Handbok Teknik DEL AV METODIK FÖR INVENTERING AV JÄRNVÄGENS KULTURMILJÖ

Transkript

1 Handbok Teknik DEL AV METODIK FÖR INVENTERING AV JÄRNVÄGENS KULTURMILJÖ

2 Handbok Teknik är framtagen av Lars-Olov Karlsson på uppdrag av KMV forum. År: 2015 SIDA 1

3 HANDBOK FÖR REGISTRERING AV KULTURVÄRDEN LÄNGS JÄRNVÄGEN... 4 BANÖVERBYGGNAD... 5 SPÅRET... 5 SLIPRAR... 5 RÄLERNA... 6 RÄLSSKARVAR... 7 GATURÄLER... 9 RÄLSBEFÄSTNINGAR RÄLSVANDRINGSHINDER BALLASTEN VÄXLAR KORSNINGAR OCH KORSNINGSVÄXLAR VÄXELVÄRME VÄXELOMLÄGGNING SKYDDSVÄXLAR SPÅRSPÄRRAR STOPPBOCKAR BANUNDERBYGGNAD TUNNLAR...30 BROAR BANGÅRDSANLÄGGNINGAR BELYSNING PLATTFORMAR LASTKAJER FRILASTOMRÅDEN PLATTFORMSÖVERGÅNGAR RANGERBROMSAR VÄRMEPOSTER VAGNVÅGAR VÄNDSKIVOR UTRUSTNING FÖR SKÖTSEL AV LOK OCH VAGNAR UTRUSTNING FÖR SKÖTSEL AV VAGNAR PLANKORSNINGAR, BOMMAR OCH VARNINGSANLÄGGNINGAR ELANLÄGGNINGAR KONTAKTLEDNING KONTAKTLEDNINGSBRYGGOR FRÅNSKILJARE SEKTIONERING HJÄLPKRAFT OMFORMARSTATIONER SUGTRANSFORMATORER VARNINGSSKYLTAR SIGNALANLÄGGNINGAR STÄLLVERK KABELRÄNNOR OCH LINTRUMMOR SIDA 2

4 SIGNALER VÄXLINGSSIGNALER VÄGSKYDDSIGNALER RELÄKURAR ETC AVGÅNGSSIGNALER OCH SIGNALTAVLOR KILOMETERANGIVELSER TELEANLÄGGNINGAR FASTIGHETER ÖVRIGA ANLÄGGNINGAR DETEKTORER INFORMATIONSTAVLOR HÖGTALARE INHÄGNAD, STAKET OCH PLANK SNÖGALLERIER REGNSKYDD, BÄNKAR ANNAT PÅ EN STATION SIDA 3

5 Handbok för registrering av kulturvärden längs järnvägen Vid inventeringstillfället är det bra att ha kännedom om järnvägens olika utvecklingsepoker. Likaså är det bra att veta vilka företeelser man kan förväntas möta i fält. Som ytterligare hjälp vid inventeringarna har därför handböcker för olika företeelser/objekt inom järnväg tagits fram. Syftet är att de ska fungera som stöd i fält. Handböckerna ska vara möjliga att komplettera varefter ny kunskap tillkommer. På så sätt är de därigenom ständigt är aktuella. Handböcker finns för järnvägens Teknik, Bebyggelse och Utemiljö. Utgångspunkt för avgränsning innehåll i handboken för Teknik har varit EB, entreprenadbeskrivning avseende drift och underhåll av järnvägsanläggning (Banverket, handling 6.4.1). Den som är intresserad av att fördjupa sig ytterligare hittar mer information i bland annat boken Den svenska järnvägen utgiven av Trafikverket SIDA 4

6 Banöverbyggnad SPÅRET Spåret består av två räler (det heter en räl, två räler och i obestämd mängd, räls), normalt lagda på sliprar/slipers (olika skrivsätt), ibland kallade syllar. Avståndet mellan rälernas insidor kallas spårvidden och är vid svenska järnvägar idag 1435 mm (ursprunget kommer från England där det är fyra fot, åtta och en halv tum). Tidigare fanns smalspåriga (d v s en mindre spårvidd än 1435 mm) järnvägar i Sverige, idag finns bara en riktig smalspårig järnväg kvar och det är SLs Roslagsbanan som har en spårvidd på 891 mm (tre gamla svenska fot). Utomlands finns bredspåriga järnvägar (med en spårvidd större än 1435 mm). En bredspårig (1524 mm, eller fem engelska fot) linje kommer in på svensk mark från Finland i Haparanda. SLIPRAR Sliprarna var från början i trä, furu eller från 1950-talet ek eller bok (bild 1). De kunde impregneras med exempelvis kreosot (används även idag) eller arsenik för att få längre livslängd. Från 1957 byggs huvudsakligen nytt spår med betongsliprar (bild 2) som har längre hållbarhet än träsliprarna. Stålsliprar finns i exempelvis Tyskland men har aldrig slagit igenom i Sverige. De första betongsliprarna bestod av två betongblock med ett stålrör emellan. Modernare betongsliprar är gjutna i ett stycke. Länge användes träsliprar i växlarna även på linjer med betongsliprar. Sedan 1970-talet finns dock också växelsliprar i betong. Bild 1 Bild 2 SIDA 5

7 På broar och i tunnlar kan spår finnas där rälerna är direkt fästa i betongunderlaget, alltså utan sliprar (bild 3). Detta sätt att bygga kallas slab-track, och började användas på 2000-talet vid nybyggen som Citytunneln i Malmö och Botniabanan. Bild 3 RÄLERNA Rälerna valsades från början av järn, men sedan sent 1800-tal tillverkas rälerna i stål. Förr levererades rälerna i korta bitar, cirka tolv meter långa, numera valsas upp till 60 meter långa bitar som före leverans svetsas samman till 420 meters längder. Dessa långräler transporteras på speciella tåg från rälsverkstaden i Hallsberg till iläggsplatsen. Rälerna finns i många olika versioner. De flesta är av en typ som kallas Vignol-räler efter sin uppfinnare, engelsmannen Charles B Vignoles. Genom sin form med huvud, liv och fot är rälen stabil men ändå lätt att lägga i kurvor (bild 4, 5). Genom åren har många storlekar av räler används. Ibland kan man finna tillverkarens (bild 5), eller användarens (exempelvis en privat järnväg), namn invalsat i rälslivet, ibland kompletterat med ett årtal. Årtalet kan ange tillverkningsåret, men kan också vara en modellbeteckning. SIDA 6

8 Bild 4 Bild 5 De tre vanligaste rältyperna som används idag skiljs genom att man anger vikten per meter: 43 kg rälen är 133 mm hög, 50 kg 155 mm hög och 60 kg 172 mm hög. I sidospår finns fortfarande många äldre räler, man kan till och med hitta enstaka räler som är av modell 1856! RÄLSSKARVAR Rälerna skarvas med skarvjärn som bultas fast (bild 6). Sedan 1950-talet svetsas allt mer till så kallat helsvetsat spår, som kan vara flera kilometer långt utan skarvar. Skillnader i temperatur gör att rälerna blir längre på sommaren och kortare på vintern. Förr togs denna förändring upp i skarvarna vars gap (mellanrummet) alltså kunde variera. Idag, på det helsvetsade spåret, tas dessa krafter upp av stålet, som ju till viss del är om inte mjukt så i alla fall flexibelt. Utvidgas rälerna utan kontroll kan spåret böjas, och en sk solkurva uppstår. Detta är ett komplicerat ämne, och det skulle föra för långt att försöka förklara det i detalj här. SIDA 7

9 Bild 6 Räler av olika profil skarvas vanligen genom att skarven svetsas (bild 7), men man kan också använda skarvjärn som är anpassade för två olika rälstyper. Bild 7 I kurvor slits såväl rälerna som fordonens hjul. För att minska detta kan man smörja spåret på speciellt utsatta avsnitt. För det används smörjautomater som klickar ut en lämplig mängd smörjmedel på rälernas insidor (bild 8). SIDA 8

10 Bild 8 Rälerna används för att leda ström för signalerna, och då behövs ibland isolerade skarvar. Dessa görs av trä eller idag mest i stål med isolering och skruvas fast som vanliga skarvjärn (bild 9). Bild 9 GATURÄLER I gatu- och hamnspår och vid plankorsningar med väg används en speciell gaturäl (bild 10, 11) som har en inbyggd ränna för hjulens flänsar. En modern gaturäl är 182 mm hög. Samma effekt som vid användande av gaturäl kan uppnås genom att en vignol-räl läggs på sidan längs med den räl man kör på. Mellanrummet ger då den nödvändiga flänsrännan. Denna typ av gaturäl lär ha uppfunnits av en banmästare i Skåne omkring 1950 och kan fortfarande hittas i gatuspår i södra Sverige. SIDA 9

11 Bild 10 Bild 11 RÄLSBEFÄSTNINGAR I det första spåret spikades rälerna direkt på träsliprarna (bild 12). Rälsspiken är speciellt format spik (bild 13). Det direktspikade spåret gav ett bra, fjädrande underlag, men rälerna grävde sig gärna ner i sliprarna som ofta fick bytas. Det man då gjorde var att spika rälerna med en underläggsplatta (bild 14) som fördelade trycket på slipern bättre och därmed gav den längre livstid. En senare variant var att man från 1937 använde fjäderspikar (bild 15) eller från 1960-talet s k Hey-Back befästning (bild 16), båda med underläggsplatta. SIDA 10

12 Bild 12 Bild 13 Bild 14 Bild 15 SIDA 11

13 Bild 16 På betongssliprarna kunde man fästa rälerna med en s k fist-befästning (bild 17). Denna typ, egentligen bara en böjd stålstång, användes vid nybyggnad Spår av denna typ kan finnas kvar på sina håll än idag. Nästa generations rälsbefästning kom på 1970-talet och hette Hambo (en svensk uppfinning av ingenjörerna Hamrin och Borup). Denna befästningstyp (bild 18) var dock svårhanterlig då den ena delen var fastgjuten i slipern. Satt den aningen snett blev klämverkan som håller fast rälen antingen för stark eller för svag. Hambo-befästningen användes under 1970-talet och kan fortfarande finnas på sidospår och liknande. SIDA 12

14 Bild 17 Bild 18 Idag används istället en befästning som kallas Pandrol, eller mer vanvördigt hundlort (bild 19). Den finns även sedan omkring 2010 i en modernare version för maskinell hantering, Pandrol fast clip (bild 20). SIDA 13

15 Bild 19 Bild 20 I växlar används ofta sedan 1970-talet en befästning med skruv på en klämplatta (bild 21). Bild 21 RÄLSVANDRINGSHINDER Spåret har en benägenhet att flytta sig, vandra, om det ligger på ett ställe där exempelvis alla tåg brukar bromsa. För att förhindra detta användes förr rälsvandringshinder av olika slag, antingen kopplade man samman flera sliprar med ett plattjärn. Genom att sliprarna kopplades ihop gav de tillsammans ett större motstånd (bild 23), Rälsvandringshindret kunde också vara en krampa om rälsfoten som vilade mot slipern och därmed hindrade rälen att röra sig i längdled (bild 22, 24). SIDA 14

16 Bild 22 Bild 23 Bild 24 BALLASTEN Spåret ligger i ballast. Ballasten ger dels ett mjukt underlag så att spåret kan svikta lite, dels ett fast underlag så att spåret kan röra sig minimalt i sid- och längsled. Förr var ballasten alltid grus eller sand (bild 25), men från 1950-talet används mest tämligen grov mackadam (bild 26). Helst ska mackadamen ha en grovlek mellan 30 och 60 mm. Genom att mackadamen är grov och kantig släpper den lätt igenom vatten, men ligger ändå stilla och har bra grepp på spåret. SIDA 15

17 Bild 25 Bild 26 VÄXLAR För att tåget ska kunna byta spår används spårväxlar av olika slag. Enkelväxlar kan antingen vara för utvikning åt höger (högerväxel), vänster (vänsterväxel) eller symetriskt lika åt höger och vänster (Bild 27). Förutom de vanliga växlarna finns enstaka trevägsväxlar, som har tre avvikande spår, ett åt vänster, ett rakt fram och ett åt höger (bild 28), eller två till höger eller vänster (bild 29). Trevägsväxlar används inte i huvudspår men kan förekomma på sidospår på bangårdar och vid lokstall eller industrier. SIDA 16

18 Bild 27 Bild 28 Bild 29 SIDA 17

19 I en växel är växeltungorna rörliga. Det är viktigt att tungan sluter tätt till rälen. Gör den inte det kan fordonen spåra ur. Det finns avkännare som kontrollerar att tungan verkligen sluter tätt i de växlar som används av snabbare tåg. Finns exempelvis sten eller is som hindrar tungan att sluta tätt kan inte växeln låsas och därmed kan inte signalerna ställas till kör. En del högfartsväxlar har utöver de rörliga tungorna också rörlig korsning (bild 30). Bild 30 För att växlingspersonalen ska veta hur nära en växel man kan lämna ett fordon utan att det hindrar trafiken på det andra spåret finns hinderpålar (bild 31). Det är en röd- och gulrandig träpinne eller en bit målad gummi- eller plastslang. Längre fram än till pålen får man inte ställa fordon. SIDA 18

20 Bild 31 En speciell form av växeln är klätterväxeln (bild 32) som läggs in tillfälligt då man ska komma åt ett spår som inte har en vanlig växel. Klätterväxeln läggs ovanpå spåret och höjdskillnaden gör att man får köra mycket långsamt och försiktigt. Klätterväxlarna används vid spårarbeten och när man ska flytta ut fordon från sällan använda sidospår (som till och från spår med beredskapslok eller omformarvagnar). Bild 32 SIDA 19

21 KORSNINGAR OCH KORSNINGSVÄXLAR Där spår korsar varandra används spårkors med olika vinklar (bild 33). Bild 34 visar en unik korsning som fanns i Växjö där ett spår med två spårvidder, 891 mm och 1067 mm, korsar ett normalspår med 1435 mm. Man kan också kombinera korsningen med en eller två växlar. Då kallas det korsningsväxel. Det finns dubbla korsningsväxlar (bild 35) eller enkla korsningsväxlar (bild 36). Korsningsväxlarna kallas ibland engelska växlar av någon anledning. Kortformen blir då engelsman, dubbel engelsman eller enkel engelsman. Bild 33 Bild 34 SIDA 20

22 Bild 35 Bild 36 VÄXELVÄRME För att hålla snö och is borta från växlarna används dels elvärme, dels täckning med plåtar eller kvastar (bilderna 37, 38, 39). Elvärmen infördes på 1970-talet i större omfattning, i och med att stationerna fjärrstyrdes och avbemannades. Då fanns inte längre någon lokal gubbe som kunde gå ut och rengöra växeln från snö med en kvast. SIDA 21

23 Bild 37 Bild 38 SIDA 22

24 Bild 39 VÄXELOMLÄGGNING För att lägga om växlarna finns olika metoder. Det enklaste, och ursprungligaste, är med hjälp av ett växelklot, som sitter i ett växelställ (bild 40, 41). Bild 40 Bild 41 Ligger växeln i tågvägen (den väg genom stationen som normalt används av tåg) ska den vara låsbar. Det finns olika typer av lås på en klotväxel, allt från hänglås till fast monterade lås. Av SIDA 23

25 trafiksäkerhetsskäl är det viktigt att hålla reda på nycklarna, vars hantering är noga beskriven i Säkerhetsordningen (järnvägarnas bibel som reglerar all säkerhet. Säo, som den förkortats, är numera utbytt mot modernare dokument, JTF - Järnvägsstyrelsens TrafikFöreskrifter, med samma betydelse). För att se växelns läge på avstånd kan man för handväxlar iakta växelklotet. När växeln är i normalläge (det vanligaste är att växeln då ligger mot rakspåret, men undantag finns) är klotets övre halva gult. Är växeln i avvikande läge är klotets övre halva rött. På en del viktigare växlar finns speciella växellyktor som visar vägens läge (bild 42). Bild 42 Växlarna kan också läggas om med ett elektriskt växeldriv (bild 43, 44) som antingen kan läggas om från en lokal växelställare (bild 45) eller så kan den fjärrstyras från det lokala ställverket, eller från fjärren, fjärrställverket, tågledningscentralen. SIDA 24

26 Bild 43 Bild 44 Bild 45 På rangerbangårdar där växlar måste kunna läggas om snabbt används ibland omläggning med hydraulik(olja) eller pneumatik (luft). SKYDDSVÄXLAR På en bangård kan det uppstå olyckor om ett fordon av misstag (för hög fart, kraftig vind, nedförsbacke) kommer ut i det som kallas tågvägen, d v s spår där tåg kör. För att hindra det bygger man in skyddsväxlar som måste ligga låsta i avvisande läge (inte ut i tågspåret) för att man ska kunna ställa signalerna till kör på tågspåret. Spåret från skyddsväxeln leder mot en stoppbock där förhoppningsvis skenande fordon stoppas. I värsta fall fortsätter de förbi stoppbocken och ut i naturen, men inte ut i det trafikerade spåret. Det kan kännas som ett brutalt tänk, men bättre ett urspårat tåg än ett tåg som kolliderar med ett annat tåg. (Bild kommer) SPÅRSPÄRRAR För att hindra fordon att rulla oavsiktligt (om de lämnas obromsade kan de exempelvis börja rulla vid stark vind, eller när de får en stöt av en annan vagn eller motsvarande) ut i tågvägar eller andra spår där trafik förekommer har man förutom skyddsväxlar (se ovan) också spårspärrar (bild 46). Spårspärren fälls upp över spåret och får fordonet som kommer rullande att stanna, eller om farten är för hög att spåra ur. Spårspärren kan låsas, som en växel, och den kan ibland ha motordrift och kan då fjärrstyras. Spårspärren kan ingå i säkerhetssystemet och måste då i vissa lägen vara låst för att körsignal ska kunna ställas. SIDA 25

27 Bild 46 STOPPBOCKAR För att hindra järnvägsfordon att rulla över slutet på spåret används stoppbockar av olika slag. De enklaste, som finns på sidospår och lokstallsområden, kan bestå av ett par sliprar fästa vid spåret. Mer sofistikerade stoppbockar är tillverkade av räler (bilder 47), stålprofiler (bild 48) eller är gjutna i betong (bild 49). Bild 47 Bild 48 Bild 49 SIDA 26

28 Banunderbyggnad Banunderbyggnad är det som järnvägen vilar på. Det kan vara skärningar, fyllningar eller tunnlar och broar. Tunnlar och broar behandlas i kommande avsnitt. Banunderbyggnaden i övrigt består av det underlag man bygger banöverbyggnaden på. Egentligen ser man inte mycket av banunderbyggnaden då banan går på plan mark. Den är då egenligen bara en grund, antingen direkt på berget, eller en bädd av grov sten. Skärningar brukar vanligen ha sluttande väggar i naturmaterial (bild1), om sluttningen är brant kan den vara stenklädd (bild2). Skärningar kan också vara sprängda direkt ur berget, och då är sluttningarna brantare (bild 3). Fyllningar, eller bankar, är gjorda i grovt stenmaterial och har i allmänhet sluttningar på sidorna på samma sätt som skärningarna (bild 4). Även fyllningar kan vara stenklädda om lutningen är stor (bild 5). Till banunderbyggnaden räknas också diken eller andra anordningar för att avleda vatten. Den som vill veta mer om mått och vinklar på bankar och skärningar kan studera Bårström/Granbom Den svenska järnvägen, sidorna Bild 1. En jordskärning i Hinsnoret SIDA 27

29 Bild 2. Stensättning av en skärning i Varberg Bild 3. Bergskärning vid Krokek på 1910-talet. SIDA 28

30 Bild 4. En bank som fylls ut under byggandet av banan Ulricehamn Jönköping Uppe på banken ligger ett tillfälligt smalspår, ett decauvillespår, som när banken är färdig ersätts av normalspåret. Bild 5. Banken övergår i en skärning på Botniabanan. SIDA 29

31 TUNNLAR En tunnel är ett hål genom vilken järnvägen är dragen. Det viktiga är att det finns plats nog i tunneln, det fria rummet, så alla fordon lätt kan ta sig fram. Moderna tunnlar, som City-tunneln i Malmö och Hallandsåstunneln har plattformar/gångbanor på spårets sidor för att tågen lätt ska kunna utrymmas (bild 6). Bild 6. Vid elektrifiering av en bana genom tunneln har man ibland varit tvungna att göra tunnelns profil större för att få plats med kontaktledning. Tunneln kan grävas, sprängas eller som på senare tid borras. Tunnlar finns för ett eller två spår och kan vara allt från något tiotal meter upp till Hallandsåstunnelns nio kilometer. Normalt är tunnelns väggar lämnade obearbetade, men om berget är löst eller det riskerar tränga in mycket vatten är tunnlarna inklädda, linade, med betongelement. Längre tunnlar har belysning. Tunnelmynningarna kan antingen lämnas i natursten (bild 7) eller så kan de utföras i betong (bild 8). Tunneln kan också ha portalen i huggen sten (bild 9). Enstaka längre tunnlar (exempelvis vid Söderhamn på Ostkustbanan) har portar med draperier som kan stängas för att förhindra snö och regn att tränga in i tunneln. Dessa portar fjärrmanövereras och är kopplade till signalsystemet. Är inte porten öppen kan man inte få körsignal (bild 10). I Storstadsområdena finns det stationer i en del tunnlar, exempelvis Stockholm Södra, Centralen och Triangeln i Malmö och Liseberg i Göteborg. Lisebergs station är tills vidare unik genom att den har dörrar till plattformarna så de resande inte kan gå ut på plattformen förrän tåget kommit in och stannat (bild 11). En lista med längd- och andra uppgifter över Sveriges järnvägstunnlar finns i boken Järnvägsdata med trafikplatser (Svenska Järnvägsklubben 2009). SIDA 30

32 Bild 7. Tunneln vid Bränninge Bild 8. Dubbelspårstunnel vid Lerum med tunnelportal av betong SIDA 31

33 Bild 9. Stenportal på förbindelsespåret mellan Stockholm Södra och Hammarbyhamnen. Bild 10. Draperi i tunnel på Ostkustbanan. SIDA 32

34 Bild 11. Stationen Liseberg har dörrar ut till plattformarna som bara öppnas när ett tåg stannat där BROAR Broar i samband med järnvägen kan i stort delas in i två huvudkategorier, broar över järnvägen, och broar som för järnvägen över ett vattendrag, en annan järnväg eller en väg. Den första kategorien, som för över järnvägen, kan vi bortse från här då de inte hör till själva järnvägen. De byggs och underhålls normalt av vägsidan (bild 12). Vi koncentrerar oss alltså på broar som bär järnvägen över ett hinder av något slag. Den enklaste formen är en trumma, en bro med maxlängd av cirka två meter, eller ett rör, som för mindre vattenmängder under banan. De äldsta, och de kan vara ända från mitten av 1800-talet, är utförda i huggen sten (bild 13). Nyare trummor kan vara gjutna i betong (bild 14). Större broar byggdes till att börja med i trä eller stål. Träbroarna är idag borta. De användes huvudsakligen vid byggnaden av banorna, men några blev mer permanenta (bild 15, bild 16). Bild 12. Bro över järnvägen i trakten av Bodafors. SIDA 33

35 Bild 13. En trumma i huggen sten från 1910-talet. Bild 14. Gjuten trumma i Lerum på 1910-talet. SIDA 34

36 Bild 15. Träbro vid byggandet av Ostkustbanan i Njurunda, 1920-talet. Bild 16. Den första provisoriska bron vid Älkarleö som snart ersattes. SIDA 35

37 Stålbroar finns i flera olika utförande. Äldre stålbroar är nitade, nyare svetsade. Bron kan byggas som balkbro (bild 17), som valvbro (bild 18) eller som fackverksbro med fackverket över (bild 19) eller under spåret (bild 20). Större broar i stål har byggts som bågbroar (bild 21). Då stålbron utvidgar sig med värmen måste den vara lagrad på rullar och ha en viss rörlighet i längdled (bild 22, bild 23). Utvidgningen kan i extrema fall uppgå till omkring en decimeter. Spåret måste ha skarvar som tillåter utvidgningen. På stålbroar ligger i allmänhet spåret fast utan ballast. Bild 17. Stålbalkbro i Heby, utbytt Bild 18. Forsmobron. SIDA 36

38 Bild 19. Bron för Klippanbanan över Rönne å i Ängelholm. Bild 20. En trespanns stålbro med underliggande fackverk, Höje å mellan Malmö och Lund. SIDA 37

39 Bild 21. Bågbron i stål vid Sikfors. Bild 22. Brolager vid bro i Viskafors Bild 23. Brolager på Järnvägens Museum i Ängelholm. Broar, speciellt mindre spann, kan också vara utförda i huggen sten. Fundament till framför allt äldre stålbroar är normalt i huggen sten (bild 24) men kan också vara gjutet i betong. Stenbroar byggdes fram till början av 1930-talet. Nästa steg i utvecklingen var att broarna byggdes i betong. Betongbroar för järnvägar började byggas i början av 1910-talet. De första betongbroarna kläddes av estetiska skäl med sten, eller med stenimitation i betongen. Senare betongbroar är normalt helt släta. Betongbroarna är i allmänhet uppbyggda som valvbroar med ett eller flera valv (bild 25, 26, 27, 28). SIDA 38

40 Spåret på betongbroar ligger oftast med ballast i ett tråg (bild 29). Betongbron är inte lika känslig för utvidgning av värmen som stålbron, bland annat på grund av att betongen inte lika snabbt tar åt sig värmen från omgivningen. Bild 24. En stenbro som försetts med betongtråg för spåret. Bron finns i Jönköping och förr gick den smalspåriga Jönköping Gripenbergs Järnvägs spår igenom här. Bild 25. En gjuten vägport i betong på Västra Stambanan. Bild 26. Betongbro med dekoration av huggen sten i Njurunda. SIDA 39

41 Bild 27. Betongvalvbro i Iggesund från 1920-talet. Bild 28. Stor betongvalvbro över Öre Älv på 1920-talet. Bild 29. Betongtrågsbro på Västkustbanan vid Vejbyslätt. SIDA 40

42 Det finns också broar av stål och betong i kombination. Stålet utgör den bärande delen och spåren på dessa broar ligger i ett ballasttråg (bild 30). Stål- och betongbroar kan också kombineras som i den gamla Årstabron som har en bågbro i stål och en del med många valv gjutna i betong (bild 31). Bild 30. En stålbro med betongtråg på Botniabanan. Bild 31. Årstabron med ståldelen närmast. SIDA 41

43 En järnvägsbro måste vara mycket stabil då tåg är tunga och ger upphov till stora påfrestningar vid exempelvis bromsning. Därför är det inte lämpligt att bygga järnvägsbroar som hängbroar, de är för flexibla för järnvägsbruk. För att tillåta passerande båttrafik finns rörliga broar. Där kan ett brospann lyftas, som en klaffbro (bild 32, 33) eller vridas, en svängbro så båtar kan passera (bild 34). Rörliga broar var vanligare förr, men allt efter som sjötrafiken på mindre vattendrag minskat har de rörliga broarna blivit fasta eller ersatta av fasta broar. Rörliga broar finns dock fortfarande på flera håll, bland annat över Göta Kanal i Norsholm och Töreboda och över Trollhätte Kanal i Trollhättan. Trafiken vid de rörliga broarna regleras med signaler, både mot järnvägen och mot sjötrafiken. Järnvägstrafiken har företräde, och i tidtabellen finns vissa fasta tider inlagda då bron kan öppnas för sjötrafik. På broar finns alltid en gångbana (ej för allmänheten) och spåren är försedda med skyddsräler för att minimera skadorna vid exempelvis urspåringar (bild 35). Bild 32. Lyftbro vid Vänersborg. Bild 33. Årstabron hade ett spann som kunde lyftas rakt upp. SIDA 42

44 Bild 34. Den gamla vridbara bron vid Stäket. Bild 35. Godstågsviadukten i Göteborg 1950 med gångbana till vänster och skyddsräler i spåret. SIDA 43

45 En speciell bro som förr användes som tillfällig bro är det vi brukade kalla militärbro. Den var byggd av stål i många små enheter som kunde skruvas samman på olika sätt, likt ett mekano. Varje enhet skulle inte vara större än att en man skulle kunna bära den. De användes huvudsakligen av militärernas ingenjörsförband, men lånades ibland in av järnvägen då man behövde en tillfällig bro (bild 36). Bild 36. En militärbro används tillfälligt vi bygge av en betongbro i Täby. På vissa håll, bland annat utefter Inlandsbanan, förekommer kombinerade järnvägs- och landsvägsbroar. Här finns ett gatuspår över bron. När tågen använder bron stoppas vägtrafiken med bommar (bild 37). Bild 37. Den kombinerade landsvägs- och järnvägsbron över Lule Älv vid Harsprånget. SIDA 44

46 En speciell sorts bro förekommer i ett tågfärjeläge. Den bron är fast i landänden och rörlig i höjdled i sjöänden för att kunna anpassas till färjans olika höjd beroende på vattenstånd och belastning. Tågfärjor infördes 1892 på rutten Helsingborg - Helsingör och finns idag, huvudsakligen för godstrafik, bland annat i Trelleborg och Ystad (bild 38). Bild 38. Färjeklaffen i Trelleborg SIDA 45

47 Många brokonstruktioner har använts under många år och det kan vara svårt att från utseende och utförande tidsbestämma dem. Äldre stålbroar har ibland tillverkningsskyltar (bild 39) och på en del betongbroar finns anläggningsdata ingjutet. Bild 39. Den som vill veta mer om broar kan studera böckerna Bårström/Granbom Den svenska järnvägen (Trafikverket 2012) eller Ahlberg/Spade Våra broar en kulturskatt (Banverket och Vägverket 2001). En lista över rörliga och kombinerade broar finns i Järnvägsdata med trafikplatser (Svenska Järnvägsklubben SIDA 46

48 Bangårdsanläggningar Bangårdarna begränsas från linjen vid stationens infartssignaler, som markerar stationsgränsen. Här ska behandlas olika företeelser man kan hitta på bangårdarna. BELYSNING Belysningen på en bangård är viktig för säkerheten, både för allmänheten och de järnvägsanställda. Redan från järnvägens början installerade man lampor, till en börja med fotogenlampor, men senare såväl gas- som karbid. När elektriciteten kommit till stationen (som inte behöver betyda att järnvägen elektrifierades, elen kunde köpas från allmänna nätet) blev snabbt all belysning elektrifierad. När så järnvägarna elektrifierades försåg järnvägen i allmänhet sina stationer med egen el, den s k hjälpkraften. Lamporna monterades dels i befintliga stolpar, speciellt på elektrifierade linjer, men det fanns också fristående belysningsstolpar. På större rangerbangårdar fanns till och med riktiga belysningstorn, men de är borta idag. Bilderna visar olika typer av belysningsmontage: (bild 50) en äldre fristående stolpe i trä, (bild 51) en äldre fristående stolpe i stål, (bild 52) en fristående modernare stolpe i stål med modernt lampmontage och (bild 53) en modern belysningsarmatur monterad i en kontaktledningsbrygga. SIDA 47

49 Bild 50 Bild 51 Bild 52 Bild 53 PLATTFORMAR De första stationerna på 1800-talet hade i allmänhet inga eller mycket låga plattformar. Insteget blev högt och obekvämt. Därför byggdes på 1900-talet allt mer högre plattformar (bild 54, 55, 56). Dessa plattformar byggdes med sten- eller betongkant eller helt i trä, och var cirka 350 mm höga. Plattformarna kom således inte i samma höjd som vagnsgolven. I t ex England har man samma höjd på plattform som vagnsgolv, men vår lastprofil (måtten som anger tillåten höjd och bredd på fordonen) tillåter inte så höga perronger tillräckligt nära spåret. Moderna perronger kan vara 580 mm (vid nybyggnad används EU-standarden 550 mm) eller 730 mm (i bland annat pendeltågsområdet i Stockholm). De enda banor som i modern tid har högre plattformar är Saltsjöbanan och Arlandabanan (cirka 1150 mm), men spår vid deras plattformar tillåter inte trafik med normalstora godsvagnar. SIDA 48

50 Bild 54 Bild 55 Bild 56 Över plattformen finns i många fall ett plattformstak för att skydda väntande resenärer. Från 1920-talet utfördes dessa huvudsakligen i limträ från ett företag i Töreboda, så de brukar kallas Törebodatak (bild 57). Modernare varianter förekommer med taket byggt i stål eller betong. SIDA 49

51 Bild 57 På stationer utan plattformar, eller med låga sådana, använde man ofta en liten flyttbar pall som trappa vid insteget. Konduktören eller stationspersonalen fick då placera dem rätt vid vagnarnas dörrar (bild 58). Bild 58 En plattform bör helst vara så lång att den rymmer hela tåg av den storlek som normalt trafikerar banan. Men på små stationer, eller hållplatser, kan plattformarna vara kortare, de kortaste bara så långa att de passar en eller två instigningsdörrar (bild 59). SIDA 50

52 Bild 59 LASTKAJER En plattform för godshantering kallas lastkaj och är oftast i höjd med vagnsgolvet. Här blir då avståndet mellan vagn och lastkaj stort, vilket är en riskfaktor. Gapet mellan vagn och plattform överbryggades med en landgång eller med vagnens nedfällda plåtlämmar. Nackdelen motverkas av att den minimala höjdskillnaden underlättar lastning och lossning. Lastkajerna byggdes oftast med sten- eller betongkant (bild 60), men längre tillbaka fanns det även lastkajer i trä. Lastkajen kan ligga mellan spåret och ett godsmagasin, men också på det s k frilastområdet. Idag sker i princip all godshantering vid speciella terminaler där lastning och lossning sker med truckar eller kranar. Bild 60 För lastning av exempelvis sockerbetor byggdes speciella höga lastkajer där man kunde tippa betorna direkt från böndernas vagnar (eller senare lastbilar och traktorsläp) ner i de öppna godsvagnarna. En del sådana betkajer byggdes i betong och finns fortfarande kvar även om bettransporterna på järnväg försvann redan under 1950-talet. SIDA 51

53 FRILASTOMRÅDEN På varje station med godshantering fanns förr ett frilastområde. Det är ett antal spår på ett plant område med riklig plats mellan (bild 61, 62). Platsen är i allmänhet hårdgjord, stensatt eller asfalterad. Här kunde kunderna själva lossa och lasta sina vagnar. Kundens bilar (eller innan dess hästkärror) kördes fram till vagnen. Det kunde också finnas en lyftkran för hantering av större laster (bild 63, 64). I anslutning till frilasten låg ofta godsmagasinet, vågkur (se även stycke om Vagnvågar s 35) och kanske ett litet kontor för kajvakten. Kajvakten var arbetsledare för godshanteringen vid frilasten, han hade kundkontakterna och han beställde fram vagnar för lastning osv. Bild 61 Bild 62 Bild 63 Bild 64 PLATTFORMSÖVERGÅNGAR För att få tillträde till plattformarna går man i de flesta fall över spåren vid en plankorsning. Enklaste formen av övergång är säkrad med gångfållor. Övergången kan också vara säkrad med ljud- och ljussignal eller försedd med bommar. Signalanläggning och bommar ingår normalt inte säkerhetssystemet på stationen. Ett tåg får passera korsningen även om bommarna inte är helt fällda, men lokföraren har då ansvaret och måste vara beredd att stanna tåget om något händer. Bild 65 visar en övergång med gångfålla men utan signaler. Bild 66 visar en övergång med bommar och ljud- och ljussignal. Dessa bommar, som inte regleras av vägtrafikförordningen (d v SIDA 52

54 s vägfordon får normalt inte passera) är målade blå/vita till skillnad mot de röd/gula som används vid allmänna vägar. Bild 65 Bild 66 På många stationer fanns, och finns, planskilda korsningar för fotgängare i form av broar över spåren eller tunnlar under. På bild 67 en gångbro i järn från 1930-talet. Vid tunnlar under spåren fanns ofta små hus som skyddade nergången, bild 68. Bild 67 Bild 68 RANGERBROMSAR På större rangerbangårdar (bildexempel från Trafikverkets bildarkiv?) sorteras tågen om och nya tåg ställs samman. Det är en kostsam hantering, och man försöker numera att undvika denna växling genom att köra fler direkttåg. På de få kvarvarande större rangerbangårdarna sker SIDA 53

55 växlingen så att vagnarna skjuts över en växlingsvall (bild kommer), och sen av egen kraft rullar till sitt bestämmelsespår. För att få högre kapacitet är lutningen i början på växlingsvallen större och vagnarna får här hög fart och kommer snabbt undan för att ge plats åt nästa vagn. Men när de sen kommer till sina bestämmelsespår bör de inte gå så fort. Förr bromsade man här vagnarna för hand. En skjutspassare bromsade vagnarna genom att lägga en bromssko på spåret i rätt ögonblick. Arbetet var farligt, och är numera till stor del ersatt av automatiska rangerbromsar. Det är mindre bromsar som tar tag i vagnshjulens flänsar och bromsar upp dem. Bromsarna är konstruerade så att om vagnen inte har för hög fart ger bromsen inte mycket motstånd utan vagnen rullar vidare. Kommer vagnen däremot för fort bromsas den upp. Normalt ligger en rad rangerbromsar efter varandra och bromsar succesivt ner vagnen. Rangerbromsar finns av två typer, en som roterar och en annan som trycks ned. (Bild 69 visar roterande rangerbromsar). Bild 69 VÄRMEPOSTER Personvagnarna uppvärms vintertid elektriskt via en särskild värmekabel som matas med 1000 Volt (tidigare ibland 800 Volt) från lokomotivet. När inget lokomotiv är tillkopplat tåget får vagnarna ström till uppvärmning från värmeposter, som är placerade på bangården där vagnar brukar ställas upp utan att vara kopplade till ett lok (bild 70). Det var inte bara personvagnar som kunde behöva värmeposter. Förr fanns även exempelvis matvaruvagnar som värmdes eller kyldes med ström från tågvärmeledningarna. Idag har de flesta sådana vagnar/container egen kylanläggning med dieseldrift, helt oberoende av tågvärmen. SIDA 54

56 Bild 70 VAGNVÅGAR Förr vägdes alla vagnslaster som skickades på järnvägen på en vagnvåg. Vågen var i allmänhet placerad i anslutning till godslastningsområdet. Vagnarna kördes upp på vågen med lossade koppel och vägdes en och en. Själva vågmekanismen stod i ett litet hus, vågkuren. Här fanns den som vägde, och han kunde ge signal till lokföraren att köra fram en vagn i taget genom att vrida på en signaltavla på kurens tak med en spak inifrån kuren. På en del större bangårdar fanns modernare vågar, där vagnar kunde vägas när de rullade förbi. Mindre stationer utan våg fick skicka sina vagnar att bli vägda på närmsta station som hade våg. Idag skickar man inte enstaka vagnar och de flesta vågar är ur bruk. Men många vågar, inklusive vågkuren, står fortfarande kvar (Bild 71). Bild 71 SIDA 55

57 VÄNDSKIVOR Vändskivor finns mest i anslutning till lokstall. På vändskivan kan loket vändas (ett ånglok kan vanligen inte gå lika fort framåt som bakåt och bör därför vändas rätt inför varje körning) eller riktas in på rätt spår runt vändskivan. Lokstall med vändskiva brukar vara böjda och spåren går ut i solfjäderform från skivan. Ett sådant lokstall kallas rundstall. Vändskivorna kan dras för hand eller med en elmotor. Det finns också skivor som kan vändas genom att man använder luft inkopplat med en slang från lokets bromssystem. Vändskivor används inte så ofta idag för vändning av fordon, men vi har fortfarande många rundstall kvar, och där behövs vändskivan för att nå alla spår. Bild 72. Förr fanns också på last-, industri- och hamnområden vändskivor för vagnar. De torde alla vara borta idag. Bild 72 UTRUSTNING FÖR SKÖTSEL AV LOK OCH VAGNAR Anordningarna för att underhålla och reparera fordon har alltid varit omfattande. Numera sköts mycket av detta på några få platser, men förr var det vanligt att anordningar för speciellt ånglokens skötsel fanns även på relativt små platser där lok var stationerade eller vände. Ångloken eldades normalt med kol och för detta fanns i anslutning till lokstallen kolgivningsanordningar. De enklaste var en kolhög, några korgar och en plattform eller stege som kunde användas för att lyfta upp korgarna och deras innehåll till lokens kolförråd. Nästa steg var att man hade en kran att lyfta korgarna, sen en smalspårig decauvillebana för att köra fram kolet från förrådet (då användes korgarna på tippvagnarna som korgar och lyftes med en kran). Slutligen fanns vid de riktigt stora lokstallen mekaniska kolgivningsanordningar med kranar och behållare varifrån kolet av egen tyngd rasade ner i lokens förråd. Idag är det mesta naturligtvis borta, men man kan fortfarande på många ställen se rester i form av fundament (bild 73). SIDA 56

58 Bild 73 En del ånglok eldades, speciellt i kristider, med ved och torv och detta krävde speciella kranar och lastningsanordningar. Under ånglokens sista aktiva tid fanns också oljeeldade lok och de hade då speciella tappanordningar och tankar för eldningsolja. Oljetankar och tappställen, det vi slarvigt kallar bensinmackar, finns för tankning av rälsbussar och dieseldrivna lok (bild 74). Bild 74 Ångloken krävde också vatten. Kol fylldes i allmänhet på loket då det gick ut från lokstallet på morgonen, och så räckte förrådet över dagen. Annat var det med vatten som måste fyllas på ganska ofta. Därför hade många stationer vattentorn och vattenkastare vid de spår där ångloken stannade. Under stationsuppehållet fylldes lokets vattentankar snabbt. Vattentornen kunde vara en fristående byggnad (bild 75, 76) eller som på bild 77 sammanbyggt med ett lokstall. SIDA 57

59 Bild 75 Bild 76 Bild 77 Vattentornen var konstruerade så att vattentankarna fylldes på hela tiden antingen från det kommunala vattensystemet eller pumpades det från närliggande brunnar eller vattendrag. Pumpen kunde vara antingen handdriven eller driven av en liten ångmaskin, en varmluftsmaskin (en sorts tidig Stirlingmotor) eller på senare tid en elektrisk motor. En fördel med den ångdrivna pumpen var att den genom sin värme höll frosten borta från vattentornen. När så loket kom fylldes dess tankar snabbt genom mycket grova ledningar, och evighetsarbetet att fylla på vatten i SIDA 58

60 vattentornets tank fortsatte. Vattenförsörjningen sköttes av en speciell tjänsteman, pumparen (känd bland annat från Fritiof Nilsson Piratens bok om Bombi Bitt). Själva påfyllningen i loken skedde genom en grov kran, oftast kallad vattenkastare eller vattenhäst, som stod vid spåret (bild 78 och 79). När loket stannat svängde kranen ut till påfyllningsluckan och vattnet sattes på. Många vattenhästar har blivit kvar som historiska minnesmärken på stationerna, ofta flyttade från sina ursprungliga platser längs spåren. Om vattentornet stod nära spåret kunde påfyllningsröret sitta fast direkt i vattentornet. Bild 78 Bild 79 I hanteringen av ånglok ingår också en plats där man tömmer slagg och aska efter att loket har tjänstgjort. Oftast är det en grav mellan rälerna där askan tippas. När loket står över graven kan luckor öppnas under eldstaden och askan kan rakas eller skyfflas ur. När graven blir fylld töms den med handkraft eller en kran. Sådana slaggravar kan fortfarande träffas på även om de inte längre används. Även rester i form av slagghögar kan påträffas där det funnits ett lokstall. (ev bild kommer) Ånglok användes fram till 1972 vid SJ, men många anläggningar för att hålla ångloken igång behölls i många år av beredskapsskäl. Flera hundra ånglok hölls i beredskap fram till slutet av 1990-talet, men de användes nästan aldrig. Enstaka lok provkördes, men annars stod de mest i lokstall som ej behövdes för driften, eller i speciella lokhus på bangårdar och i exempelvis grusgropar. Anledningen till att beredskapshållningen upphörde var dels att det kalla kriget tog slut, men det blev också allt svårare att hålla personal som hade erfarenhet av ånglokskörning och skötseln av ånglok. De som en gång jobbade med detta hade nu gått i pension. SIDA 59

61 UTRUSTNING FÖR SKÖTSEL AV VAGNAR Även vagnarna måste ha daglig skötsel och en plats där de kan repareras. Sådana vagnreparationsplatser fanns på större stationer oftast i närheten av lokstallet. Förutom en verkstadsbyggnad brukade platsen bestå av en hårdgjord yta runt spåret och kanske en kran eller ett par lyftbockar. I närheten brukade också finnas förråd av reservdelar i form av bromsblock (som ofta måste bytas) och hjulaxlar med hjul. Det kan också finnas anordningar (slangar, stegar, plattformar) för att tvätta vagnar. På senare tid, från 1980-talet, finns automattvättar, ungefär som för bilar, för lok och vagnar på de större stationerna. Mindre reparationer av vagnar utförs idag oftast av bilburna reparationspatruller som söker upp vagnar i behov av enklare reparationer. Moderna järnvägsvagnar har sedan 1970-talet slutna toalettsystem med en uppsamlingstank under varje vagn. Dessa töms i fasta anläggningar eller genom ett traktordraget ekipage med pump och tank. (ev bild kommer) PLANKORSNINGAR, BOMMAR OCH VARNINGSANLÄGGNINGAR Järnvägen har sedan gammalt en stor mängd plankorsningar mellan väg och järnväg. Juridiskt sett har järnvägen alltid företräde, men sedan länge känner järnvägen ett stort ansvar att minska olyckorna i dessa korsningar. På många håll stänger man plankorsningarna och ersätter dem med planskilda korsningar, över eller under järnvägen. Det förekommer också att man bygger nya vägar som inte behöver korsa spåren. De första bevakade korsningarna mellan väg och järnväg låg i allmänhet i närheten av en station eller banvaktstuga. Då kunde stationspersonalen, eller banvakten och hans hustru, sköta bevakningen. När tåget skulle komma spärrades vägen med grindar över vägen (bild 80). De sista grindarna fanns i Bergslagen på 1980-talet. Grindarna ersattes från början av 1900-talet på många håll av bommar som fälldes lokalt eller med linspel från närmsta station. Förutom bommar hade korsningarna även varningsljus, rött mot landsvägen när tågen kom. Bommarna var helbommar, täckte hela vägbanan. De äldre bommarna var av rundträ eller stålrör. Sedan 1970-talet har man bara en tunn planka som bom av säkerhetsskäl. Fastnar en bil innanför bommarna är det bara att köra igenom. Bild 81 visar en modern helbomsanläggning. SIDA 60

62 Bild 80 Bild 81 Vid plankorsningar med mindre trafik förekommer halvbommar, d v s bommen täcker bara halva vägbanan (bild 82). Vid korsningar med ännu mindre trafik kan man nöja sig med enbart ljudoch ljussignaler som varning (bild 83, 84). Bild 82 Bild 83 SIDA 61

63 Bild 84 Vägbeläggningen vid plankorsningarna har skiftat med åren. Äldst, men fortfarande använd, är beläggning med trä (bild 85). Beläggningen kan också vara i form av betongplattor (bild 86) eller från 1990-talet med gummi- eller plastplattor (bild 87). SIDA 62

64 Bild 85 Bild 86 Bild 87 SIDA 63

65 Elanläggningar Elektrisk järnvägsdrift har förekommit från omkring sekelskiftet 1900, men blev vanligare från 1920-talet. På 1960-talet var de flesta viktigare järnvägar elektrifierade, och här skedde den allra största delen av trafiken med eldrivna lok och motorvagnar. SJs första elektrifiering var Malmbanan, Luleå Kiruna Riksgränsen (öppnad i etapper från 1915). Därefter följde elektrifieringen av linjerna i södra Sverige fanns ett sammanhängande elektriskt nät från Trelleborg i söder till Riksgränsen i norr, då Världens längsta. De svenska järnvägarna är elektrifierade med Volt växelström med 16 2/3 Hz (numera anges Volt som normalspänning, men den varierar ganska mycket upp och ned). Det är samma som används i exempelvis Norge, Tyskland, Österrike och Schweiz. Däremot har Danmark och flera andra länder andra system. Danmark har Volt 50 Hz växelström. Över Öresundsbron kan endast elektriska fordon köra som är anpassade till såväl det svenska som danska systemet. Strömmen kommer från det allmänna nätet, men måste anpassas, omformas, till järnvägens spänning i speciella omformarstationer. Förr bestod dessa av en stor motor (som fick sin ström från det allmänna nätet, Volt, trefas växelström, 50 Hz) som drev en generator som lämnade den för järnvägen anpassade spänningen av Volt tvåfas växelström, 16 2/3 Hz. Numera finns också statiska omriktare, som utan roterande delar elektroniskt omvandlar strömmen. Matningen av strömmen styrs och övervakas från ett par trafikcentraler. Därifrån kan omformarstationer kopplas in och ur beroende på belastningen, och här kan man också vid fel eller olyckor koppla ur kontaktledningen på ett eller flera avsnitt. Det skulle föra för långt att här beskriva elsystemets uppbyggnad i detalj. Den som är speciellt intresserad av det kan hitta information i bland annat boken Den svenska järnvägen utgiven av Trafikverket (bild kommer) KONTAKTLEDNING De elektriska fordonen tar sin ström från en kontaktledning upphängd över spåret. På vissa banor i utlandet, och vid Stockholms tunnelbana, tar man strömmen från en strömskena vid sidan av spåret. Kontaktledningen är upphängd i kontaktledningsstolpar (på linjen) eller i kontaktledningsbryggor (på stationer). Stolparna är normalt i stål (bild 88), men det finns också kontaktledningsstolpar i trä (bild 89) eller betong (bild 90). Trästolpar finns bland annat från 1940-talet på banan mellan Mellerud och norska gränsen, samt från 1970-talet på sträckan Borlänge Mora. Betongstolpar sattes upp under andra världskriget (man hade brist på stål) huvudsakligen längs den då privata Bergslagsbanan, Göteborg Kil Falun Gävle. Både träoch betongstolpar byts nu ut mot stolpar i stål, men finns ännu kvar. SIDA 64

66 Bild 88 Bild 89 SIDA 65

67 Bild 90 På en del stationer hade man en stolpe vid änden av spåret om det var en s k säckstation, d v s spåren slutade tvärt vid plattformsänden. På en del håll var dessa ändstolpar vackert utformade (bild 91) och användes också som belysningsstolpar. Bild 91 För att mata in ström i kontaktledningen finns särskilda stolpar (bild 92) där kontaktledningen ansluts med kablar. SIDA 66

68 Bild 92 Kontaktledningsstolparna används också för att montera signaler och skyltar. Stolparna är numrerade med gula siffror. Denna numrering har mest betydelse som geografisk position. En förare kan exempelvis meddela trafikledningen att något inträffat vid stolpe 477. Kontaktledningen består huvudsakligen av koppar och har en diameter på cirka en centimeter (bild 93). Slitsarna upptill på tråden är för att den ska kunna fästas, så att ytan undertill, som bestryks av lokets strömavtagare, blir helt slät. Kontaktledningen är upphängd i de s k utliggarna på stolparna, och den bärs dessutom upp av en speciell bärlina. Bild 93 Kontaktledningen dras i zig-zag för att lokens strömavtagare ska slitas jämnare. Zig-zagen åstadkoms av att stolparnas utliggare är olika långa. Först kommer en kort utliggare, sen en lång, sen en kort och så vidare. SIDA 67

69 Kontaktledningen måste hållas spänd på en bestämd nivå för att strömupptagningen från fordonen ska bli jämn. Därför spänner man varje sektion med tyngder i speciella avspänningsstolpar (bild 94). Bild 94 KONTAKTLEDNINGSBRYGGOR På stationer med fler spår används kontaktledningbryggor för att hålla upp kontaktledningen. Bryggorna hålls uppe av kontaktledningsstolpar av för linjen vanlig typ (vanligen stål, men också trä och betong finns). Det finns i princip två huvudtyper av kontaktledningbryggor, den första infördes i och med elektrifieringen i södra Sverige på 1930-talet, bild 95, 96. På senare år, från 1970-talet, har bryggorna ibland moderniserats med nyare delar, bild 97, 98. De äldre bryggorna används på många håll fortfarande, men från 1980-talet finns en ny typ med helt annan upphängning av kontaktledningen, bild 99, 100. SIDA 68

70 Bild 95 Bild 96 Bild 97 Bild 98 Bild 99 Bild 100 Kontaktledningsbryggorna används ofta också för att montera belysningsarmatur och högtalare. SIDA 69

71 FRÅNSKILJARE Ibland kan man behöva stänga av strömmen i kontaktledningen. Det kan behövas vid arbeten på linjen, vid olyckor och andra händelser. Antingen kan det göras av eldriftingenjören som då fjärrstyr en frånskiljare eller lokalt med ett handtag (bild 101). Den senare modellen finns ofta på lastområden där spänningen normalt ska vara bortkopplad, och bara kopplas in då man ska köra där med ett elektriskt fordon. När strömmen slås till visas också en varningsskylt. Bild 101 SEKTIONERING Kontaktledningen är indelad i sektioner som är isolerade från varandra. Anledningen till detta är att man vid fel ska kunna stänga av bara en sektion. Sektionerna brukar vara runt meter långa. Vid sektionsgränserna går kontaktledningen om lott några hundra meter (bild 102). Loken ska på vissa ställen, där sektionerna är elektriskt isolerade från varandra, passera gränserna med huvudströmbrytaren avslagen och utan att ha något pådrag till motorerna. När man åker i exempelvis ett motorvagnståg kan man, då tåget närmar sig en sektionsgräns, höra hur huvudbrytaren slår av med en smäll, och samtidigt slutar ventilationen att fungera. Strömmatningen har upphört, men vagnens belysning får ström från batterierna. Några sekunder senare, när tåget hunnit in på nästa strömförande sektion, hör man hur brytaren slår till igen, och ventilationen kommer tillbaka. SIDA 70

72 Bild 102 HJÄLPKRAFT För belysning och signalanläggningar har järnvägen ett s k hjälpkraftsystem. Överst på de flesta kontaktledningsstolpar sitter en krona som håller trådarna för hjälpkraften, två eller tre ledningar för en spänning av eller Volt, två- eller trefas växelström. Där man behöver hjälpkraften, exempelvis vid stationer, vägskyddsanläggningar och signaler, har man en transformator som transformerar ned strömmen till den spänning som behövs (Bild 103). Bild 103 SIDA 71

73 OMFORMARSTATIONER När elektrifieringen började på Malmbanan 1915 tog man spänningen direkt från kraftstationen i Porjus. Den hade rätt frekvens men hade en högre spänning för att kunna överföras över längre sträckor utan för stora förluster. Väl framme vid Malmbanan matades järnvägen via speciella transformatorstationer, där spänningen anpassades. Dessa transformatorer var i flera fall inbyggda i stationerna utefter linjen, som exempelvis Torneträsk (bild 104) som därigenom fick ett udda utseende. Från Porjus till Malmbanan, och utefter denna, gick en speciell kraftledning. Direktmatningen från Porjus upphörde för länge sedan. Malmbanan får idag sin energi från det allmänna nätet, men rester finns i form av de unika stationsbyggnaderna och kraftledningen. Bild 104 Järnvägen får idag sin ström från det allmänna nätet. Det har en vanligen en spänning av Volt, 50 Hz. För att kunna användas i järnvägsdrift måste spänningen omformas till Volt, 16 2/3 Hz. Det görs i omformarstationer. De ligger i speciella byggnader. Tidigare låg omformarstationerna ofta i bergrum. Bergrummen byggdes under andra världskriget, och var ett sätt att skydda omformarna från eventuella bombangrepp. När järnvägarna elektrifierades i södra Sverige från 1920-talet byggdes med jämna mellanrum utefter linjerna omformarstationer. Omformarna bestod i princip av en motor som drevs med köpeström som drev en generator som alstrade järnvägsström. De första s k roterande omformarna var fast monterade, men sedan blev de flesta monterade på vagnsunderreden, och kunde därmed lätt flyttas och tas till reparationer och översyner. Tanken var också att man lätt skulle kunna flytta omformarna till speciella bergrum eller andra säkrare ställen, s k upplagsplatser, i ofredstider. På bild 105 ses ett par roterande omformare i en omformarstation. Bild 106 visar en äldre omformarstation, bild 107 visar en nyare och bild 108 visar infarten till en omformarstation i berg. Bild 109 visar infarten till en upplagsplats, d v s en tillfällig uppställningsplats för mobila omformare. SIDA 72

74 Bild 105 Bild 106 Bild 107 Bild 108 SIDA 73

75 Bild 109 De roterande omformarna används än i dag, men sedan 1970 byggs alla omformare som statiska omriktare, d v s de omformar strömmen utan rörliga delar. Dessa är naturligtvis både enklare att hantera, och kräver inte så mycket underhåll. Bild 110 visar en statisk omriktare. Bild 110 Numera finns också en speciell matarledning med järnvägsanpassad ström från Boden till Hallsberg och Stockholm. Den ledningen har en spänning av Volt, men har järnvägens frekvens, 16 2/3 Hz. När energin tas från denna ledning behöver den bara transformeras ned, inte omformas. För detta ändamål finns transformatorstationer, bild 111. SIDA 74

76 Bild 111 SUGTRANSFORMATORER Vid sidan av stolpen är ofta en kabel fastsatt som används för återledningen. Återledningen sker först via rälerna, men för att förhindra krypströmmar som kan skada andra elanläggningar, sugs strömmen upp med speciella sugtransformatorer, och återleds sedan via kabeln. Bild 112. Bild 112 VARNINGSSKYLTAR Det finns många skyltar, oftast emaljerade vita med svart text, som varnar för elledningen. Dessa infördes redan från elektrifieringens början, och sitter ofta kvar på byggnader och stolpar på de delar av bangårdsområdet som får beträdas av allmänheten. Bild 113. SIDA 75

77 Bild 113 För personalen kan varningsskyltarna vara enklare, vanligen bara en röd blixt på vit bakgrund. Dessa sitter i stolpar och speciellt i eller vid stegar. Vid vägövergångar har man på alla elektrifierade linjer en skylt med texten LIVSFARLIG LEDNING på en gul portal över spåren (bild 114). Skylten sitter något lägre än kontaktledningen, så det är tänkt att den blir en fysisk varning om exempelvis ett lass är för högt, och riskerar att komma i kontakt med ledningen. Dessa skyltar kallas ofta bondfångare då de ansågs speciellt varna bönderna för att ha för höga hölass. Dessa varningsskyltar introducerades vid de första elektrifieringarna i södra Sverige och används fortfarande. Bild 114 SIDA 76

78 Signalanläggningar Lokföraren kan inte, som en bilist, styra sitt fordon och välja väg han vill köra. Lokföraren kör bara på signaler han får. Han kan på grund av den långa bromssträckan exempelvis inte lätt sakta in eller stanna när han ser ett hinder. Andra måste leda honom rätt, och de måste också hålla koll på om sträckan eller spåret på stationen är fritt från andra fordon. Hur föraren ska handla visas med signaler av olika slag. Redan de första järnvägarna hade enkla signaler i form av semaforer (bild 115) eller skivsignaler (bild 116 visar en tidig träsemafor och en skivsignal). Bild 115 Bild 116 På senare år, från omkring 2010, har på Botniabanan ett nytt signalsystem införts, ERTMS. Detta är helt data- och radiobaserat och ger lokförarna besked direkt in på förarpanelen i loket hur fort de får köra och när nästa hastighetsnedsättning eller annat hinder kommer. Här finns inga signaler längre. Systemet ska byggas ut, men är kostsamt så det kommer att ta tid. (ev bild kommer) Hela säkerheten vid järnvägen bygger på att bara ett tåg i taget befinner sig på en sträcka. Sträckan var förr mellan två stationer, men numera kan en stationssträcka delas upp i olika delsträckor som behandlas individuellt, blocksträckor. Förr fanns säkerhetsansvariga tågklarerare SIDA 77

79 på varje station. Tågklareraren, som hade rött band i mössan (och bara en kunde ha det vid varje tillfälle). Man skulle direkt kunna se vem som bestämde), ansvarade för att inget tåg lämnade stationen utan att linjen var fri till nästa station. Han bestämde också vilka spår som skulle användas på stationen för vilka tåg. Han hade kontakt med kringliggande stationer med telegraf eller telefon. För varje tåg frågades om linjen var fri, och när man fick besked på det noterades allt skriftligt. Sen kunde tåget skickas iväg. Tågklareraren ställde stationens signaler, eller gav order om hur de skulle ställas. Tågklareraren hade ansvaret för säkerheten och när det gällde säkerhetsfrågor kunde ingen gå emot honom oavsett tjänsteställning. Tågklarerare kunde alla tjänstemän på stationen vara, allt i från chefen, stationsinspektorn (stinsen) till lägsta trafikbiträdet. Men han måste givetvis ha utbildning och dessutom kontrollerades kunskaperna varje år och kompletterades vid behov med vidareutbildning. Tågklareraren kallas ofta av allmänheten stins, men det är alltså fel. Idag är de flesta stationer fjärrstyrda från en trafikledningscentral. Stationen styrs av fjärrtågklareraren som har många stationer att sköta. Han kan se vad som händer på bildskärmar och kan ställa alla växlar och signaler på sträckan. I systemet finns inbyggda kontrollsystem som gör att han inte kan skicka tåg mot varandra på samma spår, eller på andra farliga sätt. Stora delar av trafiken är förprogrammerad och om allt löper som det ska sköter systemet det hela utan manuellt ingripande. Uppstår fel går alla berörda signaler i stopp. STÄLLVERK Ordet ställverk har två betydelser. Dels är det en byggnad (bild 117), dels själva apparaten där växlar läggs om, tågvägar låses och signaler ställs om. Bild 117 Byggnaden lämnar vi nu och ägnar oss åt ställverksapparaten. Den kan vara placerad i den speciella byggnaden, men kan också finnas på tågexpeditionen på stationen eller på plattformen framför stationshuset. Redan tidigt, i början av 1900-talet, kopplades signalerna med linor för omläggning och låsning av växlar i en ställverksanläggning. Ställverket var en sorts tidig dator; det gällde att först lägga växlarna rätt, sen låsa dem och först därefter kunde signalen ställas till kör. Man hade lagt en tågväg som sen var låst till tåget passerat eller stannat på stationen. Systemet finns än idag, men nu sker omläggning med elektricitet och låsningen och kontroll med reläer eller i en dator. SIDA 78

80 De första ställverken manövrerade växlar och signaler med linor. För att lägga om växlar och signaler vevade man på vevar eller sköt hävstänger fram och tillbaka. På bild 118 ser vi ett vevställverk för en större station. Bild 118 Med tiden började växlar och signaler att kunna läggas om elektriskt och vi fick olika sorters elektriska ställverk. På bilderna 119 och 120 visas mindre elektriska ställverk. Då det stod helt öppet på plattformen var de ofta försedda med ett låsbart lock, så att inte obehöriga skulle kunna komma åt dem. Bild 121 visar den minsta varianten som sitter på en stationsvägg och bara reglerar ett fåtal växlar och signaler. På lite större stationer fanns ställverket inne på tågexpeditionen, som på bild 122. På mindre stationer där dessa ställverk användes sköttes de normalt av tågklareraren själv. Ett riktigt stort ställverk visas på bild 123. Ett så stort ställverk krävde minst en man som enbart skötte ställverket under tågklarerarens ledning. SIDA 79

81 Bild 119 Bild 120 SIDA 80

82 Bild 121 Bild 122 Bild 123 KABELRÄNNOR OCH LINTRUMMOR För att dra kablar och linor mellan ställverk och växlar/signaler på ett skyddat sätt, men ändå lätta att komma åt vid fel, används lin/kabeltrummor eller -rännor i gjuten betong (bild 124). Normalt täcks rännan av ett lock, men vid arbeten kan det lätt lyftas åt sidan. SIDA 81

83 Bild 124 Vid äldre linställverk kan lintrumman vara av trä. SIGNALER Som nämnts tidigare var de första signalerna mekaniska semaforer. En signalarm kunde ställas om mellan att visa snett uppåt, kör, eller rakt ut horisontellt, stopp. Signalen kompletterades nattetid med en lykta som kunde visa grönt sken, kör, eller rött sken, stopp. Med tiden infördes elektrisk belysning i semaforerna och ljuset blev så starkt att man nu kunde se det även på dagen. Då kunde man ta bort signalarmarna, och vi hade en signal som bara visade ljus, som dagens signaler. Semaforerna togs bort succesivt från 1920-talet och var i princip helt ersatta med ljussignaler omkring Enstaka semaforer kan fortfarande stå kvar vid någon lastplats utefter Inlandsbanan, men de används inte längre. Semaforerna och en del av växlarna manövrerades med linor från vevställverket. För att hålla linorna spända fanns speciell spännverk (bild 125). Även om man inte längre använder linor kan spännverken stå kvar på sina håll. Bild 125 Signaler finns i många utförande och med olika betydelse. De vanligaste ljussignalerna är huvudsignaler. De har i princip sett lika ut sedan de introducerades på 1920-talet. En svart skärm, rundad upptill och nedtill och med två eller flera ljusöppningar. Signalen kan vara fristående med SIDA 82

84 egen stolpe (bild 126) eller sitta i en kontaktledningsstolpe eller brygga (127). Signalerna kan visa olika kombinationer av rött, vitt och grönt ljus. Bild 126 Bild 127 Ibland räcker inte avståndet mellan den plats där lokföraren får syn på signalen och själva signalen till för att hinna stanna. Ett tåg har lång bromssträcka. För att ge lokföraren en förhandsinformation om vad nästa signal visas finns då försignaler (bild 128), Försignalen har vita kanter på signalskärmen och kan i princip visa vit blinkande sken (för)vänta kör och grönt blinkande sken, (för)vänta stopp. Det finns flera variationer också som kan visa föraren att nästa signal kommer att visa kör men med olika lägre hastigheter. Det skulle föra för långt att gå in på alla dessa varianter här. SIDA 83

85 Bild 128 Försignalen kan också vara kombinerad med en huvudsignal. Den signalen kan visa kör eller stopp, och om signalen visar kör ge ett förhandsbesked vad nästa signal visar. All försignalering visas med blinkande sken, all huvudsignalering med fast sken. En signal som både är huvud- och försignal kan ha upp till fem ljusöppningar. De kombinerade signalerna har inte den vita försignalmarkeringen på skärmen. Om en lampa skulle slockna i en signal ställs den automatiskt till stopp. En av någon anledning helt släckt signal betyder också stopp. Numera får föraren besked om vad nästa signal visar via ATC-systemet på en panel i loket. Med det nya systemet ERTMS får föraren kontinuerligt besked om hur fort han ska köra och utefter banan finns inga signaler längre, utan enbart tavlor som talar om att här finns en fiktiv signal. För att överföra signalbesked till loken finns balliser (ett franskt ord som lär betyda sjömärke) mitt i spåret. Detta är vanligen gula plattor som blixtsnabbt överför signalinformation när tåget passerar (bild 129). Beskedet kommer upp på förarens panel. Börjar han inte bromsa i tid tar ATC-systemet över och nödbromsar tåget. SIDA 84

86 Bild 129 På vissa stationer får lokföraren ett signalbesked när han kör in till stationen för att stanna. För att han ska påminnas om vad signalen visade finns repetersignaler (bild 130) inom synhåll från stoppstället. Detta efter några olyckor på 1970-talet då förarna missat vad den förra signalen hade visat och startat fullt ut för att sen inte hinna stanna vid en signal runt hörnet som visade stopp. Bild 130 VÄXLINGSSIGNALER Inne på stationsområdena finns särskilda signaler för växlingsrörelser. Detta är mindre signaler som står på marken, dvärgsignaler (bild 131). Dvärgsignalerna kan också sitta på en stolpe för att ge bättre synlighet (bild 132). Dvärgsignalerna visar vanligen bara olika vita sken, men kan SIDA 85

87 kombineras med en röd eller grön lykta och kan då fungera även som huvudsignal och kallas då huvuddvärgsignal och den gäller även för tåg, inte bara växlingsrörelse. Bild 131 Bild 132 VÄGSKYDDSIGNALER För att visa lokförarna att vägskyddsanläggningarna fungerar finns vägsignaler, V-signaler (bild 133). När vägsignalanläggningen är aktiverad för att stoppa vägtrafiken visar V-signalen fast vitt sken, när den inte är det, visar V-signalen fast rött sken. Lokföraren är inte tvingad att stoppa om signalen visar rött. Järnvägstrafiken har ju alltid företräde i en korsning mellan väg och järnväg. Men han kan sakta farten och signalera för att varna vägtrafikanterna. SIDA 86

88 Bild 133 Liksom vid vanliga signaler kan ibland avståndet vara kort när föraren får syn på V-signalen, och därför finns även här försignaler, V-försignaler, till vardags kallade döskallar (bild 134). En V- försignal har tre orange ljus och de blinkar när vägskyddet inte är aktiverat och har fast sken när skyddet är aktiverat (d v s bommarna är fällda och/eller ljud- och ljusanläggning är igång). SIDA 87

89 Bild 134 RELÄKURAR ETC För att skydda den elektriska signalutrustningen, reläer och annat, har man speciella reläkurar bland annat vid bevakade övergångar (bild 135 och 136). Men när allt fler stationshus rivs eller används för annat än järnvägsdrift finns också relähus (ev bild kommer) för lokala ställverk på fjärrstyrda stationer. För mindre komplicerade anläggningar finns smärre reläskåp av olika storlek (bild 137). SIDA 88

90 Bild 135 Bild 136 Bild 137 AVGÅNGSSIGNALER OCH SIGNALTAVLOR En annan signal som finns på större stationer är avgångssignalen, eller A-signalen (bild 138). Den används av konduktören, tågbefälhavaren, när han ger avgångssignal till lokföraren. Konduktören vrider med sin nyckel i ett signalskåp (bild 139), och ett gult A blinkar i signalen. Avgångssignal kan också ges med handsignal eller handsignallykta, något som sker vid alla stationer utan A- signaler. Från signalskåpet kan också ges stoppsignal till tåget om det startat. SIDA 89

91 Bild 138 Bild 139 Utöver signalerna finns en rad olika signaltavlor som ger olika besked till lokförarna. Det finns dels sådana som ger säkerhetsbesked, som exempelvis högsta tillåten hastighet (bild 140). Andra tavlor signalerar stopp vid spårets slut, eller vid något hinder (bild 141, visar en spårspärrtavla på en grind. Öppnar man grinden syns inte tavlan, och då kan man passera). Bild 140 Bild 141 För att varna förare av elektrifierade fordon att kontaktledningen upphör över spåret finns elspärrtavlor (bild 142). SIDA 90

92 Bild 142 Andra tavlor är mer för att underlätta körningen för föraren. Det finns exempelvis tavlor som anger var tågen ska stanna, U-tavlor, uppehållstavlor (bild 143), och motsvarande som visar var man ska stanna för olika tåglängder (bild 144, en skylt som anger var föraren ska stanna om han har ett tåg på cirka 50 meter). Bild 143 Bild 144 SIDA 91

93 KILOMETERANGIVELSER Alla järnvägslinjer har kilometerangivelser. Det är i princip en tavla per kilometer (bild 145). Dessa kilometermarkeringar används uteslutande för att ange positioner längs linjen. Man kan ange en arbetsplats som km meter och så vidare. Vid linjeomläggningar som förkortar eller förlänger banan ändrar man normalt inte kilometerindelningen på hela banan, utan har då utjämningskilometrar som kan vara både längre och kortare än 1000 meter. Bild 145 SIDA 92

94 Teleanläggningar Vi har tidigare nämnt hur det grundläggande säkerhetstänkandet bygger på att bara ett tåg i taget kan finnas på en sträcka. För att kunna avgöra det måste de två stationerna ha kommunikation med varandra. När järnvägen kom användes telegraf för kommunikationen. Via telegrafen kunde tågklareraren kontakta sin kollega på nästa station, och tillsammans kunde de bestämma om en stationssträcka var fri för ett tåg. Att två man alltid var inblandade höjer säkerheten betydligt. Sannolikheten att båda ska göra samma fel, eller felbedömning, samtidigt är mycket liten. För att ytterligare öka säkerheten skulle alla överenskommelser antecknas i en journal, tamboken, tillsammans med den ansvariges signatur. Idag sköts dessa uppgifter på samma sätt om inte sträckorna är fjärrstyrda. Telegrafen användes fram till 1920-talet då telefonen tog över allt mer. Men på vissa linjer fanns telegrafen kvar in på 1950-talet. Både telegraf- och telefonlinjen kunde utnyttjas för andra typer av meddelande, men säkerhetsmeddelande hade alltid företräde. Mellan stationerna överfördes signalerna via en telegraf- eller telefonledning. Förr var denna ledning en luftledning, d v s ledningarna var upphängda i stolpar längs linjen. Numera går nästan alla teleledningar i nedgrävd kabel och det är idag en s k fiberkabel. Järnvägen har alltid haft ett eget telesystem, ibland ihopkopplat med det allmänna nätet. Järnvägstelefoner fanns/finns på alla stationer och på järnvägens olika kontor. För fanns också järnvägstelefon hemma hos tjänstemän som ofta hade jour-passning i hemmet, som tågledare, reparatörer, informationsansvariga och andra som behövde kunna nås under hela dygnet. Det svenska järnvägstelefonnätet är också kopplat till motsvarande nät i grannländerna. Förr fanns telefoner eller telefonposter utefter banan, speciellt vid signaler där man kunde tänka sig att det fanns ett behov för föraren att kontakta närmaste station. Bild 146 visar en telefon längs linjen och bild 147 en på en station. Lokföraren hade ibland med sig en bärbar telefon som kunde kopplas in i speciella uttag, en telefonpost, om det inte fanns fullständiga telefoner. På vissa större stationer fanns speciella telefonkurer där man kunde gå in och ringa, som i en vanlig telefonkiosk. Numera används telefonerna allt mindre då personalen är utrustade med trafikradio och mobiltelefoner. SIDA 93

95 Bild 146 Bild 147 Järnvägen har också sedan 1970-talet ett eget radionät för kommunikation i första hand mellan personal på linjen och trafikledning. Radiomasterna och radiostationerna finns med jämna mellanrum längs linjerna (bild 148). SIDA 94

96 Bild 148 Som komplement till telefonerna fanns förr fjärrskrift, eller teleprinter, som användes för att sprida budskap från trafikledningen, som ändrade tidtabeller, men framför allt användes den för att skicka vagnlistor och annan information i godstrafiken. Datorer och internet har idag helt ersatt fjärrskriften. Till teletjänsten vid järnvägen brukar också stationsuren räknas. Alla stationer hade från början ur, oftast mekaniska pendelur som kunde ha flera urtavlor, en vänd mot plattformen, en annan inne i stationens väntsal och/eller tågexpedtion. För att vara säker på att alla ur visade rätt tid skickades det en gång per dag ut en tidsignal med telegraf eller telefon från huvudstationerna. Då kunde uren ställas rätt. Med tiden elektrifierades klockorna (bild 149), och idag har man på de större stationerna centralur med flera lokala ur. Numera övervakar vanligen datorer tiden. SIDA 95

97 Bild 149 SIDA 96

98 Fastigheter Behandlas i handbok bebyggelse. SIDA 97

99 Övriga anläggningar DETEKTORER Utefter järnvägslinjerna finns en rad detektorer som scannar av passerande tåg och som kan avslöja exempelvis fastlåsta bromsar, förskjuten last, varmgångna hjullager och om hjul har blivit skadade. Dessa detektorer informerar fjärrtågklareraren som sen vidtar lämpliga åtgärder, som att stoppa tåget, kalla på reparatörer osv (bild 150). Bild 150 På sträckor med risk för jordskred eller ras finns särskilda skredvarningssystem kopplade till signaler som vid ras eller sättningar stoppar all tågtrafik. INFORMATIONSTAVLOR Den viktigaste tavlan för information är den med stationsnamnet. Förr fanns den på stationshuset, men också som separata tavlor på båda sidor spåret vid in- och utfarterna. Idag är det ofta bara på plattformarna som skyltarna står (bild 151). SIDA 98

100 Bild 151 Förr stod det ofta på namnskylten hur långt det var till huvudstaden, eller en annan viktig ort, 223 km från Stockholm. Det fanns också ofta angivet hur högt över havet stationen låg, 144 meter över havet. Varför man hade denna angivelse är inte känt. Den har i vilket fall ingen som helst betydelse för tågdriften. Båda uppgifterna kan fortfarande finnas på äldre stationsnamnskyltar. (bild kommer) Tavlor finns på stationer för att ge resenärerna annan information. Det finns exempelvis tavlor som anger vad de olika spåren heter (bild 152) eller vilket avsnitt det är på plattformen (bild 153). Med hjälp av tavlan och information på andra skyltar kan resenären räkna ut var hans vagn kommer att stanna. SIDA 99

101 Bild 152 Bild 153 Det finns också tavlor som talar om för resenärerna när olika tåg avgår och ankommer. Tiderna för ankommande och avgående tåg är tryckta och anslagna på olika ställen på stationer och plattformar. Man har också skyltar som berättar det aktuella läget, när nästa tåg ska gå och så vidare. Förr bestod dessa tavlor av målade skyltar som hängdes upp efter hand av stationspersonalen (bild 154). SIDA 100

102 Bild 154 På 1950-talet kom sen mer eller mindre fjärrstyrda skyltar med texten på rullband eller små elektroniskt fällbara plåtskyltar. Problemet med de senare var att de ibland kunde hänga sig och därmed ge de mest missvisande besked, som att lokaltåget från Stockholm Central till Upplands Väsby ej gör uppehåll i Eslöv (då hade Eslövsskylten fastnat. Den skulle inte visas alls vid det här tåget). Dessa skyltar är nu utbytta mot elektroniska skyltar (bild 155 och 156) där man också kan ge kortare besked i klartext om exempelvis förseningar eller inställda tåg. SIDA 101

103 Bild 155 Bild 156 HÖGTALARE Besked till resenärerna kan också ges via högtalare. Elektriska högtalare infördes redan på talet, men de har alla problem med att ge tydliga besked. Nu finns högtalarsystem som fungerar, men de måste ständigt skötas och justeras för att det ska bli hörbara meddelanden. Utropen skedde förr lokalt av tågklareraren eller hans medhjälpare. Vanligt var att det skedde via stationens vanliga telefon där man slog ett speciellt nummer. Senare kom högtalarutropen att ske från tågledningscentralerna och idag sköts det centralt via den elektroniska rösten Järda som styrs via datorer. Det fungerar i de flesta fall bra, men vid störningar byts Järda ut av en människa som kan ge mer komplicerade budskap. Högtalarna finns ute på plattformarna och i väntutrymmen (bild 157) (bildexempel på äldre kommer) På sina håll kunde högtalare också finnas på gods- och rangerbangårdar där besked kunde lämnas från trafikledningen till bangårdspersonalen. SIDA 102

104 Bild 157 INHÄGNAD, STAKET OCH PLANK Från början fanns en bestämmelse som sade att järnvägen var skyldig att ordna inhägnad för att hindra betande djur att komma upp på järnvägen. Någon skyldighet att inhägna järnvägen i tätbebyggda områden fanns inte, och finns inte än. Ansvaret för inhägnad av exempelvis stationsområden ligger formellt på kommunen. Men järnvägen har trots det i allmänhet inhägnat stationer och andra järnvägsanläggningar. Förr kunde inhägnaden bestå av en stenmur (bild 158) eller järntråd eller taggtråd på trästolpar. På en del håll användes från 1910-talet s k Ideal-staket (bild 159), ett trästaket på rulle som sattes upp på trästolpar och liggande slanor. Staketet fabrikstillverkades i Nässjö. Maskinen som användes är idag bevarad av Sveriges Järnvägsmuseum, och man kan använda den för att nytillverka Ideal-staket i mindre omfattning. SIDA 103

105 Bild 158 Bild 159 I modern tid använder man ofta vanligt Gunnebostängsel (bild 160) eller andra moderna stakettyper (bild 161). På samma sätt används olika moderna räcken vid stationerna (bild 162). Bild 160 Bild 161 Bild 162 En modern typ av staket är bullerplanket, allmänt byggt från 1990-talet i tätbebyggda områden. Det finns olika typer, men vanligast är det av trä (bild 163). SIDA 104

106 Bild 163 SNÖGALLERIER På Malmbanan, Kiruna Riksgränsen, där järnvägen är utsatt för drivande snö i stora mängder, har man på många håll byggt snögallerier. De äldsta är i trä, medan nyare är i betong (bild 164). Bild 164 REGNSKYDD, BÄNKAR Allt fler stationshus är nu rivna eller sålda. På obemannade hållplatser och även på större stationer utan plattformstak, byggs sedan 1980-talet enkla regnskydd, ungefär som en busshållplats (bild 165 och 166). Bild 165 Bild 166 På stationsområdet har sedan början av 1900-talet funnits bänkar för väntande resenärer. Länge var dessa med gjutna gavlar (ofta med järnvägens bevingade hjul) och träribbor (bild 167). Dessa bänkar har nu nästan helt försvunnit och ersatts av mer robusta, nybyggda sittmöbler (bild 168). Av säkerhetsskäl är bänkarna numera fast monterade för att inte vandaler ska kunna placera dem på spåret. SIDA 105

107 Bild 167 Bild 168 ANNAT PÅ EN STATION På alla stationer av betydelse fanns förr en kiosk, ofta driven av Pressbyrån (bild 169). De flesta av dessa försvann, eller moderniserades till närbutiker/snabbmatställen under 1900-talets sista år. Bild 169 På samma sätt fanns alltid förr ett cykelställ på stationen, men också vid exempelvis verkstäder och lokstall för personalen (bild 170). SIDA 106

108 Bild 170 Förr behövde man binda hästen vid stationsbesök. För detta satte järnvägen ofta upp en bit järnvägsräl på stolpar och försåg den med knytöglor (bild 171). Förvånansvärt ofta står dessa anordningar kvar i anslutning till stationsplanen. Bild 171 Mer att läsa om övriga anläggningar kan finnas i handböckerna för Utemiljö och Bebyggelse. SIDA 107