Ert d.nr: Fi2016/04305/S2 Stockholm 2017-03-01 Avs: Naturskyddsföreningen Box 4625 116 91 Stockholm Att: Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen 103 33 Stockholm Remissvar på flygskatteutredningens betänkande En svensk flygskatt [SOU 2016:83] Sammanfattning av Naturskyddsföreningens synpunkter: Naturskyddsföreningen välkomnar utredningens förslag och ser fram emot ett skyndsamt genomförande. De föreslagna skattenivåerna är emellertid för lågt satta för att bidra till uppfyllelsen av nationella och internationella klimatmål. Det är allvarligt. Skattenivåerna bör därför justeras uppåt efter skattens införande. En Sifo-undersökning som Naturskyddsföreningen beställde i november 2016 visar att 73 % av svenskarna är positiva till en flygskatt. Naturskyddsföreningen föreslår att skatteintäkterna används till att öka järnvägsunderhållet. En överflytt från flyg till järnväg är önskvärd och intäkterna kan i någon mån bidra till att förbättra skattens effektivitet i klimathänseende. En sådan skatteväxling kan också öka stödet för en skatt. Järnvägen är idag kraftigt eftersatt. Det finns inget motsatsförhållande mellan en flygskatt och satsningar på internationella förhandlingar, styrmedel, effektivare teknik och nya bränslen. Tvärtom behövs alla dessa verktyg för att minska flygets klimatpåverkan. Naturskyddsföreningen vill se ett starkt svenskt engagemang för skärpta regler i ICAO, en rejäl skärpning av ETS, en omförhandling av Chicagokonventionen, forskning och utveckling av biobränslen och ny teknik, full moms på flygresor, slopade subventioner och stora satsningar på järnväg och andra mer hållbara transportslag. Internationella förhandlingar underlättas av att länder går före och pekar på lösningar. Flera andra länder har redan en flygskatt, nu är det tid för Sverige att sälla sig till den skara länder som visar att flygets utsläpp måste minska.
Naturskyddsföreningen har tagit del av Finansdepartementets remiss av Flygskatteutredningens betänkande En svensk flygskatt (SOU 2016:83). Vi tackar för möjligheten att lämna synpunkter. En subventionerad sektor Flygets klimatpåverkan har visat sig vara en av de svåraste utmaningarna för klimatpolitiken att hantera. Medan utsläppen i andra sektorer minskar ökar de stadigt från flyget. Effektivare flygplan, bättre bränslen och bättre system har bidragit till att bromsa ökningen något, men klarar inte av att vända utsläppstrenden eftersom efterfrågan ökar kraftigt. Den ökande efterfrågan hänger givetvis samman med det låga priset på flygresor. Flyget betalar till skillnad från andra sektorer inte för sina utsläpp. Utrikesflyget betalar ingen moms, och inrikesflyget endast den lägsta momssatsen. Stora offentliga medel går vidare till att subventionera flygplatser. 1 Sammantaget innebär detta enorma subventioner till flyget som skapar en betydligt högre efterfrågan än vad som skulle vara fallet om principen om att förorenaren betalar hade tillämpats. Tåget som är ett betydligt bättre alternativ ur klimatsynpunkt har svårt att konkurrera. Ett bra första steg Naturskyddsföreningen välkomnar därför förslaget till en svensk avreseskatt på flyg. Det är ett efterlängtat och absolut nödvändigt första steg mot att också inkludera flyget i klimatpolitiken. Motsvarande skatter finns redan i andra länder. Vi ser stora möjligheter till förbättringar av förslaget liksom kompletterande åtgärder som måste till, men ser ändå att detta är ett viktigt första steg. Det bästa får inte bli det godas fiende. Om inte flygets ökande utsläpp åtgärdas kommer såväl svenska som internationella klimatmål vara omöjliga att nå. Svenskarnas flygresande står idag för ungefär lika stor klimatpåverkan som biltrafiken i Sverige. 2 Medan det finns många styrmedel för att reglera vägtrafikens utsläpp, och många fler diskuteras, så saknas helt styrmedel för flygets klimatpåverkan. Det är direkt oansvarigt. Om Sverige ska bli ett fossilfritt föregångsland och minska utsläppen med 85 % till 2045 går det givetvis inte att lämna en så viktig sektor utanför. Att en stor del av svenskarnas flygresande sker i andra länders luftrum minskar inte klimatpåverkan och inte heller det svenska ansvaret att minska dessa utsläpp. 1 Bara de kommunala anslagen till lokala flygplatser uppgick till över 210 miljoner kronor 2015, enligt rapporteringen till EU: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/public_services/2015_2016/sweden_sv.pdf 2 KTH 2016. Svenska handlingsalternativ för att minska flygets klimatpåverkan. 2
Starkt stöd Naturskyddsföreningen gav i november 2016 Sifo i uppdrag att fråga svenska folket om deras inställning till en flygskatt. 3 Sifo ställde frågan: I dagarna kommer ett förslag om en ny skatt på svenskt flyg som är till för att minska flygets klimatpåverkan. Hur ställer du dig till att låta flyget betala sin klimatpåverkan genom en ny skatt? Av respondenterna så uppgav 73 % att de var ganska eller mycket positiva till förslaget. Endast 20 % var ganska eller mycket negativa. Undersökningen visade på en positiv majoritet för alla åldersgrupper, kön och partisympatier. Stödet blev ytterligare något starkare när en följdfråga ställdes om att använda flygskatteintäkterna till ökat järnvägsunderhåll. Höj nivåerna Utredningen konstaterar att de sammanlagda effekterna av flygskatten blir förhållandevis små, och de speglar inte alls utsläppens skadekostnader. Skatten kan med de föreslagna nivåerna bromsa ökningen av utsläpp något, men inte vända trenden till en minsking. Detta är allvarligt, och givetvis inte ett argument mot skatten utan ett argument för höjda nivåer. Naturskyddsföreningen ser därför att skatten kommer behöva justeras uppåt efter införande. Vi ser det dock som mer angeläget att få en skatt på plats snarast än att nivåerna är de rätta från starten. Använd intäkterna För att flygskatten ska få bättre effekt och större stöd föreslår vi att intäkterna används till att öka järnvägsunderhållet. Järnvägen är det bästa alternativet till flyget på medellånga resor och behöver ta en betydligt större andel av såväl resenärer som gods. Idag är det eftersatta underhållet ett stort och växande problem. Politiska beslut om öronmärkning av intäkterna till järnvägsunderhåll kan även vara ett bra sätt att öka flygskattens effektivitet i klimathänseende. Även om det inte är möjligt att ta beslut som binder statsbudgeten på detta vis, så kan en politik det genomföras i praktiken (se till exempel avsättningen av intäkter från trängselskatt till olika ändamål). Fel att flygtrafikens klimatpåverkan ska lösas internationellt Flygets utsläpp har länge varit helt oreglerade. Det har istället hänvisats till internationella processer, tekniska lösningar eller skyllts på andra sektorer med större utsläpp. Det är nu hög tid att låta flyget vara med och ta klimatansvar. Beslutet som fattades av ICAO nyligen räcker inte på långa vägar för att minska flygets klimatpåverkan. Det utomordentligt urvattnade förslaget som beslutades var att flygets utsläpp globalt ska tillåtas öka obehindrat till år 2020. Därefter ska den utsläppsnivån 3 http://www.naturskyddsforeningen.se/nyheter/sa-starkt-ar-stodet-flygskatt 3
anses vara noll och ytterligare utsläppsökningar därutöver ska klimatkompenseras. Hur dessa utsläpp ska kunna kompenseras när alla världens länder genom Parisavtalet redan har lovat att minska sina utsläpp är högst oklart. I praktiken innebär ICAO-beslutet inte mycket alls. Flyget inom EU ingår sedan några år i EU ETS. Men trots hårda förhandlingar i EU kommer ETS sannolikt inte att skärpas tillräckligt för att få någon styrande effekt på flygtrafiken. Istället ökar överskottet av utsläppsrätter och priset för att släppa ut ett ton koldioxid är jämförbart med en fika. Det är helt uppenbart att det krävs kompletterande styrmedel, vilket fler andra EU-länder också har insett. Effektivare flygplan och andra förbättringar av teknik och system (som flygvägar, beläggningsgrad osv) är absolut nödvändiga åtgärder för att minska utsläppen och bör uppmuntras. Men att avstå från utsläppsbeskattning och lägga allt hopp till dessa åtgärder är inte ansvarsfullt. De kan i bästa fall bromsa en utsläppsökning, men inte minska utsläppen. Ska vi klara Parisavtalets tuffa mål är det en absolut förutsättning att flygandet både minskar och effektiviseras kraftigt. Varje år av ökande utsläpp minskar det globala utsläppsutrymmet. Likaså är det en förutsättning att flyget liksom andra sektorer kan byta till mer hållbara bränslen. Utvecklingen av hållbara biobränslen är en nödvändighet. Men dessa kan aldrig ensamma lösa flygets klimatutmaningar. Tillgången på biomassa är begränsad 4 och efterfrågan är stor i många fler sektorer än flyget. En kraftigt växande efterfrågan på biobränslen kan hota ekosystem och människor i stora delar av världen om den inte begränsas och underställs strikta hållbarhetskrav. Därtill löser inte biobränslena problemen med flygtrafikens höghöjdseffekt. Globalt sett är flygets utsläpp förhållandevis små jämfört med andra sektorer. Det innebär dock inte att det är ett oviktigt problem. Utsläppen ökar i snabb takt, och det rör sig om förhållandevis stor klimatpåverkan från en liten andel av jordens befolkning som har tillgång till flyg. En växande global medelklass kommer öka efterfrågan rejält och vi i den rika delen av världen har ett ansvar under klimatkonventionen att gå före i klimatomställningen. Medelsvenskens klimatpåverkan från flyg är lika stor som utsläppen av växthusgaser från bilkörning. En nationell flygskatt står inte i konflikt med att samtidigt agera på fler sätt. Naturskyddsföreningen vill se ett starkt svenskt engagemang för skärpta regler i ICAO, en rejäl skärpning av ETS, en omförhandling av Chicagokonventionen, forskning och utveckling av biobränslen och ny teknik, full moms på flygresor, slopade subventioner och stora satsningar på järnväg och andra mer hållbara transportslag. Någon motsättning finns inte mellan dessa åtgärder. Internationella förhandlingar underlättas vidare av att länder går före och visar på lösningar. Flera andra länder har redan en flygskatt, nu är det tid för Sverige att sälla sig till den skara länder som visar att flygets utsläpp måste minska. 4 Energimyndigheten, Naturvårdsverket mfl. Förslag till styrmedel för ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel, nov 2016 4
Naturskyddsföreningen välkomnar alltså utredningens förslag och hoppas på ett skyndsamt genomförande samt kraftiga skärpningar inom kort. Stockholm den 1 mars 2017 Naturskyddsföreningen Oscar Alarik Klimatchef David Kihlberg Sakkunnig klimat 5