F a k t a o m h a s t i g h e t Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa. Därför är det avgörande att vi bestämmer oss för att bygga banor som klarar 350 km/h.
Fram kommer man väl alltid? EUROPAKORRIDOREN är den region som sträcker sig från Hamburg till Göteborg och Stockholm, via Köpenhamn och Öresundsregionen. Här planeras ett system med höghastighetsjärnvägar som ska binda samman regioner i Sverige, och Sverige med Danmark och norra Tyskland. Kanske det. Men problemet är att det inte alltid räcker med det. Inte för den familj som vill ha kvar sina bopålar i Linköping, men ändå kunna arbeta och studera i Stockholm. Inte för industriföretaget i södra Sverige som behöver rekrytera medarbetare med spetskompetens men som misslyckas, därför att de människor de söker inte vill flytta från den stimulerande och kunskapsintensiva miljön i t ex Lund, Malmö eller Köpenhamn. Inte för den småländske småföretagaren som tävlar med sin spanske konkurrent om att ge en viktig kund i Stuttgart bästa tänkbara service. Det handlar alltså inte bara om att komma fram utan även om att komma fram i rätt tid. Hastigheten är avgörande. Och med modern höghastighetsteknik krymper restiderna drastiskt. I övriga Europa är byggandet av höghastighetsbanor som klarar 300 350 km/h redan i full gång. I den här skriften har vi samlat fakta kring varför Sverige måste utveckla och komplettera det nuvarande järnvägsnätet (som i grunden formades på 1800-talet), med helt nya höghastighetsbanor för hastigheter upp till 350 km/h. Texten är faktagranskad av professor Bo-Lennart Nelldal vid Kungl Tekniska Högskolan i Stockholm. Fakta om hastighet är producerad och utgiven av Europakorridoren AB. 2004; Europakorridoren AB
Tåget hur snabbt ska det gå? På 1850-talet började de första riktiga järnvägarna byggas i Sverige. Riksdagen beslutade att staten skulle bygga de viktigaste järnvägarna, stambanorna, som knöt ihop landet medan privat kapital skulle finansiera de lokala, mindre banorna. Syftet med stambanorna var att förbinda de största städerna med varandra och samtidigt bryta ny bygd mellan dem. Därför lades banorna ibland lite vid sidan av stora städer (som t ex Örebro och Jönköping), samtidigt som nya städer växte upp vid järnvägsknutarna, t ex i Hallsberg och Nässjö. Det är förklaringen till att stambanorna inte alltid går där de största resbehoven finns. Stambanorna byggdes från början med en standard som tekniskt tillät hastigheter på ca 100 km/h, även om tågen gick långsammare. Vid sekelskiftet 1900 var 90 km/h högsta tillåtna hastighet på det svenska järnvägsnätet. Redan på 1930-talet sattes hastighetsrekordet 200 km/h med ånglok i England och Tyskland och 1955 kördes ett franskt ellok i 331 km/h. 1991 sattes det nuvarande hastighetsrekordet på 515 km/h av det franska höghastighetståget TGV (Train Grand Vitesse). Hur fort man kör ordinarie trafik är både en teknisk och ekonomisk fråga. Hastigheten har dock höjts till 200 km/h på konventionella banor och till drygt 300 km/h på höghastighetsjärnvägar. I Frankrike kör man nu 320 km/h och i Tyskland 330 km/h. I Spanien planerar man att köra 350 km/h på den nya höghastighetsbanan mellan Madrid och Barcelona. Nya banor i dagens Europa planeras därför oftast för 350 km/h.
Vad är höghastighetståg? X2000 är inte ett höghastighetståg utan ett snabbtåg. Det är konstruerat för att luta i kurvorna och har inställbara hjul som kan köra fort på kurviga spår. Där vanliga tåg kan köra 160 km/h kan X2000 köra 200 km/h. Höghastighetståg körs på helt nybyggda banor, reserverade för snabb persontrafik och lätta snabbgodståg, i hastigheter på 250-350 km/h. Banorna har inga plankorsningar med vägar och trafiken har hög säkerhet, t ex genom automatisk hastighetsövervakning. De byggs helt enkelt så raka att man kan köra fort med tåg som inte har X2000-tågens korglutning. Kurvradier på 5-6 km är vanliga, men lutningarna kan vara större än på vanliga järnvägar eftersom höghastighetsbanan vanligtvis inte trafikeras av tunga godståg. På 1990-talet började man investera i järnvägar, både genom att uppgradera gamla banor och att bygga nya länkar. Den hastighetsstandard man byggde för var 200 km/h för vanliga tåg och 250 km/h för X2000- tåg. Ännu finns dock inga tåg för 250 km/h i Sverige och heller inga beslut om högre hastigheter vid nya järnvägsbyggen.
nya linjer uppgraderade linjer Glasgow Edinburgh Oslo Göteborg Jönköping Stockholm Helsinki St Petersburg Tallinn Ett europeiskt höghastighetsnät växer fram Lissabon Porto Madrid Dublin Rennes Cardiff Bordeaux Lyon Marseille Nice Barcelona Valencia Amsterdam London Bryssel Köln Lille Frankfurt Luxembourg Paris Strasbourg Zürich Bern Geneve Geneve Milano Genova København Hamburg Hannover Nürnberg München Verona Bologna Rom Helsingborg Malmö Gdansk Berlin Prag Wien Ljubljana Zagreb Napoli Bari Katowice Warsawa Bratislava Budapest Belgrad Sarajevo Tirana Skopje Riga I Europa finns i dag drygt 300 mil höghastighetsbana. Nätet byggs ut successivt och det går allt snabbare att åka tåg. Resandet har ökat i takt med att nätet byggts ut. Tåget har tagit marknadsandelar från flyg och bil men har också skapat nya resmöjligheter. Frankrike började 1981 och har det största nätet, man kan t ex åka sträckan Paris- Marseille på 3 timmar. I Tyskland, Italien, England, Belgien, Holland och Spanien byggs nya banor som också kopplas ihop med Frankrikes nät. Spanien planerar att bygga 200 mil ny höghastighetsbana till år 2010. Den första banan för 350 km/h byggs nu mellan Madrid och Barcelona. Restiden mellan Madrid och Barcelona ska bli 2,5 timmar vilket ger en medelhastighet på 240 km/h. Förhållandena på denna linje liknar mycket de som råder för Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn. Avståndet, ca 60 mil, är nästan exakt detsamma. Spanien ligger i Europas utkant och befolkningsunderlag och trafikstruktur har också stora likheter med Sverige. Ett europeiskt höghastighetsnät växer fram och de flesta av de nya banorna och tågen byggs för hastigheter på 300-350 km/h. Lviv Sofia Vilnius Minsk Bukarest Kiev Chisinau Istanbul Moskva Ankara Sevilla Malaga Athinai Reggio di C. Europa 2020
Höghastighetstekniken är beprövad och säker Höghastighetstekniken har utvecklats och använts under lång tid. Längst erfarenhet har Japan, där det s k Shinkansen-tåget rullat i 40 år, sedan OS i Tokyo 1964. I dag går det ett Shinkansen-tåg var femte minut mellan Tokyo och Osaka, en sträcka som motsvarar Stockholm-Göteborg. Varje år görs 130 miljoner resor, lika många som i hela Sverige, inklusive alla pendeltåg. Hittills har inte en enda resenär skadats eller dödats i en olycka med dessa tåg. Dessutom är driftsäkerheten och tillförlitligheten hög. På japanska Shinkansen är genomsnittsförseningen bara ca 20 sekunder - inklusive avbrott för jordbävningar, skyfall och tyfoner.
Höghastighetstekniken skonar miljön När människor och verksamheter erbjuds bättre alternativ är de också öppna för att ändra sina vanor och beteenden. Höghastighetstekniken kommer effektivt att flytta trafik från vägar och flyg, till det betydligt miljövänligare tåget. Vid en resa mellan Stockholm och Helsingborg släpper en dieselbuss ut ca 12 kg koldioxid per person (en gas som bidrar till växthuseffekten). Personbilen producerar, med samma förutsättningar, ca 107 kg och flyget ca 50 kg. För tåget är motsvarande siffra 0,0 kg. Under en resa mellan Stockholm och Göteborg motsvarar koldioxidutsläppen från tåget 3 milliliter bensin (0,003 liter). För bilen är siffran 35 liter.* Höghastighetstekniken gör det möjligt för fler att ta tåget. Därför skonar en högre hastighet miljön. */Uppgifterna är hämtade från SJ:s hemsida, www.sj.se. Där kan du själv göra en miljöanalys av ditt resande.
Höghastighet ger tåget en helt ny roll Erfarenheterna från de länder som redan har höghastighetståg är entydiga: Tåget blir snabbt ett väl fungerande alternativ till väg- och flygtrafik. Därmed kan de olika trafikslagen användas där de fungerar bäst. Det totala trafikarbetet kan öka med positiva miljöeffekter. Beräkningar visar att bara den överföring av persontrafiken till järnväg från bil, buss och flyg som en utbyggnad av Europakorridoren skulle ge, i energibesparing motsvarar årsproduktionen i två medelstora vattenkraftverk. Avlastningen av stambanorna medger en ökning och kvalitetsförbättring av godstrafiken på järnväg. Det medför i sin tur att den tunga och olycksbelastade godstrafiken på vägnätet kan minska, med ökad säkerhet och bättre miljö som följd. Höghastighetstekniken ger tåget en helt ny roll i samhället för människorna, för näringslivet, för miljön.
... till Göteborg 00% 00%... till Stockholm 00%... till Köpenhamn Uddevalla Vänersborg 4% 6% 7% 6% 45% 45% Göteborg Borås Jönköping 33% 58% 36% 67% 55% 52% 39% 61% 47% 21% Halmstad Helsingborg 52% 50% 14% 36% Malmö 49% 40% 54% 33% 51% 60% 38% 43% 7% 3% 42% 43% Skövde Värnamo Varberg Köpenhamn Karlstad 4% 14% 25% 23% 35% 29% 54% 48% 54% 25% Hässleholm Kristianstad Växjö Örebro Linköping Nässjö 28% 22% 29% 38% 16% 63% 39% 55% 73% 36% 43% 11% 16% 37% 9% 19% 40% 25% 21% 26% 22% 16% Karlskrona Västerås 16% 25% 41% 7% 8% 30% 25% 48% 30% 24% Norrköping Hultsfred Kalmar Stockholm Nyköping/Skavsta Höghastighetståg sparar tid och ökar utbudet av resor 350 km/h innebär en drastisk förkortning av restiderna i Sverige. Jämför vi med en utbyggnad av de nuvarande stambanorna till 250 km/h innebär en utbyggnad av Europakorridoren att restiden från Stockholm till Köpenhamn och den danska marknaden blir ca 50 minuter kortare. På sträckan Stockholm Göteborg blir tidsvinsten nära 40 minuter. Men kraftigt kortade restider skapar även en större efterfrågan. Beräkningar visar att en utbyggnad till 350 km/h också innebär en klart förbättrad turtäthet i många fall en fördubbling av utbudet. Det sparar tid och skapar möjligheter.
Höghastighetståg ger större regioner Avstånd ska mätas i tid och inte i kilometer. Det är nämligen inte sträckan som avgör om resan är möjlig utan restiden. Därför kan skillnaden mellan en utbyggnad av höghastighetsbanor och konventionella banor beskrivas ganska enkelt: Ju kortare restid, desto längre räckvidd. Hastigheten skapar närhet. När räckvidden ökar skapas också fler möjligheter till kontakter, affärer, studier, service etc. Det vi kallar vår hemmaregion eller hemmamarknad blir större. Både hushåll och företag får tillgång till ett större utbud av både varor och tjänster. Höghastighetståget skapar större regioner. Även de regioner som ligger utanför själva höghastighetsbanorna gynnas, genom att tågen kan gå både på de nya och de gamla banorna. Därmed vinner man tid även på många orter som ligger vid sidan av höghastighetsnätet.
Höghastighetståg främjar tillväxten och skapar sysselsättning Marknaden blir vare sig vi gillar det eller ej alltmer global. Internationellt samarbete blir allt viktigare. Med välfärden är det i stort sett tvärtom. Omsorger av olika slag, hälso- och sjukvård, grundläggande utbildning etc, produceras och används av naturliga skäl främst lokalt och regionalt. För att säkra välfärden krävs större och mer konkurrenskraftiga regioner. Då kan varje del av landet få de resurser som krävs för att dess företag och verksamheter ska vara attraktiva på marknaden. Då skapas också möjligheter för näraliggande regioner att samverka i sin väg ut på världsmarknaden. En utbyggnad av höghastighetsbanor i Sverige innebär även ett tekniksprång. Svensk industri får möjlighet att vara med i teknikutvecklingen inom järnvägssektorn för banor, tåg, signalteknik, kraftöverföring och mycket annat. Marknaden för höghastighetsåg är global och i kraftig tillväxt. Dessutom innebär själva byggandet av banorna ökad sysselsättning och nya möjligheter för byggnadsindustrin. En utbyggnad av höghastighetståg skapar förutsättningar för ökad tillväxt och därmed ökad sysselsättning i Sverige.
Höghastighetståg skapar valfrihet Konkret kan 350 km/h t ex betyda möjligheten att bo på landet, men ändå arbeta i en storstad. Att ha fler orter och fler arbetsplatser att välja på när man söker arbete. Att ha fler skolor, högskolor, universitet och annan utbildning inom dagligt räckhåll, d v s utan att behöva flytta. Att kunna ta del av storstadsområdenas utbud av konst, kultur och nöjesliv. Den linköpingsbo som vill studera eller arbeta i Stockholm får idag, med X2000 och ca 200 km/h, räkna med en restid på 1 tim 40 min. Det betyder att 3 tim och 20 min varje dag används för att resa. Med ett tåg som håller 350 km/h krymper restiden till en dryg timme vilket ger totalt 2 tim restid per dag. Exemplen kan förstås mångfaldigas. För företagen underlättas rekryteringen av nya medarbetare väsentligt. För individen betyder 350 km-tekniken fler möjligheter till utveckling, utbildning och arbete ökad valfrihet.
Höghastighetståg klarar behovet av fler kvalificerade möten Informationsteknologin utvecklas blixtsnabbt. Men, det är framför allt överföringen av rutininformation som förenklas och förbilligas. De flesta personliga möten har helt andra syften. De handlar om kontakt mellan specialister, försäljning och inköp av kvalificerade tjänster och produkter, förhandlingar m m. Allt fler i arbetslivet är kunskapshanterare, har lång utbildning och sysslar med kvalificerad tjänsteproduktion. Erfarenheten visar att informationsteknologins utveckling inte minskar antalet resor. Istället följs IT-utveckling och personresor åt. Behovet av kvalificerade möten ökar. Höghastighetstekniken ökar räckvidden. Den gör det möjligt att till fullo utnyttja IT-teknikens landvinningar och fördelar.
Höghastighetståget frigör kapacitet för godstrafik Södra stambanan är en av Sveriges hårdast belastade järnvägar. Trots moderniseringar och vissa utbyggnader finns tydliga kapacitetsstörningar redan idag. Liknande kapacitetsproblem finns i flera andra regioner t ex omkring Stockholm och Göteborg. Godstrafiken får idag stå tillbaka för persontrafiken vilket medverkar till lägre kvalitet och högre kostnader. Järnvägen får svårt att konkurrera med lastbilstrafiken och näringslivet tvingas välja landsvägstransporter, vilket går stick i stäv med samhällets ambitioner kring ekonomi, trafiksäkerhet och miljö. En satsning på järnvägen som går längre än till att lösa de värsta flaskhalsarna innebär en utbyggnad av ett nytt, tidsenligt trafiksystem som medverkar till att gods från de tusentals tunga lastbilar som varje dag trafikerar våra vägar i stället kan gå på järnväg. Höghastighetståget tränger inte undan eller ersätter Sveriges nuvarande järnvägsnät. Det frigör kapacitet kapacitet som behövs redan idag.
Med höghastighetståg flyttar vi närmare Europa Ser man enbart till folkmängd och yta, är det förvånande hur ofta Sverige lyckats inta en plats bland världens främsta nationer. Meritlistan är imponerande, vare sig vi ser till tekniska landvinningar, affärsliv, sport eller kultur. En viktig del av förklaringen till dessa framgångar är att Sverige varit ett öppet, tillgängligt land, som bejakat påverkan och kunskap utifrån. En järnvägssatsning som håller jämna steg med våra europeiska grannar och alltså klarar 350 km/h kommer att på ett avgörande sätt öka integrationen i norra Europa. 98,5% av världens teknikutveckling sker utanför Sveriges gränser. Vi har mycket att hämta hem när höghastighetståget krymper avstånden och utvidgar vår räckvidd.
Höghastighetståg säkrar konkurrenskraft Resonemang kring förutsättningarna för företagens konkurrenskraft blir lätt lite teoretiska och diffusa. Men när det gäller höghastighetståget går det att redovisa realistiska, konkreta exempel: I takt med att höghastighetsnätet på kontinenten knyts samman, får svenska företag allt svårare att tävla med sina europeiska konkurrenter. Ett företag i södra Sverige kommer inte att kunna nå en viktig kund i t ex norra Tyskland lika snabbt som konkurrenterna på kontinenten även om avstånden i kilometer inte skiljer så mycket. Tack vare höghastighetståget kan konkurrenterna dessutom rekrytera kvalificerade medarbetare från betydligt större upptagningsområden, medan det svenska företaget tvingas söka lokalt. Företagens konkurrenskraft påverkas i högsta grad av möjligheterna att få kvalificerad personal och att snabbt och enkelt kunna finnas på plats hos kunden eller att mycket snabbt få fram ett produktprov eller en reservdel. Höghastighetstågets fördelar gäller nämligen inte bara möjligheten till snabba personresor. Hit hör också att en modern järnväg kan erbjuda helt nya transportmöjligheter för den växande marknaden av högvärdigt gods, med extremt korta transporttider och hög kvalitet.
Höghastighetståg är samhällsekonomiskt lönsamma De investeringar som krävs för att få till stånd ett höghastighetsnät i Sverige från Stockholm till Jönköping och därifrån till Göteborg och Helsingborg/Malmö uppgår till ca 50 miljarder kronor. Riksdagen har beslutat att investera drygt 100 miljarder kronor i järnvägar under perioden 2004-2015. Mot den bakgrunden framstår investeringen i ett höghastighetsnät som högst rimlig. Många tror att Sverige är för litet och för glest befolkat för höghastighetståg. Men Europakorridoren ska dras fram där de många människorna bor och reser. Prognoser visar att järnvägens marknadsandel av resor över 10 mil skulle fördubblas jämfört med i dag, om Europakorridoren byggs. En samhällsekonomisk kalkyl visar att för varje krona som investeras i höghastighetsbanor så får man tillbaka tre kronor i form av tidsvinster, miljöförbättringar och minskade kostnader. Dessa banor är också de som är mest företagsekonomiskt lönsamma i Sverige.
Vad talar för lägre hastighet och lägre kapacitet? 1800-talets stambanenät används fortfarande, medan vägarna kontinuerligt byggts ut och anpassats till moderna resmönster. De järnvägar som nu ska byggas måste anpassas till 2000-talets resmönster och få en standard som är långsiktigt hållbar. Därför behövs ett systemskifte där vi satsar på helt nya höghastighetsbanor för hastigheter upp till 350 km/h den standard som gäller för de flesta nya banorna i Europa. Det är den standard som man bygger de flesta nya banorna för i Europa. Då frigörs också kapacitet för godståg och regionaltåg på det nuvarande bannätet. En principöverenskommelse mellan Danmark och Tyskland anger att en förbindelse Fehmarn Belt ska vara klar 2015. Satsningen finansieras med statsgaranterade lån och är en del av TEN-projektet Nordiska Triangeln, som därmed får sin fortsättning ner i Europa. I Banverkets Framtidsplan finns delar av Götalandsbanan mellan Stockholm och Linköping och mellan Göteborg och Borås redan med. Det är viktigt att dessa delar från början byggs så att de kan ingå i ett framtida höghastighetsnät i Sverige och Europa. Möjligheten till en bättre ekonomisk tillväxt, regional tillväxt, den överlägsna miljöanpassningen, trafiksäkerheten och fördelarna med en internationell samordning talar entydigt för en utbyggnad till vad som snart är europeisk standard 350 km/h.
Europakorridoren i 10 punkter: 1. EUROPAKORRIDOREN är den region som sträcker sig från Hamburg till Göteborg och Stockholm, via Köpenhamn och Öresundsregionen. Här lever och arbetar ca 20 miljoner människor. 2. Idag är kommunikationerna i denna region otillräckliga - och de klarar definitivt inte framtidens behov. Om inget görs kan lastbilstrafiken i regionen komma att öka med 30-40% på 10 år. 3. Europakorridoren baseras på utbyggnad av bl a två järnvägar: Europabanan (Stockholm Helsingborg Köpenhamn Hamburg) och Götalandsbanan (Göteborg Jönköping). 4. Trafiksystemet i Europakorridoren är heltäckande med järnväg, bil, flyg och sjöfart i samverkan. Järnvägen får snabbgodståg, regionaltåg och höghastighetståg på samma bana. 5. Med höghastighetståg krymper restiderna drastiskt. Stockholm-Köpenhamn kommer t ex att ta ca 2 tim 40 min. 6. Höghastighetståget är snabbt och säkert och fyller luckan mellan långa flygresor och kortare resor med bil och tåg. 7. Europakorridoren frigör och skapar ny kapacitet för effektivare godstrafik (liksom regional- och lokaltrafik) på järnväg. 8. Europakorridoren är ett miljöprojekt. Förstudier visar att projektet kan ge stora miljöförbättringar, inte minst genom kraftigt minskade utsläpp från bil och flyg. 9. Europakorridoren kan beskrivas som ett bredband för fysiska transporter, med positiva effekter såväl lokalt och regionalt, som nationellt och internationellt. 10. I Europakorridoren skapas samverkan i nätverk, baserade på moderna, snabba kommunikationer och en ekologiskt hållbar utveckling. Kortast restid 2003 som bäst Med Europa- Förändring i % till Stockholm korridoren som bäst Nyköping 0:59 0:36-39% Norrköping 1:13 0:51-30% Linköping 1:38 1:03-36% Jönköping 3:02 1:21-55% Göteborg 2:59 2:00-33% Värnamo 4:10 1:54-54% Helsingborg 4:40 2:11-57% Malmö 4:11 2:41-29% Nässjö 2:34 2:01-21% Växjö 3:26 2:39-23% Kalmar 4:36 3:39-21% Karlskrona 4:51 3:42-24%
Uppsala Arlanda Stockholm Norrköping Linköping Nyköping/Skavsta Göteborg Landvetter Borås Jönköping Värnamo Helsingør København Kastrup Helsingborg Lund Malmö Nykøbing F Hamburg Lübeck
ORDART