även rekommenderade skyddsavstånd till bland annat järnväg, dessa redovisas i tabell 1.

Projekt Projektnummer Kv Pyramiden m fl 105727 Handläggare Datum Rosie Kvål 2012-10-01 rev 2012-11-30 Internkontroll Datum Lisa Åkesson 2012-09-28 PM RISK DP KV PYRAMIDEN M FL (SBN/2009:715) INOM ARENASTADEN Inledning I Solna stad i Stockholm pågår utbyggnaden av en ny stadsdel, även benämnd Arenastaden. Planläggningen av den nya stadsdelen har delats upp på flera detaljplaner som uppförs i olika etapper. I den första etappen av stadsdelen pågår inflyttning. Arenastaden ligger norr om Frösundaleden, väster om järnvägen med bl.a. Ostkustbanan, samt söder om Hagalunds bangård. På Frösundaleden och Ostkustbanan förekommer transporter med farligt gods. En riskanalys har därför genomförts för hela Arenastaden 1. Riskanalysen berör hela stadsdelen men tyngdpunkten ligger på den norra delen av området med den första detaljplanen, kv Nationalarenan, som bland annat omfattar en ny multiarena och nytt köpcentrum. I den södra delen av Arenastaden inom kv Pyramiden m fl planerar Fabege bland annat att uppföra ny kontorsbebyggelse. Det aktuella planområdet ligger i anslutning till stambanan vilket innebär att riskerna från transporter på järnvägen måste belysas i samband med planläggning. Aktuellt planområde berördes även i den tidigare riskanalysen men då var utformningen av området inte färdig. Eftersom riskerna för området har beskrivits tidigare görs här en kompletterande beskrivning av identifierade risker med en beskrivning hur dessa påverkar utformningen av det aktuella planområdet. 1 Detaljerad riskanalys Arenastaden (kv Nationalarenan), Solna avseende närhet till transportleder för farligt gods, Brandskyddslaget, oktober 2008 Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Malmö Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr 102 73 Stockholm Telefon/Fax 08-588 188 00 08-588 188 62 Internet www.brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer 556634-0278 Innehar F-skattebevis

Länsstyrelsen i Stockholms Län anger att om bebyggelse planeras inom ett avstånd mindre än 150 meter från väg för transport av farligt gods eller järnväg så skall en riskanalys utgöra ett av beslutsunderlagen i planärendet 2. I rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse 3 redovisas även rekommenderade skyddsavstånd till bland annat järnväg, dessa redovisas i tabell 1. Tabell 1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet Avstånd 25 m 50 m 50 m Rekommenderade skyddsavstånd omfattar markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Det bebyggelsefria området på 25 meter från järnväg är satt bland annat med hänsyn till risken för urspårning och risken för pölbrand. En ny rapport från Länsstyrelsen är på remiss under hösten 2012 4 och förväntas träda i kraft 2013. Även i denna redovisar Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter. I figur 1 redovisas förslaget på skyddsavstånd som redovisas i den nya rapporten. Observera att dessa eventuellt kan komma att ändras till följd av remissynpunkter och bearbetning av rapporten. 2 Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, september 2006 3 Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 4 Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, remiss september 2012 Sida 2 (17)

Figur 1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva 2012. Projektbeskrivning Planområdet omfattar kv Pyramiden och Farao i Arenastaden i Solna och avgränsas av Dalvägen i söder, järnvägen och kv Kairo i öster, Lokvägen i norr och Magasinvägen i väster (se figur 2). Inom området planeras i huvudsak för kontor med inslag av restauranger och närservice. Eventuellt kommer även bostäder att uppföras inom kv Farao14-15. Vidare planeras för garage där det också kan bli aktuellt med bilvårdsverksamhet i vissa garage. Sida 3 (17)

I byggnaden närmast järnvägen planeras för garageändamål, men möjlighet att uppföra kontor i det läget undersöks också. Figur 2. Illustration över planområdet för kv Pyramiden m fl. Byggnader inom området planeras med upp till ca 20 våningar. Idag upptas området i huvudsak av kontor med tillhörande parkering/garage. Delar av området är också obebyggt. Identifierade risker Inledning Sedan tidigare har Frösundaleden och Ostkustbanan identifierats som riskobjekt med möjlig påverkan mot Arenastaden. Frösundaleden ligger mer än 200 meter från aktuellt planområde och kommer därför inte att studeras vidare i denna utredning. Inga nya riskobjekt har tillkommit som behöver beaktas. Avståndet mellan planområdets gräns och närmaste järnvägsspår är som minst ca 15 meter och avståndet till närmaste spår på Ostkustbanan är ca 60 meter (se figur 3). Byggnaden närmast spårområdet planeras vid som minst 15 meter från närmaste spår. Övriga byggnader inom planområdet ligger 40 meter eller mer från närmaste järnvägsspår respektive 90 meter eller mer från närmaste spår på Ostkustbanan. Utifrån ovanstående bedöms det därför vara aktuellt att studera eventuell riskpåverkan från stambanan och övrig järnvägstrafik mot planområdet och då främst planområdets mest östliga del. Sida 4 (17)

90 m 60 m 20 m Figur 3. Avstånd mellan bebyggelse och spår. Beskrivningen av järnvägen som riskobjekt är hämtad från den tidigare analysen. Någon förändring i riskbilden har inte identifierats. Ostkustbanan Järnvägen, som angränsar mot området, utgör en del av Ostkustbanan samt omfattar även spår till Hagalunds bangårdsområde norr om Arenastaden. Järnvägen består av fyra genomgående spår tillhörande Ostkustbanan, samt stickspår till bangården. På den aktuella sträckan finns dessutom ett genomgående gods/driftspår som går parallellt med övriga spår mellan Tomteboda och Sörentorp. Ostkustbanan trafikeras av pendeltåg, gods- och region-/fjärrtåg samt Arlanda Express och på den aktuella sträckan är banan en av de mest trafikerade järnvägssträckorna i Sverige. De två inre spåren trafikeras i första hand av pendeltåg och godståg med en hastighet av maximalt 140 km/h medan de två yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och Arlanda Express med max hastighet 200 km/h. Sida 5 (17)

Enligt uppgifter från Trafikverket år 2000 5 passerade varje dygn 133 fjärroch regiontåg, 160 pendeltåg samt 20 godståg. Utöver detta passerade 150 Arlanda expresståg varje dygn (se tabell 2). Tabell 2. Sammanställning av antal tåg förbi aktuellt område. Typ av tåg Antal tåg/dygn Fjärr- och Regiontåg 133 Pendeltåg 160 Godståg 20 Arlanda expresståg 150 TOTALT 463 I en riskanalys för ny bebyggelse inom området Ulriksdal inventerades antalet tåg för Ulriksdal under ett dygn 2005, vilket visade sig stämma bra med ovan redovisade tågmängder. Framtiden Trafikverket har tidigare utrett möjligheten att utöka kapaciteten på Mälarbanan mellan Tomteboda och Kalhäll. Två alternativ som har studerats innebar att Mälarbanan skulle gå parallellt med Ostkustbanan från Tomteboda till Silverdal för att sedan svänga av i en tunnel under Järvafältet och Kista. Trafikverket har dock beslutat om det alternativ som innebär att Mälarbanans nya spår förläggs via Huvudsta och Sundbyberg 6, Mälarbanans nya sträckning kommer således ej att föläggas utmed aktuell del av Ostkustbanan. Även om kapaciteten idag är begränsad på banan planerar man att utöka pendeltågstrafiken på sträckan, dels i och med bland annat att en ny linje öppnas mellan Tumba/Älvsjö och Arlanda, dels när Citybanan tas i drift, tidigast 2017. Transporter av farligt gods På stambanan förekommer godstransporter, även sådana lastade med farligt gods. Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig självt eller i kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skador på människor, djur, egendom, miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. 5 Trafikuppgifter tåg, 2000, Banverket, 2000 6 Projekt Mälarbanan, www.trafikverket.se Sida 6 (17)

Vilka ämnen och i vilka mängder som transporteras på den aktuella sträckan har kartlagts av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (f.d. Räddningsverket) 7 samt transportören Green Cargo 8, 9 : Under perioden september-november 1996 respektive under september 2006 utförde MSB:s mätningar av mängden farligt gods som transporterades på Sveriges järnvägar, däribland Ostkustbanan. Green Cargo utgör en av de större transportörerna av gods på Sveriges järnvägar. De står för mellan 75 % och 95 % av godstransporterna genom Stockholm. Statistik har erhållits från Green Cargo för mängden farligt gods på Ostkustbanan under en tremånadersperiod år 2000 respektive 2005. I tabell 3 redovisas antalet vagnar per farligt godsklass på den aktuella sträckan enligt de fyra mätningarna. Statistik från MSB som omfattar transporterade mängder har räknats om till ett uppskattat antal vagnar (godsmängden per vagn har uppskattats utifrån statistiken från Green Cargo). Underlaget från respektive mätningar har dessutom räknats upp för att gälla ett år. 7 Kartläggning av järnvägtransporter med farligt gods i Sverige 1996 respektive 2006, finns att hämta på deras hemsida www.raddningsverket.se 8 Antal vagnar med farligt gods gnom Solna under perioden 2000-06-22 2000-09-26, SJ Cargo Group 9 Antal vagnar med farligt gods på sträckan Solna Märsta under perioden mars-maj 2005, Green Cargo, 2005 Sida 7 (17)

Tabell 3. Farligt gods indelat i olika klasser enligt RID med transporterade mängder på aktuell sträcka av Ostkustbanan enligt statistik från MSB respektive Green Cargo. Klass Antal vagnar per år med farligt gods MSB Green Cargo 1996 2006 2000 2005 1 0-20 0 5 12 10 2 0-870 10-1985 11 130 50 12 3 610-1680 0-3990 170 510 4 600-1020 10-20 13 20 215 14 5 0-400 75-1000 15 25 170 16 6 0-40 0-265 17 0 35 17 7 0 0 0 0 8 0-320 0-1640 85 280 9 15-45 0-865 10 335 Totalt 1220-4390 6090-9770 450 1605 Hur den framtida situationen ser ut när det gäller farligt gods är mycket osäkert. Olyckor med farligt gods kan leda till konsekvensområden från det absoluta närområdet till flera hundra meter. Risker med transporter av farligt gods måste därför studeras vidare avseende möjlig påverkan mot planområdet. Övriga spår De spår som ligger närmast planområdet går in till Hagalunds bangårdsområde. Hastigheten på bangårdsspåren är begränsad. Det kortaste avståndet mellan planerad bebyggelse och spår till Hagalund är ca 15 meter. Vid bangården hanteras enbart persontåg, ingen godshantering förekommer således. Persontåg utgör en risk främst genom att de kan spåra ur och hamna utanför spårområdet. 10 11 12 13 14 15 16 17 Riskgrupp 1.3: 4 vagnar; Riskgrupp 1.4: 8 vagnar. Klass 2.1: 0-1930 vagnar; Klass 2.2: 10-55 vagnar; Klass 2.3: 0 vagnar Klass 2.1: 40 vagnar; Klass 2.2: 10 vagnar; Klass 2.3: 0 vagnar Klass 4.1: 0-5 vagnar; Klass 4.2: 10-15 vagnar; Klass 4.3: 0 vagnar Klass 4.1: 0 vagnar; Klass 4.2: 0 vagnar; Klass 4.3: 215 vagnar Klass 5.1: 0-910 vagnar; Klass 5.2: 75-90 vagnar Klass 5.1: 80 vagnar; Klass 5.2: 90 vagnar Enbart ämnen ur klass 6.1 Sida 8 (17)

Om urspårningen sker i hög hastighet kan kraften med vilken tåget far fram vara mycket stor. Människor och byggnader som träffas av ett urspårat tåg kan skadas. Eftersom det kortaste avståndet mellan spår och planerad byggnad inom planområdet är ca 15 meter behöver risken för urspårning utredas vidare. Tidigare beräknade risknivåer Inledning I riskanalysen för Arenastaden gjordes beräkningar av risknivån för området utmed stambanan. Risknivån beräknades både i form av individrisk och samhällsrisk. Genomförda beräkningar redovisas nedan. När det gäller urspårning gjordes i den tidigare analysen inga beräkningar avseende hur långt ett tåg spårar ur eftersom avståndet mellan spår och bebyggelse var tillräckligt stort för att påverkan skulle vara möjlig. Däremot beräknades sannolikheten för att urspårning skulle ske i anslutning till bropelare. I detta dokument har därför kompletteringar gjorts avseende hur långt från spåret ett tåg kan hamna vid en urspårning. Dessa redovisas i bilaga A. Frekvensen för urspårning har inte adderats till tidigare genomförda beräkningar utan behandlas som en separat fråga. Underlag för beräkningarna redovisa inte i detta dokument, för att se dessa hänvisas till den tidigare riskanalysen. Individrisk Individrisken är beräknad i form av en platsspecifik individrisk och är densamma utmed hela den sträcka där trafiken har samma omfattning, dvs. utmed hela Arenastaden. Beräknad individrisk är således direkt tillämpbar även på aktuell detaljplan. I beräkningarna av individrisken har dock inte frekvensen för urspårning tagits med enligt tidigare resonemang. Ett kompletterande resonemang förs dock avseende detta. I figur 4 och 5 redovisas individrisken som anger den avståndsberoende frekvensen för att en fiktiv person utomhus respektive inomhus ska omkomma till följd av riskkällan. Sida 9 (17)

Individrisk Ostkustbanan - Utomhus 1.0E-04 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1.0E-05 1.0E-06 Individrisk (per år) 1.0E-07 1.0E-08 1.0E-09 SRV: Övre kriterie SRV: Undre kriterie SRV 1996 Min SRV 1996 Max Green Cargo 2000 Green Cargo 2005 SRV 2006 Min SRV 2006 Max 1.0E-10 1.0E-11 1.0E-12 Avstånd från Ostkustbanan (m) Figur 4. Individriskprofil för oskyddad person utomhus i Arenastaden som funktion av avståndet till Ostkustbanan. Scenariot urspårning saknas i denna redovisning. Individrisk Ostkustbanan - Inomhus 1,0E-05 0 100 200 300 400 500 600 1,0E-06 Individrisk (per år) 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 SRV: Övre kriterie SRV: Undre kriterie SRV 1996 Min SRV 1996 Max Green Cargo 2000 Green Cargo 2005 SRV 2006 Min SRV 2006 Max 1,0E-10 1,0E-11 1,0E-12 Avstånd från Ostkustbanan (m) Figur 5. Individriskprofil för person inomhus i Arenastaden som funktion av avståndet till Ostkustbanan. Scenariot urspårning saknas. Sida 10 (17)

Urspårning Frekvensen för urspårning är relativt hög men drabbar enligt beräkningar i bilaga A enbart områden inom 18,4 meter från det spår tåget spårar ur från om hastigheten är 200 km/tim, vilket troligen är högt räknat för trafiken som ska till bangården. För lägre hastigheter (10-100 km/tim) fås motsvarande urspårningsavstånd till 3,5-12,6 meter, vilket innebär att ett urspårat tåg inte hamnar inom planområdet. Människor och byggnader inom urspårningsavståndet kan skadas om de körs på av ett urspårat tåg. Närmaste byggnad inom planområdet ligger enligt tidigare ca 15 meter från närmaste spår. Samhällsrisk Den beräkning av samhällsrisk som gjorts i riskanalysen för arenastaden kan sägas omfatta även detta område eftersom samhällsrisken är beräknad för en sträcka av en kilometer av stambanan och aktuellt planområde ligger inom en kilometer från kv Nationalarenan. Bebyggelsen är dock tätare och omfattar verksamheter med betydligt högre persontätheter i den norra delen av Arenastaden vilket gör att beräknad samhällsrisk blir betydligt högre än om man skulle beräkna den enbart för aktuellt planområde eftersom en olycka då skulle antas ske i höjd med kv Pyramiden m fl, vilket skulle leda till lägre konsekvenser pga. lägre persontäthet. FN-kurva 1,0E-04 1 10 100 1000 10000 100000 1,0E-05 1,0E-06 Frekvens (per år) 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 SRV: Övre kriterie SRV: Undre kriterie SRV 1996 Min SRV 1996 Max Green Cargo 2000 Green Cargo 2005 SRV 2006 Min SRV 2006 Max 1,0E-10 1,0E-11 Antal omkomna (N) Figur 6. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån för ny bebyggelse inom Arenastaden (kv. Nationalarenan) med avseende på olycksrisker förknippade med trafiken på Ostkustbanan. Sida 11 (17)

Värdering av risk för aktuell detaljplan Individrisk Risknivån utmed Ostkustbanan varierar beroende på vilket underlag som används. Enligt figur 4 och 5 så är risknivån utomhus och inomhus acceptabel enligt tillämpade riskkriterier (<10-7 ) för samtliga mätningar på avstånd över drygt 50 meter från närmaste järnvägsspår på Ostkustbanan. Inom 50 meter från Ostkustbanan hamnar dock risknivån utomhus inom ALARP. Aktuellt planområde ligger som minst ca 60 meter från närmaste spår på Ostkustbanan. Detta innebär att individrisknivån både inomhus och utomhus inom planområdet enligt tillämpade acceptanskriterier är acceptabel. I beräkningarna av individrisk har dock inte urspårning på spåren mot Hagalund tagits med. Det kortaste avståndet mellan dessa spår och byggnad inom planområdet kommer att vara ca 15 meter. Enligt kompletterande beräkningar i bilaga A bedöms ett urspårat tåg hamna som mest ca 13 meter från spåret, men troligen närmare än så. Ett urspårat tåg bedöms inte hamna inom planområdet med hänsyn till att hastigheten på det närmaste spåret sannolikt är betydligt lägre än 100 km/tim. Därmed bedöms risknivån avseende individrisk med hänsyn även till urspårning vara låg. Samhällsrisk Med avseende på olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods på Ostkustbanan så bedöms samhällsrisknivån inom området variera kraftigt beroende på vilket underlag för järnvägen som används. Enligt figur 6 så hamnar samhällsrisknivån för området delvis över ALARP och delvis inom ALARP. Skadescenariot urspårning i anslutning till bropelare har mycket stor påverkan på risknivån. Inom aktuellt planområde finns inte denna problematik därför har tidigare genomförda samhällsriskberäkningar justerats och skadescenariot urspårning vid bropelare tagits bort. På så sätt syns tydligare övriga olyckshändelser påverkan på risknivån. Enligt tidigare resonemang är inte urspårningsscenario aktuellt i detta fall eftersom avståndet till närmast spår är tillräckligt stort och ingen bedöms omkomma inom planområdet vid en urspårning. Resultatet av den justerade samhällsrisken redovisas i figur 7. Sida 12 (17)

Figur 7. Justerad samhällsrisk med hänsyn till skadescenariot urspårning i anslutning till bropelare som ej är aktuellt för studerat planområde. Utifrån figur 8 bedöms olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods ha en relativt begränsad påverkan på den totala samhällsrisken inom planområdet. Risknivån är helt acceptabel för tre av underlagen och inom den nedre delen av ALARP för resterande tre underlag om skadescenariot urspårning tas bort. Det som bidrar till att risknivån hamnar inom ALARP är olycksscenarier som innebär explosion, gasmolnsexplosion och BLEVE samt stora utsläpp av giftig gas. Behov av åtgärder Inledning När det gäller beräknade risknivåer innebär nivån på individrisken att inga åtgärder är nödvändiga. Risknivån avseende samhällsrisk innebär att man ska sträva efter att reducera risken så långt det är möjligt och bedöms vara rimligt ur ett kostnads-/nyttaperspektiv. Detta innebär att man ska ta hänsyn till åtgärdernas kostnad i förhållande till den riskreducerade effekten. Nedan redovisas alternativ på åtgärder som är uppdelade med avseende på vilken olycksrisk som de syftar till att reducera. Utifrån en övergripande bedömning av hur mycket som respektive olycksrisk påverkar den totala risknivån samt föreslagna åtgärdernas omfattning så anges sedan vilka Sida 13 (17)

åtgärder som Brandskyddslaget föreslår ska vidtas vid bebyggelse inom aktuellt planområde. De åtgärder som redovisas avgränsas till de som är möjliga att vidta inom exploateringsprojektet, vilket huvudsakligen utgör åtgärder som reducerar konsekvenserna av respektive olycksrisk. Skyddsavstånd Enligt tidigare är avståndet mellan närmaste spår och planområdets gräns som minst ca 15 meter. Motsvarande avstånd till Ostkustbanan är ca 60 meter. Närmast byggnad inom planområdet ligger minst tre meter från fastighetsgräns. Övriga byggnader ligger 90 meter eller mer från ostkustbanan och 40 meter eller mer från närmaste spår. De av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd som redovisas i tabell 1 och figur 1 sammanfattas nedan för aktuellt planområde. Tabell 4. Avstånd till närmaste spår i förhållande till Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer. Typ av bebyggelse Rekommenderat avstånd, Rapport 2001 Rekommenderat avstånd, Rapport 2012 Avstånd enligt detaljplan Tät kontorsbebyggelse 25 m 25 m 15 m (1 byggnad) > 40 m (övriga) Parkering (ej ytparkering) Sammanhållen bostadsbebyggelse - 25 m 15 m 50 m 50 m > 100 m I jämförelse med rekommenderade skyddsavstånd kan konstateras att det enbart är en byggnad inom planområdet som ligger inom de rekommenderade skyddsavstånden och den ligger ca 15 meter från närmaste spår. Redovisade avstånd omfattar avstånd till närmaste spår som, enligt tidigare, inte trafikeras av farligt gods. Skydd mot explosion För att minska konsekvenserna av en explosion med större mängder explosivämnen så krävs mycket omfattande åtgärder på byggnadens stomme och fasad. Som alternativ till byggnadstekniska åtgärder så krävs ett relativt stort skyddsavstånd till ny bebyggelse. Enligt riskberäkningarna så har de transporter på Ostkustbanan som kan innebära explosion (klass 1 och klass 5) en begränsad påverkan på den Sida 14 (17)

totala samhällsrisknivån. Att vidta åtgärder på ny bebyggelse i syfte att reducera konsekvenserna av en explosion bedöms därför ha en begränsad riskreducerande effekt. Detta tillsammans med de mycket omfattande och kostsamma åtgärder som skulle krävas för att erhålla någon större konsekvensreducerande effekt innebär att Brandskyddslaget inte anser det vara rimligt att vidta några åtgärder mot explosion vid ny bebyggelse inom planområdet. Skydd mot spridning av gaser (brännbara och giftiga) För att kunna reducera konsekvenserna av ett utsläpp av giftig gas så krävs ett mycket omfattande skyddsavstånd mellan bebyggelse och riskkälla, alternativt restriktioner på bebyggelse och områdesutformning som reducerar persontätheten både inomhus och utomhus. Även med sådana restriktioner så krävs dock ett relativt omfattande skyddsavstånd till riskkällan. Det har inte identifierats några byggnadstekniska åtgärder som kan reducera konsekvenser av gasutsläpp utomhus. Inomhus kan däremot personer skyddas genom att utföra ventilationssystemet så att det: på ett enkelt sätt går att stängas av brandförsvar eller fastighetsskötare, t.ex. genom central nödavstängning, friskluftsintag placeras mot sidor som har bra luftkvalitet och dit det är mindre sannolikt att gaser sprids vid utsläpp på Ostkustbanan. Det är dock osäkert hur stor riskreducerande effekt som dessa åtgärder innebär, då sannolikheten för spridning av gaser in i byggnader fortfarande bedöms vara relativt hög. Enligt riskberäkningarna så har transporter av giftiga gaser på Ostkustbanan en relativt stor påverkan på den totala samhällsrisknivån. Skadescenarier med utsläpp av brännbar gas bedöms däremot ha en begränsad påverkan på risknivån. De åtgärder som anges ovan bedöms ha en begränsad påverkan på risknivån, både avseende giftiga och brännbara gaser. För att kunna uppnå en acceptabel risknivå enbart genom skyddsavstånd med avseende på den planerade bebyggelsestrukturen så skulle det krävas ett mycket omfattande skyddsavstånd både till bebyggelse och områden utomhus med stadigvarande vistelse (t.ex. torgmiljöer). Utifrån detta så anser Brandskyddslaget att det inte finns några åtgärder som ur ett kostnads-/nyttaperspektiv är rimliga att vidta vid ny bebyggelse inom planområdet. Sida 15 (17)

Skydd mot brandpåverkan och -spridning Avståndet till närmaste spår på Ostkustbanan är för stort för att brandspridning in i byggnader inom planområdet ska vara möjlig till följd av pölbrand. Däremot kan skadescenarier med brännbara gaser påverka området. Enligt tidigare har dessa scenarier dock en begränsad påverkan på den totala samhällsrisknivån. Att vidta åtgärder på ny bebyggelse i syfte att reducera konsekvenserna av brandscenarier bedöms därför ha en begränsad riskreducerande effekt. Skydd mot urspårning Enligt tidigare är det mest sannolikt att ett urspårat tåg hamnar maximalt ca 13 meter från spåret. Troligen kommer ett urspårat tåg dock hamna betydligt närmare spåret eftersom hastigheten på spåren till Hagalund uppskattningsvis är mellan 10 och 30 km/tim, vilket innebär urspårningsavstånd på 3,5-6,5 meter. Närmaste byggnad inom planområdet ligger ca 15 meter från närmaste spår. Förutsatt att detta avstånd hålls erfordras inga åtgärder varken utomhus eller i byggnader med hänsyn till skadescenariot urspårning. Slutsats Studerat planområde ligger utmed spårområdet som omfattar spår som ansluter Hagalunds bangård med Ostkustbanan som också går utmed området. Det kortaste avståndet mellan byggnad inom planområdet och spår till Hagalund är ca 15 meter. Motsvarande avstånd till Ostkustbanan är ca 60 meter. Inom planområdet planeras byggnader i huvudsak för kontorsverksamhet med inslag av restauranger och närservice. Eventuellt kommer även bostäder att uppföras inom kv Farao i den sydvästra delen av planområdet. Närmast spårområdet planeras en byggnad för garage- och/eller kontorsändamål. Beräknade risknivåer innebär acceptabla nivåer avseende individrisk för planområdet och delvis oacceptabla risknivåer när det gäller samhällsrisk. Planerad bebyggelse följer i stort de skyddsavstånd som rekommenderas av länsstyrelsen. Enda undantaget är byggnaden närmast spårområdet som ligger inom den rekommenderade bebyggelsefria zonen på 25 meter. Spåren närmast byggnaden omfattar dock enbart trafik till Hagalunds bangårdsområde. Med hänsyn till identifierade risker och möjliga olyckshändelser samt avstånd mellan riskkälla och verksamheter inom planområdet görs bedömningen att inga åtgärder med hänsyn till olycka med farligt gods är Sida 16 (17)

nödvändiga inom planområdet. När det gäller en olycka som leder till urspårning ligger den mest östra delen av planområdet precis på gränsen till det område som i värsta fall kan komma att drabbas. Den byggnaden planeras också inom det av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavståndet på 25 meter. Följande åtgärder föreslås därför avseende detta: - Garagebyggnad kan placeras 15 meter från närmaste spår med hänsyn till identifierade risker. - Kontorsbyggnaders bottenvåning bör placeras minst 25 meter från närmaste spår med hänsyn till Länsstyrelsens rekommendation om skyddsavstånd. - Om kontorsbyggnad placeras närmare än 25 meter från närmaste spår ska åtgärder som förhindrar att ett urspårat tåg orsakar allvarlig skada på byggnaden genomföras. Sådana åtgärder omfattar exempelvis att uppföra en mur eller vall som förhindrar tåget att köra in i byggnaden. Alternativt kan den nedersta våningen utföras på ett sådant sätt att den klarar påkörning av ett tåg utan att det leder till betydande skada på byggnaden. - Bostäder placeras minst 50 meter från närmaste spår. - Med hänsyn till närheten till Ostkustbanan och transporter med farligt gods bör placeringen av utrymningsvägar i byggnaden närmast järnvägen utformas så att utrymning mot en annan sida möjliggörs. - Områden utomhus mellan järnvägen och byggnaden närmast järnvägen ska inte utformas så att de uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempelvis ska inte lekplatser, uteserveringar etc. placeras här. Om ovanstående åtgärder följs och utformningen av planområdet följer studerat förslag anser Brandskyddslaget att bebyggelse är lämplig med hänsyn till identifierade risker. Sida 17 (17)

BILAGA A Urspårning som leder till kollision med bebyggelse En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret. Urspårningen kan då leda till skador inom planområdet även om tåget inte rymmer farligt gods. Huruvida personer i planområdet skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. För det aktuella planområdet bedöms det endast vara en urspårning på spåret närmast planområdet som är relevant att beakta. Sannolikhetsfördelningen för hur långt från spåret som en urspårad vagn hamnar (och därmed sannolikheten för vagnen träffar bebyggelse inom olika avstånd från spåret) beror bl.a. på tågets hastighet vid själva urspårningen. Sannolikheten för att vagnen ska hamna a meter från spåret beräknas med följande ekvation 1 : b a 2 c Pvagn a meter från spårmitt ( ) 0, 5 b d där: b = det maximala avståndet från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 där V är tågets hastighet vid urspårningen. d = den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /8 c = det, till spåret, parallella avståndet inom vilket bebyggelse löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, som beräknas med följande formel /1/: d c ( b a) om b > a. Är b < a blir c = 0. b För urspårningsscenarier där vagnen kolliderar med bebyggelsen är dock sannolikheten för att kollisionen leder till byggnadsras beroende av hur stor vagnens kvarvarande hastighet är. Det uppskattas att byggnaden kan rasa om hastigheten överstiger eller är lika med 60 km/h. Sannolikheten för ras P ras beräknas med följande ekvation 2 : 2 t (2b 2a t) P ras ( 1 ) där 2 3 (b - a) a d' t d - d' 1 Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code 777-2 R), International Union of Railways, 2nd edition september 2002 2 Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket 2006 Sida 1 (3)

d = den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, där hastigheten fortfarande överstiger eller är lika med 60 km/h. Antas vara 45 meter 3. α = sannolikheten för ras beroende av byggnadens robusthet. Antas grovt till 1, vilket innebär att alla kollisioner där hastigheten överstiger 60 km/h innebär ras. I tabellen nedan har P vagn a meter från spårmitt och P ras beräknats för olika avstånd a från det aktuella spåret. Sannolikheten har beräknats för en hastighet på 200 km/h, vilket bedöms vara ett konservativt värde med hänsyn till den att trafik som går på spåret är på väg in i Hagalunds bangårdsområde och hastigheten på detta spår sannolikt är betydligt lägre. Detta ger ett maximalt avstånd b = 200 0,55 = 18,4 meter och d = 200 2 /8 = 5 000 meter. Tabell 1. Andelar av urspårade vagnar som hamnar inom ett visst avstånd (a) från spår. a (m) c P vagn a meter från spårmitt t P ras 1 4729 42,3% 0,009 99,9% 2 4457 35,4% 0,018 99,9% 3 4186 29,3% 0,027 99,8% 4 3915 24,0% 0,036 99,7% 5 3644 19,3% 0,045 99,6% 6 3372 15,3% 0,054 99,4% 7 3101 11,9% 0,064 99,3% 8 2830 9,1% 0,073 99,1% 9 2559 6,7% 0,082 98,8% 10 2287 4,8% 0,091 98,6% 15 931 0,3% 0,136 94,8% 18 117 0,001% 0,163 59,1% >18,4 0 0,0% - - 3 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 Sida 2 (3)

De urspårningsscenarier som studeras i riskanalysen är de som bedöms kunna påverka personsäkerheten inom planområdet. Avstånd mellan närmaste spår och planerad byggnad inom planområdet enligt studerad skiss är som minst ca 20 meter. En urspårad vagn bör därför inte kollidera med bebyggelse inom planområdet. Det är troligt att tåg på väg till bangården håller en betydligt lägre hastighet än 200 km/tim. Som jämförelse redovisas nedan urspårningsavstånd för olika hastigheter. Tabell 2. Avstånd ett tåg kan spåra ur vid en viss hastighet. Hastighet (km/tim) Avstånd från spår (m) 150 15,7 100 12,6 50 8,6 30 6,5 20 5,2 10 3,5 Sida 3 (3)