RISKBEDÖMNING FÖR ÄNDRING AV DETALJPLAN

2013-12-10 RISKBEDÖMNING FÖR ÄNDRING AV DETALJPLAN TIMOTEJEN 19 & 28, STOCKHOLM - BILAGA 1 - FREKVENSBERÄKNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Rosenlundsgatan 60. 118 63 Stockholm. Telefon: 08-410 102 50 Uppsala: Bredgränd 15. 753 20 Uppsala. Telefon: 018-430 30 80 Organisationsnummer: 556630-7657 www.briab.se

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄGNÄTET... 2 1.1 Olycksfrekvens... 2 1.2 Olycka med farligt gods... 3 2 FÖRDELNING MELLAN OLIKA ADR -KLASSER... 4 2.1 Explosiva ämnen och föremål (klass 1)... 4 2.2 Tryckkondenserade gaser (klass 2)... 5 2.2.1 Olycka med brännbara gaser... 5 2.2.2 Olycka med giftiga gaser... 6 2.2.3 Vindstatistik... 7 2.3 Brandfarliga vätskor (klass 3)... 8 2.4 Oxiderande ämnen (klass 5)... 8 LITTERATURFÖRTECKNING...... 10 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (10)

1 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄGNÄTET Nedan presenteras använda beräkningsmetoder och indata för att beräkna risknivån som råder med hänsyn till närheten till transportled för farligt gods. 1.1 Olycksfrekvens Det som avses med farligt gods olycka i detta fall är att en trafikolycka inträffar och det inblandade fordonet transporterar gods klassificerat som farligt gods. För att uppskatta en olycksfrekvens nyttjas en modell som tagits fram av Räddningsverket (Räddningsverke, 1996). Modellen är en indexmodell som grundar sig på hastighetsbegränsning, vägtyp, antalet vägfiler m.m. Metoden är giltig vid korta vägsträckor och låg olycksfrekvens. Vid uppskattningen av frekvens på en specifik sträcka finns två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av en så kallad olyckskvot för vägsträckan. I denna analys nyttjas det senare alternativet. För uppskattning av olycksfrekvensen studeras en trafikmängd (årsdygnstrafik) på totalt 160 000 fordon. Detta grundar sig på de trafikprognoser som är framtagna för Södertäljevägen och E4/E20 år 2030. Den studerade sträckan uppskattas till 1000 m med hänsyn till Länsstyrelsen i Stockholms läns riskpolicy. Trafikarbetet blir således: 160 000 (fordon) x 365 (dygn) x 0,50 (km) = 58,4 miljoner fordonskilometer per år totalt förbi området. Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot x Totalt trafikarbete x 10-6 Indata för olyckskvot hämtas från Beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Området kring detaljplanen utgörs av tätort med hastighetsgränsen 70km/h och utgörs av motorväg vilket ger olyckskvot = 0,60 Förväntat antal fordonsolyckor: O = 0,60 x 58,4*10 6 x 10-6 = 35,04 olyckor/år Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor per år beräknas enligt det sambandet: O ((Y X) + (1-Y) (2X-X 2 )) Där: O = Antalet trafikolyckor på aktuell vägsträcka Y = Andelen singelolyckor X = Andelen fordon skyltade som farligt gods Vid beräkningarna antas att det sker 190 transporter per dag under år 2030. Detta ger således andelen fordon skyltade som farligt gods till: ABCDEBAB F BA EC AEAA A EBE 0,12 % Utifrån områdets karaktär ger beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp andelen singelolyckor till (Y) = 0,30 och index för farligt gods olycka är 0,13. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (10)

1.2 Olycka med farligt gods Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolycka i anslutning till området blir således:!" #! # $!% & fordon per år. Detta motsvarar en olycka inom 232 år. Utifrån uppdelning mellan olika körfält presenteras olycksfrekvensen per sektion i Tabell 1. Tabell 1 uppdelning av andelen trafik och olycksfrekvensen för en olycka med farligt gods. Körfält Kortaste avstånd till dp-område ÅDT 2030 Olycksfrekvens för en olycka med farligt gods 1. Södertäljevägen påfart mot E4/E20 T 19: 10 m T28: 12 m 17 280 fordon 4,7 x 10-4 2. E4/E20 södergående T 19: 37 m T28: 33 m 3. E4/E20 norrgående T 19: 50 m T28: 50 m 62 720 fordon 1,7 x 10-3 62 720 fordon 1,7 x 10-3 4. Påfarter från Västberga till E4/E20 norrgående T 19: 65 m T28: 62 m 17 280 fordon 4,7 x 10-4 Totalt 160 000 fordon 4,3 x 10-3 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (10)

2 FÖRDELNING MELLAN OLIKA ADR -KLASSER Olycksfrekvensen är oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras. Detta medför att sannolikheten för att en olycka med en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot transportandelen. Fördelningen av farligt gods transporter som används är baserad på de värden som presenterats från Trafikverket. I Tabell 1 presenteras de värden som nyttjas vid den fördjupade analysen. Tabell 1 Fördelning i antal transporter av olika huvudklasser enligt uppmätta värden. RID-klass Procentuell fördelning 1 explosiva ämnen 0,08 % 2 kondenserade gaser 7,62 % 3 brandfarlig vätska 69,56 % 5.1 - Oxiderande ämnen 0,64 % Övriga farliga ämnen 22,1 % Totalt 100 % 2.1 Explosiva ämnen och föremål (klass 1) Enligt statistiskt underlag är andelen explosiva ämnen som transporteras i anslutning till området relativt begränsad, men konsekvenserna kan bli katastrofala med flertal döda. Majoriteten av transporterna med explosiva ämnen som sker gäller mindre mängder som till exempel ammunitionstransporter med ett tiotal kilo per transport. Utav den totala lasten inom ADR-klass 1, antas 20 % utgöra ämnen inom underklass 1.1 massexplosiva ämnen. Det är främst ämnen inom denna klass som leder till kraftig explosion vid stora påkänningar på lasten. Huvuddelen av de explosiva ämnen som transporteras via väg är i små mängder, runt 100 kg. Grovt bedömt utgör dessa mängder runt 98 % av alla transporter. Resterande 2 % bedöms konservativt bestå av stora mängder explosiva ämnen. Maximalt tillåten transportmängd på väg enligt genomgång av ADR är 17 ton vilket ansätts som dimensionerande för stor explosion. Antändning av de explosiva ämnen och föremål som transporteras kan i huvudsak ske på två sätt; yttre krafter eller via en tändkälla. Andelen farligt gods olyckor som orsakar så stora yttre krafter att explosiva ämnen exploderar ansätts konservativt till 5 %. Sannolikheten för att en vagn ska fatta eld vid en farligt gods olycka ansätts till 2 % och ett konservativt antagande görs i att sannolikheten för att branden ska sprida sig till det explosiva ämnet är 50 %. I Figur 1 presenteras händelseträd för olycka med explosiva ämnen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (10)

Figur 1 Händelseträd, olycka med explosiva ämnen (klass 1.1). 2.2 Tryckkondenserade gaser (klass 2) Gaser som klassas som farligt gods delas in i tre grupper; brännbara - klass 2.1, ofarliga - klass 2.2 och giftiga - klass 2.3. Av alla tryckkondenserade gaser antas 50 % utgöra klass 2.1 och 50 % klass 2.3. Ämnen inom klass 2 transporteras främst som tryckkondenserade gaser och behållarnas väggar har större tjocklek för att klara de påfrestningar som de utsätts för under normala förhållanden. De tjockare väggarna ger således en högre motståndskraft vid en eventuell olycka. Från utländska studier har det påvisats att sannolikhet för att punktera en behållare avsedda för tryckkondenserade gaser är 1/30 av sannolikheten för normala behållare avsedda för transporter av farligt gods, (Fréden, 2001). Detta ger följaktligen en sannolikhet för läckage på 0,1 %. Storleken på ett läckage beror på hålstorleken, vid beräkningarna nyttjas följande fördelning (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007): Litet hål 62,5 % Medelstort hål 20,8 % Stort hål 16,7 % 2.2.1 Olycka med brännbara gaser För brännbara gaser bedöms ett utsläpp bedöms kunna resultera i fyra scenarier: Ingen antändning Jetflamma Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion) 1 Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och fördröjd antändning kan ske. BLEVE är mycket ovanligt och kan endast inträffa om gasbehållarna saknar och/eller säkerhetsventil ej fungerar tillfredställande och att gasbehållaren utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Sannolikhet för antändning presenteras i Tabell 2. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (10)

Tabell 2 Antändningssannolikheten för ett läckage med avseende på hålstorlek. (Purdy, 1993) Hålstorlek Antändning Sannolikhet Litet hål Direkt 9 % Fördröjd 1 % Ingen 90 % Medelstort hål Direkt 15 % Fördröjd 25 % Ingen 60 % Stort hål Direkt 20 % Fördröjd 50 % Ingen 30 % I Figur 2 presenteras händelseträd för olycka med brandfarlig gas. Figur 2 Händelseträd, olycka med brandfarlig gas. 2.2.2 Olycka med giftiga gaser Giftiga gaser antas endast ge konsekvenser när de sprids mot det aktuella området. Konsekvensen beror således både på utsläppets storlek och rådande vindriktning och vindhastighet. Vid upprättandet av händelseträd representeras en olycka med den giftiga gasen klor. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (10)

2.2.3 Vindstatistik I figur 4och Figur 3 presenteras vindstatistik för området mellan åren 1998-2000, Figur 3- Vindriktning och vindstatistik för Stockholm. Då alla olyckor antas ske i värsta tänkbara punkt, vilket är i direkt närhet till planområdet, kommer ett utsläpp som driver med vinden i nordlig eller nordöstlig riktning påverka planområdet. Andelen vind som blåser mot området, vilket innebär att ett gasutsläpp driver över bebyggt område, bedöms till 75 %. I Figur 4 presenteras händelseträd för olycka med giftig gas. Figur 4 - Händelseträd, olycka med giftig gas (klass 2.3). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (10)

2.3 Brandfarliga vätskor (klass 3) För att en trafikolycka ska leda till större konsekvenser för personer måste antingen utsläpp och antändning ske av den brandfarliga vätskan alternativt att lastbilen fattar eld till följd av olyckan. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods transport inblandad leder till läckage antas vara 3,3 %, (Fréden, 2001). År 2030 antas 50 % av de brandfarliga vätskor som transporteras bestå av bensin och 50 % bestå av diesel, eldningsoljor etc. som har högre flampunkt (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007). Sannolikheten för antändning av brandfarlig vätska vid en farligt gods olycka är 12 % för bensin och 1 % för diesel, eldningsoljor etc. I Figur 5 presenteras händelseträd för olycka med brandfarlig vätska. Figur 5 - Händelseträd, olycka med brandfarlig vätska (klass 3). 2.4 Oxiderande ämnen (klass 5) För att en explosion av oxiderande ämnen ska kunna uppstå krävs det att de oxiderande ämnena blandas med brännbara organiska ämnen, (Myndigheten för samhällskydd och beredskap, 2009). Då inga större mängder brännbara organiska ämnen förväntas lagras i anslutning till vägen uppstår denna blandning endast om en lastbil innehållande oxiderande ämnen sammanstöter med en vagn som innehåller brännbara ämnen i flytande eller fast fas. Sammanstötningar utgör 6 % av samtliga förväntade olyckor med farligt gods i området. Andelen farligt gods som innehåller brännbara organiska ämnen förväntas vara ca 73 % varav ca 70 % transporterar vätskor och resterande andel transporterar gaser. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (10)

Med antagandet att oxiderande ämnen transporteras i tunnväggiga vagnar uppstår läckage av oxiderande ämnen vid 3,3 % av alla olyckstillfällen, (Myndigheten för samhällskydd och beredskap, 2009). Sannolikheten för utsläpp av brännbara gaser eller vätskor beräknas i tidigare respektive avsnitt i denna bilaga. Cirka 50 % av de oxiderande ämnen som transporteras kan leda till explosionsartade olycksförlopp, (Myndigheten för samhällskydd och beredskap, MSB, 2009). I Figur 6 presenteras händelseträd för olycka med oxiderande ämne. Figur 6 Händelseträd, olycka med oxiderande ämnen (klass5). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (10)

LITTERATURFÖRTECKNING Fréden, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:15. Stockholm: Banverket. Länsstyrelsen i Skåne län. (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport. Malmö: Länsstyrelsen i Skåne län. Myndigheten för samhällskydd och beredskap. (2009). MSBFS, 2009:3, RID-S - MSBs föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg. Karlstad: MSB. Myndigheten för samhällskydd och beredskap, MSB. (2009). RIB XM Räddningsverkets Integrerade Beslutsstöd. MSB. Purdy, G. (1993). Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail. 33. Räddningsverke. (1996). Farligt gods - riskbedömning vid transport- Handbok för riskbedömning av transporter med fatligt gods på väg och järnväg. Karlstad: Räddningsverket. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (10)