Eslöv parkeringsutredning

TRAFFIC AB RAPPORT 2011:54 VERSION 1.2 Eslöv parkeringsutredning parkeringsutbud, parkeringsavgifter och parkeringsnormer

Dokumentinformation Titel: Eslöv parkeringsutredning framtida parkeringsutbud och nya parkeringsnormer Serie nr: 2011:54 Projektnr: 11049 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Karin Neergaard, Björn Petersson, Björn Wendle, Eslövs kommun Kontaktperson: Linda Dalundh, tel 0413-620 45, 0767-234312 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 1.0 2011-06-22 Beställare 1.1 2011-06.23 Inkl P-husalt. 2E Beställare 1.2 2011-09-23 Justerat med hänsyn till synpunkter från beställare Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se

Förord fick våren 2011 i uppdrag av Eslövs kommun att utreda parkeringssituationen i centrala Eslöv och ta fram en ny parkeringsnorm. I uppdraget ingick även att studera parkeringsavgifter och lämplig lokalisering av ett offentligt parkeringshus. Tillgången till offentlig parkering i centrala Eslöv förväntas minska till följd av planerade förtätningar med ny bebyggelse på tomtmark som idag används för parkering. Dagens system med gratis markparkering i centrala Eslöv är ifrågasatt. Befintlig bilparkeringsnorm är från 2001 och behöver ses över. Arbetet har utförts av civ.ing. Karin Neergaard (projektledare) och civ.ing. Björn Petersson på AB. Uppdragsansvarig har varit civ.ing. Björn Wendle, AB. Kontaktperson på Eslövs kommun har varit Linda Dalundh. Övriga som bidragit med synpunkter på arbetet är Göran Haglund, Torsten Helander, Göran Hallberg, Malin Gunnarsson och Malin Björns. Lund september 2011 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund 1 1.2 Avgränsning centrala Eslöv 2 2. Analys av utbud och efterfrågan på bilparkering 3 2.1 Utbud av bilparkering i centrala delarna 3 2.2 Efterfrågan på bilparkering 4 2.3 Framtida behov och förändringar 7 2.4 Slutsats kring behov av utbudsförändringar 11 3. Förslag på möjliga förändringar 13 3.1 Lokalisering och anläggning av nytt parkeringshus eller parkeringsgarage 13 3.2 Parkeringsavgifter 22 3.3 Parkeringslösningar, t ex parkeringsköp 29 4. Parkeringsnorm för bil 33 4.1 Underlag för parkeringsnormsberäkning 33 4.2 Förslag ny parkeringsnorm 36 5. Sammanfattning av förslag 38 Bilaga 1) Bilaga 2) Allmänt tillgängliga parkeringsplatser i centrala Eslöv Biltäthet i Eslöv fördelat på statistikområden

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Eslöv ligger i den expansiva Öresundsregionen. Kommunen har över 31 500 invånare och tätorten drygt 18 000 invånare 1, befolkningen ökar kontinuerligt. Avståndet till centrala Lund fågelvägen är 15 km. Till centrala Malmö är fågelavståndet 30 km. Arbetsmarknaden i sydvästra Skåne är integrerad och många pendlare är bosatta i Eslöv. Figur 1-1 Eslövs tätort med aktuellt fokusområde gulmarkerat. Cirklarna anger fågelavstånd från Stora torg. Allmänt tillgänglig parkering i centrala Eslöv förväntas minska till följd av planerade förtätningar med ny bebyggelse på tomtmark som idag används för parkering. Dagens system med gratis parkering och p-skiva är ifrågasatt och parkeringsavgifter i någon form diskuteras. Förutsättningar för och lämplig lokalisering av ett parkeringshus behöver också utredas, bland annat utifrån om det är en lämplig åtgärd för att ersätta befintlig och framtida parkering på tomtmark. Befintlig bilparkeringsnorm är från 2001 och behöver ses över. Aktuellt uppdrag beaktar parkeringssituationen i de centrala delarna av Eslöv. Detta område är ett begränsat område på ca 484 000 m 2, se Figur 1-1. 1 SCB december 2010

2 1.2 Avgränsning centrala Eslöv I denna parkeringsutredning hänvisas ibland till de centrala delarna av Eslöv. I detta fall har ett område med följande avgränsningar valts: Väst: Västerlånggatan, Öst: Kvarngatan, Norr: Järnvägen (Marieholmsbanan), Söder: Medborgarhuset. Det aktuella området är markerat med orange linje i Figur 1-2. Figur 1-2. Centrala delarna av Eslöv markerat med orange linje. Parkeringsplatser är markerade med grå fält och nummer, se bilaga 1 för mer information. Inom 200 meters gångavstånd från Stora torg (gult fält) finns 304 stycken allmänt tillgängliga parkeringsplatser.

3 2. Analys av utbud och efterfrågan på bilparkering 2.1 Utbud av bilparkering i centrala delarna Antal p-platser Totalt finns 1764 allmänt tillgängliga parkeringsplatser inom 500 meters gångavstånd från Stora torg. Av dessa är 544 kundparkeringar och övriga offentliga. 79 % av det totala antalet p-platser har någon form av tidsbegränsning, se tabell. Endast 5 % av p-platserna är avgiftsbelagda. 16 % av p-platserna har varken avgifts- eller tidsbegränsning. Tabell 2-1. Allmänt tillgängliga parkeringsplatser i Eslöv (inom 500 m från Stora torg) fördelat på offentlig parkering respektive kundparkering samt fördelat på tidsbegränsning och avgift. Offentlig Kundparkeringar Totalt 5-10 min 24 24 (1 %) 20-30 min 41 18 59 (3 %) 2 timmar 394 434 828 (47 %) 24 h 493 493 (28 %) Ingen tidsbegränsning 190 92 282 (16 %) Avgiftsbelagd 78 78 (5 %) Totalt 1 220 544 1 764 (100 %) Det finns idag relativt stor tillgång på parkeringsplatser i mycket centrala lägen i Eslöv. Drygt hälften av platserna ligger inom 400 meters gångavstånd från Stora torg, se Tabell 2-2. Fördelning på besökare, boende och arbetstagare I Tabell 2-2 redovisas en uppskattning av hur parkeringsplatserna fördelar sig på besökare, boende och arbetstagare. Fördelningen bygger på antagandet att all parkering där p-tiden är 2 timmar eller kortare och där p-avgifter finns används av besökare. 24h-parkering och parkering utan tidsbegränsning fördelar sig enligt följande 80 % boende, 15 % arbetstagare och 5 % besökare. Undantag är pendlarparkeringen där fördelningen antas vara 80 % pendlare, 15 % boende och 5 % besökare. Fördelningen mellan boende och arbetstagare är också osäker eftersom inga specifika studier gjorts av detta. En del parkeringar, t ex pendlarparkeringen, används förmodligen av olika grupper vid olika tider så fördelningen är som sagt en grov uppskattning. Om denna fördelning stämmer finns drygt en fjärdedel av besöksparkeringen inom 200 meters gångavstånd från Stora torg.

4 Tabell 2-2. Parkeringsplatsernas lokalisering. Alla allmänt tillgängliga parkeringar, även privata kundparkeringar. Observera att fördelningen på besökare, boende och arbetstagare endast är uppskattad och därmed osäker. Gångavstånd till Stora torg (m) <200 200-400 400-500 Summa *inklusive pendlarparkering Besökare Boende Arbetstagare* Summa 273 0 0 273 272 212 186 671 552 211 58 821 1097 423 244 1764 2.2 Efterfrågan på bilparkering Medelbeläggning 61 % Eslövs kommun har under 2009 kontrollerat beläggningen på de centrala parkeringarna. Man redovisar beläggningen för tre tidpunkter under veckan: Tisdagar kl. 14-18 Torsdagar kl. 14-18 Lördagar kl. 10-14 Beläggningen är relativt jämn under veckorna. Högst beläggning registreras under torsdagarna. Då är 61 % av p-platserna upptagna, i genomsnitt. Stor variation hög beläggning på små parkeringar Det är en stor variation avseende beläggningen för olika parkeringar. Medelbeläggningen varierar mellan 18 % och 100 %, maxbeläggningen varierar mellan 25 % och 100 %. I tabell 2-3 och figur 2-1 nedan visas olika beläggningsgrader. 440 p-platser har mer än 90 % beläggning som mest. Dessa p-platser finns framförallt på mindre parkeringar, men bland de större kan nämnas Kanalgatan (nr 2, 3a och 3b i Figur 1-2) och Bryggaregatan (nr 19). De allra största parkeringarna de med fler än 50 p-platser samlat har en beläggningsgrad på som högst 89 %. Tabell 2-3. Antal och andel parkeringar med olika beläggningsgrad under perioden med högst tryck på parkeringar, vanligtvis torsdag 16-19 (2009). Beläggning (max-period) Antal p-platser Antal parkeringar Andel p-platser Avser bl a följande större parkeringar Över 90 % 440 25 25 % (Stora torg*), Kanalgatan (nr 2, 3a och 3b), Bryggaregatan (nr 19) 80-90 % 200 7 11 % Badhusparken (nr 7), Föreningstorget (nr 8), Västerlånggatan (nr 42) 50-80 % 555 11 31 % Pendlarparkering (nr 13), Badhusparken (nr 6), ICA Kvantum (nr 14) 25-50 % 600 9 33 % ÖB (nr 16), Medborgarhuset (nr 9), Coop (nr 15), Badhusparken (nr 5a) Totalt 1795 52 100 % *borttagen parkering.

5 Beläggningsgraden bör inte överstiga 90 % för att en bilist med lätthet ska kunna hitta parkering. När parkeringen är utspridd på många små parkeringar är det särskilt viktigt att denna gräns inte överskrids eller till och med är lägre för att det ska uppfattas som lätt att hitta parkering, medan man på större parkeringar och i p-hus kan tänka sig en högre beläggningsgrad. Figur 2-1. Parkeringsplatser markerade med grå fält och nummer, se bilaga 1 för mer information. Ett område med 200 meters gångavstånd till Stora torg är markerat med gult. Parkeringsplatser med en beläggning över 90 % har röd cirkel, parkeringsplatser med beläggning mellan 80 och 90 % har blå cirkel. Parkeringsplatser med beläggning under 80 % har ingen cirkel.

6 Samband mellan beläggningsgrad och avstånd, tidsbegränsning och avgift Knappt hälften av parkeringarna med beläggning över 90 % ligger inom 200 meters gångavstånd till Stora torg. Övriga ligger inom ca 400 m. Det är alltså inte bara närheten till Stora torg som avgör hur populära parkeringarna är, även om det kan ha viss påverkan. Inom avståndet 200 meter till Stora torg är medelbeläggningen under perioden med högst beläggning 72 %, se Tabell 2-4. Tabell 2-4. Beläggningsgrad under max-period uppdelat på gångavstånd till Stora torg. Gångavstånd till Stora torg Beläggningsgrad Ca 200 m 72 % 200-400 m 72 % 400-500m 55 % Totalt 61 % Avgiftsbelagd parkering verkar inte påverka negativt: Bryggaregatan 4 som är avgiftsbelagd har 91 % beläggning. Det går inte heller att se några tydliga skillnader mellan olika grader av tidsbegränsning och beläggningsgrad. Slutsatser Beläggningsgraden är i genomsnitt bra enligt senaste studien, 61 %. Beläggningen är något ojämnt fördelad, små parkeringar har i regel högre beläggningsgrad än stora. 24-timmarsparkeringar inom avståndet 200-400 m på Kanalgatan, Badhusparken, Västerlånggatan och Kvarngatan har relativt hög beläggning (mer än 80 %) och förmodligen är det en hel del boende och arbetstagare i centrum som parkerar där.

7 2.3 Framtida behov och förändringar Flera platser i centrala Eslöv som idag består av markparkering kommer inom några år att bebyggas. För att kartlägga en framtida parkeringssituation i Eslöv har vi studerat vad befintliga planer för förtätning innebär i form av parkeringsplatser som kommer att försvinna och i form av ökat parkeringsbehov för de nya bostäder och verksamheter som byggs. Förtätning Det finns planer på nyexploatering i form av förtätning i Eslöv. Följande centralt belägna kvarter är aktuella: Kv. Timmermannen För kvarteret Timmermannen som motsvaras av förre detta BP-tomten öster om Västerlånggatan finns det en detaljplan för 45-50 lägenheter om 1-4 rum. Dessutom verksamheter i bottenplanet, ca 500-600 kvadratmeter. Kv.Sädesärlan Kvarteret Sädesärlan vid Kvarngatan är idag en grusyta som används som pendlarparkering. Här kan komma bostäder på totalt drygt 2000 kvadratmeter. Detta motsvarar ungefär 25 30 lägenheter. Dessutom kan det bli verksamheter i bottenplanet. Befintligt hus alldeles norr om, byggt med samma förutsättningar i detaljplanen, innehåller ungefär 22 lägenheter, men inga verksamhetsytor. Figur 2-2. Den tillfälliga pendlarparkeringen i kv Sädesärlan. Kv. Rådjuret Detaljplanen för kvarteret Rådjuret vid polishuset innebär ungefär 140-150 lägenheter när alla etapper byggts. Exploatörens plan är på cirka 4-5 år, men konjunkturen styr. Diskussioner pågår redan om revidering av detaljplanen för att öka exploateringsgraden. Kv. Slaktaren För kvarteret Slaktaren dvs. fastigheten söder om biblioteket, vid Norregatan finns ingen modern detaljplan. För 3-4 år sedan fördes diskussioner med HSB om byggnation och ny detaljplan. Ritningarna från HSB innehöll 40-50

8 lägenheter och ca 1000 kvadratmeter verksamheter i bottenplanet. Strax innan finanskraschen strandade diskussionerna med HSB. Strandningen berodde bl.a. på diskussioner om hur parkeringsfrågan skulle lösas. Kv. Färgaren, Föreningstorget, Badhusparken och övriga obebyggda tomter För övriga obebyggda fastigheter är detaljplanerna gamla. Det finns för närvarande inga konkreta idéer om förändrad markanvändning. Figur 2-3. Kvarteret Färgaren kommer på grund av sitt läge bebyggas på sikt. Sammanlagt Tillsammans skapar ny bebyggelse ett behov av uppskattningsvis ca 350 platser: ca 300 platser för boende och ca 50 för sysselsatta och besökare i verksamheterna, se Tabell 2-5. Behovet för verksamheterna är uppskattat utifrån att det till största delen handlar om kontorsverksamhet. Med stor del butiker eller annan kundintensiv verksamhet kan p-platsbehovet bli större. Tabell 2-5. Genererat behov av p-platser som en följd av nyexploatering. För de fastigheter där det inte finns uppgifter om vad nyexploateringen kommer bestå av har skattningar av genererat parkeringsbehov gjorts med hänsyn till fastighetens storlek. Parkering Antal lägenheter Verksamheter Uppskattat p-platsbehov (bostäder+ verksamheter) A Kv. Timmermannen 40-45 500 kvm 30+10 B Kv. Sädesärlan 25-30 1500 kvm 20+25 C Kv. Rådjuret 140-150 - 110+0 D Kv. Slaktaren 40-50 1000 kvm 30+15 E Kv. Färgaren 30+0 F Föreningstorget 50+0 G Badhusparken 20+0 Summa 245-400 lgh 3 000 kvm 290+50

9 P-platser som försvinner vid förtätning Som en följd av planerad förtätning kan ca 400 allmänt tillgängliga p-platser försvinna från centrala Eslöv inom en relativt snar framtid. Detta är ett stort antal för en ort av Eslövs storlek och innebär att orten skulle mista 20 % av det totala antalet parkeringsplatser i centrum. Förändringar beskrivs i tabell 2-6 och figur 2-2. Det finns fler obebyggda tomter i centrala Eslöv än de som visas här, så på längre sikt kan ännu fler platser komma att försvinna. Tre av de parkeringar som kommer att försvinna ligger inom 200 meters gångavstånd från Stora torg och har en hög beläggningsgrad (>90%) idag (Systembolaget, Norregatan 4 och Kanalgatan 2). Tabell 2-6 Parkeringsplatser som kan försvinna i centrala Eslöv. Läget för de olika parkeringarna visas i figur 2-2. Parkering Läge Antal platser & typ Tidsperspektiv A Kv. Timmermannen Ca 40 (huvudsakligen besöksparkering) Hösten 2011? B Kv. Sädesärlan Ca 110 (pendlarparkering) Kan komma snabbt C Kv. Rådjuret Ca 40 (huvudsakligen arbetsparkering) 2011 D Kv. Slaktare. Ca 62, varav 40 allmänt tillgängliga (besöksparkering) och 22 för näringsidkare, biblioteket och Ebo (arbetsparkering) E Kv. Färgaren 46, varav 2 reserverade och 2 Hk-platser (huvudsakligen besöksparkering) F Föreningstorget Ca 70 varav 2 Hk-platser (huvudsakligen boendeparkering) G Badhusparken Minst 38 varav 2 är Hk-platser (huvudsakligen besöksparkering)???? Summa Ca 400

10 Figur 2-4. Lägen för parkeringsplatser som kan försvinna när tomterna bebyggs. Slutsats Planerad förtätning uppskattas ge ett behov av ca 350 nya p-platser i centrala delarna av Eslöv: ca 300 för nya bostäder och ca 50 för sysselsatta och besökare i nya verksamheter. Förtätningen innebär samtidigt att ca 400 p-platser försvinner: bland annat ca 110 som huvudsakligen används av pendlare (pendlarparkeringen). Övriga parkeringsplatser som försvinner används uppskattningsvis till stor del av besökare idag (ca 170) samt av boende (ca 60) och sysselsatta (ca 50).

11 2.4 Slutsats kring behov av utbudsförändringar Tillgång och efterfrågan totalt sett I tabell nedan visas vad möjliga förändringar som redovisats ovan kan innebära för beläggningsgraden om ingen ny parkering tillförs. Beläggningsgraderna från tidigare studier samt planerade förändringar skulle leda till en teoretisk beläggning på 105 %. Tabell 2-7. Parkering och beläggning idag jämfört med parkering och beläggning med utbudsförändringarna i samband med förtätning. Antal tillgängliga p-platser Behov av p-platser Beläggning Idag 1 760 1 060 61 % Förändring -400 +350 Efter förändring 1 360 1 410 105 % Om man utgår från att en beläggningsgrad på maximalt 80-90 % i snitt är önskvärd ger det ett behov av 250-500 nya p-platser. För att behålla samma beläggningsgrad som idag, det vill säga 61 %, behövs ca 1 000 nya p-platser. Detta anser vi dock inte behövas utan vi anser dels att beläggningsgraden kan vara högre, dels att parkeringsavgifter kan vara ett sätt att minska behovet och öka omsättningen. Ju större samlade p-anläggningar, desto högre kan beläggningsgraden vara utan att det upplevs som svårt att hitta parkering. En strategi bör därför vara att så långt möjligt samla parkeringen i större anläggningar. För att tillgodose behovet av ny parkering analyseras fem möjliga lokaliseringar för ett nytt p-hus eller parkeringsgarage i kapitel 3. De möjliga tillskotten redovisas. Vidare analyseras två åtgärder som kan påverka behovet av parkering och öka samnyttjandegraden: parkeringsavgifter samt parkeringslösningar såsom parkeringsköp i samband med förtätningsprojekt (nybyggnation). Tillgång och efterfrågan för olika grupper Besöksparkering I tabellen ovan över allmänt tillgängliga parkeringar ingår även privata kundparkeringar (Ica Kvantum, Coop, ÖB, AD-center). Om man inkluderar de privata kundparkeringarna täcks behovet av besöksparkering i centrala Eslöv, även på några års sikt (dvs. inklusive borttagande av parkering i samband med förtätning). Om man däremot inte räknar med kundparkeringarna finns ett behov av ytterligare minst 40-80 platser för besökare till centrum om man ska ha en beläggningsgrad på max 80-90 %. Med tanke på att några av de privata kundparkeringarna och även en del av de offentliga ligger på avståndet 400-500 meter från Stora Torg, kan ytterligare p-platser mer centralt vara viktigt för att stärka centrums attraktivitet. Parkeringsavgifter är ett annat sätt att styra så att en större andel av parkeringarna inom kort gångavstånd kan användas för besökare, se avsnitt 3.2.

12 Förutom dessa förändringar kan nämnas att utbyggnaden av handelsområdet Flygstaden kan påverka parkeringsbehovet. Det är dock svårt att säga hur: å ena sidan kan utbyggnaden av Flygstaden förstärka centrums attraktivitet om åtgärder införs för att höja kvalitet i centrum, å andra sidan kan bilkunderna välja Flygstaden framför centrum, vilket då leder till lägre efterfrågan på parkering. Pendlarparkering Då en stor del av pendlarparkeringen kan komma att bebyggas snart försvinner ca 110 platser där, vilket gör att det med nuvarande efterfrågan finns ett behov av ca 80-90 nya platser för detta. Efterfrågan på platser och därmed behovet av nya p-platser bedöms till viss del kunna minska med avgifter, se avsnitt 3.2. Parkering för verksamheter I samband med förtätning uppstår dels nytt behov av parkering för sysselsatta och besökare till verksamheter, dels måste den parkering som försvinner ersättas. Det innebär uppskattningsvis att det behövs ett tillskott på ca 100 p-platser, varav ca 50 platser är befintliga som försvinner och ca 50 är framtida behov för sysselsatta och besökare till de nya verksamheterna. Boendeparkering För boende behövs ett tillskott på ca 350 parkeringsplatser, varav det största tillskottet avser p-behovet för planerade bostäder, ca 300 platser, och ca 50 platser avser sådan parkering som kommer att försvinna vid förtätning.

13 3. Förslag på möjliga förändringar 3.1 Lokalisering och anläggning av nytt parkeringshus eller parkeringsgarage Fem lokaliseringsalternativ För att nå en långsiktigt bra parkeringssituation i Eslöv har fem lokaliseringsalternativ för en ny p-anläggning studerats, Figur 3-1. De alternativa lägena har valts ut av kommunen. Faktorer som studerats är exempelvis gångavstånd till Stora torg, möjlighet att få plats med p-hus, möjlig typutformning, ungefärliga kostnader för de olika alternativen, etc. Figur 3-1. Studerade alternativa lägen för ett p-hus/garage. Till dessa lägen tillkommer 2E som sträcker sig över 2C, 2D och 2B.

14 1 Garage under Stora torg Stora torg upptar en yta på 5000 kvadratmeter inklusive ytan för trappan i syd. Om hela denna yta används för underjordiskt garage i ett plan så kan det bli plats för 170 bilar. Det skulle kosta ungefär 37 miljoner kronor exklusive markarbeten för iordningsställande av ny torgyta. Alternativet skulle leda till relativt mycket trafik i anslutning till Stora torg. Den främsta fördelen är att garaget kommer att ligga mycket centralt. Figur 3-2. Stora torg sett från Södergatan. Figur 3-3. Under Stora torg finns stora ytor där ett parkeringsgarage skulle kunna anläggas.

15 2A - Badhusparken I alternativ 2A vid Badhusparken (se Figur 3-1) finns plats för ett p-hus som passar även för icke förhyrda platser. Ytan är 2 400 kvadratmeter, men relativt smal. Det skulle därför till exempel krävas sned uppställning samt varsamhet vid planerandet av ramper för att kunna förverkliga alternativet, se Figur 3-4. Det går att få plats med ca 180 bilar i ett p-hus i två plan. Kostnaden skulle bli ca 17 miljoner kronor. Då ytan idag har ca 80 p-platser innebär det ett nettotillskott på ca 100 platser. Det är tekniskt möjligt att bygga i fler plan för att få plats med fler bilar, dock kan stadsbyggnadsmässiga aspekter vara ett hinder för detta. Ytterligare ett plan skulle ge ca 90 fler p-platser och kosta ca 12 miljoner kr mer. Att utöver de två planen ovan mark addera ett plan under mark skulle kosta ca 17 miljoner kr extra. Det skulle alltså innebära en fördubbling av kostnaderna. Nackdelen med läget för detta alternativ är att det ligger nära bostadsbebyggelse och att marken skulle kunna användas för bostadsbebyggelse istället för p-hus. Fördelen är att det ligger nära Stora torg och inom acceptabelt gångavstånd till stationen. Figur 3-4. Principlösning för p-hus som medger söktrafik. För att få rimliga ramplutningar är våningsplanen är delade i två delar som är förskjutna ett halvt våningsplan gentemot varandra.

16 Figur 3-5. Badhusparken (alternativ 2A). Figur 3-6. De alternativa lokaliseringarna i Badhusparken är smala. 2B - Badhusparken Ytan mellan järnvägsspåret och intilliggande byggnad i alternativ 2B har en bredd på knappt 20 meter. Detta område ingår i utredningen av en ny gata Badhusgatan. På grund av ytbrist kan inte ett parkeringshus kombineras med anläggande av Badhusgatan. Om man väljer att inte anlägga Badhusgatan så kan ett p-hus med förhyrda platser anläggas. Bredden ger inte möjligheter att anlägga ett p-hus som medger söktrafik. Ytan är 1400 kvadratmeter vilket innebär att man får plats med ca 110 bilar i ett p-hus i två plan. Då parkeringen idag har plats för ca 40 bilar ger det ett nettotillskott på 70 bilar. Separat ramp behövs till varje plan vilket gör att man inte kan bygga mer än två plan om man inte godtar en lägre yteffektivitet på de tillkommande planen.

17 Figur 3-7. Principlösning för smalt p-hus som inte medger söktrafik. 2C - Badhusparken Detta område ingår i utredningen av en ny gata Badhusgatan. Alternativ 2C förutsätter alltså att Badhusgatan stryks ur planeringen. Ytan är 1300 kvadratmeter, vilket innebär att man får plats med ca 100 bilar för ett p-hus i två plan. Då denna yta idag har ca 70 p-platser innebär det ett nettotillskott på ca 30 p- platser. Bredden är 26 meter vilket gör att söktrafik inte kan medges. Det behövs därmed separat ramp till varje nytt våningsplan. Variant med intrång i Badhusparken Ytan strax väster om alternativ 2C är idag parkområde. Om ett intrång med bredden 3 meter kan göras här kan en smal variant av p-hus med interna ramper för söktrafik anläggas, se Figur 3-4. Det blir då också tekniskt möjligt att bygga i fler plan för att få plats med fler bilar. Ytterligare ett plan och 3 meter bredare anläggning skulle ge dubbelt så många p-platser och kosta ca 12 miljoner kr mer. En nackdel med alternativet är att det inte går att förena med Badhusgatan, däremot finns det flera fördelar: det ligger nära Stora torg och inom acceptabelt gångavstånd till stationen och kan fungera som bullerdämpning mot järnvägen. 2D Badhusparken I alternativ 2D, nära järnvägen och strax söder om alternativ 2C, finns plats för ett p-hus av samma typ som för 2A (och 2C med intrångsvarianten), se Figur 3-4. Ytan är 2 000 kvadratmeter. Det går att få plats med ca 150 bilar i ett p-hus i två plan. Kostnaden skulle bli ca 14 miljoner kronor. Då ytan idag har 70 p-platser innebär det ett nettotillskott på ca 80 platser. Det är tekniskt möjligt att bygga i fler plan för att få plats med fler bilar. Ytterligare ett plan skulle ge ca 70 fler p- platser och kosta ca 10 miljoner kr mer. Nackdelen med alternativet är liksom för 2C att det inte går att förena med Badhusgatan, däremot finns det flera fördelar: det ligger nära Stora torg och inom acceptabelt gångavstånd till stationen och kan fungera som bullerdämpning mot järnvägen.

18 2E Badhusparken Vid Badhusparken längs järnvägsvallen finns möjlighet att anlägga ett långsträckt parkeringshus, alternativ 2E (se Figur 3-8). Ytan skulle bli drygt 2400 kvadratmeter och motsvara stora delar av 2B, 2C och 2D tillsammans. En klar fördel är att anläggningen skulle ha en bullerdämpande effekt. Man kan få plats med en smal enkelriktad gata mellan p-huset och intilliggande bebyggelse. Däremot finns det inte plats för både p-hus och dubbelriktad gata enligt det förslag som utreds för Badhusgatan. Anläggningen medger inte söktrafik. Ytan är smal och därför är endast matning till ena sidan av körbanan möjlig, det vill säga en enkelriktad körbana och en rad med snedställda p-platser. Man får plats med ca 120 bilar i två plan. Motsvarande antal för en bredare och kortare anläggning som matar till båda sidor av körbanan (men upptar samma yta) är 180 bilar. Anläggningen skulle placeras på ytor där det finns markparkering idag. Det innebär att nettotillskottet endast blir 60 p-platser. Kostnaden skulle bli ca 17 miljoner kronor totalt, vilket är en relativt hög kostnad per ny tillförd p-plats jämfört med de andra alternativen i Badhusparken. Parkeringshuset blir mycket långt. Extra kostnader tillkommer om man vill ha ytterligare trappor och ramper längs anläggningen. Figur 3-8. Det finns möjlighet till en långsträckt parkeringslösning utefter järnvägsvallen. 3 Garage under nuvarande parkering i kv. Sädesärlan Det finns möjlighet att anlägga ett källargarage under nuvarande parkering öster om järnvägen. Totalt är ytan 3 600 kvadratmeter. Det går att få plats med 120 bilar i ett underjordiskt plan. Det skulle därmed täcka mer än det behov som kommer att uppstå med planerade bostäder och verksamheter inom kvarteret.

19 Risken är att parkering i garage kommer att bli för dyr för att attrahera pendlare och besökare till centrum. Eftersom inte kommunen äger marken måste det finnas en marknad för att fastighetsägaren ska vara intresserad av att bygga mer parkering än vad som behövs för att täcka behovet inom fastigheten. Fördelen med alternativet är att det skulle innebära kort körväg i systemet för bilister som kommer österifrån. Figur 3-9. De alternativa lokaliseringarna öster om järnvägen varierar mycket i storlek. 4 Garage ICA Kvantum Ytan för Kvantums parkering är 6300 kvadratmeter. Man kan få plats med 210 bilar i ett underjordiskt plan. Bredden är ungefär 45 meter. Med detta alternativ skulle samnyttjande kunna ske mellan boende och verksamheter i kv. Sädesärlan intill och pendlare. Fördelen med alternativet är också att det skulle innebära kort körväg i systemet för bilister som kommer österifrån. Nackdelen är att garage innebär en hög kostnad och att det kräver samarbete med ICA:s fastighetsägare. 5 - Pendlarparkeringen på stationens östra sida. Den triangulära fastigheten som idag är pendlarparkering i markplan skulle eventuellt kunna bebyggas i flera plan. Alternativet skulle innebära kort körväg i systemet för många bilister. Ytan som skulle kunna användas blir dock knappt 900 kvadratmeter vilket skulle innebära ca 70 platser för en lösning i två plan, det vill säga ett mycket litet nettotillskott. Intern söktrafik skulle dessutom inte kunna medges vilket gör att ytan inte är lämplig som p-hus med pendelparkering.

20 Slutsats Av de alternativ som studerats framstår inget alternativ som helt optimalt. Det finns för- och nackdelar med samtliga. Om man bortser från kostnaden är garage under Stora torg ett bra alternativ. Man bör vara medveten om att kostnader för iordningsställande av torgyta tillkommer till den kostnad som redovisas i Tabell 3-1. Dessutom, om man önskar fler p-platser, är andra källarplanet ofta dyrare att bygga än första. En billigare lösning som också ligger centralt och är möjlig att bygga är alternativ 2C eller 2D längs med järnvägen vid Badhusparken. Nackdelen med den lösningen är dock att den inte kan kombineras med Badhusgatan då p-huset kommer att ligga i Badhusgatans sträckning. Om kommunen vill behålla en reservplan med Badhusgatan är alternativ 2A i Badhusparken att föredra. Nackdelen med att använda den marken är framförallt att den är attraktiv för bostäder och verksamheter, medan lägena längs med järnvägen kan fungera som bullerskärm. Alternativen vid Badhusparken skulle bland annat kunna användas av boende och besökare som idag utnyttjar Kanalgatan och Norregatan för parkering samt av nytillkommande bebyggelse i kv. Slaktaren. Övriga alternativ som medger söktrafik är garage vilket innebär en betydligt högre kostnad. P-hus på befintlig pendlarparkering (5) rekommenderas inte då ytan är för smal för att medge p-hus med söktrafik. Tabell 3-1 Sammanställning över studerade lokaliseringar för ett nytt p-hus/p-garage. Källargarage avser lösning i ett plan. P-hus avser lösning i två plan. Kostnaderna är ungefärliga. 1= Stora torg, 2a-2e=Badhusparken, 3=kv. Sädesärlan, 4=ICA, 5=pendlarparkeringen. Nr 1 2a 2b 2c 2d 2e 3 4 5 Typ Garage P-hus P-hus P-hus P-hus P-hus Garage Garage P-hus Gångväg Stora torg 0 120 70 220 120 70-220 350 350 350 Gångväg Stationen 100 350 200 350 350 200-350 50 50 0 Kan kombineras m. Badhg. Ja Ja Nej Nej Nej Nej Nej Nej Nej Medger söktrafik Ja Ja Nej Ja* Ja Nej Ja Ja Nej Yta (m 2 ) 4 800 2 400 1400 1400 2 000 2 400 3 600 6 300 900 Antal platser 160 180 110 100 150 120 120 210 70 Nettotillskott 160 90 70 30 80 60 120 210 70 Kostnad/plats (t kr) 230 90 90 90 90 110 230 230 100 Kostnad (miljoner kr) 37 17 10 9 17 17 28 49 6 *) Söktrafik är möjligt med litet intrång i Badhusparken. Jämförelse kostnader Malmö, Lund, Helsingborg De teoretiskt framräknade kostnaderna för parkeringsanläggningarna i Eslöv kan jämföras med värden i befintliga parkeringpolicy-dokument eller kostnader för verkliga byggprojekt i Skåne. Malmö Stad har tagit fram en parkeringspolicy som ger liknande värden. Dock ges något högre värden för p-hus vilket sannolikt beror på mer arkitektoniskt påkostade konstruktioner. För underjordiska garage blir kostnaden per bilplats högre ju fler våningar anläggningen utförs i. Detta beror på att mer avancerade konstruktioner behövs.

21 I Helsingborg har det för utformningen prisbelönta Sundstorgsgaraget anlagts under 2000-talet. Detta underjordiska garage är utfört i två våningar. Uppräknat till dagens penningvärden blir kostnaden per plats något lägre än vad som kan förväntas. Inkluderas den ovanliggande torgytan blir dock totalkostnaden klart dyrare än vad som ges vid uträkning med schablonvärden. Vid Universitetssjukhuset i Lund har under 2000-talet tre parkeringshus anlagts. Trots att man valt arkitektoniskt tilltalande lösningar har man lyckats hålla nere kostnaderna. Uppräknat till dagens penningvärde blir kostnaderna per bilplats blir bara 90 % av vad schablonberäkningarna i tabellen indikerar. Jämförelsen ger alltså både dyrare och billigare lösningar per bilplats jämfört med schablonvärdesberäkningarna. Detta indikerar att de framräknade kostnaderna är rimliga. Figur 3-10. P-huset Granaten i Lund. Nya och anpassade markparkeringar som alternativ Det har inte ingått i uppdraget att studera alternativ för nya markparkeringar, eller åtgärder för att effektivisera befintliga markparkeringar. Sådana möjligheter finns och bör studeras. De ersätter nödvändigtvis inte ett p-hus/garage men kan komplettera ett sådant. Alternativ som kunde vara intressanta att studera är t ex möjligheter för en pendlarparkering på mindre attraktiv mark något längre österut i östra Eslöv (som ersättning för den parkering som försvinner då kv Sädesärlan bebyggs), samt annan utformning av parkeringen i Badhusparken som möjliggör fler p-platser (om möjligheten till genomfartstrafik mellan Östergatan och Norregatan via Badhusparken begränsas kan förmodligen fler p- platser anläggas).

22 3.2 Parkeringsavgifter Parkeringsavgifter används då man vill påverka efterfrågan på parkeringsplatser och/eller begränsa tiden som parkeringsplatserna används. Detta är till exempel vanligt i centrala delar av städer med många målpunkter och begränsat antal parkeringsplatser. Vilka effekterna blir beror på avgiftsnivåns storlek och i hur stort område som avgifterna införs. Med en effektiv parkeringsprissättning kan såväl minskade trafikproblem som ökad tillgänglighet för trafikanterna åstadkommas. Dessutom kan ökade intäkter för markägaren genereras. Parkeringsavgifterna kan tas ut efter tre olika principer1: 1. Att bilisterna ska betala kommunens kostnader för att anlägga och driva parkeringsplatserna. 2. Att bilisterna ska betala de samhällsekonomiska kostnaderna som är förknippade med trängsel och/eller miljön i särskilt känsliga områden. 3. Att avgifterna sätts för att styra efterfrågan och styra trafiken. En framgångsrik parkeringsprissättning implementeras bäst som en del av en integrerad parkerings- eller trafikstrategi. En sådan bör också innehålla förslag på förbättrade alternativa färdmedel, information till trafikanterna om alternativ parkering och alternativa färdmedel, åtgärder för efterlevnad som t ex parkeringsövervakning, etc. Vad säger lagen? Enligt Kommunala avgiftslagen ( Lag om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, med mera ) har kommunen rätt att ta ut parkeringsavgifter med syfte att ordna trafiken : 2 I den omfattning som behövs för att ordna trafiken får en kommun ta ut ersättning i form av en avgift för rätten att parkera på sådana offentliga platser som står under kommunens förvaltning och som kommunen har upplåtit för parkering. Grunderna för beräkning av avgiften beslutas av kommunfullmäktige. Därvid gäller följande. För att underlätta för näringsidkare och andra med särskilda behov av att parkera i sitt arbete eller för dem som bor i ett visst område att parkera inom området får avgifter tas ut efter särskilda grunder av dem som beslutet gäller. Avgiften får i sådana fall fastställas till ett engångsbelopp för en viss period. Rörelsehindrade får befrias från avgiftsskyldighet. För upplåtelse på offentlig plats som står under kommunens förvaltning av särskilda uppställningsplatser för fordon, som används i yrkesmässig trafik för personbefordran, får kommunen ta ut avgift med det belopp som behövs för att täcka kommunens kostnader för användningen. Lag (1993:1618). Sveriges kommuner och landsting (SKL) har i sin skrift om parkering på gatumark tolkat lagen på detta sätt: Mot denna bakgrund bör avgiften ligga på en sådan nivå att man får en rimlig omsättning på parkeringsplatsernas användning och därmed ökar möjligheterna

23 för fler att nå målpunkterna. Nivån på parkeringsavgifterna har alltså ingen koppling till kommunens kostnader för att anordna parkeringen. 2 Det är även viktigt att beakta kravet om att behandla alla medborgare lika. Kommunen har ingen möjlighet att reservera parkeringsplatser på gatumark för enskilda personer eller grupper. Det är dock möjligt att göra undantag från likabehandlingen för några grupper: rörelsehindrade, boende, näringsidkare och beskickningsfordon. Effekter av parkeringsavgifter Farhågorna med parkeringsavgifter är ofta att det ska minska centrums attraktivitet och ge färre besökare. De studier som gjorts, som dock avser större städer än Eslöv, är att det inte finns något samband mellan parkeringsavgifter och omsättning i detaljhandel i innerstäder. De som påverkas mest av avgifter är oftast arbetspendlarna. Den viktigaste faktorn för besökare till centrum är istället kvaliteten på miljön, utbudet av de varor och tjänster som erbjuds samt den allmänna tillgängligheten 3. Det positiva resultatet kan dock bero på att förändringar i parkeringstillgång och parkeringsavgifter ofta genomförts samtidigt med attraktivitetshöjande förändringar i gatumiljön. Om det skulle bli pengar över från parkeringsverksamheten kan kommunen till exempel använda pengarna till att förbättra den allmänna tillgängligheten och miljön istället. Kommunen kan dock inte införa p-avgifter eller höjning av sådana med motivet att få pengar till denna typ av åtgärder. Det är svårt att hitta studier på avgifternas effekter i mindre städer och i samband med införande av avgifter. Visby som nyligen infört avgifter sommartid konstaterade dock att det haft en positiv inverkan på så sätt att det blivit lättare för besökare att hitta parkering. Ingen utvärdering har dock gjorts än. De effekter man sett av gratis parkering i innerstäder är bland annat att en större del av arbetstagarna tar bilen in till centrum och tar då i anspråk platser som kunde använts av flera besökare. Ett exempel på detta är Oslo där gratis parkering infördes under en tid på lördagar och söndagar i syfte att förbättra förutsättningarna för detaljhandel i innerstaden. Åtgärden resulterade i att beläggningen på parkeringsplatserna steg till nära 100 %, den genomsnittliga parkeringstiden ökade med ca 30 % vilket medförde minskad omsättning på parkeringsplatser. Affärsinnehavare och föreståndare för offentlig verksamhet som exempelvis muséer blev alltmer negativa till fri parkering eftersom deras kunder hade svårt att hitta lediga parkeringsplatser. Detta faktum ledde till att gratisparkeringen avskaffades 4. Flera studier visar att gratis parkering vid arbetsplatsen är en av de faktorer som styr färdmedelsfördelningen allra mest (utöver inkomst, kön etc). Parkeringsavgifter antas alltså i första hand minska arbetspendlarnas användande av bil och parkering. Andra effekter är troligtvis att man parkerar längre bort (boende) 2 3 4 SKL, 2010, Parkering på gatumark 2010, Statistik och fakta om kommunernas gatumarksparkering CROW (2005). Parking policies and the effects on economy and mobility. Report on COST Action 342, August, 2005 Usterud Hanssen, J. (2005). Parkeringspoltikk og parkeringstilbud i Follo-kommunene. TØI rapport 778/2005, Oslo

24 eller möjligtvis kortare tid. Enligt en studie i Stockholm väljer 7 av 10 av de med tillgång till bil att köra bil till arbetet om det finns gratis parkering vid arbetsplatsen, är parkeringen däremot avgiftsbelagd väljer endast 3 av 10 att ta bilen 5. Trivectors analyser av resvanorna i Skåne (Resvanor Syd) visade också att de som har tillgång till gratis parkering på arbetet släpper ut 50 % mer koldioxid för sina resor (alla resor) än de som inte har det. Parkeringsavgifter i Eslöv idag Idag finns inga parkeringsavgifter i Eslöv på de parkeringsplatser som kommunen ansvarar för. Däremot finns avgifter på två privata parkeringar. På den vid Systembolaget kostar det idag 8 kr per timme, 40 kr per dygn eller 350 kr per månad. Parkeringsavgifter i andra kommuner av liknande storlek Bland de 62 kommunerna med jämförbar storlek som Eslövs kommun dvs. mellan 21 500 och 41 500 invånare, har 19 kommuner någon form av avgiftsbelagt parkering, se Tabell 3-2. Den vanligaste typen är biljettautomaten med mynt och kort. Den maximala parkeringsavgiften ligger mellan 5 och 25 kronor per timme. Tabell 3-2. Kommuner av jämförbar befolkningsmängd som Eslöv med p-avgifter, max avgift, insamlingsmetod. Källa: SKL, 2010, Parkering på gatumark. Kommun Invånare 2010 Typ* Max avgift kr/tim Mariestad 23 741 1,3 5 Härnösand 24 611 3 5 Nynäshamn 26 032 3,4 25 Arvika 26 034 4 5 Oskarshamn 26 163 2,4,6 6 Vetlanda 26 304 1,3,4,5 6 Ystad 28 338 - - Nässjö 29 339 1,3,4 10 Karlskoga 29 668 3,4 10 Karlshamn 31 143 4 10 Danderyd 31 330 3,4 10 Västervik 36 206 1,4 15 Hudiksvall 36 849 3,4 10 Lidköping 38 048 2,3,6 7 Sundbyberg 38 633 4,6 15 Ängelholm 39 394 4 10 Piteå 40 892 3 10 Falkenberg 41 008 3,4 10 Kungälv 41 241-7 *1=Vridmätare, 2=elektron.mätare, 3=biljettautomat mynt, 4=biljettautomat mynt/kort, 5=platsnummerautomat, 6=telefonparkering 5 Resvanor Stockholm län år 2004, Trivector rapport 2005:25

25 Kostnader och intäkter p-avgifter är det lönsamt? Intäkterna från parkeringsavgifter i de ovan nämnda kommunerna varierar mellan 555 000 och 19,3 miljoner kronor för år 2009, se Tabell 3-3. Räknar man ihop intäkter från både parkeringsavgifter och felparkeringar och jämför intäktssidan med de sammanlagda kostnaderna för kommunal parkeringsövervakning blir det ett tydligt plus för alla undersökta kommuner förutom en. Tabell 3-3. Kommuner av jämförbar befolkningsmängd som Eslöv med p-avgifter, intäkter och kostnader, tkr, 2009. Källa: SKL, 2010, Parkering på gatumark. Kommun Intäkter från parkeringsavgifter Intäkter från felparkeringsavgifter Summa intäkter parkering Kostnad kommunal p-övervakning Resultat (intäkterkostnader) Intäkter/ kostnader Mariestad 1191 183 1374 250 1124 5,5 Härnösand 1130 428 1558 558 1000 2,8 Nynäshamn - 464-158 - Arvika 555 155 710 175 535 4,1 Oskarshamn 2962 261 3223 3500-277 0,9 Vetlanda 826 126 952 587 365 1,6 Ystad 5496 2133 7629 - - Nässjö 818 486 1304 423 881 3,1 Karlskoga 1124 341 1465 634 831 2,3 Karlshamn 3390 1320 4710 2240 2470 2,1 Danderyd 1114 1385 2499 471 2028 5,3 Västervik 4070 518 4588 2225 2363 2,1 Hudiksvall 2509 662 3171 - - Lidköping 2567 766 3333 652 2681 5,1 Sundbyberg 19325 4593 23918 2714 21204 8,8 Ängelholm 3143 897 4040 3106 934 1,3 Piteå 961 819 1780 823 957 2,2 Falkenberg 4051 615 4666 1407 3259 3,3

26 Förslag p-avgifter I dagsläget ser vi inget behov av parkeringsavgifter i Eslöv med syfte att styra efterfrågan på parkering. Tillgången på parkering är fortfarande relativt god, se avsnitt 2. Inom några år bedömer vi dock att nya bostäder och verksamheter tillsammans med borttagna platser kommer att ge upphov till ett ökat behov där parkeringsavgifter och ändrade parkeringstider kan vara ett sätt att styra. Ett argument för att införa parkeringsavgifter tidigare kan också vara att de som använder parkeringen ska betala kostnaden för den, annars hamnar kostnaden på alla skattebetalare i kommunen. Tre zoner två taxor som gäller för all parkering 30 min eller längre I Figur 3-10 visas förslag på olika zoner för parkeringsavgifter. Följande zoner föreslås: Röd zon, hög avgift, närmast Stora torg Gul zon, låg avgift, som kombineras med boendeparkering Blå zon (pendlarparkering), gratis 2 timmarsparkering och pendlarkort (avgift för hel dag) Avgifterna i dessa zoner föreslås gälla för alla parkeringar med parkeringstid 30 minuter eller längre, i kombination med nuvarande tidsbegränsningar, med några undantag. För att underlätta för kortare ärenden föreslås att några 30- minutersparkeringar görs om till avgiftsfria 10-minutersparkeringar, se Figur 3-10. Dessutom föreslås att några nuvarande 10-minutersparkeringar tas bort. Rimliga taxor i röd respektive gul zon är 8-10 kr respektive 5 kr. Som framgick av tabell 3-2 är 10 kr/h en vanlig P-avgift i jämförbara kommuner. En del kommuner har valt en avgift på 5 kronor men få har högre timpris än 10 kronor. Jämför man tabell 3-2 med 3-3 så framgår att det inte finns något tydligt samband mellan timpris och intäkter. En okontroversiell timtaxa i Eslöv skulle därmed initialt kunna ligga inom spannet av 5 till 10 kronor/h. Det är emellertid även viktigt att avgifterna ses över regelbundet. Det har konstaterats att den första effekten av parkeringsavgifterna avtar efter en tid 6, man kan säga att det sker en tillvänjning. Väljs timpriset inledningsvis till en nivå en bit under 10 kr/h så ges möjligheter att regelbundet göra prishöjningar utan att man når uppseendeväckande höga nivåer. 6 Miljöstyrelsen i Danmark, bland annat efter äldre resultat (1987) från Göteborg

27 Figur 3-10. Röd zon (hög avgift), gul zon (låg avgift och ev. boendeparkering), blå zon (tidsbegränsning och pendlarkort). Övriga delar är avgiftsfria. I figuren visas även nuvarande respektive föreslagen 10 minuters-parkering samt var boendeparkering kan vara aktuellt. Pendlarparkering 2 timmar gratis och pendlarkortsavgift För pendlarparkeringen föreslås att den tidsbegränsas till 2 timmars gratis parkering under vardagar 8-17, men att pendlare kan köpa ett månadskort för 200-300 kr i månaden och stå där under hela dagen. Motiveringen till detta alternativ är att det är positivt om fler väljer att parkera på östra sidan för besök i centrum, därav avgiftsfri korttidsparkering. Men då parkeringen i dagsläget har relativt hög beläggning och antalet p-platser dessutom kan komma att minska

28 krävs en avgiftssättning för att förhindra överflyttning av arbetspendlare från västra till östra sidan som vill parkera gratis. Detta kan dessutom innebära att de som har nära till stationen väljer cykel till tåget istället för bil. Enligt en inventering som kommunen gjorde i februari 2009 kom 40 % av de parkerade bilarna på pendlarparkeringen från Eslövs tätort. Övriga 60 % kom från andra orter i eller utanför kommunen. En del av de som måste ta bilen kommer förmodligen välja att parkera en bit bort för att hitta gratis parkering. Trivector föreslår att man i samband med avgiftssättning också ser över alternativa möjligheter såsom bra och tillräcklig cykelparkering vid stationen och gratis markparkering öster om stationen. Tidsbegränsning i kombination med boendeparkering vid Kanalgatan På gator inom centrala Eslöv, där 24-timmarsparkering fortfarande förekommer, t ex på delar av Kanalgatan, se även Figur 3-10, föreslås tidsbegränsning till 2 eller 4 timmar för besökare på vardagar i kombination med boendeparkering. Ett annat alternativ, till dess att ökat parkeringsbehov uppstår, är att behålla 24-timmarsparkeringen, men ändå införa boendeparkering. Med boendeparkering menas att de boende längs med dessa gator erbjuds att köpa ett boendeparkeringstillstånd som innebär att de kan parkera sin bil på samma plats under längre tid än de 24 timmar som normalt gäller och betala en lägre avgift per dygn eller månad än som utgår för besökare i området som betalar timavgift. I Lund, Malmö och i flera andra städer har man löst boendeparkering så att de boende betalar boendeparkeringsavgiften direkt i automaten. Förutom parkeringsbiljetten krävs ett särskilt tillstånd (boendedekal) som kommunen då bara behöver utfärda en gång och som visar att man har rätt till den lägre avgiften. Det är därför en fördel att införa boendeparkering samtidigt som övriga avgifter så att automaterna från början kan ges rätt funktioner. De boende har sedan rätt att stå 14 dygn i följd, med hänsyn till gatuunderhåll och renhållning. Avgiften bör sättas så att den täcker de administrationskostnader som det innebär. En lämplig avgift för boendeparkeringstillstånd kan vara 200-300 kr. Avgifterna för detta varierar kraftig mellan olika kommuner. Enligt SKL:s sammanställning från 2010 varierar avgifterna från 0 kr till 6 777 kr per år. Några exempel: i Lund är avgiften 12 kr/dygn eller 240 kr/månad och i Malmö 10-15 kr/dygn. I städer av liknande storlek som Eslöv finns bl a följande exempel: Mariestad (24 000 invånare) 4000 kr per år, Strängnäs (32 000 invånare) 1800 kr per år och Sundbyberg (38 000 invånare) 3 600 kr per år. Parkeringsavgifter och Flygstaden Det är svårt att bedöma effekterna av parkeringsavgifter i relation till att Flygstaden byggs. Särskilt som det ännu är osäkert vilken typ av butiker som kommer att finnas där. Gratis parkering kan vara ett konkurrensmedel. Enligt en studie från 2006 av externa affärsetableringar i Skåne är gratis parkering och lätt att parkera två skäl som kommer högt upp när kunderna får rangordna skäl till varför de valt en extern affärsetablering för sina inköp 7. Å andra sidan poängteras i flera studier att de faktorer som är viktigast vid valet av inköpsställe 7 Neergaard, et al., 2006, (), Tätortsnära externa affärsetableringar tillgänglighet och utsläpp, Vägverket publikation 2006: 83

29 är allmän tillgänglighet, kvaliteten på miljön och utbudet av varor och tjänster samt hur väl man lyckas marknadsföra sig 8. Nackdelen med parkeringsavgifter i centrum är att det troligtvis kommer att finnas bilburna kunder som väljer Flygstaden på grund av att det är gratis att parkera där. Fördelen å andra sidan är att tillgängligheten ökar för andra grupper de som är beredda att betala parkeringsavgifter och de som inte kommer med bil. I SKL:s skrift Parkering på gatumark konstateras bland annat att betalningsviljan för parkering tycks vara hög och ökande. Många kommuner har höjt parkeringsavgifterna på senare år och ökat sina intäkter. Att god tillgänglighet är viktigare för de flesta än gratis parkering visar också det faktum att Bryggaregatan 4 en av få avgiftsbelagda parkeringar i Eslöv också är en av de mest populära, med en beläggning på över 90 % på lördagarna. 3.3 Parkeringslösningar, t ex parkeringsköp Skyldigheter att ordna bil- och cykelparkering Skyldigheten att anordna parkering ligger på fastighetsägaren. Vid bygglov är det kommunens skyldighet att se till att kravet uppfylls. Parkeringsnormerna är att betrakta som riktlinjer för att förenkla handläggningen. Den har ingen direkt rättsverkan. Det ankommer på ansvarig nämnd att i varje enskilt fall avgöra om bilplatsbehovet är tillgodosett. Det är dock viktigt att beakta likställighetsprincipen i kommunallagen, som säger att byggherrar ska behandlas lika om det inte finns sakligt skäl för något annat. Krav och skyldigheter att anordna parkering vid nybyggnad är formulerade i Plan- och bygglagen 8 kap 9 (2010:900). Där står att lämpligt utrymme för parkering ska i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i närheten av denna. Då det samtidigt finns krav på friyta måste man vid brist på utrymme i första hand ordna friyta. Kan inte fastighetsägaren själv tillgodose parkeringskravet inom tomten eller i dess närhet är han skyldig att ordna parkeringsplatser på annat håll, dock inom kraven på närhet. Detta gör det möjligt att lösa parkeringen i gemensamma anläggningar och genom parkeringsköp. Enligt Plan- och bygglagen 8 kap 10 (2010:900) är det även möjligt att i efterhand, på bebyggda tomter, gå in och besluta om parkering. Det kan dock vara svårt att uppfylla kraven på parkering när det gäller befintlig bebyggelse och här är det viktigt att beakta skäligheten. Nybyggnad i befintliga områden är å andra sidan ett utmärkt tillfälle för kommunen att diskutera frivillig medverkan i parkeringslösningar av äldre fastigheter. Detta kan ytterligare befästas genom ändring av detaljplan. De flesta kommuner har enbart normer för bilparkering. Skyldigheten omfattar dock även cyklar då skyldigheten enligt PBL avser fordon och då cykel är att betrakta som ett fordon, enligt vägtrafikkungörelsen. 8 CROW (2005) Parking policies and the effects on economy and mobility. Report on COST Action 342, August 2005