Högskolan på Åland serienummer 42/2014. Sjökapten. Mariehamn 2014 ISSN 1458-1531

Kommunicera med VTS Svåra situationer kräver enkelt språk Sebastian Risberg Högskolan på Åland serienummer 42/2014 Sjökapten Mariehamn 2014 ISSN 1458-1531

Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Sjökapten Sebastian Risberg Kommunicera med VTS - Svåra situationer kräver enkelt språk Bengt Malmberg Abstrakt: Dagens internationella sjöfart, där det sker möten med människor från hela världen, gör kommunikationen till ett av de viktigaste fundamenten till en lyckad sjöresa. Det ökade användandet av trafikövervakningssystem över hela världen har lett till ännu en part ett vakthavande befäl måste samarbeta med. Detta arbete har försökt identifiera de komplikationer som kan uppstå i kommunikationen med VTS. Detta har gjorts genom analys av ett antal haverirapporter, där VTS har spelat en roll och genomförande av ett antal intervjuer med befäl som varit i kontakt med VTS. I arbetet framkommer det att många av de brister som finns ligger i bristande språkkunskap samt olika användande av utryck. En slutsats som dras i arbetet pekar på vikten av användandet av standardiserade engelska fraser vid kommunikation för att undvika missförstånd i stressiga situationer. Nyckelord (sökord): Sjöfart, VTS, kommunikation till sjöss, SMCP Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 2014:42 1458-1531 Svenska 35 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande: 19.11.2014 04.12.2014 18.12.2014

Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Master Mariner Sebastian Risberg Communicate with VTS - Difficult Situations, Simple Language Bengt Malmberg Abstract: Today s international shipping, where meetings with people from all over the world occur, makes communications one of the prime foundations of a successful sea voyage. The increased use of traffic monitoring systems all over the world have led to yet another party a duty officer must cooperate with. This thesis has attempted to identify the complications that can occur in communication with a VTS. This was done by analysing a number of accident investigation reports, where VTS has played a role, and through conducting of a number of interviews with officers who have been in contact with VTS. In this thesis, it appears that many of the shortcomings lie in the lack of language skills and different usage of expressions. One conclusion from this thesis indicates the importance of the use of English standard phrases for communication, to avoid misunderstandings in stressful situations. Key words: Shipping, VTS, communication at sea, SMCP Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 2014:42 1458-1531 Swedish 35 Handed in: Date of presentation: Approved on: 19.11.2014 04.12.2014 18.12.2014

INNEHÅLL 1 INLEDNING... 3 1.1 Syfte... 4 1.2 Frågeställningar... 4 1.3 Avgränsning... 4 2 BAKGRUND... 5 2.1 Trafikövervakningsystemens historia... 5 2.2 International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA)... 6 2.3 Lagar och förordningar... 6 2.3.1 International Maritime Organization (IMO)... 6 2.3.2 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)... 8 2.3.3 IMO resolution A.857(20) Guidelines for Vessel Traffic Services... 9 2.3.4 Guidelines and Criteria for Ship Reporting Systems... 11 2.4 Standard Marine Communication Phrases (SMCP)... 12 2.4.1 Grundläggande för kommunikation med SMCP... 13 2.4.2 Message markers (meningsmarkörer)... 14 2.5 Kommunikation och störningar... 15 2.6 Haverirapporter... 16 2.6.1 Haverirapport 1 - Grundstötning av Maersk Kendal... 16 2.6.2 Haverirapport 2 Kollision mellan Stena Feronia och Union Moon... 18 2.6.3 Haverirapport 3 Kollision mellan Carina Star och Kurama... 20 3 METOD... 22 3.1 Respondenterna... 22 3.2 Forskningsetiska principer... 22 4 RESULTAT... 24 4.1 Grundstötning av Maersk Kendal... 24 4.2 Kollisionen mellan Stena Feronia och Union Moon... 24

4.3 Kollisionen mellan Carina Star och Kurama... 25 4.4 Intervjuer med kunniga i området... 25 4.4.1 Intervju med respondent 1... 25 4.4.2 Intervju med respondent 2... 27 4.4.3 Intervju med respondent 3... 28 5 DISKUSSION... 30 5.1 Diskussion om grundstötningen av Maersk Kendal... 30 5.2 Diskussion om kollisionen mellan Stena Feronia och Union Moon... 31 5.3 Diskussion om kollisionen mellan Carina Star och Kurama... 32 5.4 Diskussion om intervjuerna... 32 5.5 Diskussion om metoder... 33 5.6 Slutsats... 33 KÄLLFÖRTECKNING... 34 BILAGOR... 35

1 INLEDNING VTS: Just to confirm, the Stena Feronia inward just approaching your position. Can you confirm sir you will see this vessel red to red over? Union Moon: I see. Just now I alter my course to port. VTS: Sir, can you confirm sir again please sir, you say you just altered your course to port over? Union Moon: Sorry, please repeat.(on Stena Feronia s bridge a voice can be heard muttering an expletive) VTS: Sir, can you confirm, did you say you just altered course to port is that correct? Union Moon: Yes to to to to to port, yes is correct. VTS: Yes sir, this will stand you into danger with the Stena Feronia. You are standing into danger with the Stena Feronia. She is bound to the north side of the fairway buoy over. (on Stena Feronia s bridge the third officer can be heard saying She s altering ) Union Moon: I see VTS: Stena Feronia Belfast Harbour radio over Stena Feronia: Harbour radio - Stena Feronia (Stena Feronia s third officer says, She s already altered course ) VTS: Yes sir, can you speak with Union Moon. He has altered course to port and appears to be standing into danger with yourself over. (At the same time Stena Feronia s third officer continues, Coming to collision then quickly repeats Coming to collision ) Stena Feronia: Yes erm Union Moon - Stena Feronia (Stena Feronia s third officer repeats, Coming to collision The PEC holder replies Yes ) (Third officer, To the starboard ) (PEC holder, Full to starboard AB, Hard to starboard ) (MAIB, 2012) Det här är ett utdrag från en haverirapport som visar kommunikationen mellan de två fartygen Union Moon och Stena Feronia och Vessel Traffic Service (VTS), hädanefter refererat till som VTS, strax innan de två fartygen kolliderade (MAIB, 2012). Detta är ett exempel på hur dålig kommunikation kan leda till katastrofer och visar på nödvändigheten av att använda korrekt Standard Marine Communication Phrases (SMCP), hädanefter refererat till som SMCP, över radion i situationer då språket kan vara ett hinder. Under mina studier i sjökaptensprogrammet samt under praktik/jobb ombord på fartyg har jag stött på problem i samarbetet mellan VTS och fartygen. Ett konstaterande rätt tidigt var att vissa VTS-operatörer samt vissa sjömän inte är helt klara med vilka befogenheter en VTS har, samt hur kommunikationen skall föras. Detta fick mig att intressera mig för ämnet och jag började läsa igenom vad lagtexterna och 3

rekommendationerna sa om detta. Dessutom hittade jag ett antal intressanta haverirapporter som bekräftade mina misstankar om att problemen existerade på flera håll. 1.1 Syfte Syftet med detta arbete är att undersöka hur kommunikationen mellan VTS och fartyg förs och hur missförstånd mellan parterna kan undvikas. 1.2 Frågeställningar Vilka komplikationer kan uppstå i kommunikationen mellan fartyg och VTS? Vad finns det för erfarenheter hos befälen? 1.3 Avgränsning För att avgränsa arbetet har jag valt att fokusera på kommunikationen mellan VTS och fartyg som förs via VHF-radio. I arbetet tar jag heller inte upp eventuella nationella lagar och förordningar som kan skilja sig från de internationellt satta. 4

2 BAKGRUND I följande kapitel beskrivs kortfattat VTS historia, regelverk och riktlinjer för kommunikationen mellan fartyg och VTS, allmänt om kommunikation och störningar samt tre haverirapporter. 2.1 Trafikövervakningsystemens historia Runt 1950 började vissa hamnar, med hjälp av landbaserad radar och radiokommunikation, övervaka fartygen som trafikerade dessa. Detta gjordes framförallt för att effektivisera trafiken in och ut från hamnarna. Då detta infördes såg man även en annan effekt av trafikövervakning och detta var att antalet olyckor i dessa hamnar minskade. (IALA, 2012) Under 1960- och 1970-talen inträffade ett flertal stora fartygsolyckor som gjorde allmänheten orolig då man började inse vilken stor miljöförstöring som kan medfölja en fartygsolycka. Detta satte stor press på myndigheterna att höja säkerheten ombord på fartyg för att på så sätt minska miljöförstöringen. För att minska riskerna till att detta skedde i närheten av kuster och hamnar utökades fartygsövervakningen samt fartygstrafikregleringen till fler ställen. (IALA, 2012) I det tidiga skedet var det debatt om hur detta system skulle skötas. Flera lotsar och fartygsbefäl var rädda att denna nya övervakning och trafikreglering skulle innebära att mer av fartygets navigationsbeslut skulle fattas av landbaserade organisationer. Det blev klart att riktlinjer för detta system måste uppkomma. (IALA, 2012) År 1985 antogs den första resolution gällande VTS, Resolution A.578(14) Guidelines for Vessel traffic services av International Maritime Organization (IMO). Denna resolution beskrev procedurerna för användandet av VTS samt planeringen av ett VTSområde. Det saknades dock ett flertal punkter såsom bestämmande av vilka skyldigheter de olika parterna besatt och hur träningen för Vessel Traffic Service Operator (VTSO) skulle se ut. IALA tillsammans med International Maritime Pilots Association (IMPA) och International Associtation of Port and Harbours (IAPH) genomförde en uppföljningsstudie av resolution A.578(14). År 1997 reviderade de och uppdaterade de denna resolution in i den nuvarande gällande guiden resolution A.857(20) Guidelines for Vessel Traffic Services. (IALA, 2012) 5

Allt som tiden har gått och teknologin har blivit mer avancerad har fördelarna med VTS rörande höjd säkerhet och minskande av miljöförstöring blivit uppenbar. Detta har lett till att det idag finns långt över 500 VTS-områden runt om hela världen. Med den stora ökningen av användandet av VTS har även olika kategorier av denna service uppkommit så som kustnära, hamn, flod och inlandsvattens VTS. (IALA, 2012) 2.2 International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) IALA bildades 1957 och finns till för att samla sjöfartsinriktad information från hela världen så att alla kan ta del av det. Syftet med detta är att höja sjösäkerheten, minska miljöpåverkan och öka kostnadseffektiviteten. De har gett ut ett antal rekommendationer och riktlinjer som blivit praxis i stora delar av världen, bland annat en VTS-manual. (IALA, 2014) Denna manual anses vara den mest omfattande guiden för VTS och innehåller det mesta man kan behöva veta när man på något sett är involverad i VTS. (IALA, 2012) 2.3 Lagar och förordningar I det följande beskrivs vad olika lagar, förordningar och riktlinjer säger om hur kommunikationen mellan VTS och fartyg bör föras. De olika punkterna är utvalda utifrån deras relevans till ämnet och är därefter fritt översatta och tolkade. I det följande beskrivs också kortfattat om International Maritime Organization (IMO), hädanefter refererat som IMO, och dess uppbyggnad. 2.3.1 International Maritime Organization (IMO) År 1948 antog de Förenta Nationerna (FN) en kommission som etablerade det första organ som enbart fokuserade på sjöfart. Detta var Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO), numera kallat IMO. Detta organs viktigaste uppgift var först och främst att arbeta för minskad förstöring av den marina miljön samt förbättring av säkerheten till sjöss. På 2000-talet började även större fokus läggas på säkerhet till sjöss gällande till exempel terrorism och piratverksamhet. (IMO, 2013) 6

IMO är uppbyggt på fem kommittéer. De två viktigaste kommittéerna är Maritime Safety Committee (MSC), som har hand om alla säkerhetsrelaterade frågor och Marine Environment Protection Committeee (MEPC), som tar hand om frågor gällande utsläpp och förstöring av den marina miljön. Dessa två kommittéer har sju underkommittéer för att assistera dem i olika områden. (IMO, 2013) Strukturen för IMO kan ses i figur 1 där man även kan se de resterande tre kommittéerna Legal Committee (LC), Technical Cooperation Committee (TCC) och Facilitation Committee (FC). IMO har under åren stött antagandet till cirka 50 olika konventioner och protokoll och antagit mer än 1000 regler och rekommendationer gällande sjöfart. (IMO, 2013) De tre viktigaste konventionerna är International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) och International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW). (IMO, 2014) Figur 1 En bild som visar IMO:s struktur. (ClassNK, 2014) 7

2.3.2 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) International Maritime Organizations (IMO) konvention International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) har i kapitel V regulation 12 de enda punkterna som specifikt talar om VTS. De lyder som följande: 1. Vessel traffic services (VTS) contribute to safety of life at sea, safety and efficiency of navigation and protection of the marine environment, adjacent shore areas, work sites and offshore installations from possible adverse effects of maritime traffic. 2. Contracting Governments undertake to arrange for the establishment of VTS where, in their opinion, the volume of traffic or the degree of risk justifies such services. 3. Contracting Governments planning and implementing VTS shall, wherever possible, follow the guidelines developed by the Organization*. The use of VTS may only be made mandatory in sea areas within the territorial seas of a coastal State. 4. Contracting Governments shall endeavor to secure the participation in, and compliance with, the provisions of vessel traffic services by ships entitled to fly their flag. 5. Nothing in this regulation or the guidelines adopted by the Organization shall prejudice the rights and duties of Governments under international law or the legal regimes of straits used for international navigation and archipelagic sea lanes. * Refer to the Guidelines on Vessel Traffic Services adopted by the Organization by resolution A.857(20). Punkt 1 talar om meningen med uppförande av VTS. En sådan service skall sträva efter att bidra med ökad säkerhet, effektivisering vid navigering och skyddande av den marina miljön. Punkt 2 talar om att flaggstaten har ansvaret över uppförandet av ett VTS område där de själva anser de vara nödvändigt. Punkt 3 talar om att flaggstaten då de inför ett VTS område skall i den mån de är möjligt följa de riktlinjer uppförda av IMO. Att medverka i en VTS kan endast göras obligatorisk ifall området existerar innanför de territoriella gränserna av denna kuststat. Punkt 4 talar om att flaggstaterna skall sträva efter att säkerhetsställa att de fartyg som opererar under deras flagg ska medverka och följa de bestämmelser gällande VTS. Punkt 5 talar om att inget av dessa punkter samt riktlinjer satta av IMO tar ifrån ansvaret och rättigheterna för flaggstaterna under internationell lag eller de lagar som existerar i farvatten som används för internationell sjöfart. 8

2.3.3 IMO resolution A.857(20) Guidelines for Vessel Traffic Services Här tas det upp ett antal punkter ur denna IMO-resolution som kan anses vara relevanta till ämnet i detta arbete. Texterna är tagna direkt ur resolutionen och följs av en egentolkning av dessa. 2.1.3 The benefits of implementing a VTS are that it allows identification and monitoring of vessels, strategic planning of vessel movements and provision of navigational information and assistance. It can also assist in prevention of pollution and co-ordination of pollution response. The efficiency of a VTS will depend on the reliability and continuity of communications and on the ability to provide good and unambiguous information. The quality of accident prevention measures will depend on the system's capability of detecting a developing dangerous situation and on the ability to give timely warning of such dangers. I det fösta stycket av denna text beskrivs fördelarna med införandet av VTS så som identifiering och övervakning av fartyg, planering av fartygs rutter i området, navigationsinformation och assistans samt förhindrande av miljöförstöring. Andra stycket säger att om VTS skall fungera så bra som möjligt krävs det att kommunikationen mellan parterna sker på ett tillförlitligt och kontinuerligt sätt och att informationen som överförs är korrekt och otvetydig. Till sist står det att åtgärderna för förhindrande av olyckors effektivitet är beroende av systemets förmåga att upptäcka farliga situationen och att i ett tidigt skede ge varningar om detta. De tre följande punkterna talar om de olika typerna av tjänster en VTS kan erbjuda. Informationstjänsten (INS) 2.3.1 The information service is provided by broadcasting information at fixed times and intervals or when deemed necessary by the VTS or at the request of a vessel, and may include for example reports on the position, identity and intentions of other traffic; waterway conditions; weather; hazards; or any other factors that may influence the vessel's transit. Denna punkt beskriver tjänsten som används för att ge ut information till de medverkande i VTS-området. Informationen ges på bestämda tider och intervaller eller då det anser vara nödvändigt av VTS eller på begäran av fartygen. Informationen kan bland annat bestå av positionsbestämning, identifiering av andra fartyg och deras avsikter, sjöförhållanden, väderrelaterande data, faror eller annan information som kan vara för fartygen viktiga. Navigationassistanstjänsten (NAS) 2.3.2 The navigational assistance service is especially important in difficult navigational or meteorological circumstances or in case of defects or deficiencies. This service is normally rendered at the request of a vessel or by the VTS when deemed necessary. 9

Navigationsassistans sägs i denna punkt vara speciellt viktig i svåra navigations- eller väderförhållanden eller vid tillfällen då det uppkommit fel eller brister. Tjänsten ges vanligen på VTS eller fartygens begäran. Trafikorganiseringstjänsten (TOS) 2.3.3 The traffic organization service concerns the operational management of traffic and the forward planning of vessel movements to prevent congestion and dangerous situations, and is particularly relevant in times of high traffic density or when the movement of special transports may effect the flow of other traffic. The service may also include establishing and operating a system of traffic clearances or VTS sailing plans or both in relation to priority of movements, allocation of space, mandatory reporting of movements in the VTS area, routes to be followed, speed limits to be observed or other appropriate measures which are considered necessary by the VTS authority. Denna tjänst används för ledning av trafiken och planering av fartygs framtida rörelser för att förhindra trafikstockning och faror. Denna tjänst är speciellt användbar vid tillfällen då hög trafiktäthet råder eller vid genomförande av en specialtransport pågår som kan anses störa den vanliga trafiken. Då fartygs rörelser regleras och ruttplaner i VTS området bestäms skall det tas i beaktande prioritering av de medverkandes framfart, utrymme, obligatorisk rapportering, rutter som skall följas, fartbegränsningar eller andra lämpliga åtgärder. 2.3.4 When the VTS is authorized to issue instructions to vessels, these instructions should be result-oriented only, leaving the details of execution, such as course to be steered or engine manoeuvres to be executed, to the master or pilot on board the vessel. Care should be taken that VTS operations do not encroach upon the master's responsibility for safe navigation, or disturb the traditional relationship between master and pilot. I denna punkt sägs att de instruktioner som ges från VTS till fartygen endast skall vara resultatinriktade och lämna specifika detaljer i genomförandet till befälhavaren eller lotsen ombord på fartyget. Det skall undvikas att inkräkta på befälhavarens ansvar för säker navigation och det normala samarbetet mellan lots och befälhavare. 2.4.1 Communication between a VTS authority and a participating vessel should be conducted in accordance with the Guidelines and Criteria for Ship Reporting systems and should be limited to information essential to achieve the objectives of the VTS. IMO Standard Marine Communication Phrases should be used where practicable. Denna punkt talar om att kommunikationen som förs mellan VTS och den medverkande i VTS-området skall föras enligt resolution MSC 43(64) - Guidelines and Criteria for Ship Reporting Systems, paragraf 2.2, Communication. Informationen som överfars 10

skall endast vara sån som är nödvändig för att uppnå VTS mål. I slutet på denna punkt sägs det att SMCP bör användas då det anses vara praktiskt. 2.4.2 In any VTS message directed to a vessel or vessels it should be made clear whether the message contains information, advice, warning, or an instruction. Denna punkt talar om att varje gång en VTS skickar ett meddelande till medverkande i tjänsten skall det tydligt framgå huruvida meddelandet innehåller information, rådgivning, varning eller instruktion. 2.5.2.3 To respond to traffic situations developing in the VTS area and to decide upon appropriate actions the acquired data should be processed and evaluated. Conclusions from the evaluation need to be communicated to participating vessels. A distinction should be made between the provision of navigational information, being a relay of information extracted from the VTS sensors and the traffic image, and the provision of navigational advice, where a professional opinion is included. Denna punkt talar om att informationen VTS samlar ska bli bearbetad och utvärderad innan VTS för några beslut. De slutsatser som dras skall förmedlas till de andra medverkande parter. Det skall även göras en skillnad då VTS endast vidarebefordrar data från deras egna sensorer och då de ger ut navigeringsråd, då de i dessa fall inkluderar en professionell åsikt. 2.6.2 Decisions concerning the actual navigation and the manoeuvring of the vessel remain with the master. Neither a VTS sailing plan, nor requested or agreed changes to the sailing plan can supersede the decisions of the master concerning the actual navigation and manoeuvring of the vessel. Denna punkt talar om att befälhavaren är den som slutgiltligen ansvarar för fartygets navigation och manövrering, oavsett om andra planer gjorts upp med VTS eller om VTS begär andra åtgärder. 2.3.4 Guidelines and Criteria for Ship Reporting Systems I resolution MSC.43(64) Guidelines and Criteria for Ship Reporting Systems som är utgiven av Maritme Safety Committee (MSC) beskrivs riktlinjer och kriterier för fartygsrapporteringssystem. I följande kommer det beskrivas vad denna resolution säger om kommunikationen som skall föras mellan medverkande i ett sådant system utifrån relevans till ämnet. Punkterna är tagna direkt ur resolutionen och därefter egentolkade. 11

2.2.1.1 Communication between a shore-based authority and a participating ship should be limited to information essential to achieve the objectives of the system and, unless there is an emergency involving the safety of life at sea or a threat to the marine environment, the information should not be used for any other purpose. Denna punkt säger att kommunikationen som förs mellan en landstation och ett medverkande fartyg endast bör innehålla information som är nödvändigt för att nå målen med systemet. Informationen skall inte användas till andra ändamål såvida det inte är en nödsituation där risk för liv eller miljön föreligger. 2.2.1.2 The communication system should enable the shore-based authority and the participating ship to exchange information. The communication should be clear and simple and avoid imposing an undue burden on masters, officers of the watch and pilots. The language used should enable the shore-based authority and the participating ship to understand each other clearly. Where language difficulties exist and in particular where requested by the master or the shore-based authority, a mutually agreed upon language or English, using the Standard Marine Communication Phrases, should be used. Denna punkt säger att kommunikationssystemet bör vara sådan att information mellan landstationen och det medverkande fartyget kan utbytas. Kommunikationen bör hållas tydlig och enkel och bör inte onödigt belasta befälhavaren, vakthavande befäl eller lots. Språket som används skall vara sådant att båda parterna förstår varandra väl. Då det föreligger språksvårigheter, och/eller om parterna själva kommit överens om det, skall ett gemensamt valt språk eller engelska användas med hjälp av SMCP. 2.2.1.6 The system should be planned to transmit information quickly and securely in the most effective way. I denna punkt sägs det att systemet bör vara planerat så att information kan överföras snabbt och säkert på det mest effektiva sättet. 2.4 Standard Marine Communication Phrases (SMCP) Denna IMO-resolution uppstod för att förminska kommunikations svårigheter till sjöss. Den baserar sig på förenklade meningar på engelska anpassade till sjön och är avsedda att kunna användas både i rutinärenden och i nödsituationer. (IMO, 2014) I detta delkapitel tas det upp en del av de standardiserade språket som ska föras mellan VTS och fartyg beroende av dess relevans till detta arbete. 12

2.4.1 Grundläggande för kommunikation med SMCP Kommunikationen skall föras på sådant sätt att risken för missförstånd blir lägre. Detta genom att förenkla det engelska språket och att ta bort vissa ord så att endast det mest essentiella i meningen lyfts fram. (IMO, 2002) Ord som the, a/an, is/are skall användas sparsamt eller helt tas bort. Användandet av synonymer skall undvikas samt även användandet av sammandragna ord (så som I m, didn t, you re). (IMO, 2002) Vissa ord i det engelska språket kan få olika betydelser beroende på sammanhanget. Dessa ord kan vara "may", "might", "should" and "could". För att undvika missförstånd skall man undvika dessa ord och istället bygga upp sina meningar med ord som inte går att misstolka. (IMO, 2002) För att svara på en fråga skall man enligt SMCP alltid börja meningen med antingen Yes eller No följt av en korrekt mening enligt SMCP. Då informationen för att svara på frågan inte finns vid tillfället svarar man Stand by följt av den tidsintervall då informationen kan vara tillgänglig. Då information för att svara på frågan inte existerar svarar man No information. Om man skall svara på en uppmaning eller en rekommendation från en landstation (till exempel en VTS) skall man svara med I will/can eller I will not/cannot följt av en repetition av deras uppmaning/rekommendation. (IMO, 2002) Då man i sitt eget meddelande upptäcker ett fel som man vill rätta till skall man först säga Misstake följt av det som var fel. Därefter säger man Correction följt av den korrigerade delen. (IMO, 2002) Då en viss information i ett meddelande kan vara av viktigare natur bör man repetera just denna information. Detta görs genom att säga Repeat följt av den föregående informationen som ansågs särskilt viktig. Ifall man vill att någon skall repetera föregående meddelande säger man Say again (please). (IMO, 2002) 13

Ordet can ska användas med försiktighet. Vid användande av detta ord skall det göras helt klart ifall ordet endast syftar till att det eventuellt kan vara på ett visst sätt. I ett tvetydigt sammanhang bör man inte använda ordet överhuvudtaget. (IMO, 2002) 2.4.2 Message markers (meningsmarkörer) För att underlätta kommunikationen mellan VTS och fartyg rekommenderas det att använda message markers (meningsmarkörer). Dessa markörer sätts i början av meningen och berättar vad innehållet i meningen syftar på. Det finns enligt SMCP åtta olika såda markörer, dessa är: i. INSTRUCTION (instruktion) Då denna markör används ges en instruktion ut som baserar sig på en gällande förordning. Mottagaren är skyldig att lyda denna instruktion såvida personen i fråga inte anser att det föreligger en säkerhetsrisk genom att så göra. ii. ADVICE (rekommendation) Då denna markör används ges en rekommendation ut som baserar sig på givna rekommendationer. Mottagaren är inte skyldig att följa dessa men övervägande bör göras. iii. WARNING (varning) Då denna markör används vill avsändaren varna mottagarna för en föreliggande fara. Mottagaren borde omedelbart uppmärksamma denna fara. iv. INFORMATION (information) Då denna markör används vill avsändaren ge ut observerade fakta, situationer etcetera. v. QUESTION (fråga) Denna markör indikerar att följande meddelande är av frågande karaktär. Ett meddelande utsänt med denna markör förväntas att bli besvarad på. vi. ANSWER (svar) Denna markör indikerar att följande meddelande är ett svar på en föregående fråga. Ett meddelande med denna markör för inte innehålla en annan fråga. vii. REQUEST (begäran) Denna markör indikerar att avsändaren vill att något skall bli arrangerat eller för personen i fråga tillgängligt. Denna markör får inte användas till något som omfattar navigation. viii. INTENTION (avsikt) 14

Då denna markör används vill avsändaren informera om närmaste navigationsåtgärder denne avser att göra. (IMO, 2002) 2.5 Kommunikation och störningar I följande beskrivs allmänt hur kommunikationsprocessen kan se ut mellan två parter och vilka störningar som kan uppkomma. En kommunikation inleds med att något skall förmedlas från en part till en annan. För att göra detta måste den sändande parten, i fall då radio används, formulera sig med ord. Då tanken är formulerad sänds sedan detta genom en kanal till exempel en VHF-radio och mottages sedan av en annan part. Vid mottagande av meddelandet kommer nu den andra parten att tolka detta. (Gibson, 2002) I denna process kan olika störningar uppkomma. De kan kategoriseras som interna, externa och semantiska. Interna störningar kan uppkomma på grund av känslor till exempel stress eller irritation. Externa störningar kan till exempel vara brus i radion eller andra ljud som distraherar. Semantiska störningar innebär att mottagaren kan tolka meddelandet på ett annat sätt än vad sändaren avsåg på grund av olika sätt att tolka informationen. (Jandt, 2007) I figur 2 ges en illustration hur störningar (barriärer) i en kommunikation kan se ut. Figur 2 Barriärer i kommunikationsprocessen (Kaufmann & Kaufmann, 2005) 15

2.6 Haverirapporter I följande delkapitel kommer det redovisas tre olika haverirapporter som i någon mening involverade VTS och fartyg och kommunikationen där emellan. Dessa tre rapporter är utvalda för att visa på olika problem som kan uppstå i samarbetet mellan VTS och fartyg. I redovisningen av dessa rapporter kommer det i detta arbete i första hand fokuseras på kommunikationen som fördes mellan de inblandade parter. 2.6.1 Haverirapport 1 - Grundstötning av Maersk Kendal Denna haverirapport är en följd av en utredning på grundstötningen av containerfartyget M/V Maersk Kendal den 16:e september 2009 i Singaporesundet. Rapporten är utgiven av Marine Accident Investigation Branch (MAIB). Följande är ett sammandrag över händelsen i fråga utifrån rapporten. Containerfartyget Maersk Kendal var den 16:e september 2009 på väg från Laem Chambang (Thailand) till Tanjung Pelapas (Malaysia) där de skulle lossa containers innan de fortsätta sin resa vidare. Framdrivningsmaskinen var satt till full ahead vilket genererade en hastighet på ungefär 21 knop. På bryggan fanns överstyrman som var vakthavande befäl, befälhavaren och en matros. Klockan 05:30 äntrade fartyget Singaporesundets trafikseparering och överstyrman rapporterade till Singapore Vessel Traffic Information System (VTIS), hädanefter refererade till som VTIS, på VHF-radion då detta är obligatoriskt i detta område. Vid 06:15 tog befälhavaren över på bryggan och överstyrman fick övergå till att assistera med navigeringen. Vid 07:03 anropade VTIS Maersk Kendal med meddelandet: Maersk Kendal, require you to slow down, require you to slow down. Three ships coming out of the Jong channel. (MAIB, 2010) Detta meddelande blev kvitterat av Maersk Kendal och de satte hastigheten till half ahead. Vid detta tillfälle hade de en hastighet på 20,7 knop. (MAIB, 2010) Till svar på Maersk Kendals kvittering meddelade VTIS detta: Thank you very much, keep a good lookout. For your information, bearing from you 267 degrees just under 3 nautical miles away is Kota Delima, Kota Delima going to 16

EAST. Behind her, motor tanker Bright Pacific going to EAST. Exercise caution over. (MAIB, 2010) Därefter identifierade och plottade befälhavaren med hjälp av Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) de tre fartygen (Kota Delima, Bright Pacific och Samho Jewelry) som befann sig på styrbords sida då han trodde detta var de tre fartyg som VTIS nyss varnat om. Det fjärde fartyget (Ace Dragon) som befann sig nästan rakt för över ignorerades. Faktum var att de tre fartygen VTIS ville informera om var Kota Delima, Bright Pacific och Ace Dragon, Samho Jewelry var aldrig på väg ut från Singapore. Befälhavaren gav sedan order om att gira styrbord för att passera akter om de tre plottade fartygen. VTIS fortsatte att anropa de inblandade fartygen för att motverka en förestående farlig situation. (MAIB, 2010) Konversationerna över VHF:n var som följande: Kota Delima Maersk Kendal, Maersk Kendal, Kota Delima on your starboard bow. Maersk Kendal Kota Delima, this is Maersk Kendal replying. Kota Delima Your starboard bow, on your starboard bow, I crossing on your head. Maersk Kendal Yes sir - You can cross, cross my bow. Kota Delima Thank you. VTIS Maersk Kendal, Maersk Kendal, VTIS. Maersk Kendal VTIS, Maersk Kendal. VTIS Bearing from you 277 degrees, distance 2 nautical miles away is the departure tanker Bright Pacific, Bright Pacific going to EAST. What are your intentions? Passing ahead or astern of her over. Maersk Kendal We will pass astern of her. VTIS You will pass astern of her. (PAUSE) Her name is Bright Pacific, if necessary you can call her, you can call her. And your speed is very high; your speed still very high. You are entering our port limit now. Maersk Kendal We are slowing down now sir, speed is coming down. VTIS Thank you, heavy traffic ahead of you. (MAIB, 2010) Därefter anropade VTIS även Bright Pacific för att meddela dem om att Maersk Kendal hade för avsikt att passera akter om dem. Detta kvitterades av Bright Pacific. (MAIB, 2010) 17

07:10 anropade VTIS Maersk Kendal och åter igen bad dem att reducera farten och frågade även om befälhavaren befann sig på bryggan. Irriterad på att hela tiden bli anropad av VTIS svarade Maersk Kendal: Listen I am slowing down all the time, I have two ships out ahead and will pass astern of both of them, no problem. (MAIB, 2010) Därefter följde följande konversation på VHF radion: VTIS - Chemical tanker, chemical tanker, the name is Samho Jewelry Samho Jewelry is a, is a piloted tanker. She is not leaving Singapore she is not leaving Singapore Maersk Kendal - Got the name of the tanker Samho Jewelry. Thank you VTIS - Thank you, it appears that you are heading towards her. Over VTIS Maersk Kendal, Maersk Kendal, VTIS. Maersk Kendal VTIS, Maersk Kendal. VTIS All ships standby, all ships standby. Maersk Kendal, warning to you, ahead of you is the chemical tanker Samho Jewelry, Samho Jewelry pilot onboard. She is, she is going to. VTIS Maersk Kendal, Maersk Kendal warning to you, ahead of you is Samho Jewelry, Samho Jewelry. What is your intention, over? Maerk Kendal We are passing astern and will make an alteration of port after that. VTIS Captain, next time, next time exercise caution please. Navigate with safe speed, Captain you cannot navigate like this. VTIS Maersk Kendal, Captain do you copy? VTIS Maersk Kendal? VTIS Maersk Kendal, Maersk Kendal, VTIS. Maersk Kendal - *Unclear* VTIS Maersk Kendal, shallow water ahead of you, shallow water ahead of you. Maersk Kendal OK sir (MAIB, 2010) Vid detta tillfälle hade Samho Jewelry precis passerat fören på Maersk Kendal och befälhavaren gav order om att börja gira babord för att åter ta sig in i trafiksepareringszonen men strax därpå körde de på grund med en hastighet på ungefär 14,2 knop. (MAIB, 2010) 2.6.2 Haverirapport 2 Kollision mellan Stena Feronia och Union Moon Denna haverirapport är en följd av en kollision mellan Stena Feronia och Union Moon den 7:e mars 2012 och är utgiven av Marine Accident Investigation Branch (MAIB). Följande är ett sammandrag av händelsen i fråga utifrån rapporten. 18

Union Moon, ett lastfartyg med Cooköarna flagg, var på väg ut från hamnen i Belfast. Samtidigt var ro-pax-fartyget Stena Feronia, med brittisk flagg, strax på väg in i samma hamn. Vid 18:26 rapporterade Union Moon till VTS att de passerat boj 12 på utgående, så som brukligt i denna hamn. VTS kvitterade denna rapport och meddelande dem att det inte fanns någon ingående trafik. Stena Feronia anropade VTS vid 18:42 och meddelande att de hade 15 minuter kvar tills de nådde farledsbojen in till hamnen. VTS kvitterade detta meddelande och informerade dem om att det fanns ett fartyg på utgående (Union Moon). VTS gav ingen information vid detta tillfälle direkt till Union Moon om det annalkande ingående fartyget. På Stena Feronia uppmärksammade man Union Moon och hade plottat dem med hjälp av Automatic Identification System (AIS) och höll även en visuell kontakt med dem. Vi detta tillfälle höll Stena Feronia en hastighet på cirka 17 knop och Union Moon en hastighet på cirka 9 knop. Befälhavaren på Stena Feronia lämnade bryggan för att ta hand om en angelägenhet med en passagerare och bad en vakthavande styrman, senare i utdraget om konversationerna som hölls kallat (PEC holder), ta över bryggan under tiden. Vid 18:54 rapporterade Union Moon till VTS att de nu passerade farledsbojen på utgående. VTS kvitterade meddelandet och önskade dem en fortsatt bra vakt. VTS informerade heller inte här Union Moon om det ingående fartygen Stena Feronia. Då VTS någon minut senare insåg att Union Moon inte girade åt styrbord för att undvika Stena Feronia, som man räknat med, anropade VTS dem med följande meddelande: Just to confirm, the Stena Feronia inward just approaching your position. Can you confirm sir you will see this vessel red to red over? (MAIB, 2012) Därefter följde följande konversation över VHF radion och på bryggorna. Union Moon I see. Just now I alter my course to port. VTS Sir, can you confirm sir again please sir, you say you just altered your course to port over? Union Moon Sorry, please repeat.(on Stena Feronia s bridge a voice can be heard muttering an expletive) VTS Sir, can you confirm, did you say you just altered course to port is that correct? Union Moon Yes to to to to to port, yes is correct. VTS Yes sir, this will stand you into danger with the Stena Feronia. You are standing into danger with the Stena Feronia. She is bound to the north side of the fairway buoy over. 19

(on Stena Feronia s bridge the third officer can be heard saying She s altering ) Union Moon I see VTS Stena Feronia Belfast Harbour radio over Stena Feronia Harbour radio - Stena Feronia (Stena Feronia s third officer says, She s already altered course ) VTS Yes sir, can you speak with Union Moon. He has altered course to port and appears to be standing into danger with yourself over. (At the same time Stena Feronia s third officer continues, Coming to collision then quickly repeats Coming to collision ) Stena Feronia Yes erm Union Moon - Stena Feronia (Stena Feronia s third officer repeats, Coming to collision The PEC holder replies Yes ) (Third officer, To the starboard ) (PEC holder, Full to starboard AB, Hard to starboard ) (MAIB, 2012) Vid 18:58 körde Union Moon in med fören i Stena Feronias babordssida strax för om midskepps. (MAIB, 2012) 2.6.3 Haverirapport 3 Kollision mellan Carina Star och Kurama Denna rapport är en följd av en kollision mellan containerfartyget Carina Star och jagaren Kurama. Incidenten inträffade i Kanmon-passagen i Japan den 27:e oktober 2009. Rapporten är utgiven av Japan Transport Safety Board (JTSB) och det följande är ett sammandrag av händelsen i fråga utifrån denna rapport. Containerfartyget Carina Star var på väg genom Kanmon-passagen i Japan. Framför henne gick det långsammare timmerfartyget Queen Orchid och Carina Star väntades hinna upp henne strax efter en bro som gick över passagen. I motsatt riktning närmade sig det japanska militärfartyget Kurama. (JTSB, 2011) Vid 19:08 rapporterade Carina Star till VTS att de passerat den givna rapporteringspunkten. VTS kvitterade detta meddelande och informerade även om ett annat fartyg de sannolikt snart skulle hinna ikapp, detta var fartyget Queen Orchid, som de ombads hålla undan för. I samma meddelande informerade de även om de rådande strömmarna i området. (JTSB, 2011) 20

Vid 19:53 kontaktade VTS återigen Carina Star över VHF radion och följande konversation följde: VTS - CARINA STAR, vessel ahead of you, QUEEN ORCHID is moving to starboard side, so please overtake on her port side. Over, Carina Star - Ok, roger, I will overtake. VTS - Overtake on her port side, QUEEN ORCHID is moving to starboard side, but 1 mile ahead of you, Japanese navy ship is coming. Pay attention. Over, Carina Star - Ok, thank you, I will overtake on my port side. (JTSB, 2011) På Carina Stars brygga kan man höra en röst på koreanska som frågar om de verkligen är tvungna att köra om Queen Orchid på babords sida då ett fartyg i motsatt riktning är på väg mot dem. (JTSB, 2011) Därefter började Carina Star utföra manövern för att köra om Queen Orchid på hennes babords sida. På Carina Star märkte de att de började närma sig Queen Orchid och var tvungna att ge fullt babords roder för att inte kollidera med henne. Samtidigt började Kurama närma sig de båda andra fartygen och VTS uppmärksammade detta och gav ut meddelandet: CARINA STAR, CARINA STAR, opposite course vessel, pay attention. CARINA STAR, pay attention. Carina Star undvek kollision med Queen Orchid genom sin babordsmanöver men detta hade även satt henne i kollisionskurs med det andra fartyget Karuma. Vid upptäckandet av detta la de fullt styrbords roder. Karuma som gjorde 17 knop vid tillfället blev överraskade av Carina Stars rörelser och hann inte reagera i tid för att undvika kollision. Klockan 19:56 kolliderade de båda fartygen. (JTSB, 2011) 21

3 METOD I detta arbete har jag valt att samla de lagar, förordningar och rekommendationer som rör kommunikationen och samarbetet mellan VTS och fartyg. Jag har även valt att undersöka vissa haverirapporter för att analysera vad som gick fel i samarbetet mellan VTS och fartygen. Gällande vilka fraser som är rekommenderade att användas i VHF radio kommunikation finns SMCP. Utöver detta ser jag på vad annan litteratur allmänt säger om kommunikation mellan två parter. I detta arbete har jag även fört intervjuer med kunniga i området för att se vad andra har för erfarenheter med VTS. 3.1 Respondenterna Respondent 1 examinerades från sjökaptensprogrammet 2010 och har sedan dess arbetat som befäl på fartyg trafikerande mestadels på Östersjön. Respondent 2 är utbildad sjökapten och har under flera decennier arbetat som befälhavare på fartyg trafikerandes över hela världen. Respondent 3 har arbetat till sjöss sedan tidigt 60-tal och examinerades från sjökaptenslinjen 1972 och har därefter arbetat som befälhavare på fartyg trafikerandes över hela världen. 3.2 Forskningsetiska principer Vetenskapsrådet som har för uppgift att skydda integriteten hos medverkande i forskning satt upp ett antal regler som tillsammans kallas forskningsetiska principer. De olika reglerna kan delas upp i fyra huvudkrav: informationskravet, samtyckeskravet, konfidentialitetskravet och nyttjandekravet. (Vetenskapsrådet, 2002) Informationskravet säger att forskaren måste informera den medverkande om syftet med arbetet. Det säger också att den medverkande ska vara frivillig och endast behöva svara på sådant denne vill svara på. (Vetenskapsrådet, 2002) Samtyckeskravet säger att den medverkande när som helst får avbryta undersökningen. (Vetenskapsrådet, 2002) Konfidentialitetskravet säger uppgifter om de medverkande skall i största möjliga mån behandlas konfidentiellt och förvaras så att inga utomstående kan ta del av dem. (Vetenskapsrådet, 2002) 22

Nyttjandekravet säger att den insamlade datan från medverkande endast får användas i forskningsändamål. (Vetenskapsrådet, 2002) Dessa principer är tillämpade vid genomförandet av intervjuerna i detta arbete. 23

4 RESULTAT I det följande analyseras kommunikationen och samarbetet mellan VTS och fartygen i de olika haverirapporterna samt redovisas resultaten från intervjuerna. 4.1 Grundstötning av Maersk Kendal Då grundstötningen i sig inte kan förklaras endast med dålig kommunikation och samarbetet mellan VTIS och fartygen finns ändå vissa element i det hela som kan ha varit en bidragande faktor. VTIS är under hela händelsen mycket aktiva och inser i ett tidigt skede att en fara kan föreligga i Maersk Kendals navigationsbeteende. Då VTIS gav första informationen angående de tre utgående fartygen blev det aldrig specificerat exakt vilka fartyg det rörde sig om. Detta föranledde i att Maersk Kendal plottade Samho Jewelry (som inte var på väg ut från Singapore) istället för Ace Dragon. När Maersk Kendal sedan planerade för sina manövrer gjorde de detta i tron om att Samho Jewelry skulle fortsätta ut över separeringen och därför passera för om dem. VTIS uppmanade Maersk Kendal under ett flertal gånger om att sakta ner på farten, vilket de så också gjorde, dock blev effekten för svag och hastigheten hölls under hela händelsen i sammanhanget hög. De fortsatta uppmaningarna från VTIS om att Maersk Kendal bör sakta ner farten gjorde dem på bryggan irriterade. Vid tillfället då VTIS förstod att Maersk Kendal tänkte passera akter om Samho Jewelry anropade de ännu en gång till dem och försökte förklara att detta fartyg inte var på väg ut från Singapore. Maersk Kendal svarade på detta meddelande genom att endast konfirmera att de uppfattat namnet på detta fartyg och fortsatte gira styrbord för att passera akter om dem. Maersk Kendal var nu långt utanför sin planerade rutt på grund av deras undanmanövrer, som var baserade på fel information, och de styrde nu emot ett grund. Varning om detta kom från VTIS men trots varningen körde Maersk Kendal upp på grundet. 4.2 Kollisionen mellan Stena Feronia och Union Moon Union Moon som var det utgående fartyget rapporterade som brukligt till VTS vid passering av de förbestämda bojarna. VTS kvitterade dessa rapporteringar och meddelade att det inte fanns några ingående fartyg för stunden. Då det ingående fartyget Stena Feronia sedan rapporterade att de hade 15 minuter kvar tills de nådde den första bojen in i hamnen gavs ingen informationen om detta direkt till Union Moon av VTS. Inte heller då Union Moon gav sin sista rapportering vid passerande av denna boj gavs 24

någon information om Stena Feronia av VTS. Då Union Moon senare mötte Stena Feronia hade de dem på sin styrbord sida. De var därför enligt COLREG det fartyg som borde väja. När VTS upptäckte att Stena Feronia inte utförde några manövrar för att undvika kollision kontaktade de dem via VHF-radion. I meddelandet från VTS till Union Moon bad de att få bekräftat att Union Moon hade till avsikt att möta Stena Feronia red to red (röd mot röd). Union Moon svarade att de nu tänker gira åt babord. Därefter följer en konversation över radion då VTS försöker reda ut denna förvirring som uppstod. VTS tog även kontakt med Stena Feronia som på bryggan blivit mycket förvånade över Union Moons plötsliga gir åt babord. De konstaterar på bryggan att en kollision var annalkande och försöker förgäves gira undan genom att ge hårt styrbordsroder. 4.3 Kollisionen mellan Carina Star och Kurama Carina Star var i en trång del av Kanmon-passagen ett upphinnande fartyg till Queen Orchid. VTS kontaktar Carina Star och informerar om att Queen Orchid tänker gira åt styrbord och de ber Carina Star att därför köra om dem på deras babordssida. Carina Star kvitterar detta meddelande och säger att de tänker köra om henne. I motstående riktning nalkar ett militärfartyg som håller en hög hastighet genom passagen. VTS ger en varning om detta fartyg till Carina Star efter en repeterande uppmaning om att de skulle köra om Queen Orchid på hennes babordssida. Carina Star svarar med att bekräfta att de tänker göra omkörningen på Queen Orchids babordssida. Carina Star börjar hamna alldeles för nära Queen Orchid och är tvungna att ta till hårt babordsroder för att undvika kollision med henne. Detta fick dem att hamna fel i farleden och de låg nu i kollisionskurs med Kurama som närmade sig från motsatt riktning. VTS gjorde ett anrop till Carina Star och varnade dem om Kurama. Carina Star tog dikt styrbordsroder men på grund av den hårda babordsgiren tidigare hann de inte väja och de båda fartygen kolliderade. 4.4 Intervjuer med kunniga i området I det följande redogörs för resultaten från intervjuerna 4.4.1 Intervju med respondent 1 Denna intervju fördes med ett befäl som har erfarenheter från Östersjötrafik. Han har mest haft kontakt med svenska och finska VTS. Respondenten ansåg att det rådde stor 25

skillnad mellan svensk VTS och finsk VTS. Han upplever att Archipelago VTS och Helsinki VTS är bättre på att ge ut information om rådande trafiklägen än Stockholm VTS. Archipelago VTS är även mer aktiva med att ge ut rådgivning gällande navigering. Han säger att Stockholm VTS ger allt för knapphändig information angående trafikläget för att det faktiskt ska hjälpa dem. Här uppe i Östersjön är det väldigt stor skillnad på Helsinki VTS, Archipilago VTS och Stockholm VTS. Helsinki VTS ger ganska bra information, Archipilago ger bra information och de vill vara lite mer styrande medan Stockholm VTS information är otillräcklig.(respondent 1) Han berättar att med Stockholm VTS använder de engelska i sin kommunikation. SMCP var för honom ett nytt begrepp och han kände inte till att det fanns ett standardiserat språk för kommunikation med landstationer. Han trodde heller inte att det var vanligt i dessa vatten att SMCP används. Om du frågar någon om SMCP som är aktiv idag, någon som gått på linje här i Östersjön 15 år till exempel en lots, så tror jag inte ens dom vet vad det är.(respondent 1) Då de kommunicerar med VTS, både på svenska sidan och på finska, använder de sig av vanligt tal. Respondenten berättar att vitsen med att föra konversationerna med Stockholm VTS på engelska är att alla andra fartyg i området ska kunna få ta del av informationen som överförs dem emellan. Detta blir då extra nödvändigt då Stockholm VTS själva inte går ut med den informationen till andra fartyg. Han berättar att det finns skillnader på hur vissa utländska fartyg kommunicerar med VTS jämfört med finska och svenska fartyg. Respondenten menar att vissa på de utländska fartygen, då de kvitterar ett meddelande från VTS, endast svarar med OK. Då säger han att det blir väldigt svårt att veta ifall man faktiskt har tagit del av informationen given av VTS och att man förstått den. Det är ju så med utländska fartyg att dom kanske inte alltid är lika skötsamma som oss i Finland och Sverige. Så när VTS:en ropar ut någonting till exempel information om ett kommande möte svarar vissa av de utländska fartygen med bara OK. Då undrar man ju om han verkligen förstår det där? Bryr han sig om det där eller är det bara hans sätt att kvittera ett meddelande? VTS:en hade nog hellre sett att de repeterade allt så att de kan säkerhetsställa att de faktiskt förstod allt.(respondent 1) 26