklighet FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - GÅNG UTMANING UTGÅNGSPUNKT För ett hållbart transportsystem måste möjligheterna att röra sig till fots utvecklas. Under lång tid har biltrafiken prioriterats, vilket skapat barriärer och konflikter för dem som går. Fotgängarna måste prioriteras före andra trafikslag. Ett väl utvecklat gångnät är en förutsättning för att fotgängarna ska bli fler och att andelen resor till fots ska öka. Samtidigt är det en förutsättning för att de andra transportslagen ska utvecklas i den riktning transportstrategin visar, dvs större andel gång, cykel och kollektivtrafik. Bra gångstråk mellan hemmet och busshållplatsen ökar tex möjligheten att åka kollektivt. DELSTRATEGIER För att möta utmaningen har följande delstrategier formulerats. Skapa ett sammanhängande, säkert, tryggt och estetiskt tilltalande gångnät. Gångtrafiken prioriteras högst i de mest centrala delarna av kommunens tätorter. Gångtrafikens krav på säkerhet vid gångpassager prioriteras framför övriga trafikslags krav på framkomlighet. En hög prioritering för fotgängarna och andra oskyddade trafikanter ger en trafiksäkrare och mindre bullerig miljö samtidigt som den mänskliga skalan kommer i fokus. Tillsammans bidrar detta till en mer attraktiv stadsmiljö vilket i sin tur stödjer turistnäringen och handelns utveckling. Gång är också ett viktigt inslag i kommuninvånarnas fritidsaktiviteter och ett flertal rekrationsstråk har utvecklats under åren. Fler fotgängare och längre resor genom gång ger en positiv inverkan på folkhälsan. En uppskattning baserad på den nationella resvaneundersökningen (RES 05/06) visar att ungefär var fjärde delresa görs till fots inom Halmstads kommun. Resor över kommungräns är däremot naturligt få då gång har sin huvudsakliga uppgift vid kortare resor. De resenärer som uppger att de rört sig över kommungräns som fotgängare är troligen personer som bor mycket nära kommungränsen eller personer som använder de rekreativa stråken. I Halmstads kommun finns idag inga måldokument som specifikt behandlar gång. Gång har tidigare hanterats tillsammans med cykel tex i Gång- och cykelplan Fotgängare och cyklister ställer olika krav på trafikmiljön och måste ses som olika trafikgrupper. Motverka barriärer för gående. Beakta hela stråk ur trygghets- och tillgänglighetssynpunkt. Möjligheten till gångstråk utmed Nissan kan utvecklas ytterligare om trafikmängen på Slottsgatan, Slottsbron och Viktoriagatan minskar. 18 Prins Bertils Stig är ett välanvänt rekreativt stråk i Halmstad. Foto: Halmstads bildbank

19 ÅTGÄRDER ÖKAD KUNSKAP OCH INFORMATION Att genom mjuka åtgärder försöka påverka resan redan innan den sker, också kallat mobility management eller MM, är ett kostnadseffektivt sätt att förändra vårt resande. Framförallt gäller det att informera om de fördelar som fi nns med tex gång och uppmuntra till att prova ett nytt betende. Fokus i detta arbete ligger framförallt på marknadsföring och andra informationsinsatser tex i samband med Europeiska trafi kantveckan, hälsodagar och liknande. Halmstads kommuns arbete inom detta område har fram till 2011 genomförts genom Mobilitetskontret, vilket fi nansierades via klimatinvesteringsprogrammet KLIMP. Från och med 2012 utökas satsningen till att omfatta två tjänster vilka helt fi nansieras av kommunen. Aktiviteterna sker i samarbetet med Trafi kverket, näringsliv och föreningar. Lyft fram vad som görs för att skapa en mänsklig stadsmiljö med goda möjligheter för fotgängare. Marknadsför rekreationsstråk och möjligheten att nå dessa med kollektivtrafi k. Informera om de positiva hälsoeffekter som en ökad rörlighet ger. TA FRAM EN GÅNGPLAN Utvecklingen av gång som transportslag har tidigare behandlats i en gemensam gång- och cykelplan. En stor andel av gångvägarna är också gemensamma med cykelvägar och inte primärt planerade utifrån de gåendes förutsättningar och behov. Cyklistens krav på snabbhet och god framkomlighet har där fått vara styrande över fotgängarens önskan om upplevelse, dvs att det ska hända något utmed vägen. För att på ett tydligt sätt visa på de speciella förutsättningarna för fotgängaren och hur andelen förfl yttningar med gång kan bli fl er behöver en specifi k gångplan tas fram. Flera av åtgärderna i kommande stycken kan inkluderas i arbetet med gångplanen. En gångplan bör upprättas som visar hur de viktigaste gångstråken kan fogas samman till ett gångnät och hur konfl ikterna med bilnätet ska hanteras. IDENTIFIERA MÅLPUNKTER OCH STRÅK Transportplanens utgångspunkt för persontransporterna är prioriteringen av oskyddade trafi kanter, kollektivtrafi k och biltrafi k i den ordningen. Detta tas upp vid fl era tillfällen i transportstrategin, bla under huvudstrategi för transportsystemet. Genom stadsmiljöprogrammet har också kommunfullmäktige ställt sig bakom denna prioritering för Halmstads historiska stadskärna. En prioritering kan dock ta sig olika uttryck. På vissa platser, tex i Halmstads stadskärna, kan prioritering betyda en gågata. På andra platser tex utmed kommunens huvudvägar kan det betyda att fotgängaren ska kunna passera säkert. Var och på vilket sätt fotgängaren ska prioriteras syns till viss del i transportplanen men behöver utvecklas ytterligare. Identifi era de viktigaste målpunkterna och gångstråken däremellan. Identifi era viktiga gångområden, tex delar av Halmstad stadskärna. Identifi era åtgärder för att binda ihop identifi erade gångstråk och gångområden. FÖRBÄTTRA VÄGVISNINGEN En stor del av vägvisningen är idag uppbyggd för biltrafi ken. Vägvisningen för övriga transportslag behöver utvecklas. Vägvisning eller markering av stora och viktiga gångstråk och målpunkter saknas, exempelvis mellan järnvägsstationen och centrum. Upprätta ett vägvisningsystem för fotgängare. Vägvisningen för cyklister vid korsningen mellan Viktoriagatan och Strandgatan är ett bra exempel.. från ambition till verklighet 19

20 från ambition till verklighet EN TILLGÄNGLIG GÅNGMILJÖ Samhället ska vara tillgängligt för alla, det är ett nationellt mål. Särskild omtanke bör ges till barn, äldre och människor med funktionshinder. Dessa grupper är också särskilt beroende av möjlighet att ta sig fram till fots. Fotgängarens möjlighet att förfl ytta sig är också en viktig länk i andra sätt att resa, tex med kollektivtrafi ken. En tillgänglighetsanpassad miljö för fotgängaren är en förutsättning för många människors deltagande i samhället och underlättar samtidigt för barnvagnar mm. I första hand bör naturliga ledstråk längs husfasader, murar etc eftersträvas. När detta inte är möjligt bör nya ledstråk tillskapas. Halmstads kommun ska arbeta för att de privata fastighetsägarna i Halmstads kommun medvetandegörs om sina skyldigheter i tillgänglighetsarbetet. MINSKA BARRIÄRERNA Det fi nns idag fl era barriärer för gående i Halmstad. För tätorten är det i första hand järnvägen, de större trafi klederna och andra hårt trafi kerande gator. Även Nissan är en barriär i den meningen att den delar staden och man hänvisas till broarna. Nissan är ändå, till skillnad från järnvägen, en positiv barriär som samtidigt ger staden ett innehåll och en positiv upplevelse. I övriga kommunen fi nns fl era orter där hårt trafi kerande vägar bildar barriär, tex i Oskarsström, Getinge, Gullbrandstorp mfl. Då fl era av barriärerna fi nns inom Halmstads stadskärna påverkas utvecklingen av staden negativt. Gångnätet inom centrum delas exempelvis upp av Slottsgatan, Slottsbron och Viktoriagatan som blir en påtaglig barriär för förbindelser mellan tex järnvägsstationen och centrum. Slottsgatan delar också upp den historiska stadskärnan, då slottet skiljs från övriga stadskärnan. Minska barriäreffekten av Nissan genom en eventuell ny broförbindelse. Minska barriäreffekten av järnvägen genom fl er planskilda korsningar, tex i samband med byggnation av Halmstads resecentrum. Kommunen ska genom särskilda promenadgrupper erhålla feedback på vidtagna tillgänglighetsåtgärder, tex när det gäller enkelt avhjälpta hinder. Tillgänglighetsanpassa idetifi erade stråk. Fortsätt karläggning av barriärer och behov av åtgärder för att minska barriärer framöver, tex som en del i den tidigare nämnda gångplanen. Samarbeta med Trafi kverket för att minska barriärerna i de områden där kommunen inte är väghållare. Minimera barriäreffekten av Slottsbron, Viktoriagatan och Laholmsvägen genom att kraftigt prioritera upp gång, cykel och kollektivtrafi k och minska därmed biltrafi ken på dessa gator. I utredning om Halmstads resecentrum beskrivs Järnvägen, Laholmsvägen och Nissan som Halmstads största barriärer. Karta: Abako arkitektkontor i Göteborg. 20

21 UTFORMA PASSAGER ÖVER VÄGNÄTET Som oskyddad trafi kant är fotgängaren speciellt utsatt vid en trafi kolycka. Idag är ca 85 % av kommunens markerade övergångsställen inte hastighetssäkrade för 30 km/tim, vilket är den hastighet som bör hållas om gående på ett trafi ksäkert sätt ska korsa en bilväg. Att en så stor andel av övergångsställena fi nns på en väg med för hög hastighet skapar farliga korsningspunkter med risk för allvarliga personskador. Den upplevda risken kan också på sikt leda till minskat gående. Teknik- och fritidsförvaltningen har sedan 2007 arbetat med att se över antalet övergångsställen och att hastighetssäkra dessa där kommunen är väghållare. Barn bedöms inte ha fullt utvecklad trafi kförmåga förrän vid 15 års ålder. Vikten av att skolvägar är enkla och trafi ksäkra är därför avgörande för att kunna rekommendera skolbarnen att själva ta sig till skolan. Identifi era skolvägar och arbeta med säkra skolvägar tillsammans med skolorna. Det gäller såväl fysiska åtgärder som informationsinsatser. från ambition till verklighet Där gående korsar vägar i plan skall utformningen görs så att fordonens hastighet är maximalt 30 km/h. På vägar där framkomligheten för motortrafi k ska vara hög ska gående, likväl som cyklister korsa planskilt eller i signalreglerad korsning. Trafi kverket och kommunen ska även fortsatt samarbeta för att trafi ksäkra passager på det icke kommunala vägnätet. Säkra skolvägar Ett stort problem är att föräldrar inte vågar låta sina barn gå till skolan, utan i stället skjutsar dem. Det i sin tur ger ökad biltrafi k, sämre miljö och sämre kondition hos barn och vuxna. Fler bilar som trafi kerar i anslutning till skolorna ger trafi ksäkerhetsrisker och dessutom krav på ytor i form av avlämningsplats i nära anslutning till skola och fritids. Trafi kolyckor med fotgängare inblandade. Bild: Utdrag ur STRADA (Swedish Traffi c Accident Data Acquisition) Polis och/eller sjukhusrapporterade olyckor. 21

22 från ambition till verklighet FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - CYKEL UTMANING UTGÅNGSPUNKT Att cykla skall vara det naturligt val vid kortare resor. Kontinuitet, snabbhet och säkra passager behöver utvecklas på många ställen för att fler ska välja att cykla. För ett hållbart transportsystem har cykel en nyckelroll. Cykeln är tillräckligt snabb för att bli ett reellt alternativ till bilen vid många resor. Framförallt är cykeln konkurrenskraftig för resor upp till 5 km vilket generellt i Sverige är ca hälften av alla bilresor. Vid längre resor kan cykel, precis som gång, vara ett sätt att stödja kollektivtrafiken. DELSTRATEGIER Expandera staden längs stråk enligt fingerstrukturen. Fortsatt prioritering och utveckling av cykelnätet till ett sammanhängande nät. Cykeltrafikens krav på säkerhet vid cykelpassager prioriteras framför biltrafikens krav på framkomlighet. Utveckling av ett lokalt och regionalt vägvisningssystem. Kommunen bör ha enhetliga kriterier för hur cykelbanor i olika miljöer ska utformas och vilken kvalitet de ska ha. Bidra aktivt till en cykelkultur. 22 Förbättrade förutsättningar för cykel ger också ett mer jämställt transportsystem då cykel för många är det huvudsakliga, eller enda, sättet att förflytta sig. Detta gäller tex barn och ungdomar samt de som inte har körkort. Genom Halmstads högskolestudenter finns också en stor grupp unga vuxna som ofta inte har tillgång till bil. Ökat cyklande inverkar också postitivt på folkhälsan. I Halmstad kommun sker enligt RES 05/06 ca % av resorna med cykel vilket är nära genomsnittet i landet. Med förutsättningar som korta och ofta snöfria vintrar, relativt små nivåskillnader mm kan jämförelse göras med Lund där över 30 % av resorna sker med cykel. Från juni 2009 finns mätutrustning på de fem centrala broarna i Halmstad och under sista halvåret 2009 passerade cirka 1,3 miljoner cyklister mätpunkterna. Hälften av dessa använde sig av Österbro och en fjärdedel av Slottsbron. De flesta cykelresor är 5 km eller kortare. För en större andel resor med cykel behöver därför fler målpunkter finnas inom det avståndet. Genom att förtäta i den befintliga staden får en större andel av befolkningen möjlighet att nå målpunkterna inom detta avstånd. Speciellt viktigt är detta i Halmstad där tätorten är utspridd och vissa målpunkter precis utanför tätorten, tex Tylösand, är betydligt längre från centrum än 5 km. Halmstads kommuns arbete för cykel hanterats i Cykelplan 2010, Handlingsprogram för ökat cyklande i Halmstads kommun, Teknik- och frtidsnämnden nov 2010.

23 ÅTGÄRDER ÖKAD KUNSKAP OCH INFORMATION Cykeln är ett utmärkt färdmedel för många av de korta resorna och fördelarna med att cykla är många. Genom att visa på möjligheterna med cykel i Halmstad och vinsterna för den egna hälsan och miljön, kan vi uppmuntra fl er att cykla. De förbättringar som görs, tex cykelbanor i nya bostadsområden, förbättrade stråk, cykelräknare på broarna och statushöjande åtgärder behöver lyftas fram. Det är också viktigt att lyfta fram det goda beteendet, i det här fallet cyklisten. Ovana cyklister kan upptäcka vinsterna med cykling genom olika prova på kampanjer. Utvärderingar av olika påverkansprojekt i andra delar av landet visar att projekt riktade till en specifi k arbetsplats har haft goda resultat. Via olika aktiviteter och beteendepåverkande kampanjer inspirera fl er att upptäcka cyklandets fördelar. Informera om och marknadsföra de satsningar för cykel som genomförts, Stimulera till personalförmåner för de kommunanställda som arbetspendlar med cykel. PÅVERKA GENOM ATT PREMIERA CYKLISTEN Om fl er ska cykla regelbundet måste det kännas som det rätta valet. Cyklisten måste vara prioriterad i trafi ken och serviceinfrastrukturen behöver vara väl utbyggd. Cykeln måste bli en del av vardagen och en självklar del i vårt stadsrum. Det ska vara lika lätt att pumpa cykelns däck som att tanka bilen. För att underlätta för pendlare, besökare och andra som behöver, men inte har tillgång till cykel, kan system med lånecyklar utvecklas. För en årlig kostnad kan tex kommunen abonnera på lånecyklar. Dessa ställs ut på ett antal platser i tätorten och kan lånas och ställas tillbaka på samma platser. Det fi nns också system som till största delen är reklamfi nansierade. Service till cyklisten ska kontinuerligt förbättras och ligga i framkant gällande den tekniska utvecklingen avseende tex trafi ksäkerhet och informationsteknik. Elstation för laddning av elcyklar, vilka satts upp på Stora Torg av Halmstads Energi och Miljö, är ett exempel. Arbeta kontinuerligt med utveckling av servicefunktioner för cyklisten. FÖRBÄTTRAT VÄGVISNINGSYSTEM Cyklister är mer känsliga än tex bilister för omvägar. En attraktiv cykelväg är en gen cykelväg. Att cyklisten hittar rätt väg är därför mycket viktigt. Det fi nns idag åtta skyltade stråk med avståndsredovisning. Dessa utgår samtliga från Halmstads centrum och går ut till större bostadsområden och närliggande orter. Skyltning till större målpunkter längs vägen saknas och det fi nns ingen skyltning mellan olika bostadsområden. Skyltning av cykelbanor varierar och är inte konsekvent. Någon komplett inventering fi nns inte. Ta fram skyltprogram för komplettering och revidering av befi ntlig skyltning av stråk. Inventera cykelbanor med avseende på skyltning, ta fram kriterier för hur skyltning av cykelbanor ska göras och tillämpa det i samtliga tätorter. HELA RESANPERSPEKTIVET Kopplingen mellan cykel och kollektivtrafi k är viktig. Möjligheten att ta cykeln till busshållplatsen eller järnvägsstationen kan vara det som gör kollektivtrafi kresan tidsmässigt konkurrenskraftig. I samband med översyn av antalet hållplatser för busstrafi ken, bör även tillgängligheten för gång och cykel kartläggas och analyseras. Detta är speciellt viktigt vid planering av ett nytt resecentrum i Halmstad samt vid andra viktiga knutpunkter i kollektivtrafi knätet. Utveckla parkeringslösningar för cykel vid strategiskt viktiga hållplatser, i synnerhet utmed regionbusslinjenätet och vid kollektivtrafi kens knutpunkter. Utveckla och säkerställ att cykelvägarna till busshållplatser är av god kvalitet. Anlägga cykelparkering för kort- och långtidsparkering vid resecentrum. från ambition till verklighet 23

24 från ambition till verklighet PLANERA FÖR CYKEL Genom översiktsplaner och detaljplaner fi nns möjlighet att säkerställa att det skapas ett hållbart och jämställt trafi ksystem. Tätorter och bostadsområden planeras till stråk, med gena och säkra cykelförbindelser. Det verkliga avståndet för cyklisten bör inte vara mer än 25 % längre än fågelavståndet. För att planera för en gen förbindelse behövs kunskap om resenärernas målpunkter. Kunskapen om detta är begränsad då ingen resvaneundersökning har genomförts för Halmstad. De cykelräkningar som har påbörjats på de centralt belägna broarna i Halmstads tätort är ett sätt att få information om cyklisternas rörelser men kan inte ersätta en resvaneundersökning. Så långt det är möjligt bör gång, cykel och kollektivtrafi k framöver likställas med fordonstrafi ken vid exploatering av områden och fördelning av kostnad mellan kommun och exploatör. Vid detaljplanering av nya bostadsområden tas hänsyn till gång, cykel, kollektivtrafi k och bil i nämnd ordning. Så långt det är möjligt skall höga krav ställas på exploatören för investeringar i anläggande av infratruktur för cykel. Utveckla underlag för planering genom att ta fram resvaneundersökning och utöka räkningen av cyklister. SKAPA ETT HIERARKISKT NÄT FÖR CYKEL Det är självklart att tänka i infartsleder, huvudnät och lokalnät för biltrafi ken. För att prioritera upp cykeln i stadsbilden bör detsamma gälla för cykeltrafi ken. Åtta superstråk skapas. vilka samtliga går till centrum och resecentrum. Samtliga superstråk ska ha hög kvalitet med avseende på bland annat framkomlighet, trygghet, trafi ksäkerhet, genhet, attraktivitet, bekvämlighet och underhåll. Superstråken från tätortens bostadsområden kompletteras med två ringar, en centrumring och en ringlinje. Huvudstråken binder sedan ihop olika stadsdelar och målpunkter för att enkelt och snabbt nå superstråken. Även huvudstråken har en hög kvalitet, tex ska inga cykelbanor på huvudstråken leda ut i körbanan. Som komplement till huvudstråken tas ett lokalnät fram. Lokalnätet är omfattande men har en lägre standard. Här kan tex cykling på lokalgata utgöra en godtagbar standard, förutsatt att hastigheten på motortrafi k begränsas till 30 km/h. En huvuduppgift för ett nytt hierarkiskt nät för cykel är att förbättra restidskvoten jämfört med bil. Restidskvoten mellan en stadsdel och en större målpunkt skall inte vara mer än 1,5. Detta innebär att om den totala restiden med cykel delas med den totala restiden med bil ska restiden för cykel vara maximalt 1,5 gång längre än för bil. Kartan på nästa sida visar förslag till superstråk och huvudstråk i Halmstads tätort Fördjupade utredningar behövs för Handelsområdet Stenalyckan, som idag till stor del saknar cykelbanor, Resecentrum, som kräver gena, attraktiva och trafi ksäkra cykelanslutningar, samt en förbindelse över Nissan. Utveckling av huvudnätet för cykel i kommunen är framförallt inriktat på cykelvägar mellan orter och Halmstads tätort och mellan orter med särskilda skäl för en cykelbana, tex om barnen går i skolan i en närliggande ort. Orter nära Halmstads tätort ingår till vissa delar i tätortens nät tex, Tylösand och Gullbrannstorp. Andra orter fi nns inom realistiskt cykelavstånd från Halmstad och har, eller bör få, cykelbanor till tätorten. Att binda ihop samtliga mindre tätorter i kommunen med Halmstad tätort samt orter med varandra skulle vara optimalt. En sådan utbyggnad skulle dock innebära mer än tio mil ny cykelbana och trafi kmängderna på många av dessa vägar är låg. Utöver trafi kmängden fi nns andra trafi krelaterade aspekter att ta hänsyn till, exempelvis genhet, topografi, vägbredd och hastighet. Skapa cykelnät i form av superstråk, huvudstråk och lokalnät i Halmstads tätort. Ta fram kriterier för respektive katergori med avseende på exempelvis standard och drift. Skapa sammanhängade cykelnät i kommunens orter samt ett övergripande cykelnät för kommunen. 24

25 Huvudcykelnät 2030 Halmstads tätort och omgivande orter från ambition till verklighet Eventuellt Ny cykelväg över Nissan Skapa gena, säkra och trygga anslutningar till resecentrum 25

26 från ambition till verklighet 26 Huvudnät för cykel 2030 Halmstads kommun

27 UTFORMA SÄKRA PASSAGER MED BILNÄTET Cykeln används framförallt till kortare resor och därmed fi nns den största mängden cyklister i orterna. Den största andelen trafi kolyckor med cykel sker också i Halmstads tätort och biltrafi ken utgör den allvarligaste trafi ksäkerhetsrisken. Risken att en cyklist dödas eller skadas allvarligt beror framförallt på bilarnas hastighet vid kollisionen. Redan vid 40 km/h är risken för cyklisten att dö eller skadas allvarligt 30 %. Generellt gäller att på gator med hastighetsreglering 40 km/h ska korsningen hastighetssäkras så att det inte går att passera överfarten med högre hastighet än 30 km/h. Då cyklisten korsar en gata som är hastighetsreglerad till 60 km/h eller mer ska det ske planskilt i tunnel eller via bro. Detta för att minska antalet olyckor och konsekvensen av de olyckor som sker. från ambition till verklighet I Halmstad tätort korsar cykelnätet biltrafi kens huvudnät på cirka 240 punkter. Inventering av befi ntliga passager visar att 33 % har god standard, dvs biltrafi ken korsar cykelbanan i lägre hastighet än 30 km/h. Mindre god standard har 41 %. Biltrafi ken korsar här i en hastighet på km/h. Riktigt dålig eller undermålig standard har 26 % av korsningarna. Biltrafi ken korsar i högre hastighet än 40 km/h. Ta fram prioriteringsordning och åtgärda korsningar vars standard inte är tillräcklig i Halmstads tätort. Inventera övriga tätorter med avseende på passager och prioritera korsningspunkter för ombyggnad. Olyckor i Halmstads kommun med cyklister inblandade. Bild: Utdrag från STRADA Polis och/eller sjukhusrapporterade olyckor. 27

28 från ambition till verklighet Samarbeta och påverka trafikverket för att bygga säkra passager utmed det statliga och regionala vägnätet. centralstationen och andra större målpunkter som exempelvis biblioteket. Behovet är inte fullt kartlagt. Hastighetssäkra alla nya passager och komplettera med nya korsningspunkter där så behövs i befintligt nät. I Riktlinjer för cykelparkering i Halmstad, framtaget 2009, finns bland annat en cykelparkeringsnorm. Dokumentet tar även upp problematiken kring omhändertagande av felparkerade cyklar. CYKELPARKERING OCH PARKERINGSNORM Använd cykelparkeringsnormen vid anläggning av ny verksamhet. Då antalet cyklister ökar behövs fler cykelparkeringar. Idag fylls cykelparkeringarna i de centrala delarna av Halmstads tätort snabbt och på flera platser räcker de inte till. Cyklarna parkeras då utanför parkeringsområdet, vilket ger ett rörigt intryck och ställer till problem för bland annat funktionshindrade. Under 2009 anlades nya cykelställ på Stora Torg och Centralstationen. Behovet av fler ställ finns fortfarande i Halmstads centrala delar, vid Inventera behovet av cykelställ i centrala Halmstad, tätorterna och vid större målpunkter. Skapa en organisation för att ta hand om felparkerade cyklar och vrakcyklar. UTVECKLA CYKELTURISMEN I Halmstads kommun finns flyra skyltade cykelleder, Ginstleden, Hylteslingan, Simlångstigen och cykelspåret. I nationell plan för transportinfrastrukturen framgår att det är angeläget att en svensk pilotled för cykelturism byggs längs Hallands kust. Enligt Nutek (Verket för näringslivsutveckling, ingår sedan 2009 i Tillväxtverket) kan i de mest lönsamma fallen de intäkter som genereras av turism ensamma motivera investeringarna i en cykelled. I andra fall nås samhällsekonomisk lönsamhet genom att investeringarna också förbättrar förutsättningarna för arbets- och skolpendling samt lokala utfärder till badplatser, friluftsområden med mera. Under 2009 har nya cykelställ satts upp på Stora torg i Halmstad. Foto: Teknik och fritidskontoret. 28 I Regional infrastrukturplan för Halland , sidan 13, anges att Kattegattleden medför ca 15 mil ny cykelväg i Kuststråket, vilket skapar en sammanhängande led genom Halland. I Halmstad ingår bla ny bro över Genevadsån samt cykelbana genom Skipås i Kattegattsleden Skapa de fysiska förutsättningar för en cykelled (Kattegattsleden) längs Hallandskusten genom att bygga de länkar som saknas. Samarbeta med trafikverket och övriga berörda aktörer för att utveckla cykellederna i Halmstad

29 från ambition till verklighet 29

30 från ambition till verklighet FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - KOLLEKTIVTRAFIK UTMANING Kollektivtrafiken behöver utvecklas för att ta resenärerna tillräckligt fort och ofta dit de vill. För att bli konkurrenskraftig behöver kollektivtrafiken prioriteras både lokalt, regionalt och nationellt. DELSTRATEGIER Expandera staden och kommunen längs med stråken enligt fi ngerstrukturen och utveckla kollektivtrafi ken utmed dessa. Skapa ett gemensamt resecentrum samt utveckla övriga viktiga knutpunkter och infrastrukturen runt dem. Utveckla kollektivtrafi k längs järnvägar och större vägar. Öka kollektivtrafi kprioriteringen i gatunätet. Tillgänglighetsanpassa hela stråk och förbättra möjligheten att nå ända fram till viktiga målpunkter. Arbeta för utveckling av den långväga kollektiva trafi ken och kopplingarna till dessa. UTGÅNGSPUNKT Kollektivtrafi ken har en nyckelroll för ett hållbart transportsystem, framförallt för de lite längre resorna. En konkurrenskraftig kollektivtrafi k måste erbjuda snabbhet, enkelhet, bra information och attraktiva fordon. Förutom att vara ett miljövänligt alternativ vid resor förbättrar kollektivtrafi ken jämställdheten i samhället. För många, tex äldre och funktionshindrade, är kollektivtrafi ken ofta det enda sättet att förfl ytta sig. För barn och unga är det ett viktigt komplement till cykeln och en möjlighet att resa på egen hand. Kollektivtrafi ken är också en förutsättning för en miljövänlig regionförstoring och förbättrar möjligheten för företagen i Halmstad att rekrytera kompetent personal. Antal resor per invånare i Halland är något lägre än medelvärdet för jämförbara områden. Resandet uppgår till ca 40 resor/invånare och år. Medelvärdet för riket exkl storstadslänen är ca 44 resor/invånare och år. Resandet med busstrafi ken har under senare år bara ökat svagt och kollektivtrafi kens marknadsandel har minskat en utveckling som är motsatt den eftersträvade. Resandet med tåg, Västkustbanan har däremot ökat och ökningen förväntas fortsätta. Resandet med stadsbuss i Halmstad är inte nämnvärt högre idag än vad det var för 15 år sedan även om invånarantalet i trafi kområdet under samma period har ökat. Resandet per capita för påstigande, exkl. de med skolkort, visar att Halmstad har en stor utvecklingspotential har Halmstad 54 resor/invånare och år vilket kan jämföras med tex Helsingborgs 109 eller Borås 101 resor/invånare. I Kollektivtrafi kstrategi för Halland, KF , är målet att andelen resor med kollektivtrafi k ska ha ökat med minst 50% till år Verksamhetsplan för Hallandstrafi ken , KS , har bla som mål att antalet kollektivtrafi kresor ska öka med 40% fram till Från 1 januari 2012 är Region Halland kollektivtrafi kmyndighet och ansvarig för kollektivtrafi ken i Halland. Samtidigt genomförs en skatteväxling vilken omfattar allmän kollektivtrafi k. Alla åtgärder rörande lokal och regional kollektivtrafi k kommer därför framöver genomföras i samarbete med Region Halland. Handlingsprogram för hållbara transporter är ett underlag för Regionalt trafi kförsörjningsprogram vilket kollektivtrafi kmyndigheten enligt kollektivtarfi klagen måste ta fram. 30

31 ÅTGÄRDER ÖKAD KUNSKAP OCH INFORMATION Många är idag inte medvetna om vad kollektivtrafi ken kan erbjuda eller väljer av gammal vana att resa på ett annat sätt. Tex visar en delutvärdering av testresenärsprojektet inom Landstinget Halland 2009 att 5% använde kollektivtrafi ken som huvudsakligt färdmedel till och från arbetet före projektet. Efter projektet anger 12,5% att de kommer fortsatta använda kollektivtrafi ken samtliga arbetsdagar. Kontinuerlig marknadsföring av kollektivtrafi ken. Kampanjer för nya smarta resvanor, tex genom testresenärsprojekt, direktbearbetningar vid arbetsplatser och kollektivtrafi kprioritering vid större arrangemang. Implementering av Halmstads kommuns resepolicy för resor i tjänsten. Stimulera till personalförmåner för de av kommunens anställda som arbetspendlar med kollektivtrafi ken. FÖRTÄTA OCH UTVECKLA STRÅK För en attraktiv kollektivtrafi k som är samhällsekonomiskt försvarbar behöver utbudet koncentreras till stråk där förutsättningen för ökat resande är goda, dvs i de stråk där det fi nns tillräckligt många invånare. Översiktsplan 2000 och Fördjupad översiktsplan för staden 2030 påtalar vikten av att utveckla bebyggelse och verksamhet i stråk. Detta stödjer kollektivtrafi ken, samtidigt som det utnyttjar redan befi ntlig infrastruktur så långt möjligt och ger goda förutsättningar för grönstruktur mm. Genom att förtäta i stråk ökar också andelen av befolkningen som inom ett rimligt avstånd får tillgång till kollektivtrafi k med god standard. Nya bostadsområden ska planeras inom upptagningsområdet för kollektivtrafi k, dvs 400 meter i områden med stadstrafi k och 1 kilometer för regionbusstrafi k. Regionbusslinjenätet utvecklas i första hand i befolkningstäta stråk i linje med Hallands kollektivtrafi kstrategi. KOMPLETTERA OCH KOMBINERA Områden som inte har förutsättningar för en utbyggd kollektivtrafi k eller som har långa gångavstånd till hållplatser i de stråk där trafi ken utvecklas, kan få tillgång till en bra kollektivtrafi k genom att kombinera bil eller cykel med kollektivtrafi ken. Koncentration till stråk måste balanseras med en god grundläggande trafi kförsörjning för hela kommunen vilket stödjer en socialt hållbar utveckling och ger förutsättningar för en grundläggande samhällsservice. Utveckla parkeringslösningar för bil och cykel vid strategiskt viktiga hållplatser, Utveckla anropsstyrd kollektivtrafi ken i de områden som ligger utanför upptagningsområdet för stomlinjerna. UTVECKLING AV STADSTRAFIKEN Resandeutvecklingen i Halmstads stadstrafi k har under många år varit måttlig. En jämförelse med andra orter visar att Halmstad har en stor utvecklingspotential. Analyser visar att genom en satsning på kollektivtrafi ken enligt det som beskrivs nedan kan kollektivtrafi ken åtminstone fördubblas. Det skulle betyda ytterligare drygt 3 miljoner resor med stadstrafi ken varje år. Nytt linjenät i staden Dagens linjenät behöver förenklas och förbättras för att resandet ska öka. En nytt linjenät ska bestå av ett fåtal stomlinjer med samma körsträcka vid alla avgångar. Busstrafi ken byggs upp på samma sätt som spårbunden trafi k. En linje kan förlängas men inte få en annan sträckning. Linjenätet blir därmed lätt att förstå och använda. Stomlinjerna utvecklas efter stadens stråk där underlag för ökat resande är goda. Dessa linjer kan sedan kompletteras med mer glesa linjer, industriturer och i vissa fall anropsstyrd trafi k. Nytt linjenät i stadstrafi ken utvecklas med ett fåtal, tydliga stomlinjer enligt principerna i linejnätsanalys för Halmstad, Trivector 2008 och med sträckning enligt bilden på nästa sida. från ambition till verklighet 31

32 från ambition till verklighet Stomlinjenät 2030 Halmstads stadstrafik Utred genare linjedragning Ny bussgata Två körfält för bil görs om till bussgata Utred möjligheten till prioritering i korsningarna Utred bro över Fylleån och linjedragning i omrdet Kartan visar förslag till stomlinjer/huvudlinjer i Halmstads stadstrafi k Dessa linjer kompletteras av anropsstyrd trafi k eller av andra linjer med lägre turtäthet, tex industrilinjer. 32

33 Ökad turtäthet Det befi ntliga nätet i Halmstad har idag relativt hög yttäckning men inte tillräckligt hög turtäthet. Detta i sin tur gör att nätet inte blir tillräckligt attraktivt för resenären. Genom ett nytt stomlinjenät med något färre linjer kan turtätheten ökas på dessa linjer. Genom en satsning på högre turtäthet kan också resandet, och därmed kostnadstäckningsgraden, öka. Genom en ökad kostnadstäckningsgrad fi nns också den ekonomiska möjligheten att öka turtätheten även utanför högtrafi k och/eller förbättra yttäckningen. För stadstrafi kens stomlinjer utökas turtärtheten under högtrafi ktid till minst tiominuterstrafi k på de mest trafi kerade linjerna och tjugominuterstrafi k på övriga linjer. Vid en tillräckligt positiv resandeutveckling införs även högre turtäthet utanför högtrafi ktid. Öka framkomligheten med ny bussgata Körtiden och punktligheten är två av de viktigaste faktorerna för att göra bussen konkurrenskraftig gentemot bilen. Båda aspekterna påverkas av var och hur bussen prioriteras i gatunätet, dvs hur lätt bussen kommer fram i trafi ken. Idag har stadstrafi ken framkomlighetsproblem på vissa sträckor där trafi kbelastningen är hög, detta gäller särskilt mellan Högskolan och stadskärnan samt på vissa delar av Nya Tylösandsvägen. Framkomlighetsproblemen på Nya Tylösandsvägen är framförallt kopplade till korsningarna medan problemen mellan högskolan och centrum fi nns utmed en längre sammanhållande sträcka. Förutom att vara ett framkomlighetsproblem för kollektivtrafi ken så är Slottsgatan, Viktoriagatan och Laholmsvägen en av stadens största barriärer för fotgängare och cyklister. En stor andel av olyckorna för oskyddade trafi kanter inträffar också på dessa gator, framförallt på Laholmsvägen. Till detta kommer ökande problem med buller och luftföroreningar om biltrafi ken fortsätter öka. En ny bussgata kan tillsammans med andra åtgärder skapa den tillgänglighet till stadsrummet som behövs för en kraftig utveckling av kollektivtrafi k. En kraftig prioritering av kollektivtrafi ken på Slottsgatan, Slottsbron, Viktoriagatan och delar av Laholmsvägen skulle tydligt kommunicera busstrafi kens höjda status i staden samtidigt som stråkets barriäreffekt minskar. Då en stor mängd biltrafi k ersätts av bussar med miljövänligt bränsle och låga bullervärden kan också problemen med buller och luftföroreningar minska. För luftföroreningar gäller detta framförallt på Viktoriagatan där halterna av kvävedioxid och partiklar ligger nära att överskrida miljökvalitetsnormerna. En ny bussgata kan också kraftigt förbättra förutsättning för ett trafi ksäkert och attraktivt resecentrum i Halmstad. En nya bussgata kan med hänsyn till trafi ksäkerhet och framkomlighet, göra det möjligt att fl ytta stadsbussarna från Brogatan till Slottsgatan. Analyser och simuleringar av framtida kollektivtrafi k visar dock att detta leder till färre resande med kollektivtrafi ken. Ett alternativ kan vara att undersöka möjligheten att låta regionbusstrafi ken, på en kort sträcka tex vid Slottsgatan eller Slottsbron, samsas med biltrafi ken i ett körfält och därmed helt ta bort två körfält. En ny bussgata förutsätter att biltrafi ken kraftigt minskar eller kör någon annanstans. Läs mer om detta i nästa kapitel om biltrafi ken. Bussgata införs på sträckan mellan Slottsrondellen och korsningen Wrangelsgatan/ Laholmsvägen. Möjligheten till ytterligare prioritering av kollektivtrafi ken på Nya Tylösandsvägen utreds Kortare sträcka för bussen Vissa linjer får köra omvägar då länkar i infrastrukturen saknas. Framförallt gäller detta linjen Fyllinge - Centrum där avsaknaden av en bro över Fylleån tvingar ut bussen på Laholmsvägen. Även Slottsmölleområdet är svårt att trafi kera då höjdskillnaderna i området tillsammans med vikten att angöra fl era stora målpunkter, tex regementet gör att linjen idag får en onödigt lång körsträcka. En ny bro över Fylleån utreds tillsammans med översyn av linjedragning i området runt Eurostop och Stenalyckan. Slottsmölleområdet utreds för att om möjligt göra en genare dragning av linjesträckningen samtidigt som de viktigaste målpunkterna nås. från ambition till verklighet 33

34 från ambition till verklighet UTVECKLING AV REGIONBUSSTRAFIKEN Den regionala busstrafi ken möjliggör som namnet visar det mer långväga resandet inom kommunen samt till/från angränsande kommuner och regioner. Resandet har gått upp och ner de senaste fem åren. Efter en kraftig ökning har resandet minskat något mellan för att under 2011 öka igen. Regionbussarnas stomlinjenät i Halmstad följer i stort den fi ngerstruktur som ÖP-2000 lyfter fram och trafi kerar därmed de fl esta av kommunens större orter. Störst resande och potential för ytterligare resande fi nns i dessa fi ngrar, tex på linjerna Halmstad - Falkenberg via Getinge, Halmstad - Laholm och Halmstad - Hylte via Oskarström. För en förbättring av den regionala busstrafi ken behöver turtätheten öka och linjedragningen bli genare. Framförallt behöver linjesträckningen i Haverdal, Laxvik, Gullbranna och Eldsberga utredas. I Oskarström gör de stora höjdskillnaderna att en tvärlinje trafi kerar genom orten. Linjen har idag ett lågt resande och möjligheter till förbättring av linjen bör utredas. Regionbussarnas linjesträckning i Halmstads tätort behöver vara gen och snabb. För en attraktiv regionbusstrafi k är det viktigt med en avvägning mellan avstigande resenärer på väg in mot centrum och vikten av att komma fort till den slutliga målpunkten. Regionbusstrafi kens linjedragning och utveckling i stråk kommer utredas ytterligare i samband med ny kommunomfattande översiktsplan och regional trafi kförsörjningsplan för Halland. Därför visas i detta sammanhang ingen karta över framtida linjenät. I regionbusstrafi ken utökas turtätheten till trettiominuterstrafi k på stomlinjerna och timmestrafi k på övriga linjer. Med en positiv resandeutveckling kan en högre turtäthet än dagens införas för stomlinjenätet också utanför högtrafi ktid. Utred utvecklingen av den regionala busstrafi ken som en del av ny översiktplan för Halmstad och regionalt trafi kförsörjningsprogram. FÄRRE MEN BÄTTRE HÅLLPLATSER Antalet hållplatser påverkar hur lätt resenärer kan nå kollektivtrafi ken men också hur lång tid det tar att resa. En avvägning måste göras mellan antalet hållplatser (och därmed tidskrävande stopp för dem som sitter på bussen) och närheten till hållplatsen. I sammanhanget måste även tillgängligheten bedömas. Färre hållplatser gör det svårare för de som har problem att gå längre sträckor att nå kollektivtrafi ken vilket i sin tur kan öka antalet färdtjänstresor och/eller resor med en framtida anropsstyrd trafi k. Färre hållplatser ökar samtidigt möjligheten att hålla en hög standard på hållplatserna och tillgänglighetsanpassa dem som fi nns. Vid planering av nya områden eller förändring av linjenätet måste hållplatserna fl yttas närmre målpunkterna, tex ska hållplatsen där så är möjligt vara närmre entrén än parkeringsplatsen för bil. Idag fi nns det relativt många hållplatser i Halmstad, linjenätsutredning för Halmstad, Trivector Traffi c 2008, föreslår att hållplatser plockas bort på stadsbussnätet. Att ta bort hållplatser måste dock föregås av detaljstudier av varje linje. Region Halland - kollektivtrafi kstrategin i praktiken, Trivector Traffi c 2009 är ett exempel på hur en sådan studie kan göras. Den bedömer två regionbusslinjer mellan Falkenberg och Halmstad. Slutsatsen är att båda linjerna skulle förbättras med färre hållplatser men att nyttan av att göra det är större på linjen Falkenberg - Getinge - Halmstad än på linje Falkenberg - Steninge - Haverdal - Halmstad. Behovet av hållplatser och standarden på hållplatserna analyseras för samtliga linjer. Fastställ kriterier för hållplatsens standard baserat på antalet påstigande. Upprusta och bygg hållplatser i enlighet med behov och kriterier enligt utredningarna ovan.. ATTRAKTIVA FORDON Attraktiva fordon är viktigt både för att behålla nuvarande resenärer och för att ge en positiv bild av kollektivtrafi ken till de som är presumtiva resenärer. Det är viktigt att de fordon som används successivt förbättras både gällande komfort, tillgänglighet, trafi ksäkerhet, buller och luftföroreningar. Från och med sommaren 2010 drivs alla bussar i Halmstads stadstrafi k med gas. Mellan kommer andelen biogas successivt öka till 100%. Regionbussfordonen körs sedan sommaren 2010 på RME. Miljökraven på fordonen skall succesivt skärpas efter hand som det är tekniskt möjligt. Särskilt beakta möjligheten att ställa krav på fordonen vid upphandling. 34

35 Byggnation av Halmstads resecentrum är möjlig att dela in i tre olika etapper. Samarbeta med Trafikverket och andra berörda parter för att möjliggöra en ombyggnation av Halmstads bangård (etapp 3) och därmed färdigställande av Halmstads resecentrum. LB US S LO KA S- CYKE L P A RK ERIN G FRAM OMR TIDA UTV ECKL ÅDE ING ANG Ö PARK RING, TA XI, ERIN G LB A US H NG S PA PL, ÖR RK CY IN ER KE G, L IN G CYKE LP A R KERIN F RA M G T ID A UTVE CKLIN OMR G SÅDE REGIO NBUS BRO STER MINA RESE CEN L TRU MG ÅN G BR O CYKE L PARK ERIN G ERIN GSHU S ERIN G CYKE LPAR K GÅNG - OCH TUNN CYKE EL L- S- Planera och bygg lokalbussterminal (etapp 2) av Halmstads resecentrum GÅNG PARK Etapp 3 innebär en ombyggnad av Halmstads bangård där perrongerna breddas för ökad säkerhet, kapacitet och komfort. Alla resenärer kan då nå perrongerna planskilt För byggnation av etapp 3 behövs statlig finansiering för ombyggnad av bangården. Resecentrum i Halmstad finns inte med i den Nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden För att kunna färdigställa hela resecentrum inom rimlig tid är det viktigt att projektet finns med i nästa nationella plan. Den nationella och regionala planen uppdateras normalt vart fjärde år. LO KA FRAM OMR TIDA UTV ECKL ÅDE ING En ny knutpunkt för kollektivtrafik i Halmstad bedöms även av Region Halland som en viktigt förbättring av den regionala kollektivtrafiken. I Infrastrukturplan för Halland avsätts statsbidrag på upp till 100 miljoner (max 50% av byggkostnaden) till byggnation av resecentrum i Halmstad. Etapp 2 omfattar lokalbusshållplatser på Laholmsvägen, samt eventuellt någon form av byggnad. S- Enligt beslut av kommunstyrelsen, mars 2009, ska ett resecentrum i Halmstad lokaliseras mellan järnvägen och Bolmensgatan utmed Laholmsvägen. Placeringen möjliggör att stadsbuss, regionbuss och tåg finns i direkt anslutning till varandra och till parkeringsmöjligheter för övriga trafikslag. Platsen är också vald för att hållplatser för stadstrafiken kan placeras på Laholmvägen och därmed även i fortsättningen ge resenärerna en snabb resa till och från stadskärnan. Mellan järnvägen och Bolmensgatan finns också en plats där en ny regionbussterminal kan byggas i direkt anslutning till järnvägen. Nackdelen med detta läge är att Laholmsvägen och framförallt korsningen mellan Laholmsvägen och Enslövsvägen är hårt trafikerad. En kraftig minskning av trafiken på Laholmsvägen, tex genom tidigare föreslagen bussgata skulle påverka resecentrum och omgivande bebyggelse mycket positivt. Etapp 1 innefattar anläggning av regionbussterminal samt bro över järnvägen för en koppling till nuvarande järnvägsstation. Byggnation av Etapp 1 pågår och kommer färdigställas under FRAM OMR TIDA UTV ECKL ÅDE ING Halmstad behöver en koncentrerad, effektiv och bekväm bytespunkt mellan tåg och övriga lokala och regionala färdsätt (buss, taxi, bil, cykel). Detta har länge saknats i Halmstad. Ett resecentrum planeras och byggs nu ut i etapper. från ambition till verklighet EFFEKTIVA BYTESPUNKTER I samrådsversion av detaljplaneprogram för Halmstads resecentrum, februari 2010, beskrivs hur området kan utvecklas i framtiden samt hur resecentrum kan utformas. Bilder: Abako arkitektkontor i Göteborg. 35