EUROPAPARLAMENTET 1999 Plenarhandling 2004 SLUTLIG VERSION A5-0381/2000 7 december 2000 BETÄNKANDE om kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU - lägesrapport och klassificering av åtgärder (KOM(2000) 125 C5-0248/2000 2000/2136(COS)) Utskottet för regionalpolitik, transport och turism Föredragande: Ewa Hedkvist Petersen RR\427681.doc PE 286.615
PE 286.615 2/17 RR\427681.doc
INNEHÅLL Sida PROTOKOLLSIDA...4 FÖRSLAG TILL RESOLUTION...5 MOTIVERING...11 RR\427681.doc 3/17 PE 286.615
PROTOKOLLSIDA Med en skrivelse av den 20 mars 2000 förelade kommissionen parlamentet kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU - lägesrapport och klassificering av åtgärder (KOM(2000) 125 2000/2136(COS)). Vid plenarsammanträdet den 13 juni 2000 tillkännagav talmannen att detta meddelande hänvisats till utskottet för regionalpolitik, transport och turism, som utsetts till ansvarigt utskott (C5-0248/2000). Vid utskottssammanträdet den 19 april 2000 utsåg utskottet för regionalpolitik, transport och turism Ewa Hedkvist Petersen till föredragande. Vid utskottssammanträdena den 13 september, 11 oktober och 5 december 2000 behandlade utskottet kommissionens meddelande och förslaget till betänkande. Vid det sistnämnda sammanträdet godkände utskottet förslaget till resolution med 31 röster för, 4 röster mot och 17 nedlagda röster. Följande var närvarande vid omröstningen: Konstantinos Hatzidakis (ordförande), Emmanouil Mastorakis, Rijk van Dam och Helmuth Markov (vice ordförande), Ewa Hedkvist Petersen (föredragande), Sir Robert Atkins, Emmanouil Bakopoulos, Carlos Bautista Ojeda (suppleant för Camilo Nogueira Román i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Rolf Berend, Theodorus J.J. Bouwman, Philip Charles Bradbourn, Martin Callanan, Felipe Camisón Asensio, Alejandro Cercas Alonso (suppleant för Giovanni Claudio Fava i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Carmen Cerdeira Morterero, Luigi Cesaro, Proinsias De Rossa (suppleant för Danielle Darras i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Francis F.M. Decourrière, Garrelt Duin, Alain Esclopé, Harald Ettl (suppleant för John Hume i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Jacqueline Foster (suppleant för Giorgio Lisi), Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (suppleant för Mark Francis Watts i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Mary Honeyball, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Karsten Knolle (suppleant för Francesco Musotto), Dieter-Lebrecht Koch, Sérgio Marques, Hugues Martin (suppleant för Juan Ojeda Sanz), Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, James Nicholson (suppleant för Carlos Ripoll i Martínez Bedoya), Josu Ortuondo Larrea, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Reinhard Rack, Isidoro Sánchez García, Marieke Sanders-ten Holte (suppleant för Elspeth Attwooll), Agnes Schierhuber (suppleant för Ingo Schmitt), Brian Simpson, Renate Sommer, Per Stenmarck (suppleant för Dana Rosemary Scallon), Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Ioannis Theonas (suppleant för Alonso José Puerta), Gary Titley (suppleant för Demetrio Volcic i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Johan Van Hecke (suppleant för Ari Vatanen), Diana Paulette Wallis (suppleant för Paolo Costa) och Jan Marinus Wiersma (suppleant för Gilles Savary. Betänkandet ingavs den 7 december 2000. Fristen för ändringsförslag till detta betänkande kommer att anges i förslaget till föredragningslista för den sammanträdesperiod vid vilken betänkandet skall behandlas. PE 286.615 4/17 RR\427681.doc
FÖRSLAG TILL RESOLUTION Europaparlamentets resolution om kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU - lägesrapport och klassificering av åtgärder (KOM(2000) 125 C5-0248/2000 2000/2136(COS)) Europaparlamentet utfärdar denna resolution med beaktande av kommissionens meddelande (KOM(2000) 125 C5-0248/2000 1 ), med beaktande av kommissionens förslag till rådets direktiv om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet för fordonsförare (KOM(88) 707 2 ), med beaktande av sina tidigare resolutioner om säkerhet i vägtrafiken och särskilt sin resolution av den 11 mars 1998 om kommissionens meddelande om "Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU - programmet för åren 1997-2001" 3, med beaktande av rådets resolution av den 26 juni 2000 om förbättring av säkerheten i vägtrafiken, med beaktande av artikel 47.1 i arbetsordningen, med beaktande av betänkandet från utskottet för regionalpolitik, transport och turism (A5-0381/2000), och av följande skäl: A. 95 procent av alla olyckor i samfärdseln inträffar på vägarna. Antalet trafikdödade utöver Europa uppgår årligen till över 42 000 och till detta kommer ytterligare mer än 1,7 miljoner skadade, av vilka tusentals får allvarliga bestående men. Detta är en totalt oacceptabel situation som man ovillkorligen måste försöka avhjälpa. B. Den otillräckliga trafiksäkerheten måste betraktas som ett allvarligt folkhälsoproblem till följd av det stora antalet trafikdödade och -skadade. Följderna blir att offren liksom deras familjer och samhället som helhet drabbas av allvarliga fysiska, psykiska och materiella skador. C. I EU har antalet allvarliga olyckor och dödsolyckor sjunkit under det senaste årtiondet men nedgången verkar vara på väg att avta. Dessutom bör det beaktas att vägtrafiken förväntas avsevärt öka under de kommande åren. Detta är en orsak till att åtgärderna bör intensifieras. D. Vägtrafikolyckorna är den vanligaste dödsorsaken bland barn och unga och i själva verket bland alla EU-medborgare som är under 45 år. Detta för med sig förödande effekter, inte 1 Ännu ej offentliggjord i EGT. 2 EGT C 25, 31.1.1989, s. 9. 3 EGT C 104, 6.4.1998, s. 139. RR\427681.doc 5/17 PE 286.615
bara för deras familjer utan för hela samhället. E. Det är de mest utsatta grupperna av trafikanter, såsom unga och äldre, fotgängare och cyklister liksom motorcyklister som löper de största riskerna. Om motorfordonstrafiken skiljs åt från fotgängar- och cykeltrafiken kommer dessa olycksrisker att minska. F. De huvudsakliga problemen som trafiksäkerhetsstrategierna bör inrikta sig på är gemensamma för alla medlemsstater. Dödssiffrorna för vägtrafiken varierar starkt mellan dem och därför går det att få till stånd stora förbättringar om man arbetar för att dessa siffror successivt skall nedbringas på den nivå de har i de länder som har högsta trafiksäkerheten. Det råder också betydande skillnader i fråga om antalet dödsfall i samband med vägtransporter jämfört med andra transportmedel och vägsektorn måste närma sig samma säkerhetsnivå som de andra transportmedlen. G. EU har enligt fördraget uttryckligen fått en exklusiv behörighet för att främja trafiksäkerheten och i de tekniska normerna för bilar och motorcyklar garantera en hög skyddsnivå (artikel 95) samt behörighet att vidta åtgärder inom alla andra områden som hör samman med trafiksäkerhet och där EU kan skapa ett mervärde utöver de ansträngningar som görs av medlemsstaterna (artikel 71). Dessutom har EU sedan åttiotalet kommit att få en vedertagen behörighet inom ett flertal områden, såsom bruket av bilbälten och utfärdandet av körkort. H. Att EU skall vidta åtgärder till förmån för ökad trafiksäkerhet är ett uttryckligt mål för den gemensamma transportpolitiken och det måste få bilda ett fullvärdigt inslag inom transportpolitiken i samband med den gemensamma politiken för hållbar rörlighet. I. Enligt de mest exakta uppskattningarna av de totala kostnaderna som vägtrafikolyckorna för med sig för ekonomin och samhället (där man tagit med uppskattningar om att olyckor som inte medför några dödsfall inte inrapporteras i full utsträckning) överskrider dessa kostnader 160 miljarder euro per år, alltså nästan 2 procent av BNP. Vid en beräkning av de ekonomiska kostnader som förorsakas av trafikolyckor där personer omkommer eller skadas framgår det att kostnaderna för att förebygga olyckor är mycket mindre än de ekonomiska kostnaderna för olyckorna och därför är det fullt berättigat att ytterligare resurser, både personella och budgetära, anslås för olycksförebyggandet på det lokala och nationella planet samt på gemenskapsnivå. J. En sådan politik kan ställa krav på omfattande investeringar i planering och utbyggnad av säkra trafiksystem. Emellertid kan tekniska åtgärder för vägbyggnad och -förbättring som genomförs till ett lågt pris, såsom vägkanter som är mindre farliga (skyddsräcken) ge ett avsevärt bidrag till bättre trafiksäkerhet. Samma gäller för framtagandet och främjandet av gemenskapsriktlinjer utgående från bästa metoder. K. Vägtrafikolyckor förorsakas av tekniska brister i trafiksystemet som helhet taget. Trafiksystemen måste utformas på ett sådant sätt att de tar hänsyn till vilka behov trafikanterna och de som använder infrastrukturen har, vilka misstag de gör och på vilka sätt de är olycksutsatta. Det är de som utformar trafiksystemen som har ansvaret. L. När det gäller att förbättra trafiksäkerheten på vägarna delar EU tillsammans med de nationella, regionala och lokala myndigheterna på ansvaret för utformningen, driften och PE 286.615 6/17 RR\427681.doc
användningen av trafiksystemen. Men motorfordonsindustrin, transportföretagen och försäkringsbolagen har, liksom framför allt trafikanterna själva, också ett särskilt ansvar för att förbättra denna säkerhet. M. En verkningsfull politik för trafiksäkerheten på vägarna förutsätter starkt politiskt ledarskap på alla plan, alltifrån de lokala kommunerna upp till gemenskapsnivån. N. Det är allmänt känt och erkänt att överhöga och olämpliga hastigheter är till skada för trafiksäkerheten. O. Alkoholen svarar för åtminstone 20 procent av samtliga allvarliga trafikolyckor och dödsolyckor i trafiken, alltså årligen för att 9 000 människor omkommer i trafiken inom EU. P. Det har visat sig att bruket av läkemedel och droger i lika hög grad som alkoholen är ansvarigt för många olyckor. Q. Effektiva åtgärder till förmån för fordonssäkerheten och särskilt bilfronter som är mindre aggressiva för fotgängare och cyklister bör vara en prioritet för Europeiska unionen, eftersom detta är en sektor som faller inom ramen för unionens exklusiva behörighet och har möjlighet att föra med sig en nytta i form av en enorm minskning av antalet olycksoffer i varje medlemsstat. R. Strategisk trafiksäkerhetsplanering med mål som uppställts i sifferform är en ofrånkomlig förutsättning för ökad uppmärksamhet på det politiska planet. Dessutom behövs sådan planering med sådana mål för att alla de som kan vidta åtgärder skall ha något att inrikta sin effektiva verksamhet på. Samma argument kan anföras till förmån för sådana mål, antingen det sker på gemenskapsnivå eller på det nationella, regionala eller lokala planet. S. Trots att det första och det andra åtgärdsprogrammet avsatt spår i form av många nyttiga åtgärder har de åtgärder som till dags dato vidtagits för det mesta varit av ad hoc-karaktär och inte stått i överensstämmelse med vidden och betydelsen av problemet trafiksäkerhet på vägarna. 1. Parlamentet bekräftar att förbättrad säkerhet för alla transportsätt liksom också ökade resurser för detta ändamål måste vara en av de främsta prioriteterna inom transportpolitiken, 2. beklagar att så få av de åtgärder som planerades inom det andra programmet för trafiksäkerhet på vägarna genomförts och att förteckningen över prioriteter framlagts i ett skede då det återstod bara en mycket kort tid av programmets löptid, 3. anser att alla nedanstående åtgärder bör anses som prioriteter under den ytterst korta tid som återstår: a) ett lagförslag som obligatoriskt inför de fyra subsystemstesterna som utvecklats under de 22 år som det av EU bekostade programmet för forskning och utveckling pågått; ett program som lett fram till bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister och som bör införas utan några vidare dröjsmål, RR\427681.doc 7/17 PE 286.615
b) ett lagförslag som gör det obligatoriskt med hastighetsregulatorer i lättare lastfordon med en vikt på över 3,5 ton, c) ytterligare stöd till ett europeiskt program för utvärdering av nya bilar (EuroNCAP) med en anmodan till kommissionen att begära att man inom detta program skall beakta möjligheten av att sammanföra bedömningarna av säkerheten ur både fotgängares och bilförares och -passagerares synvinkel så att bilköpare som är både fotgängare och bilister skall få en övergripande bedömning av fordonssäkerheten; dessutom vore det viktigt att de nuvarande EuroNCAP togs med i ett bredare upplagt testprogram som skulle beakta ytterligare säkerhetsaspekter, framför allt säkerheten för sårbara trafikanter, d) stöd till bilbälteskampanjer och uppmanar kommissionen att då uppställa som villkor att polisen samtidigt skall verka för att bestämmelserna faktiskt efterlevs så att kampanjerna ger någon valuta för pengarna och leder till att folk lägger om sitt beteende; stöd till att det utvecklas specifikationer för intelligenta system som med hjälp av ljudsignaler påminner om bilbältet ("bältesvarnare") för att det skall kunna införas obligatoriska stadganden om att sådana system skall installeras överallt i EU, e) gemenskapsriktlinjer om bästa metoder i fråga om åtgärder till låga kostnader och utformning av vägkanter som är mindre farliga samt om politik avsedd att informera om platser med hög olycksfallsfrekvens och få bort dessa, med en uppmaning till kommissionen att också låta säker stadstrafik (och framför allt åtgärder avsedda att skapa en trygg miljö för sårbara trafikanter), hastighetsminskning och säkerhetsbedömningar ingå i de nuvarande programmen, f) stöd till vidareutvecklingen av EU:s databas över olyckor inom vägtrafiken samt utveckling av ett datoriserat EU-omfattande system för vägtrafiksäkerhetsinformation (som också skall omfatta en karta över platser med hög olycksfallsfrekvens) och ytterligare forskning om krockskador, fordonsstandarder och telematik, 4. anser att en EU-rekommendation om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet inte är rätt sätt att tillgodose behovet av att minska de ansenliga skillnader som råder mellan medlemsstaterna på detta område och tar tillfället i akt för att än en gång bekräfta sitt stöd till det föreliggande förslaget om en gemensam övre gräns på 0,5 promille; uppmanar medlemsstaterna att striktare övervaka att lagstiftningen om alkoholhalter i blodet efterlevs och bekräftar än en gång att det behövs stadganden om en standardisering av utrustningen för testning av alkoholhalterna i blodet; forskning och utveckling av installationer som gör det omöjligt för alkoholpåverkade förare att köra fordonen bör också stödas, 5. understryker att kommissionen måste komma fram till en slutsats om att det skall vara obligatoriskt att köra med halvljus på dagen, både för bilar och motorcyklar, 6. anser att inte ett enda fall av trafikdöd på vägarna i Europa kan försvaras och att målet på lång sikt därför måste bestå i att ingen europeisk medborgare bör omkomma eller allvarligt skadas inom vägtransportsystemet; risken att dödas och skadas är mycket större inom detta system än inom andra transportmedel och därför måste det nya säkerhetsprogrammet gå ut på att uppnå samma nivå av säkerhet som den som råder inom PE 286.615 8/17 RR\427681.doc
de andra transportsätten: anser att arbetet på ett nytt långsiktsprogram för säkerhet inom vägtrafiken under perioden 2002-2010 bör inledas så snabbt som möjligt, varvid målen skall vara klart definierade, 7. understryker att kommissionen i enlighet med den resolution som antagits av Europaparlamentet den 11 mars 1998 i samband med nästa program för vägtrafiksäkerhet 2000-2010 bör uppställa ett gemensamt mål för hur antalet trafikdödade skall minska; detta mål skall innebära en utmaning men samtidigt vara möjligt att uppnå och i samband med det bör de redan befintliga nationella målen fram till 2010 beaktas, tillsammans med mervärdet av de åtgärder som skall vidtas på EU-nivå; ett sådant gemenskapsmål kan revideras efter halva perioden om det görs en översyn av medlemsstaternas mål och program och målet bör anpassas i samband med utvidgningen av unionen, 8. anser att det i nästa program för vägtrafiksäkerhet för åren 2002-2010 klart bör fastslås vilka som skall vara de huvudsakliga prioriteringarna och bör ta ett systematiskt grepp på problemet säkerhet inom vägtrafiken och använda alla tillbudsstående strategier, nämligen olycksförebyggande respektive skadeförebyggande strategier samt strategier för räddning, vård och rehabilitering; i programmet bör det inte bara anges åtgärder som faller inom gemenskapens exklusiva behörighet utan också sådana som kommer att ge ett mervärde åt det som kan uppnås av de enskilda medlemsstaterna; uppmanar ytterligare kommissionen att vart tredje år framlägga en rapport med en utvärdering av i vilken utsträckning de huvudsakliga målen kunnat uppnås, 9. anser att medlemsstaterna och ansökarländerna bör utarbeta nationella program för säkerhet inom vägtrafiken med strategier för hur de tänker uppnå sina mål; kommissionen bör samordna och rapportera vad medlemsstaterna uppnår samt offentliggöra resultaten varje år, 10. anser att det kommande programmet för säkerhet inom vägtrafiken bör gripa sig an de huvudsakliga problemen inom vägtrafiksäkerheten som är gemensamma för alla medlemsstater; hit hör överhöga och olämpliga hastigheter, övermått av alkohol eller andra ämnen, av vad slag de vara må, som kan påverka körförmågan, de stora olycksriskerna som är förknippade med unga oerfarna förare, fortgående trafikfostran som skall inledas på ett tidigt stadium, förarutbildning den omständigheten att skyddsutrustning som bilbälten och störthjälmar inte används, förekomsten av alltför många platser med hög olycksfrekvens vilka inte åtgärdats, det faktum att både fordon och infrastruktur erbjuder otillräckligt skydd i händelse av kollision, 11. anser att det inte bara är viktigt att säkerhet hos transportinfrastrukturen och fordonen utvecklas och förbättras utan också att trafikanternas beteende, särskilt körbeteendet, måste få en prägel av ökat säkerhetsmedvetande; föreslår därför att åtgärderna och kampanjerna inom detta område bör intensifieras på alla nivåer; riktar en uppmaning om att dessa åtgärder skall inrikta sig på de persongrupper som i särskilt hög grad är inblandade i olyckor i vägtrafiken, 12. anser, i fråga om åtgärder för att minska konsekvenserna av olyckor, att man på gemenskapsnivå som en högst prioriterad insats även bör verka för att motorcykelförare använder hjälm på samma sätt som användning av säkerhetsbälte och fastspänningsanordningar för barn prioriteras; anser således att informationskampanjen RR\427681.doc 9/17 PE 286.615
riktad mot unga motorcykelförare i Europa måste åtföljas av en rekommendation till medlemsstaterna att tillse att man i de olika nationella lagstiftningarna överväger att införa hjälmtvång för framförande av motorcykel oavsett hur gammal föraren är eller vilken typ av motorcykel det är fråga om, 13. anser att EU:s politik för säkerhet inom vägtrafiken också måste innefatta åtgärder för räddning, vård och rehabilitering och riktlinjer för bättre medicinsk hjälp till olycksoffren och bättre bistånd till offren och deras familjer i rättsliga och sociala frågor, 14. anser att det behövs hårdare tag till förmån för ökad säkerhet på vägarna mot bakgrund av att det blivit ett så utbrett problem att folk inte respekterar fartbegränsningarna och uppmanar kommissionen att undersöka vilka kontroller och vad för slags kännbara påföljder som kunde leda till att dessa begränsningar kom att efterlevas bättre; utgående från denna undersökning skall kommissionen sedan framlägga konkreta rekommendationer till medlemsstaterna som ett led i det nya åtgärdsprogrammet, 15. understryker att erfarenhet och övning ger säkrare förare; konstaterar ytterligare att det inträffar 10 000 dödsfall inom åldersgruppen 15-24 år inom EU och uppmanar kommissionen att i sitt kommande förslag om körkort betona behovet av förarutbildning på hög nivå runtom i unionen och överväga ett system med successiv utbildning och stigande krav på förare som just tagit körkort, 16. erinrar om sina tidigare resolutioner om att EU bör kräva obligatoriska säkerhetsbedömningar och säkerhetskonsekvensbedömningar av all transportinfrastruktur som bekostats med medel från EU, 17. stöder kommissionens rekommendation om att medlemsstaterna samt de regionala och lokala myndigheterna skall uppmuntras beräkna och övervaka utläggen för åtgärder inriktade på säkerhet inom vägtrafiken för att jämföra dessa utlägg med kostnadsbesparingarna till följd av att dödsfall kunnat undvikas samt också öka sina investeringar inom detta område; anser ytterligare att EU bör föregå med gott exempel i sin budgetpost för trafiksäkerhet, 18. uppmanar de medlemsstater som är parter i Schengenkonventionen att slutföra det arbete som redan inletts och syftar till att det skall utarbetas ett samarbetsavtal om förfarandena i samband med vägtrafikförseelser samt om verkställande av de påföljder som påförts i samband med sådana förseelser, 19. anser att politiken för vägtrafiksäkerhet måste ses som ett led i en övergripande politik för hållbar rörlighet, som går ut på att alla transportsätt skall komma till mera helhetsbetonad användning och de miljövänligare transportsätten, såsom tåg, sjöfart på inre vattenvägar, närsjöfart och kombinerade transporter skall understödas, tillsammans med kollektivtrafiken, så att bilismens konsekvenser skall kunna begränsas, 20. uppmanar biltillverkarna att konstruera fordon där säkerhetsutrustningen ingår som standard, 21. uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet, kommissionen, Ekonomiska och sociala kommittén, Regionkommittén samt medlemsstaterna. PE 286.615 10/17 RR\427681.doc
MOTIVERING Inledning 1. Det allvarligaste problemet med vägtransportsystemet är att konsekvensen av ett enda felaktigt beslut eller misstag kan bli livsavgörande för ett flertal människor. Mognare kvalitetssäkrade människa-maskin-system kännetecknas däremot av inbyggd tolerans för mänskliga misstag. (Citat ur det svenska Vägverkets idéskrift om Nollvisionen 1996.) WHO beräknade förra året att antalet döda i trafiken i världen inom en femtonårsperiod kommer att överskrida miljonstrecket. Idag dör ca 650 000 människor i trafiken enligt Röda Korsets beräkningar och man kallar därför trafikdöden för en tyst, global katastrof. Trafikolyckor är mänskliga tragedier vare sig de sker på väg, järnväg, inhemska vattenvägar, med flyg eller med båttransporter. Av alla trafikolyckor sker dock minst 95 % på vägarna. I EU dör mer än 42 000 människor varje år på vägarna. Man uppskattar att antalet personer som drabbas av svåra och lättare olyckor är över 1,7 miljoner. Europeiska transportsäkerhetsrådet anser att antalet skador underskattas på grund av otillräcklig registrering och upprepar att detta antal i själva verket uppgår till 3,5 miljoner per år. Antalet dödsolyckor varierar kraftigt mellan de olika EU-länderna. Flest antal dödade i trafiken i förhållande till sin folkmängd har Portugal med 243 dödade personer per en miljon invånare och år, tätt följt av Grekland med 212. I den andra änden av skalan ligger Sverige med 60 förolyckade och Storbritannien med 61. Dessa siffror visar att det är möjligt att kraftigt minska antalet dödsolyckor i hela EU. Genom att satsa resurser och bedriva en offensiv politik inom EU kan vi stödja de enskilda staterna i deras trafiksäkerhetsarbete. Utvecklingen går också åt rätt håll. Under 1990-talet har antalet dödade i vägtrafiken minskat med 26 procent inom EU. Nu gäller det att denna positiva tendens håller i sig och förstärks. Stora ansträngningar har gjorts i EU och bör fortsätta för att minska olycksriskerna på vägarna. Samtidigt som vägtrafiken snabbt ökar gör medlemsstaterna framsteg i att förbättra vägsäkerheten och särskilt när det gäller att minska antalet svåra och dödsolyckor. Men minskningen av dödsolyckorna verkar nu ha stannat av och detta är mycket illavarslande då så många människor drabbas så hårt när anförvanter dödas i trafiken. En verklighet är tämligen okänd, nämligen att den vanligaste dödsorsaken bland barn och personer under 45 år i EU är vägtrafikolyckor. Detta får förödande konsekvenser för de drabbade och deras familjer, men också för vårt samhälle. De unga är ju vår framtid och ger oss vår framtidstro. När vi bygger det framtida Europa behöver vi varje mänsklig individs unika förmåga och då kan vi inte acceptera att våra unga ständigt riskerar sitt liv och sin hälsa i vardagstrafiken. Det är i enlighet med FN:s barnkonvention att skapa en säkrare trafikmiljö för barn och ungdomar. Bristande vägtrafiksäkerhet måste betraktas ett stort folkhälsoproblem i hela EU, då genomsnittsåldern för befolkningen sänks på grund av trafikdöden. Den försämrar också den RR\427681.doc 11/17 PE 286.615
totala hälsan hos befolkningen, då så många mister livet eller får livslånga skador. Den bristande säkerheten på vägarna kostar stora summor för samhället och medlemsländerna. De mänskliga tragedierna är omätbara, men det har gjorts försök till uppskattningar och de visar att de tunga ekonomiska kostnaderna för trafikolyckor avser läkar- och akutvård, skador på egendom och förlorade inkomster och uppgår till ca 100 miljarder euro per år. Genomsnittsförlusten per trafikdödad person har uppskattats till 1-1,5 miljon euro (summan varierar beroende på vem som gör beräkningarna). Vid ett försök att räkna ut de ekonomiska och sociala kostnaderna för vägolyckor genom att grovt uppskatta vad människor skulle betala för att undvika lidande framkom siffror på över 160 miljarder euro per år, vilket motsvarar 2 procent av BNP. Det bör tilläggas att även om det finns en utbredd förståelse för de sociala och ekonomiska kostnaderna av trafikolyckor finns ingen gemensam syn bland medlemsstaterna om hur en olycka och dess följdverkningar och skador ska värderas ekonomiskt. 2. När trafiksäkerhetsproblemet ska lösas måste primärt tre strategier användas parallellt. Dessa formar tillsammans ett skyddsnät för människan och lägger ansvar på systemutformarna och på samhället att stegvis planera, konstruera och bygga bort den bristande vägtrafiksäkerheten. Det handlar om olycksförebyggande respektive skadeförebyggande strategier samt strategier för räddning, vård och rehabilitering. Ibland krävs stora investeringar. Men vägtekniska åtgärder till låga kostnader (såsom små förändringar av korsningar, vägarnas utformning, belysning, skyltar och markeringar) kan genomföras snabbt och på ett betydande sätt bidra till trafiksäkerheten. - Den olycksförebyggande strategin ska kontrollera och eliminera möjliga mänskliga misstag i trafiken, genom att vi t ex planerar och bygger trafikmiljöer som är förlåtande. - Den skadeförebyggande strategin innebär att vi kontrollerar och eliminerar den rörelseenergi som en kollision utlöser och som riktas mot människokroppen i form av ohälsosamt våld, genom att vi t ex konstruerar fordon som tillsammans med en förlåtande infrastruktur är skonsamma mot människan. - Strategin för räddning, vård och rehabilitering innebär att vi säkerställer en kvalitativ verksamhet som alltid finns tillgänglig. Vi måste alltså sluta se vägtrafiksäkerheten i första hand som en fråga om att trafikanterna ska ta sig i kragen. I stället ska vi, liksom inom t.ex. luftfarten, bygga system som eliminerar skadorna av mänskliga misstag. Då kan vi skapa ett moget, kvalitetssäkrat människa-maskinsystem på våra vägar. Man kan alltid göra framsteg och förbättra; ett visst antal dödade och sårade på de europeiska vägarna är inget "förutbestämt". Vi måste emellertid ge denna problematik en politisk prioritet. Att skapa trafiksäkerhet på vägarna är en lång process där alla intressenter måste vara delaktiga; samhällets planerande instanser från lokal till internationell nivå, samtliga systemansvariga inom industri och samhälle samt naturligtvis också trafikanterna själva. Ett effektivt sätt att sätta igång dessa processen är att sätta upp långsiktiga mål för att minska antalet döda. PE 286.615 12/17 RR\427681.doc
Parlamentet 3. Parlamentet har ständigt framhållit att en av de största politiska målen för transportpolitiken är att ge prioritet till åtgärder som förbättrar säkerheten för alla transportmedel, liksom till att ordna de nödvändiga resurserna för detta ändamål. Artiklarna 71 och 94 i fördraget om upprättande av Europeiska gemenskapen ges en klar rättslig grund för effektiva åtgärder och vägsäkerhet. Icke desto mindre har parlamentet alltid understrukit att ansvaret för vägsäkerheten måste delas mellan EU, medlemsstaterna och de regionala och lokala myndigheter, organisationer och enheter som berörs på detta område. Här bör subsidiariteten gälla i stor skala. Varken EU eller medlemsstaterna behöver återuppfinna hjulet igen och vi kan lära oerhört av varandra. Det finns mer än en fyrfaldig skillnad i dödsolyckor i trafiken mellan de länder med högsta och lägsta olycksrisken, vilket innebär att det fortfarande existerar stora möjligheter till förbättringar bara genom att tillämpa bästa metoder inom hela EU 1. 4. Den 11 mars 1998 antog parlamentet en resolution 2 om kommissionens program för främjande av vägsäkerhet i EU för 1997 2001, som uttryckte åsikten att det var av största politiska vikt att ge prioritet till åtgärder som förbättrar säkerheten för alla transportmedel. Parlamentet hoppades att alla medlemsstater skulle anta radikala åtgärder för att minska antalet vägolyckor och att EU skulle fastställa ett mål i siffror för att reducera antalet olycksoffer per år (från 45 000 till 25 000 fram till år 2010 för att kunna halvera dödstalet inom femton år). Parlamentet välkomnade programmet för 1997 2001 som hade föreslagits av kommissionen, men uppmärksammade vissa brister i det och ansåg att det var nödvändigt att förbättra programmets effektivitet när det gäller: a) lagstiftning för att säkerställa tillverkning av säkrare personbilar, lastbilar, bussar, minibussar, motorcyklar och cyklar, inbegripet förbättrad utformning av bilars frontpartier i syfte att skydda fotgängare och cyklister; införande av bättre normer för säkerhetsutrustning och säkerhetsanordningar (säkerhetsbälten, faststpänningsanordningar för barn, krockkuddar och hjälmar), åtgärder för att säkerställa att denna utrustning används; samt obligatoriska underglidningsskydd fram, bak och på sidorna samt avskärmningsanordningar för tunga fordon; dessutom skall ekonomiskt stöd ges till European New Car Assessment Programme det europeiska programmet för att fastställa säkerhetsnivån för fordon - så att ett system för att bedöma fordonssäkerhet kan inrättas, och det skall det bli obligatoriskt att vid fordonsförsäljning ge objektivt kontrollerbara upplysningar om olika säkerhetsaspekter, b) förbättrad säkerhet för vägnätets infrastrukturer, vilket i synnerhet bör inbegripa för 1 När antalet dödsoffer relateras till antalet invånare, varierar trafikolyckor med dödlig utgång i länder där det är lägst olycksrisk (Sverige, Förenade kungariket, Nederländerna) mellan 6,1 7,5 per 100 000 invånare, men ökar till 21 25,4 i länder där olycksrisken är högst (Portugal och Grekland). Tyvärr anges inte dödsolyckor per miljoner registrerade bilar i kommissionens meddelande, men tendensen är ungefär densamma: 1994 varierade denna siffra från 164 dödsolyckor i Sverige till 1 043 i Portugal. 2 EGT C 104, 6.4.1998, s. 139. Tidigare resolutioner om detta ämne har antagits den 11 mars 1994 och 12 mars 1993. RR\427681.doc 13/17 PE 286.615
EU-länderna gemensamma riktlinjer för utvärdering av vägtrafiksäkerheten, obligatorisk utvärdering av hur alla EU-finansierade eller delvis EU-finansierade nya transportinfrastrukturprojekt, tekniska riktlinjer för hastighetsbegränsning, lågkostnadsåtgärder och granskning av säkerheten påverkar vägtrafiksäkerheten, c) lagstiftning för att begränsa den högsta tillåtna alkoholhalten i blodet till 0,5 mg alkohol per ml blod och som innebär förbud mot försäljning av alkohol på rastplatser vid motorvägar samt bestämmelser för att säkerställa att denna lagstiftning följs och standardisering av utrustning för mätning av alkoholhalten i utandningsluft, d) lagstiftning för att minska fortkörning och harmonisera hastighetsbegränsningen för olika fordonstyper och vägtyper (inbegripet bostadsområden i städer) och främjande av ett gott förarbeteende och därmed respekt för denna hastighetsbegränsning, e) lagstiftning och andra åtgärder till förmån för bättre förarutbildning och för att införa ett EU-omfattande system av straffpoäng för körkort samt lagstiftning om förbud mot användning av mobiltelefoner i samband med körning, utom i det fall telefonerna är fast monterade och kan användas på ett sådant sätt att föraren därvid har båda händerna fria för körningen, f) effektivare kontroller av yrkesförares körtider och vilopauser och åtgärder för att säkerställa att dessa kontroller har åsyftad verkan; slut på undantag för transportarbetare i arbetstidsdirektivet, g) förutom denna verksamhet behövs åtgärder och riktlinjer för ökad medicinsk hjälp till offren för trafikolyckor och förbättrad rättslig och social hjälp till dem och deras anhöriga, h) mindre trafik på vägarna genom att transporterna i högre grad ombesörjs av andra trygga samfärdsmedel såsom kollektivtrafik. Parlamentet uppmanade kommissionen att vart annat år rapportera de framsteg som uppnåtts med hänsyn till vägsäkerhet. Kommissionen 5. Det föreliggande meddelandet från kommissionen svarar mot parlamentets begäran att erhålla en lägesrapport om handlingsprogrammet och att genomföra en rankning av trafiksäkerhetsåtgärder i förhållande till dess värde som olycksreducerande åtgärder för att stärka handlingsprogrammets operationella karaktär. Kommissionen föreslår att myndigheterna för att göra åtgärderna mer effektiva borde genomföra kvantitativa utvärderingar av dem för att inrikta insatserna på de åtgärder som progressivt kommer att reducera antalet offer. Med bibehållande av detta tillvägagångssätt har kommissionen genomfört en kostnadseffektivitetsanalys för de olika åtgärderna som utformats för att öka vägsäkerheten. Den har också genomfört en kvalitativ bedömning utifrån flera kriterier för att identifiera vilka åtgärder som ger störst mervärde på europeisk nivå och som i hög grad kan godkännas av allmänheten som då accepterar dem. Med utgångspunkt från detta har kommissionen identifierat följande sex prioritetsåtgärder: PE 286.615 14/17 RR\427681.doc
a) Fortsätta arbetet med och utvecklingen av programmet för bedömning av nya bilar (European New Car Assessment Programme, EuroNCAP). b) Kampanjer och lagstiftning om användning av säkerhetsbälten och fastspänningsanordningar för barn. c) Rekommendationer till medlemsstaterna om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet vid bilkörning. d) Lagstiftning om hastighetsregulatorer i lätta nyttofordon. e) Utarbeta riktlinjer för hantering av platser med hög olycksfrekvens och utformning av vägkanter som är mindre farliga vid en eventuell olycka. f) Lagstiftning om bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister. Förutom dessa nyckelprioriteringar innehåller meddelandet ytterligare fem områden där forskning borde bedrivas, nämligen, medicinsk standard för körkort, standarder för körkortsprov, belysning under färd i dagsljus, olika läkemedels inverkan på körförmågan samt vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor. Tre stödåtgärder prioriterades också högt: databasen CARE om vägtrafikolyckor, ett integrerat informationssystem och forskning om fordonsstandarder och telematik. Meddelandet innehåller slutligen en rekommendation från kommissionen till medlemsstaterna, lokala och regionala myndigheter att utarbeta metoder för att beräkna kostnadseffektiviteten av olika vägtrafiksäkerhetsåtgärder och att öka investeringarna för dessa åtgärder samt öka deras genomslagskraft hos allmänheten. 6. Kommissionen har i sitt meddelande gjort den prioritering av åtgärder för ökad vägtrafiksäkerhet som parlamentet efterlyst. Detta är gott och väl, men kommissionen är tyvärr också defensiv i några frågor. Jag tar här upp sex aspekter som jag saknar. - Kommissionen sätter inte upp ett kvantitativt mål. Europaparlamentet har tidigare föreslagit att EU skulle fastställa ett kvantitativt mål. Ett sådant mål är viktigt för att kunna uppnå konkreta resultat. Men förhållandena (geografi, det existerande säkerhetsarbetet, trafikintensitet osv.) skiftar i EU-länderna, så för att målen ska kunna realiseras är det helt avgörande att varje medlemsland sätter upp egna nationella (och/eller regionala) mål inom tidsramen för att minska trafikdöden, samt avsätter resurser för ändamålet. - Kommissionen (och rådet) föreslår en rekommendation till medlemsländerna om en max alkoholgräns på 0,5 promille. Alkoholen orsakar cirka 9 000 dödsolyckor varje år inom EU. Genom att lagstifta om en max alkoholgräns på 0,5 promille beräknas 1 000 liv kunna räddas varje år. Detta motsätter sig alltså rådet och kommissionen med hänvisning till subsidiaritetsprincipen trots att kommissionen redan 1988 framlagt ett förslag om detta (KOM(88) 707). Parlamentet har tidigare stött detta lagstiftningsförslag och jag anser att vi skall fortsätta att göra det. En harmonisering av lagstiftningen i EU gör arbetet mot rattonykterhet mycket mer effektivt och underlätta t.ex. möjligheten att genomföra kontroller och utfärda straff. Det är idag enbart fyra medlemsländer som har en alkoholgräns som överskrider 0,5 promille; Storbritannien, Irland, Italien och Luxemburg. Det kan knappast vara säkrare att köra med en hög alkoholhalt i dessa länder än vad det är i de övriga medlemsländerna och därför är ett direktiv nödvändigt. RR\427681.doc 15/17 PE 286.615
- Bilfronter. Över 9 300 fotgängare och cyklister dör varje år i trafiken. I syfte att minska denna siffra vill kommissionen lagstifta om säkrare bilfronter. Detta är ett viktigt steg eftersom det länge funnits ett starkt motstånd mot en sådan lagstiftning, främst från bilindustrin. Transportministerrådet stödde också detta initiativ och uppmanade kommissionen i juni i år att så fort som möjligt ta fram ett lagstiftningsförslag. Sedan dess har det dock inte hänt något och parlamentet måste nu driva på frågan så att inte lagstiftningen fördröjs ytterligare. - Enligt en bedömning från Europeiska transportsäkerhetsrådet skulle ett bättre handhavande av fartgränserna utöver EU, så att medelhastigheterna minskades med bara 5 km/t, kunna förhindra att 11 000 dödades och 180 000 skadades i vägtrafiken varje år. Över hela EU är det vanligt att fartgränserna inte respekteras. Undersökningar som gjorts i olika medlemsstater visar att ungefär två tredjedelar av förarna överskrider fartgränserna på vägar i städer och tätorter, där det är fartgräns femtio och hälften överskrider fartgränserna på landsvägarna. Inom städer och bostadsområden prioriteras säkerheten för högriskgrupper såsom fotgängare, äldre vägtrafikanter och barn ofta mycket lägre än fordonsägarnas rörlighet. Det behövs riktlinjer på EU-nivå för bästa metoder för handhavande av fartgränser liksom också fortsatt forskning inom EU kring intelligent anpassning av farten i bilar. - Alltför många av de professionella förarna arbetar under sådana förhållanden att de är en fara för trafiksäkerheten. Detta problem, eller hur man skall lösa det, nämns överhuvudtaget inte i kommissionens rapport. Den rådande lagstiftningen om kör- och vilotider är inte tillräcklig för att garantera förarna acceptabla arbetstider. Kontrollen och tillämpningen av lagen måste också bli bättre och harmoniserad inom EU. För att komma tillrätta med de undermåliga arbetsförhållandena måste man se till förarnas totala arbetstid och inte enbart körtiden. Reglerna skall gälla för samtliga förare under hela dygnet. - Vägtrafiksäkerhet och miljö. Dessa två aspekter måste i framtiden i än högre grad ses i ett sammanhang Trafiken ökar nu ständigt på vägarna i Europa. Detta betyder, förutom de accelererande säkerhetsproblemen, att luftföroreningarna ökar och att bullerproblemen blir allt mer påträngande. Detta kommer att bli mer och mer påtagligt i samband med östutvidgningen då den inre marknaden blir större. Vi vet att ansökarländerna redan nu har dessa stora miljöproblem på hemmaplan. Det är inte möjligt, varken ur säkerhets- eller ur miljösynpunkt, att vägtrafiken fortsätter att öka i den grad den gör idag. Kollektiva transportmedel måste stimuleras för personer och mer och mer av godstransporterna måste föras över från väg till järnväg. Vid en sådan utveckling går miljö- och säkerhetsvinsterna hand i hand. Rådet 7. Den 26 juni i år antog rådet (transport) en resolution i denna fråga som fastställer prioriteringarna för europeisk vägsäkerhetspolitik, när det gäller lagstiftning, forskning och information: Prioriteringar vad gäller lagstiftningen är: a) göra det obligatoriskt att använda bilbälte i alla utrustade bilar liksom att använda PE 286.615 16/17 RR\427681.doc
typgodkända fastspänningsanordningar för barn, b) utöka räckvidden i direktivet om hastighetsbegränsningsanordningar för fordon på mer än 3,5 ton för varu- eller passagerartransporter, c) regler för typgodkännande vid ny lagstiftning för fordon med mindre aggressiva frontprofiler i fall de krockar med mer sårbara trafikanter, d) obligatorisk användning av hjälm för motorcyklister och mopedister, e) harmonisering av körkortsklassificeringarna vad gäller fordonstyper och en styra kraven på medicinsk standard i fråga om körkort, f) ökning av sikten åt sidorna och bakåt genom att minska speglarnas blinda vinklar, g) en rekommendation som uppmuntrar medlemsstaterna att försöka anta en lägsta tillåten alkoholnivå vid körning på 0,5 mg/ml. När det gäller forskningsåtgärder vill rådet att EU skall: - följa upp och fördjupa det europeiska programmet för nya bilmodeller (EuroNCAP), särskilt i fråga om att införa nya kriterier för aktiv säkerhet och säkerhet för fotgängare, - studera bästa praxis för medlemsstaterna när det gäller att kontrollera förare som är under inflytande av narkotika eller vissa mediciner, och att utarbeta detektionsmetoder genom screening som medger mer effektiva kontroller, - fortsätta utvecklingen av mer avancerad teknik för körassistans för fordon och infrastruktur, - fortsätta bedömningen av tekniker som inverkar på hastighetsmätare och identifiering av möjliga tekniska, organisatoriska, administrativa och rättsliga hinder för införande av sådana tekniker, - fortsätta och fördjupa arbetet med att skydda fordonsanvändare mot wiplashskador, - undersöka möjligheterna med att använda apparatur som hindrar fordon från att starta om den lägsta tillåtna alkoholhalten överskrids, - fortsätta det arbete som har med installationen av apparatur i fordon som påminner om bältesanvändning i syfte att utveckla specifikationer, - undersöka om det möjliga kravet på hjälmanvändning för cyklister inte riskerar att få negativ inverkan på cykelanvändningen och undersöka vilka problem som finns för att framgångsrikt införa denna åtgärd, - fortsätta utvärderingen av värdet och konsekvenserna av att använda strålkastare på dagen på fordon, - bedöma de möjliga negativa följderna av krockkuddarnas uppblåsning, särskilt när det gäller flera möjliga följder, - studera effekterna av och metoderna för obligatorisk inställning av hastighetsvarningar och hastighetsbegränsare som kan regleras och startas av föraren på lätta fordon. När det gäller information begär rådet att de resultat som framkommit inom EuroNCAP-programmet skall offentliggöras, för användning i gemenskapens CARE-databas för vägtrafikolyckor, för att klargöra vilka prioriteringar som skall göras och vilka åtgärder som skall vidtas, om informationskampanjer som syftar till att visa följderna av körning under påverkan av alkohol och med för hög hastighet, liksom i fråga om vikten av att använda säkerhetsbälte och hjälmar. Till sist understryks också att information bör spridas om vilken hjälp olycksoffer kan få samt riktlinjer dras upp för bästa praxis i fråga om hållbara infrastrukturer och korrigeringar av svarta fläckar, samt informera förare om deras existens. RR\427681.doc 17/17 PE 286.615