ROADS 4 2009 TIDNINGEN OM BALLAST OCH BELÄGGNING ANNA VET HUR CYKELVÄGARNA SKA SKÖTAS/6 SAND ELLER KROSS PÅ CYKELBANAN/9 ENSKILDA VÄGHÅLLARE GÖR EN STOR INSATS/4 NIX NOx MED NY BETONG/12
ETT HELHETSGREPP OM VÄGEN ROADS 4 2009 I förarsätet mot framtiden Efter en sällsamt grå och regnig höst kan det vara bra att se tillbaka på en tid när det såg ännu mörkare ut vid horisonten. Vid den här tiden förra året, när finanskrisen var ett faktum, var det nog ingen som trodde att NCC Roads vid tredje kvartalet 2009 skulle redovisa ett högre resultat än samma period 2008. Men tack vare ett hårt arbete med effektiviseringar, ett lyckat förändringsarbete och gott affärsmannaskap så lyckades vi med det. En annan del av förklaringen är att byggbranschen ligger sent i konjunkturen, kommer sent in och sent ur. Vi kunde se vad som skulle komma och vi anpassade oss efter de förändrade förutsättningarna. Framöver gäller det att behålla skärpan och fortsätta vara snabb i vändningarna. Men det gäller inte bara NCC. Inom en ganska snar framtid står vi troligen inför stora förändringar av branschen och samhället som helhet. Nära förestående är Klimatmötet i Köpenhamn. Vilka nivåer av utsläppsminskningar man än kommer att enas om där, så kommer det att ställa högre krav på alla nivåer i samhället; myndigheter, näringsliv och individer. Vi vet inte än vad det kommer att innebära i form av ökade energipriser och nya ekonomiska styrmedel, men vi vet att vi måste bli radikalt mer energieffektiva och använda våra resurser smartare. Dagarna för så har vi alltid gjort är förbi. En fungerande dialog är en förutsättning för dessa stora förändringar. Det är en utmaning och en möjlighet. Den som vill sitta i förarsätet och ha kontroll när förändringens vindar blåser måste ha bra koll på sin verksamhet. Kraven på att kunna mäta och redovisa verksamheten, inte bara i kronor och ören, utan också i kilo koldioxidekvivalenter blir en ny utmaning för branschen. Vägverkets Handlingsplan för energieffektiv väghållning (VV publ 2009:146) ger tydliga signaler om var vi är på väg: massabalansberäkningar, livscykelkostnader, buller, partiklar, rullmotstånd och energianalyser av driftåtgärder är några av de områden som är i fokus. På NCC arbetar vi målinriktat med att utveckla vår egen produktion, men även med att minska klimatpåverkan under våra projekts hela livscykel. Det finns alltid en bättre lösning. Strävan efter hållbara lösningar utvecklar oss som företag. Därför är hållbar utveckling en affärsstrategisk fråga för NCC och borde vara det för de flesta. Å NCC Roads vägnar vill jag tacka för förtroendet under 2009 och önska alla ROADS-läsare en avkopplande jul- och nyårshelg! Göran Landgren VD, NCC ROADS HOLDING NCC Roads erbjuder produkter och service på och kring våra vägar. Verksamheten spänner över hela värdekedjan från grus-, kross- och asfaltprodukter till beläggning och vägservice. Vi satsar ständigt på att utveckla våra produkter och metoder för att minska miljöpåverkan inom vårt arbetsområde. Nya energisnåla beläggningstekniker, återvinning av asfalt och alternativa bränslen är några exempel på dessa satsningar. Genom olika ansträngningar siktar NCC Roads på att bidra till en mer hållbar stadsmässig utveckling. Om du vill veta mer gå in på www.ncc.se/roads och läs mer. Enskilda vägar i fokus Riksförbundet Enskilda Vägar, REV, förstärker organisationen med en ny VD och fortsätter att fightas för att landets små, lokala väghållare ska få bättre villkor. I höst firade organisationen ett annorlunda 100-årsjubileum. 4 Cykelvägar kräver underhåll Bra cykelbanor får fler människor att ta cykeln, vilket är bra för både hälsa och miljö. Anna Niska forskar om cykling och skötsel av cykelvägar vid VTI i Linköping. 6 Densit tätar tippen Strax utanför Jönköping bygger kommunen en ny avfallsanläggning. All mark där det miljöfarliga avfallet ska behandlas får en tät och slitstark beläggning av Densiphalt, det vill säga asfalt och densitslam. 10 Vägservice blir high-tech Självgående gräsklippare och robotar som sätter ut vägskyltar! Ny teknik kan effektivisera driften av svenska vägar. I Sverige samarbetar Vägverket med de stora driftentreprenörerna i olika teknikutvecklingsprojekt. 14 PLUS: Betongplattor renar luften 12 Miljöplog effektiviserar drift 16 Kulturvägar på Gotland får pris 18. ROADS VALLGATAN 3 170 80 SOLNA Tel: 08-585 510 00 E-post: roads@ncc.se www.roads.nu ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, josefin sellén@ncc.se PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage 08-650 22 90 johan.lundberg@ownit.nu FORMGIVNING: Folke Müller f.m@ folkem.se REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö OMSLAGSBILD: Anna Niska, forskare vid VTI, Linköping. Foto: Lasse Hejdenberg.. www.ncc.se/roads Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade. Upplagan är ca 5 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. ROADS 4 2009 3
REVs radarpar har en räv bakom varje öra Ulf Sävström, 53 år, och Leif Kronkvist, 58, är Riksförbundet Enskilda Vägars nygamla radarpar. Att stödja medlemsföreningar och värna och stärka de enskilda väghållarnas intressen är deras främsta uppgift. Nyligen firade förbundet ett annorlunda 100-årsjubileum. De enskilda vägarna fyller en viktig funktion i samhället. De gör det möjligt för människor att bo och verka på landsbygden. De fyller också en viktig funktion som transportvägar för exempelvis skogsindustrin och för storstadsbor som vill komma ut i naturen, säger de. Gator och motorvägar i all ära! Två tredjedelar av Sveriges vägar är enskilda vägar. De enskilda vägarna förvaltas varken av kommunen eller statliga Vägverket utan av lokala vägföreningar som håller i investeringar, drift och underhåll. Det finns mellan trettiofem och fyrtio tusen vägföreningar i Sverige. Drygt niotusen av dem är medlemmar i Riksförbundet Enskilda Vägar, REV, säger Ulf Sävström, som är förbundets VD sedan den 1 november. Fler medlemmar kräver mer service Han efterträder Leif Kronkvist som valt att lämna chefsposten för att kunna jobba koncentrerat med vägteknisk support och utbildning till medlemsföreningarna som stadigt växer i antal. Sedan början av 2000-talet har antalet medlemmar i REV fördubblats. Efterfrågan på hjälp, stöd och utbildning har helt enkel blivit så stor att kansliet i Stockholm måste förstärka organisationen. Ja, det är inte bara Ulf som är ny, vi har anställt administrativ personal för att kunna ge medlemmarna bättre service. Nu kommer vi också att anställa en lantmätare på heltid eftersom de lantmäteritekniska frågeställningarna är många när det gäller enskild väghållning, säger Leif Kronkvist. Att frågorna till förbundets experter inom lantmäteri, juridik och vägteknik är många är inte konstigt. Skötseln av de enskilda vägarna sker i stor utsträckning genom frivilliga insatser. Vägföreningarnas styrelser består till nittionio procent av lekmän och kunskapen om väghållningens alla möjliga och omöjliga aspekter är naturligtvis begränsad. Här har REV en mycket viktig funktion att fylla, säger Leif Kronkvist, som har en 30-årig bakgrund i Vägverket innan han kom till REV år 2007. Anslagen ökar Det är Vägverket som administrerar den statliga medfinansieringen till investeringar i och drift av det enskilda vägnätet. Av det enskilda vägnätet om 28 000 mil (av vilket mer än hälften utgörs av skogsbilvägar) ges statsbidrag till ca 7 600 mil. Under senare år har anslagen till enskild väghållning ökat kraftigt. Jag vill inte låta för inställsam mot den sittande alliansregeringen men kan konstatera att det blåst ganska gynnsamma vindar för enskild väghållning när centerpartisterna Maud Olofsson och Åsa Torstensson styrt närings- och infrastrukturpolitiken. Enskilda vägar är i stor utsträckning en landsbygdsfråga, säger Leif Kronkvist. Under 2009 anslog regeringen 150 miljoner extra till den enskilda väghållningen inom ramen för den så kallade närtidssatsningen och Leif Kronkvist (tv) och Ulf Sävström är nöjda med att anslagen till enskild väghållning ökat under senare år och hoppas att trenden håller i sig. De hyser dock en viss oro över att frågorna som rör enskilda vägar ska komma bort när det stora Trafikverket startar sin verksamhet den 1 april 2010. 2010 räknar REV med att den statliga medfinansieringen till enskild väghållning kommer att uppgå till totalt ca 1 miljard kronor. Att komma upp i anslag runt en miljard har varit vårt mål i många år. Under lång tid har vägföreningarna ute i landet inte kompenserats för högre kostnader och det finns en eftersläpning i underhållet. Förhoppningsvis har mycket av närtidssatsningen gått till underhåll av broarna på det enskilda vägnätet eftersom inventeringar visar att dessa i många fall är i mycket dåligt skick. Men det finns många hål att stoppa pengarna i, säger Leif Kronkvist. Kommuner vill spara Ulf Sävström konstaterar att även kommuner runt om i landet ger bidrag till lokala vägföreningar. Men de kommunala anslagen har krympt som en följd av finanskrisen. När skatteintäkterna minskar prioriteras vård, skola och omsorg. Då brukar vägunderhållet få stryka på foten. En trend under senare år är att vissa kommuner vill förvandla kommunala vägar till enskilda för att minska kostnaderna. Sundsvalls kommun är ett sådant exempel. Där upphör kommunen med skötsel av enskilda vägar utanför detaljplanerat område. I stället ser kommunen till att det bildas vägföreningar som tar över driften. Den här utvecklingen ser vi på allt fler håll i landet. Även Vägverket gör kontinuerligt en översyn av det statliga vägnätet för att se om lågtrafikerade allmänna vägar kan föras över på enskilda väghållare, säger Ulf Sävström. Effektiva väghållare Till viss del kan man se utvecklingen som en fjäder i hatten för enskild väghållning. Utredningar som gjorts visar nämligen att drift och underhåll av enskilda vägar är mer kostnadseffektiv än driften och underhållet av motsvarande allmänna vägar. Skillnaden brukar förklaras med närhetsprincipen, det vill säga att de enskilda väghållarna är bättre på att anpassa insatserna till lokala krav. Man gör inte saker i onödan utan fokuserar på det som verkligen måste göras, säger Ulf Sävström. Även enskilda vägar måste skötas, vilket bland annat innebär slåtter av vägkanter och underhållsgrusning. Men en ökad ombildning av allmänna vägar till enskilda vägar väcker också många frågor, konstaterar han. Med nya transportpolitiska mål och ökade krav på vägsystemets tillgänglighet och säkerhet följer stadigt ökade kostnader. Det skulle behövas en utredning som klargör vilken roll de enskilda vägarna ska spela i det framtida transportsystemet och vilka kriterier som ska avgöra om vägar ska vara allmänna eller enskilda. Ökar kraven på vägföreningarna måste också anslagen ökas rejält. Det är ekonomiskt orimligt att enbart belasta fastighetsägare boende utefter vägarna med dessa. De betalar skatt som alla andra, så det är en rättvisefråga inbyggd i detta också, säger Ulf Sävström. Stort ansvar Att vara enskild väghållare är förenat med ett stort ansvar. Ja, i princip har vägföreningarna samma ansvar för den enskilda vägen som Vägverket har för de statliga vägarna och kommunerna har för de kommunala gatorna och vägarna. Man måste se till väg och väganordningar är i fullgott skick. Annars kan det sluta illa, säger Leif Kronkvist. Miljödomstolen i Växjö dömde exempelvis nyligen en enskild väghållare till att punga ut med 1 miljon kronor till Vägverket för att en trumma under vägen inte var funktionsduglig så att vattnet efter ett skyfall sökte sig andra vägar och förorsakade stora skador på en allmän väg i närheten. Det är ett skräckexempel på vad som kan hända och visar hur viktigt det är att man som enskild väghållare fortlöpande inventerar väg och väganordningar. Medlemmarna i REV har dock en försäkring som skyddar vid sådana här händelser, säger Leif Kronkvist. Egen regi eller entreprenad Vägföreningarna kan välja att utföra vägunderhållet i egen regi eller Kort om: Enskild väghållning Sveriges vägnät består av 9 800 mil statlig väg, 4 100 mil kommunala gator och vägar och ca 28 000 mil enskilda vägar, varav ca 15 000 mil är skogsbilväg.. 7 600 mil enskild väg får bidrag från staten till investering, drift och underhåll. Bidraget är en ersättning för att vägarna hålls öppna för allmän trafik/genomfartstrafik. Väghållare som avstår eller ej är berättigade till statsbidrag sköter drift av ca 6 000 mil enskild väg. Även kommuner kan ge bidrag till enskilda vägar. Ca 60 000 väghållare ansvarar för drift och underhåll av det enskilda vägnätet. De är individer, bolag eller fastighetsägare organiserade i vägföreningar. upphandla driften av lokala, regionala eller någon av de stora rikstäckande driftentreprenörerna. Men att hitta entreprenörer som är villiga att ta jobbet till en rimlig penning är svårt på sina håll. I Gävleborgs län har flera vägföreningar därför gått samman och skapat större driftområden. På det viset skapar man incitament för entreprenörer att invstera i utrustning, samtidigt som man kan få ner kostnaderna. Den här lösningen fungerar dock inte överallt, säger Leif Kronqvist. Politisk påtryckare Nye VD:n Ulf Sävström har lång erfarenhet från arbete i andra branschorganisationer och från departements- och myndighetsvärlden, erfarenheter som kommer att komma väl till pass när det gäller att stärka den enskilda väghållningen framöver. Att få jobba i en liten organisation och att få sätta sig in i ett helt nytt område är det som lockat. REV har redan varit duktiga på att göra sin röst hörd i debatten och etablera sig som remissinstans. Men med fler anställda på kansliet kan vi naturligtvis åstadkomma ännu mer, säger han. Att REV förskaffat sig en stark position visade sig inte minst tidigare i höst när förbundet höll stämma och firade ett 100-årsjubileum med både paneldebatter och dans. En minister, tre generaldirektörer och ett antal andra höga chefer inom statlig förvaltning deltog. Jag har aldrig sett maken till representation från det offentliga vid ett evenemang av det här slaget. Det var två mycket givande dagar, säger Ulf Sävström. Att REVs nya radarpar har minst en räv bakom varje öra blir dessutom tydligt när det visar sig att förbundet inte alls bildades 1909, som vän av ordning tar för givet. Själva riksförbundet har egentligen bara funnits i fyrtio år, men har sina rötter i ett länsförbund för enskilda väghållare som startades i Stockholm för sextio år sedan. Lägger man ihop fyrtio och sextio så blir det hundra och då kan man ställa till med jubileum och få dit bra gäster, ler de. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG 4 ROADS 4 2009 ROADS 4 2009 5
Välskötta cykelvägar får fler att ta hojen En bra cykelväg är välskött, asfalterad och rak. För att få fler att cykla bör kommunerna satsa mer på välplanerade cykelvägar och bra underhåll. Helst ska planerarna som arbetar med infrastruktur och vägunderhåll cykla själva, säger forskaren Anna Niska som forskar om cykelvägar på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut i Linköping. Ungefär tolv procent av alla resor i Sverige görs med cykel. Många av dem är pendlingsresor till jobb och skolor. Vägverket ansåg i sin nationella strategi för ökad och säker cykeltrafik (2008) att det är rimligt att öka cykeltrafikens andel av alla resor med en tredjedel. Bättre hälsa, miljö och framkomlighet är några av vinsterna. Många kommuner i landet har egna mål för att öka antalet cyklister. Med hjälp av särskilda kampanjer, kartor, parkeringar och skyltar vill kommunerna locka fler att cykla. Grundläggande för att de ska lyckas är väl planerade och underhållna cykelvägar och Anna Niska vill att kommunerna ska tänka mer på vad de gör och varför. Expert på cykelvägar Hon har forskat i drygt tio år, främst om cykelpendlare. I flera studier har hon tittat på cykelvägars standard, hur kommunerna inventerar sina cykelvägar och olycksstatistik kopplat till underhåll. Om fler ska välja att cykla måste förutsättningarna bli bättre. Cyklingen ska vara en positiv upplevelse, säger Anna Niska. Hennes forskningsprojekt finansieras av Vägverket och SKL med syfte att öka kunskaperna i kommunerna om vikten av god drift- och underhållstandard på cykelvägarna. Hon har därför besökt många kommuner i landet och konstaterar att det kan skilja LASSE HEJDENBERG en hel del i drift och underhåll av cykelvägar. Kommunerna använder gärna Vägverkets standard när de bygger nytt. Men sedan har de ofta egna riktlinjer för drift och underhåll. När den kommunala budgeten inte räcker till, skjuts ofta underhållet av cykelvägarna på framtiden. Samhällsekonomisk fördel Anna Niska menar att det är viktigt att kommunerna ser de samhällsekonomiska fördelarna med bra drift och underhåll av cykelvägar. Återigen ligger hälsa, miljö och framkomlighet högt. Vanans makt är stor och hon tror att många små, genomtänkta åtgärder kan ge mersmak för dem som cyklar då och då. Bra cykelvägar kan få dem att bli vanecyklister. Om kommunerna lägger resurserna på cykelvägar där många cyklister rör sig och åtgärdar olycksdrabbade delar så kan de nå långt. Studentstäder satsar ofta mycket på cykelvägar, konstaterar Anna Niska. De vanligaste skadorna är sprickor, potthål och att trädens rötter kryper in under asfalten och skadar beläggningen. De kan uppstå som en följd av tjäle eller eftersatt underhåll och ibland av ren okunskap hos dem som har till uppgift att sköta cykelvägarna. Ibland används alldeles för tunga arbetsfordon för exempelvis snöröjning. Då kan fordonen ge belastningsskador på cykelvägarna. Många kommuner inventerar årligen sina cykelvägar för att kunna planera sitt underhåll. Men ofta görs det från bilfönstret, ibland med samma fordon som inventerar bilvägar, även då med risk för skador på vägen. Vad är god standard på en cykelväg Det är svårt att hitta ett objektivt sätt att mäta standarden på cykelvägarna. Alla mätmetoder utgår från biltrafik, men cyklister är betydligt känsligare för ojämnheter än bilar, säger Anna Niska. Lättare utrustning utvecklas, men det behövs mer kunskap om hur mätresultaten ska tolkas och beskrivas ur ett cyklistperspektiv. Mätningarna är ofta tids- och resurskrävande. På några håll, exempelvis Göteborg, mäts cykelvägarna från cykelsadeln en gång om året. Anna Niska har ett förslag på hur kommunerna med enkla medel kan inventera cykelvägarnas standard och underhållsbehov. Knyt till er ett antal vanecyklister. Ta kontakt med större företag och organisationer som ofta har hälsotrampare. De kan fungera som rapportörer längs sina vanliga cykelstråk. Hon menar att telefonnummer och e-post till kommunen är bra för den som vill rapportera skador och brister, men att den tröskeln är ganska hög bland vanliga medborgare. Den vanecyklist som får ansvar för sin cykelväg kommer däremot att rapportera sprickor och potthål, klotter och växtlighet. De kan reagera direkt när vinterunderhållet brister eller när sanden ligger kvar för länge på våren. Vinterunderhåll och olyckor Vinterunderhåll av cykelvägar kan vara ett stort problem för kommunerna. Ett stabilt klimat skyddar vägarna, men temperaturväxlingar ger ofta skador. Växlingarna gör också vägarna svåra att halkbekämpa. När allt fler cyklar året om ställer det krav på snöröjning och sandning. Och halka på cykelvägar är inte bara is och snö. 15 procent av halkolyckorna i april beror på att grus och sand inte sopats bort, säger Anna Niska. Hennes forskning visar att mer än 70 procent av alla cykelolyckor är singelolyckor. Hälften av dem anses bero på bristande drift och underhåll av cykelvägarna. 23 procent beror på halka och andelen är ännu högre vintertid. Mörkertalen bedöms som mycket stora eftersom statistiken bara visar de olyckor som kräver sjukhusvård och rapporteras som cykelolyckor, påpekar Anna Niska. TEXT: GUNILLA SCHÖNNING Kort om: Cyklisten Anna Niska Cyklar till jobbet en gång i veckan, oftare sommartid. Har en Tunturi She med sju växlar, fotbroms, handbroms. Byter till dubbdäck på vintern. Använder alltid cykelhjälm. Bästa cykelturen: Till jobbet, uppiggande. Gör på vägen: fotograferar potthål och intressanta skador på cykelbanan. Att cykla ska vara en positiv upplevelse, tycker Anna Niska och uppmanar kommunerna att underhålla sina cykelvägar även i lågkonjunktur. Cykelstatistik 98 procent av alla svenskar har egen cykel. 12 procent av alla resor görs med cykel. 18 procent cyklar till och från jobbet varje dag. Varje svensk cyklar i snitt 30 mil per år, studentstäder har ofta hög andel cyklister. Flest cyklister finns i de södra länen; Skåne, Västra Götaland, men också i studentstäder som Linköping, Uppsala och Umeå. (Jämförelser är svårt att göra eftersom kommunerna mäter på olika sätt). 30 cyklister dör i trafiken varje år. 5 000 cyklister skadas så de kräver sjukhusvård. Källor: Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik, RES 2005 LASSE HEJDENBERG 6 ROADS 4 2009 ROADS 4 2009 7
I Göteborg inventerar NCC Roads stadens cykelbanor från sadeln. Kubiserat berg skonsammare mot däcken Tjänstecykel gör jobbet I Göteborg kontrolleras nu gång- och cykelbanor från cykelsadeln. Servicebilen som normalt inventerar dem varje månad ersätts en gång om året med en datoroch gps-utrustad cykel. Cykeln ger en helt annan känsla för hur bra eller dålig cykelbanan är, säger Magnus Pettersson, cyklande serviceman på NCC Roads, som ansvarar för 30 mil cykelvägar i Göteborg. Göteborg satsar på att öka cyklandet i staden. För att kontrollera standarden på gång- och cykelbanor beslöt därför trafikkontoret i Göteborg att de skulle besiktigas med cykel. På försommaren gjorde Magnus Pettersson en stor cykelinventering. De sträckor han bedömde som riktigt dåliga har redan fått ny asfalt. En cykel med dator som direkt kan visa var och vad som behöver göras är nog unikt i Sverige. Cykeln ger en bättre känsla av hur cykelbanan fungerar och var bristerna finns, säger Åke Sandin på trafikkontoret i Göteborg. Känner ojämnheter bättre Magnus Pettersson håller med: Jag känner alla ojämnheter i asfalten, ser inträngande växter och rötter, klotter och lutande stolpar på ett helt annat sätt från cykeln. Klotter och yviga buskar på stadens mark kan jag ta bort direkt på plats. Potthål, sprickor och sådant som inte kan göras direkt markerar han i datorn och med gpsfunktionen får han den exakta positionen så att han eller hans kollegor sedan kan återkomma för att lösa problemet. I datorn markerar jag också hur akut problemet är, om det måste fixas omedelbart, om det blir problem inom ett år eller Magnus Persson här nedan cyklade åtskilliga mil i tjänsten i somras. Från sadeln känns ojämnheter och andra skavanker på ett helt annat sätt än om inventeringen görs från bil, säger han. inom tre år. Vårt dataprogram ligger cykellängder före andra program. Åke Sandin menar att staden nu fått en otroligt bra kännedom om cykelbanornas skick och underhållsbehov. För Magnus Pettersson har cyklandet givit mersmak. Förut cyklade jag inte alls, nu cyklar jag både privat och till jobbet under sommarperioden. TEXT: GUNILLA SCHÖNNING Cykeln är utrustad med dator- och GPS-teknik vilket gör det möjligt att dokumentera standarden på cykelvägarna i detalj. Allt fler cyklar året om! Det betyder att kommunerna måste lägga mer krut på drift av cykelvägar även vintertid. Men halkbekämpning av cykel- och gångbanor kan vara problematisk. Vasst halkstoppsmaterial av krossat berg retar upp både cyklister och hundägare på sina håll. Många punkteringar och såriga hundtassar är orsaken. I kommuner där man har problem kan det vara klokt att köpa kubiserat bergmaterial, säger Per Murén, teknisk chef hos NCC Roads. I vissa kommuner verkar det gå bra med krossat halkstoppsmaterial, i andra inte. Det kan ha med bergarten att göra, säger Per Murén, teknisk chef hos NCC Roads och expert på krossprocessen. gunilla schönning Det maskinellt krossade bergmaterial, som i allt större utsträckning används för att bekämpa halka på gång och cykelbanor i landets kommuner, väckte en mindre folkstorm i Karlstad i vintras. Framför allt var det cyklisterna som klagade över ständiga punkteringar. Det gick så långt att kommunen i januari fann sig nödsakad att köpa in nytt, skonsammare stenmaterial och betala ersättning till drabbade cyklister. Vi måste ha ett material som är snällt mot däck och tassar, men som samtidigt ger tillräckligt halkskydd. Vi vill ju att folk ska kunna cykla även på vintern, säger Per- Anders Bergman på teknik- och fastighetsförvaltningen i Karlstad. Kubiserat bergmaterial är lösningen Det nya bergmaterialet köper kommunen från NCC Roads bergtäkt Gelleråsen, utanför Karlskoga. Det är kubiserat, det vill säga bergmaterialet har processats i en så kallad kubisator som slipar av de vassa kanterna på kornen och gör dem rundare. Men att behöva transportera halkstoppsmaterial från Karlskoga är ingen optimal lösning ur vare sig miljö- eller kostnadssynpunkt. En ny bergtäkt med mjukare berg ska kanske öppnas närmare Karlstad. Förhoppningsvis kan det bli en mer permanent lösning på materialproblemet, säger Per-Anders Bergman. Flera andra kommuner har haft liknande problem. I Järfälla utanför Stockholm ska kommunen i vinter använda specialsiktat bergmaterial med viss saltinblandning. Saltet gör att krosset fäster bättre och ligger kvar på gång- och cykelbanan, samtidigt som det inte fryser ihop i upplagen. Vi hoppas det ska minska problemen för vintercyklisterna, säger Ronny Andersson, vägmästare i Järfälla. Miljömål stoppar naturgruset Han påpekar att det är av miljöskäl som kommunerna inte längre kan använda traditionell sandningssand av naturgrus. Det är viktigt att vi och andra kommuner som får problem diskuterar olika lösningar med våra leverantörer, påpekar han. Miljöskälet som Ronny Andersson syftar på är det nationella miljökvalitetsmål som innebär att Sverige ska minska uttaget av naturgrus. Målet är svårt att nå och en utredning pågår nu om användningsområden för naturgrus. Naturgrus är en ändlig resurs och det troliga är att det blir helt förbjudet att använda naturgrus för halkbekämpning framöver. Siktat och kubiserat grus med lite salt är en möjlig lösning, men den En kubisator är en maskin som rundar av kanterna på det krossade bergmaterialet för att göra kornen mindre vassa. I princip kan man säga att kubisatorn gör samma jobb som inlandsisens smältvatten en gång gjorde med det naturligt rundade gruset fast på betydligt kortare tid. är inte perfekt, säger Per Murén, teknisk chef hos NCC Roads. Fördelen med det vassa krossmaterialet är att det ger bra grepp och ligger kvar på cykelbanan. När det slipas av genom kubisering blir greppet lite sämre och gruset rullar lättare iväg. Då måste gång- och cykelbanorna sandas oftare. Det är svårt att väga olika miljö- och säkerhetsfaktorer mot varandra. Problemen ser också olika ut. I vissa kommunen hör vi inget om punkteringar. Typen av berg som materialet framställs från spelar stor roll, men det går inte säga att en bergart är bättre än en annan, menar Per Murén. Kommunicera och specificera Varje förädling av bergmaterialet kostar. Det kubiserade halkstoppsmaterialet blir ett par tior dyrare per ton. En kostnad som ska ställas i relation till antal punkteringar och kanske fler bilresor. Per-Anders Bergman i Karlstad är själv vintercyklist men har klarat sig från punkteringar. Hans lösning är nya välpumpade vinterdäck, något han gärna tipsar andra cyklister om. Han har också ett råd till andra kommuner: Var tydlig i informationen om halkbekämpning till medborgarna, tala om vad ni gör och varför. Begär kvalitetsspecifikationer från leverantörerna på materialet innan ni köper in. Fråga varifrån det kommer, hur hårt berget är och vilket grus som passar bäst i vilket sammanhang. TEXT: GUNILLA SCHÖNNING Kort om: Halkstopp av krossat berg Kärt barn har många namn! Det fanns en tid då det material som spred på gator, vägar, gång och cykelbanor vintertid kallades sandningssand. Men i dag har de flesta väghållare av miljöskäl övergivit natursand i halkbekämpningen. I stället används material av krossat berg. Vinterflis, Halkstopp och Tvärnit är några namn på produkten i dag. Det krossade materialet har dessutom olika kornstorlek. I Stockholm gäller 0 8 mm, på Västkusten 2 5 mm, i Sundsvall vill man ha 2 4 mm eller grövre 4 8 mm för kornen inte ska följa med inomhus och förorsaka repor i golvet. Kubisering görs i en slags maskin som fungerar ungefär som en matberedare som slipar av de vassa kanterna. Siktning görs för att få bort det mest finkorniga gruset. per murén 8 ROADS 4 2009 ROADS 4 2009 9
Densiphalt på tippen är en ljus idé och i Jönköping blir den verklighet Nya Hult utanför Jönköping blir en hypermodern avfallsanläggning, mer än 100 fotbollsplaner stor. Alla behandlingsytor där miljöfarligt avfall ska hanteras hårdgörs med Densiphalt, det vill säga asfalt och densit i tät och slitstark förening. Nya Hult är den största enskilda markentreprenaden någonsin för Tekniska kontoret i Jönköpings kommun. Detta är också en av de mer komplexa. Avfallsanläggningen ska uppfylla många olika krav. Den ska bli flexibel och säker samt självfallet hålla länge. Jan Sjödell, projektledare på Tekniska kontoret, sträcker ut armen och pekar mot området där det förr stack upp en bergklack cirka tio meter över omgivande torvmarker. Inom detta område ska avfallshanteringen ske. Byggstart var för ett år sedan. Den första etappen bestod i att spränga och krossa materialet från bergklacken, säger han. Ljusa, flacka golv Att kliva ut på det nya området är en märklig känsla. Densiphaltytorna blir som ljusa, flacka golv mitt ute i naturen, runt vilka skog och torvmarker bildar fond. Totalt kommer 35 000 kvadratmeter att hårdgöras för att bli så kallade behandlingsytor där miljöfarligt avfall ska sorteras och mellanlagras. Platschef Tomas Dahl berättar att åtta man från NCC Roads arbetar på Nya Hult. De första beläggningarna gjordes i somras och den första ytan har redan tagits i bruk. Skräddarsydd dimensionering Varje nytt Densiphalt-uppdrag är speciellt och kräver noggranna analyser och förberedelser. Beläggningskonstruktionen skräddarsys från fall till fall. Det är olika behov och krav på exempelvis lager, hamnar, busshållsplatser eller rondeller, förklarar Tomas Dahl. På nya Hult läggs en asfaltkonstruktion rakt igenom då underlaget är en bergterrass. När man som här anlägger ytan ovan berg är risken för sättningar liten och det fungerar att använda asfalt som bärlager. Alternativet om man vill öka bärigheten på underlaget är att lägga en markbetong som underlag för Densiphalt. Martyn Luby är ansvarig för Densiphalt hos NCC Roads och tekniskt ansvarig i Nya Hult-projektet. Fördelen med Densiphalt som slitlager på nya Hult är att ytan blir helt fogfri. Detta tillsammans med den höga tätheten och slitstyrkan gör att produkten är ett bra val som ytskikt, säger han. Varför valde kommunen Densiphalt? De nya miljökraven för avfallsanläggningar är att det maximalt får läcka fem liter per år och kvadratmeter. Min bedömning är att Densiphalt eller likvärdiga beläggningar är de enda som klarar kraven med hänsyn till att vi måste ha ett långt tidsperspektiv, säger Jan Sjödell. TEXT: ANNA KIM-ANDERSSON Kort om: Nya Hult Jönköpings kommun stod i valet mellan att köra farligt avfall till andra anläggningar i regionen, eller att bygga en ny egen anläggning. Nya Hult byggs i etapper. Den gamla deponin som funnits i kommunen sedan 1968 stängdes 1 januari 2009. Nu mellanlagras inkommande avfall i väntan på att nya Hult ska slå upp portarna om ett år. I projektet ingår behandlingsytor, slutdeponi och reningsdammar för lakvatten. Det ingår också att den gamla deponin som ligger inom området ska miljösäkras. Följ bygget via byggdagboken på Jönköpings kommuns webbplats www.jonkoping.se Stort Densiphaltprojekt i S:t Peterburg NCC Roads Russia i St Petersburg anlägger 75 000 kvm Densiphalt i en av stadens hamnar. Det är ryska VD:n Anastasia Nekrasova som fått äran att leda det största Densiphaltprojektet inom NCC Roads hittills. Projektet genomförs i år, med möjligheter till utökning nästa år. Martyn Luby har varit med som teknisk rådgivare tillsammans med produktionspersonal från NCC Roads i Sverige. I en hamn är det stora punklaster och tunga fordon trafikerar området. Beläggningsytorna deformeras. Armerad betong kunde vara den optimala lösningen, men det blir alldeles för dyrt, dessutom tål ytorna inte slitaget i långa loppet. Densiphalt-ytor framstår som den allra bästa lösningen, säger han. Kort om: Densiphalt beläggning Densiphalt är en hård och flexibel beläggning som är tät, slitstark, stabil, fogfri och oljeresistent. Den är uppbyggd av ett asfaltskelett och lättflytande Densit-slam, som är en cementbaserad produkt. Densiphalt är ett väl dokumenterat material som används internationellt sedan ett par decennier. Idag finns det flera referensobjekt i Sverige. I Jönköping har Vägverket anlagt Densiphalt på trafikplats Ljungarum, som är en rondell vid södra avfarten till centrum, från E4:an. Andra exempel: IKEA:s centrallager i Jönköping, Selektiva i Nässjö, tankningsytor på Arlanda flygplats, stridsvagnslager hos Försvarsmakten. Mer om Densiphalt på NCC:s hemsida www.ncc.se Hanteringsytorna på Jönköpings kommuns nya avfallsanläggning i Hult består av ljus Densiphalt. Fr v: platschef Tomas Dahl, NCC Roads, projektledare Jan Sjödell, Jönköpings kommun och Martyn Luby, produktansvarig för Densiphalt hos NCC Roads. (Foto: ANNA KIM-ANDERSSON) Först beläggs hanteringsytorna med asfalt som sedan härdas med densitslam, som är en cementprodukt. Resultatet blir ett tätt och slitstarkt underlag.(foto: Martin Luby) 10 ROADS 4 2009 ROADS 4 2009 11
Gatsten renar luften från föroreningar Titandioxid i betongplattorna får med hjälp av solens strålar i gång en fotokatalytisk process som reducerar andelen kväveoxider i luften. I Malmö testar kommunen för närvarande en helt ny typ av gatsten som inte bara ger fotgängarna ett stabilt och bra underlag utan också renar innerstadsluften från föroreningar. Landets storstadskommuner arbetar aktivt med bland annat optimering av trafikflöden för att hålla luftkvaliteten på en acceptabel nivå. I de allra hårdast trafikerade miljöerna, med stillastående bilar i rusningstid, är det tyvärr inte ovanligt med dålig luftkvalitet. En ny generation marksten stiger nu fram som en ny möjlighet att komma till rätta med höga halter kväveoxider i luften. Sedan i september provar Malmö stads gatukontor kväveoxidätande beläggning på 300 kvm trottoar utmed Amiralsgatan, en av stadens mest trafikerade. Det verkar som om betongindustrins svar på mirakeltrasan är här. Nu testas luftrenande betongplattor på Amiralsgatan i Malmö. När vi fick höra talas om de luftrenande betongplattorna steg nyfikenheten. Vi kunde helt enkelt inte motstå frestelsen att prova denna möjlighet att reducera risken för luftvägssjukdomar, säger Tomas Ohlsson, utvecklare på drift- och underhållsavdelningen hos Malmö stads gatukontor. Nix NOx Det som skiljer trottoarstenarna i försöket från vanliga plattor är inblandningen av nanopartiklar av titandioxid i det yttre betongskiktet. När plattorna ligger på plats startar solens strålar en fotokatalytisk process som minskar andelen kväveoxider i den omgivande luften Att tekniken fungerar är redan belagt. I framför allt Italien har denna typ av beläggning använts på vägar, parkeringsplatser och trottoarer under några års tid. Enligt italienska cementtillverkaren Italcementi kan kväveoxiderna i inandningsluften reduceras med 20 80 procent. Vägbeläggningsförsök har även genomförts i bland annat Tyskland och Japan. Gjorda studier visar att en fem meter bred och en kilometer lång väg bestående av katalytiska betongplattor kan bryta ned kväveoxider från 900 passerande bilar per dag. Utvärdering i vår Målsättningen med provet i Malmö är att ta reda på hur väl det fungerar i våra material och vårt klimat. Utöver den belagda ytans storlek påverkas resultatet av faktorer som solljusets intensitet, vind, luftfuktighet och temperatur. Särskild mätutrustning har placerats ut för att undersöka de fotokatalytiska betongplattornas effekt på utomhusluften. Malmö stads miljöförvaltning har placerat ut en mätstation på Amiralsgatan med uppgift att både före och efter samla in data. Till våren ska vi ha tillräckligt med underlag för att kunna göra en noggrannare utvärdering, säger Tomas Ohlsson. Malmö stad har redan gått vidare genom att belägga ytterligare ett 300 kvadratmeter stort trottoarparti där Amiralsgatan möter Drottninggatan. Detta trots en viss merkostnad: Prispåslaget för luftrenande plattor är ungefär 50 procent, men å andra sidan är materialet inte den stora kostnaden, säger Tomas Ohlsson som nu pausar med utläggningen i väntan på att utvärderingen ska bli klar. Långtidsverkande effekt Plattorna som används i Malmö heter Econox och tillverkas av Starka Betongindustrier. Företagets vd Lars Henrik Persson berättar att detta är den första reguljära leveransen. Företaget har under två års tid provat sig fram till den blandning som nu används och gjorda laboratorietester visar på god effekt. Luften förbättras utan att själva plattorna blir sämre eller förbrukas med tiden, säger han och förklarar att såväl frost- som slitbeständighet är minst lika bra som hos konventionella plattor. Lars Henrik Persson tror mycket på fotokatalytiska produkter och säger att intresset är stort: Vi för redan diskussioner om leveranser till flera andra kommuner. Italienarna har gått i bräschen när det gäller att utnyttja tekniken. Runt Ikeas varuhus i italienska Milano ligger marksten av fotokatalytisk betong. Fotokatalytiska vägbeläggningar nästa steg Visst är tanken att vägarna ska ta hand om utsläppen som produceras av körande fordon tilltalande. Det anser bland annat Fredrik Hellman, som forskar inom bergmaterial, cement och betong vid Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI i Linköping. Han konstaterar att insikten om fotokatalytiska processer inte är ny: Fast dessa kunskaper är dessvärre rätt dåligt utnyttjade på transportområdet. I Sverige består vägbeläggningar till nästan hundra procent av asfalt. VTI konstaterar att kostnaderna för att gå över till fotokatalytiska betongvägar skulle bli orimligt höga. Däremot finns det anledning att överväga detta material på exempelvis busshållplatser samt i vägbarriärer, tunnelelement, bullerskärmar och andra konstruktioner av betong som finns nära vägen. I ett utländskt experiment har forskare lyckats skapa en renande vägbeläggning som beständighetsmässigt är jämförbar med vanlig asfalt. Ovanpå ett asfaltslitlager med ett porinnehåll på över 20 procent efter kompaktering lades ett speciellt cementbruk med bra flytegenskaper som innehöll titandioxid. Så kanske, i alla fall Det krävs mer forskning för att vi ska kunna utveckla fotokatalytiska vägar som passar för svenska förhållanden, summerar Fredrik Hellman som vill se både beställare och entreprenörer i sådana projekt. TEXT: PER ERIKSSON Kort om: Titandioxid Titandioxid används sedan många år tillbaka som vitmedel i allt från läkemedel till färg och asfalt. Fast den titandioxid som använts i traditionellt pigmenterande syfte kan inte göra betongen självrengörande och luftrenande. För detta krävs nanokristallin titandioxid (partiklar av upp till 100 nanometers storlek) som i en fotokatalytisk process bryter ner kväveoxider. Syre och vattenånga i luften omvandlas till fria radikaler som förenar sig med kväveoxid och organiska partiklar. Resultatet blir små mängder ofarliga salter som sköljs bort av regnvattnet. Reaktionen upprepas utan att titandioxiden förbrukas. Betongens renande verkan kvarstår under hela dess livslängd. I Sverige är det företaget Cementa som utvecklat och tillhandahåller den nanokristallina titandioxidprodukt, TIOmix, som används i betongplattorna i Malmö. starka 12 ROADS 4 2009 ROADS 4 2009 13
Ny teknik effektiviserar driften och gör vägarbetet säkrare Solcellsdriva gräsklippare sköter röjningen av vägkanterna. Robotar lagar potthål och sätter upp vägskyltar. Smarta fordon och utrustning i vägen som skickar signaler till väghållaren när det är dags att ploga eller sanda. Idéerna om framtidens skötsel av våra vägar kan låta som ren science-fiction, men faktum är att exemplen ovan är tekniker som finns redan i dag. Vår roll är att föra samman entreprenörerna och deras pragmatiska kunnande om drift och underhåll med forskarvärldens idéer. Då kommer vi att få fart på utvecklingen, säger Pontus Gruhs. Han är vägverkets utvecklingsansvarige för drift och underhåll och ordförande i den så kallade Branschgruppen som består av leverantörer, entreprenörer och konsulter inom drift- och underhåll. Gruppens uppgift är att stötta och lyfta fram nya idéer och har initierat en rad projekt. Det kan handla om olika tekniker för att undvika att människor måste arbeta ute i vägbanan till att ta fram material som är underhållsfria. Det kan vara konkreta projekt som hur man effektivast får bort snömassor när man har sidoräcken av vajertyp. Eller en ljustavla som visar passerade fordons hastighet som ett sätt att minska farten vid en vägarbetsplats. Ökad säkerhet med ny teknik Ett aktuellt projekt är att låta en automatisk kran placera ut vägmärken på vägbanan. Det mest riskfyllda arbetet är ofta när arbetsplatsen ska etableras innan ett vägarbete påbörjas. Då är arbetarna fullständigt oskyddade och trafikanterna oförberedda på hinder på vägen, säger Pontus Gruhs. Nyligen var det visning av en prototyp som bygger på att föraren inne i lastbilen, med hjälp av GPS och kameror, kan styra kranen så att den automatiskt väljer rätt vägmärke och placerar ut det på vägbanan. Världspremiär för robotkranen väntas under 2010. Branschgruppen ser också till att projekten testas och följs upp vetenskapligt och ordnar demonstrationer för branschen. Många av våra idéer och projekt rör hur vi ska undvika att vistas i vägbanan. Detta för att minska störningarna på trafiken men även för att göra arbetsmiljön säkrare, säger Pontus Gruhs. Teknikutveckling släpar efter Vägverket har numera ingen egen organisation för drift och underhåll utan upphandlar all skötsel av det statliga vägnätet. Större delen sköts av rikstäckande entreprenörer som NCC Roads. Det har visat sig svårt för entreprenörerna att ta kostnaderna för teknikutveckling och det har i ärlighetens namn inte hänt så mycket på området under ett antal år. Branschrådet är ett forum där ett antal aktörer kan dela på riskpengarna och där vi kan dela med oss av ny kunskap och tillsammans bidra till samhällsutvecklingen. Pontus Gruhs målar upp många spännande framtidsvisioner. Tänk bara att slippa att underhålla alla vägmärken som slits av väder och vind. Teoretiskt skulle man kunna ha en slinga i vägbanan som ger föraren all tänkbar information på elektronisk väg, då skulle vi inte behöva ha några vägmärken, säger han. men idéer saknas inte En annan tanke är att fordonen automatiskt rapporterar data om vägbana och väggrepp, om det har uppstått ett potthål eller blivit halt och skickar signaler direkt till väghållaren om att vägen behöver lagas eller halkbekämpas. Det är ingen komplicerad teknik utan den finns redan i dag. Man kan även tänka sig att fordonen känner av vägmarkeringar och talar om för oss när de börjar bli slitna och måste underhållas. Framtidens fordon kan innehålla olika typer av sensorer som automatisk känner av om bilen håller på att åka av vägen och korrigera kursen. Det skulle kunna innebära att vi kan ha sidoräcken av underhållsfri plast som innehåller givare som fordonen läser av, men som inte behöver vara särskilt hållfasta eftersom bilarna inte kan köra in i dem. Tussar ihop praktiker och teoretiker Pontus Gruhs ser också en viktig roll i att föra samman entreprenörer och forskare. Det är viktigt att vi kan kombinera kunniga pragmatiker med forskare som kan se saker ur lite nya infallsvinklar. Behoven av forskning och utveckling måste komma utifrån samhällets förändrade krav, men minst lika viktigt är att få reda på vilket utveckling som är viktig från de som befinner sig på vägen, det vill säga de entreprenörer som sköter och utvecklar vägen. För vägverket handlar det också om att klara sina mål om att effektivisera verksamheten. Verket har krav på en produktivitetshöjning om två procent per år. Utmaningen är hur vi ska vi klara skötseln av våra vägar på ett effektivare sätt samtidigt som vi klarar våra andra mål som trafiksäkerhet, tillgänglighet och miljö, påpekar Pontus Gruhs. TEXT: THOMAS EKENBERG ILLUSTRATION: LASSE WIDLUND 14 ROADS 4 2009 ROADS 4 2009 15
Snabbare snöröjning med nya miljöplogen Den minskar bränsleförbrukningen, ger en tystare gång och ökar tillgängligheten för trafiken. Miljöplogen är innovationen som effektiviserar vinterväghållningen och ruskar om i en ganska konservativ bransch där teknikutvecklingen stått stilla. Miljöplogen kan ge en miljonbesparing i ett normalt driftområde, visar beräkningar som gjorts. Sagan om miljöplogen började med att innovatören Gösta Källqvist i Forshaga utvecklade en skärhållare i polyuretan (en slags plast) för att plogen skulle kunna följa underlaget bättre. En annan nyhet var att han ändrade skärvinkeln. Traditionella plogar skär mot underlaget i 90 graders vinkel. Miljöplogen är ställd i 55 vilket minskar trycket mot underlaget och minskar slitaget på både vägbeläggningen och plogens stål. Därmed minskar också bullret. Hans Sarsten Vi upptäckte ganska snart att vi kunde köra betydligt fortare med den nya skärhållaren och ändå ploga lika bra, berättar Hans Sarsten som är entreprenadchef hos NCC Roads i Sörmland och Närke och företagets representant i Vägverkets så kallade Branschgrupp (se artikeln här intill). Nästa steg blev att titta på hela plogen. Plogen har inte utvecklats särskilt mycket under 1900-talet. Det största nyheten är att hästen har ersatts av en lastbil. Och när lastbilarna har blivit större har man bara svetsat på fler järnbitar för att göra plogen starkare, konstaterar Hans Sarsten. Många fördelar Genom att låta en järnbalk ta upp alla krafter och använda ett plastsvep som tar upp snömassorna lyckades Gösta Källqvist göra en plog som bara vägde 820 kilo, vilket är cirka 600 kilo lättare än en traditionell plog. Det motsvarar cirka 1200 kilo i tryck på framaxeln. En lastad salt- och plogbil får överlast när plogen lyfts i transportläge, men det får den inte med miljöplogen. Även bränsleförbrukningen minskar med en lättare plog. Och man kan ploga i betydligt högre hastighet. På jämna vägar upp till 70-80 kilometer i timmen, att jämföras med 40-45 kilometer i timmen med en vanlig plog. Plogens hjul har en slityta av polyuretan för att klara att köras i de höga hastigheterna där ett traditionellt gummihjul riskerar att explodera av friktionen. Det här spar tid för trafikanterna, och gör även att vi kan göra samma jobb med färre plogbilar. Mer drift för pengarna Förra vintern testades ett antal miljöplogar med gott resultat som ett delprojekt inom Vägverkets Branschgrupp. Resultaten visar bland annat att ett fiktivt driftområde i mellersta Sverige kan minska kostnaderna med cirka sex procent, vilket motsvarar 1,2 miljoner kronor, genom att införa miljöplogen. I vinter har NCC Roads 13 miljöplogar i drift i vägserviceverksamheten. Vi ser stora fördelar med den nya plogen, men den fungerar inte överallt. Miljöplogen fungerar bäst på klass 1-3-vägar där man saltar, konstaterar Hans Sarsten. Fotnot: Innovatören Gösta Källqvist dog för några år sedan och fick aldrig se resultaten av sin innovation. Sonen Claes Källqvist har tagit över Maskinutveckling Gekab i Forshaga som tillverkar plogen. TEXT: THOMAS EKENBERG Den nya miljöplogen är lättare och plogar effektivare än traditionella plogar och är ett resultat av utvecklingsarbetet i den så kallade Branschgruppen för drift- och underhåll. Här testkörs den på en sjö i Vemdalen (Foto: VÄGVERKET). ROADS AKTUELLT n Y H e T e r / i n F o r M a T i o n F r Å n n C C r o a D s Redaktör: Josefin Sellén Tel 08-585 518 57 E-post: josefin.sellen@ncc.se Miljövänlig bekämpning av ogräs I NCC Roads Danmark har man de senaste 5-6 åren arbetat med en metod för miljövänlig ogräsbekämpning. 95-97 gradigt vatten, täckt med isolerande skum sprutas på den oönskade växtligheten. Skummet består av en blandning av majs och kokossocker och är således helt och hållet biologiskt nedbrytbart. Skumprodukten kallas NCC skum extrakt och är godkänd av Danmarks naturvårdsverk som ogräsbekämpningmedel. asfaltjobb på hög nivå På den högst belägna asfalterade vägen i norra Europa, Sognefjellsveien, har NCC Roads lagt ut 3 000 ton asfalt. Den norska turistvägen ligger på 1 850 meters höjd över havet och slingrar sig fram genom ett naturskönt landskap. Vi har valt kallasfalt vid detta projekt av logistiska skäl, vi kan helt enkelt inte använda varma massor eftersom avståndet är för långt för att transporterna. Dess-utom har kallasfalt goda egenskaper vid extrema temperaturförhållanden som vägarna utsätts för på denna höjd, säger Ove Røsland, ansvarig för asfaltverksamheten i NCC Roads Norge Nord-Vest. I blandningsprocessen användes skumbitumen. Stenmaterialet i asfalten är älvgrus, säger Over Røsland. läs mer: http://www.sognefjellet.com. 16 ROADS 4 2009 ROADS 4 2009 17
NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS GotlandsväGar fick hedersomnämnande 18 ROADS 4 2009 Det har handlat mycket om röjning av vegetation och restaurering av gamla stenmurar när vägmiljöerna på södra Gotland har rustats. (Foto: LOUISE BERRY). De senaste säsongernas upprustning av gamla kulturvägar på södra Gotland fick ett hedersomnämnande när Vägverkets nationella skönhetsråd i början av november delade ut Vackra vägars pris 2009. Roligt att även små vägprojekt uppmärksammas, säger Jan-Erik Wessman, projektledare hos Vägverket. De statliga vägarna på Gotland sköts av Nybergs Entreprenad, ett dotterbolag till NCC. Platschef Lars Bond karakteriserar upprustningsprojektet som en kulturgärning. Det har betytt ett enormt lyft för vägmiljön. Det är en sann fröjd att åka på dessa vägar i dag, säger han. Mycket av arbetet har handlat om att röja sly och att restaurera övervuxna och halvt raserade stenmurar som utgör ett karakteristiskt inslag i den gotländska vägmiljön. Ett tidskrävande jobb som först krävt en omfattande maskinell röjning, därefter väldigt mycket manuellt arbete., säger Lars Bond. För restaureringen har Nybergs entreprenad anlitat arbetslag inom länsstyrelsens uppdragsverksamhet. Det praktiska arbetet har utförts av personer med fysiska eller psykiska handikapp. Totalt handlar det om 50-60 personer, säger Tage Wickström på länsstyrelsen i Gotlands län. Skötselplaner har tagits fram Projekten genomfördes åren 2004 till 2007 men har egentligen inget slut för nu ska ju de restaurerade vägsavsnittens skönhet bevaras. För den sakens skull har särskilda skötselplaner tagits fram i samarbete med experter på länsstyrelsen. De stipulerar bland annat att vägen sidoområden ska slås två gånger per år i stället för en och delvis för hand. Det är klart att det blir en ökad kostnad, men inte så stor att vi inte har råd. Nu har vi lagt in det i grundpaketet när vi handlar upp driften. Men det är klart att man inte kan sköta alla vägar på det här sättet, säger Jan-Erik Wessman på Vägverket. De vägavsnitt på södra Gotland som restaurerats är Grötlingbo ringväg, 8 km, Sundre-Hoburgen 8 km, Hamra-Fide 17 km. Juryns motivering: Kulturvägar på Gotland Med en stor förståelse för det historiska gotländska odlingslandskapet och vägarnas roll i detta, har Vägverket under ett flertal år genomfört restaurering av framför allt stenmurar. Därigenom har man framkallat en trovärdig bild av hur gränsen mellan vägen som allmänning och omgivande produktionslandskap såg ut i äldre tider. Projektet präglas av ett systematiskt arbetssätt i alla led från tidigt inventeringsarbete på fältet och i historiska arkiv till genomförande och framtagande av skötselplaner. Samtidigt förenar man natur- och kulturvärden med dagens väghållning på ett föredömligt sätt. Den lokala kunskapen om underhåll av stenmurar, slåtter och slyröjning har tillämpats efter dialog med ortsbor och företrädare för länsstyrelsen. Kulturvägarna på Gotland tjänar som en fin förebild, både i detalj här på Gotland och framför allt i princip, för hur myndighetsarbetet kan bidra till stora upplevelsevärden som uppskattas av både ortens befolkning och turister. FINSKT INTRESSE FÖR NCC GREEN ASPHALT Intresset för Low energy apshalt eller Low emission asphalt som den också heter, ökar i USA så väl som i Europa. I mitten av november kom en grupp besökare till Stockholm från ett antal finska kommuner, finska vägverket och luftfartsverket för att lära sig mer om NCC Green Asphalt. Besökarna tittade på en utläggning av den gröna asfalten inne i ett parkeringsgarage i Västberga, en söderförort till Stockholm. Produktansvarige Lorentz Lundqvist berättade om fördelarna med den gröna asfalten, något som besökarna själva kunde erfara vid läggningen inomhus utan att besväras av rök eller lukt från asfaltsmassan. NY ORGANISATION ASFALT OCH BE- LÄGGNING I NORGE NCC Roads AS i Norge omorganiserar för att mer offensivt kunna utveckla asfalt- och beläggningsverksamheterna. Operativt flyttas asfalt- och beläggning under en begränsad period ut från övriga delar av verksamheten. Michael Malm, affärsenhetschef inom NCC Roads Sverige Sydväst, tar över ansvaret. Bjørnar Broderstad, affärsenhetschef NCC Roads i Norge, kommer under perioden att ansvara för de övriga verksamheterna inom NCC Roads i Norge. TOBIAS PETTERSSON, tidigare Montagechef för Finndomo AB, har utsetts till ny arbetschef för Vägservice, Roads Öst. Tobias ersätter CARL- JOHAN BJURSTRÖM som blir ny entreprenadchef för Michael Malm har lång erfarenhet inom asfalt- och beläggningsområdet och bästa förutsättningar att driva ett förändringsarbete, säger Göran Landgren, VD NCC Roads Holding AB. Genom att bryta ut verksamheterna kommer ett större fokus att kunna läggas på att utveckla asfalt- och beläggningsverksamheterna, öka lönsamheten och stärka marknadspositionen. Vid periodens slut kommer verksamheterna att föras tillbaka in i den ordinarie organisationen. Den nya organisationen trädde i kraft i mitten av november. MINILÄGGARE FÖR ASFALT TAS FRAM I DANMARK I framtiden kan handläggning av asfalt kanske minimeras! Maskintekniska avdelningen inom NCC Roads i Danmark är i Östergötlands och Jönköpings län. Till ny entreprenadchef i Sörmland, Örebro och Västmanlands län utses ERIK NILS- SON, för närvarande platschef Vägservice Flen. Erik Nilsson ersätter nuvarande entreprenadchef Hans Sarsten som lämnar företaget. Till den nya befattningen som platschef vägservice Mjölby har utsetts TOM BARK, tidigare BEFAB. full färd med att utveckla den första versionen av en miniläggare. Idén till maskinen kommer ursprungligen från en kreativa förman, Palle Dam. Han har under de senaste åren experimenterat med att utveckla en egenhändigt byggd maskin för asfaltarbeten som tidigare utförts manuellt. Att optimera utläggningsprocessen både vad gäller minskad resursförbrukning och inte minst förbättrad kvalitet och arbetsmiljö ligger i fokus när den nya maskinen utvecklas. Maskinen ger större flexibilitet och asfalteringsarbeten går fortare, vilket i slutänden ger stora konkurrensfördelar, säger Finn G. Møller, områdeschef i NCC Roads Danmark Nord. För medarbetarna kommer den fysiska belastningen att minska genom att maskinen övertar handarbetet vid utläggningen. Nya chefer inom Vägservice Den första miniutläggaren beräknas vara klar i slutet av 2009 och någon gång under 2010-2011 kommer kunder att kunna beställa mindre asfaltuppdrag med miniutläggare. Här är några exempel på vad miniläggaren kan göra: Asfaltrestaurering av körfält med en bredd mellan 5 och100 cm. Asfaltbeläggning av mindre gångba nor och bakgårdar, där traditionella asfaltläggare är för stora. Återfyllnad längs trottoarer med bäroch slitlager. Uppfartsramper. Farthinder (gupp) utöver standardut förande enligt särskilda önskemål. NYTT VÄGSERVICE- KONTRAKT I NORGE NCC Roads har ingått avtal med Statens vegvesen om drift och underhåll av vägnätet i Kongsberg och norra Østfold. Funktionskontraktet trädde i kraft den 1 september och gäller i fem år. Kontraktet omfattar drift- och underhåll av stamvägar, riksvägar, länsvägar samt gång- och cykelvägar längs riksvägarna. Kongsberg-kontraktet omfattar 379 kilometer väg och har ett värde på 134 MNOK. Østfold Nordkontraktet omfattar 817 kilometer väg och har ett värde på 185 MNOK. Totalt har NCC Roads 11 funktionskontrakt och drift och underhåll av cirka 6 429 mil norska vägar till ett värde av cirka 840 MNOK. ANNA LJUNG, förnärvarande arbetsledare inom Vägservice Flen utses till platschef Vägservice Flen. För att ge stöd och samordna Vägservice inom Sverige kommer Håkan Ericsson tidigare arbetschef Vägservice Roads Öst vara behjälplig. Uppdraget utförs på deltid. Ytterligare kompetens kommer att knytas till detta uppdrag. tobias Pettersson carl-johan Bjurström erik nilsson tom Bark anna ljung ROADS 4 2009 19
AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: MARKNADSTIDNING B Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan. Du kan även skicka e-post: roads@ncc.se. Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu. Vägverket får ris och ros Vägverket utsågs nyligen till Sveriges modernaste myndighet av finansdepartementet. Samtidigt får verket svidande kritik av Riksrevisionen för sitt sätt att värdera, planera och genomföra underhåll på det belagda vägnätet. Vägverket saknar tillförlitliga beslutsunderlag för att säkerställa ett effektivt underhåll, konstaterar ansvarig riksrevisor Eva Lindström. Riksrevisionen är verkligen inte nådig i sin kritik av Vägverkets sätt att sköta underhållet av belagda vägar, en verksamhet som staten anslår ca 3 miljarder till varje år. Ska man tro Riksrevisionens rapport har den stora väghållningsmyndigheten i princip inte koll på någonting. Vägverket saknar utvecklade system för att värdera underhållsbrister, prioritera objekt, följa upp och välja åtgärdsstrategi för underhåll av vägar, heter det bland annat. Krav på bättre styrning Även uppskattningen av kostnaderna för underhåll är bristfälliga liksom de bedömningar som gjorts av det ackumulerade underhållsbehovet på de belagda vägarna. Påståendet att det skulle uppgå till 20 miljarder kronor kan Vägverket inte styrka. Det är viktigt att det finns ett fullgott beslutsunderlag när det gäller så omfattande investeringar som vägunderhåll, säger riksrevisor Eva Lindström. Hon vill att regeringen tar Vägverket i örat, Riksrevisor Eva Lindström riktar svidande kritik mot Vägverkets sätt att bedriva vägunderhåll i en färsk rapport. LINUS HALLBERG ställer större krav och och blir tydligare i styrningen av Vägverkets verksamhet när det gäller underhållsverksamheten. Samma dag som Riksrevisionen presenterade sin kritiska rapport fick Vägverket dock beröm av andra delar av statsförvaltningen. På Kvalitetsmässan i Göteborg fick generaldirektör Lena Erixon ta emot Finansdepartementets nyinstiftade pris Årets myndighet av kommun- och finansmarknadsminister Mats Odell, som i likhet med Riksrevisionen borde ha intresse av att skattepengar verkligen används till rätt ändamål. Modern myndighet som sätter kunden främst Motiveringen löd: Vägverket belönas för nytänkande, initiativkraft och framstående resultat. Den tidigare vägbyggaren har genomgått en kulturrevolution och blivit samhällsbyggaren, som ger hela Sverige tillgång till den goda resan. Juryn uppmärksammar särskilt Vägverkets internationellt ledande ställning inom trafiksäkerhet och förmågan att samverka med forskning och andra myndigheter. Utmärkelsen är tänkt att inspirera till fortsatt utvecklingsarbete, inte bara inom den nya myndigheten Trafikverket, utan inom hela den statliga sektorn. Att Vägverket är Sveriges modernaste myndighet är alla medarbetares förtjänst. Priset är ett erkännande av vårt sätt att arbeta, säger Lena Erixon. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Trafikverket tar form Trafikverket inrättas den 1 april 2010. I det nya verket kommer verksamheterna vid Vägverket och Banverket att ingå. Även frågor som gäller långsiktig infrastrukturplanering och riksintressen vid Sjöfartsverket och Transportstyrelsen ska föras till Trafikverket samt vissa frågor från Statens institut för kommunikationsanalys. Trafikverket kommer att ha cirka 6 200 medarbetare. Regeringens särskilde utredare Gunnar Malm, som har till uppgift att besluta om övergripande organisation och lokalisering av Trafikverket, har i dag lämnat en rapport om dessa båda frågor till Näringsdepartementet. Jag är övertygad om att det Trafikverk som nu tar form kommer att ge bra förutsättningar att på ett samlat sätt hantera de fyra trafikslagen - järnväg, luftfart och sjöfart och väg, säger Gunnar Malm. Kundfokus och regional förankring Ett fortsatt tydligt kundperspektiv, professionell upphandling och en tydlig regional förankring är viktiga utgångs-punkter för Trafikverkets övergripande organisation Trafikverket, med huvudkontor i Borlänge, kommer att delas in i sex regioner med ett regionkontor i varje region. Därutöver kommer det att finnas ett antal lokalkontor vilket innebär att Trafikverket har minst ett kontor i varje län. Rapporten till Näringsdepartementet och information om organisationskommitténs arbete finns på organisationskommitténs webbplats, www.sou.gov.se/trafikverket/. Läs mer på www.roads.nu En riktigt God Jul önskar redaktionen. 20 ROADS 4 2009