TRAFFIC AB RAPPORT 2011:54 VERSION 1.1 Eslöv parkeringsutredning parkeringsutbud, parkeringsavgifter och parkeringsnormer
Dokumentinformation Titel: Eslöv parkeringsutredning framtida parkeringsutbud och nya parkeringsnormer Serie nr: 2011:54 Projektnr: 11049 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Karin Neergaard, Björn Petersson, Björn Wendle, Eslövs kommun Kontaktperson: Linda Dalundh, tel 0413-620 45, 0767-234312 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 1.0 2011-06-22 Beställare 1.1 2011-06.23 Inkl P-husalt. 2E Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se
Förord fick våren 2011 i uppdrag av Eslövs kommun att utreda parkeringssituationen i centrala Eslöv och ta fram en ny parkeringsnorm. I uppdraget ingick även att studera parkeringsavgifter och lämplig lokalisering av ett offentligt parkeringshus. Tillgången till offentlig parkering i centrala Eslöv förväntas minska till följd av planerade förtätningar med ny bebyggelse på tomtmark som idag används för parkering. Dagens system med gratis markparkering i centrala Eslöv är ifrågasatt. Befintlig bilparkeringsnorm är från 2001 och behöver ses över. Arbetet har utförts av civ.ing. Karin Neergaard (projektledare) och civ.ing. Björn Petersson på AB. Uppdragsansvarig har varit civ.ing. Björn Wendle, AB. Kontaktperson på Eslövs kommun har varit Linda Dalundh. Lund juni 2011 AB
Innehållsförteckning Förord 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund 1 1.2 Avgränsning centrala Eslöv 2 2. Analys av utbud och efterfrågan på bilparkering 3 2.1 Utbud av bilparkering i centrala delarna 3 2.2 Efterfrågan på bilparkering 4 2.3 Framtida behov och förändringar 6 2.4 Slutsats kring behov av utbudsförändringar 9 3. Förslag på möjliga förändringar 11 3.1 Lokalisering och anläggning av nytt parkeringshus eller parkeringsgarage 11 3.2 Parkeringsavgifter 20 3.3 Parkeringslösningar, t ex parkeringsköp 25 4. Parkeringsnorm för bil 30 4.1 Underlag för parkeringsnormsberäkning 30 4.2 Förslag ny parkeringsnorm 33 5. Sammanfattning av förslag 35 Bilaga 1) Bilaga 2) Allmänt tillgängliga parkeringsplatser i centrala Eslöv Biltäthet i Eslöv fördelat på statistikområden
1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Eslöv ligger i den expansiva Öresundsregionen. Kommunen har över 31 500 invånare och tätorten drygt 18 000 invånare 1, befolkningen ökar kontinuerligt. Avståndet till centrala Lund fågelvägen är 15 km. Till centrala Malmö är fågelavståndet 30 km. Arbetsmarknaden i sydvästra Skåne är integrerad och många pendlare är bosatta i Eslöv. Figur 1-1 Eslövs tätort med avstånd aktuellt fokusområde samt fågelavstånd från Stora Torg från Stora Torg markerade. Tillgången till offentlig parkering i centrala Eslöv förväntas minska till följd av planerade förtätningar med ny bebyggelse på tomtmark som idag används för parkering. Dagens system med gratis parkering och p-skiva är ifrågasatt och parkeringsavgifter i någon form diskuteras. Förutsättningar för och lämplig lokalisering av ett parkeringshus behöver också utredas, bland annat utifrån om det är en lämplig åtgärd för att ersätta befintlig och framtida parkering på tomtmark. Befintlig bilparkeringsnorm är från 2001 och behöver ses över. 1 SCB december 2010
2 Aktuellt uppdrag beaktar parkeringssituationen i de centrala delarna av Eslöv. Detta område är ett begränsat område på ca 484 000 m 2, se Figur 1-2. 1.2 Avgränsning centrala Eslöv I denna parkeringsutredning hänvisas ibland till de centrala delarna av Eslöv. I detta fall har ett område med följande avgränsningar valts: Väst: Västerlånggatan, Öst: Kvarngatan, Norr: Järnvägen (Marieholmsbanan), Söder: Medborgarhuset. Det aktuella området är markerat med blått i Figur 1-2. Stora torg Figur 1-2 Centrala delarna av Eslöv med de för utredningen aktuella delarna markerat. Cirkel har radien 200 meter. Inom detta område finns 304 stycken allmänt tillgängliga parkeringsplatser.
3 2. Analys av utbud och efterfrågan på bilparkering 2.1 Utbud av bilparkering i centrala delarna Antal p-platser Totalt finns 1764 allmänt tillgängliga parkeringsplatser inom 500 meters gångavstånd från Stora Torg. Av dessa är 252 är kundparkeringar och övriga offentliga. 79 % av det totala antalet p-platser har någon form av tidsbegränsning, se tabell. Endast 5 % av p-platserna är avgiftsbelagda. 16 % av p-platserna har varken avgifts- eller tidsbegränsning. Tabell 2-1. Allmänt tillgängliga parkeringsplatser i Eslöv (inom 500 m från Stora Torg) fördelat på offentlig parkering respektive kundparkering samt fördelat på tidsbegränsning och avgift (andel inom parentes). Offentlig Kundparkeringar Totalt 5-10 min 24 (2 %) 24 (1 %) 20-30 min 41 (3 %) 18 (7 %) 59 (3 %) 2 timmar 594 (39 %) 234 (93 %) 828 (47 %) 24 h 493 (32 %) 493 (28 %) Ingen tidsbegränsning 282 (19 %) 282 (16 %) Avgiftsbelagd 78 (5 %) 78 (5 %) Totalt 1 512 (100 %) 252 (100 %) 1 764 (100 %) Det finns idag relativt stor tillgång på parkeringsplatser i mycket centrala lägen i Eslöv. Drygt hälften av platserna ligger inom 400 meters gångavstånd från Stora Torg, se Tabell 2-2.. Fördelning på besökare, boende och arbetstagare I Tabell 2-2 redovisas parkeringsplatser fördelat på besökare, boende och arbetstagare, enligt antaganden om att all parkering där p-tiden är 2 timmar eller kortare och där p-avgifter finns används av besökare, medan 24h-parkering och parkering utan tidsbegränsning fördelar sig på boende och arbetstagare enligt 80/20, utom pendlarparkeringen som fördelar sig 20/80. Fördelningen mellan boende och arbetstagare är dock osäker eftersom inga specifika studier gjorts av detta. Om denna fördelning stämmer finns drygt en fjärdedel av besöksparkeringen inom 200 meters gångavstånd från Stora Torg.
4 Tabell 2-2. Parkeringsplatsernas lokalisering. Alla allmänt tillgängliga parkeringar, även privata kundparkeringar. Observera att fördelningen på besökare, boende och arbetstagare endast är uppskattad och därmed osäker. Gångavstånd till Stora Torg (m) Besökare Boende Arbetstagare* Summa <200 276 0 0 276 200-400 253 280 212 745 400-500 465 227 56 748 Summa 994 506 269 1769 *inklusive pendlarparkering 2.2 Efterfrågan på bilparkering Medelbeläggning 61 % Eslövs kommun har under 2009 kontrollerat beläggningen på de centrala parkeringarna. Man redovisar beläggningen för tre tidpunkter under veckan: Tisdagar kl 14-18 Torsdagar kl 14-18 Lördagar kl 10-14 Beläggningen är relativt jämn under veckorna. Högst beläggning registreras under torsdagarna. Då är 61 % av p-platserna upptagna, i genomsnitt. Stor variation hög beläggning på små parkeringar Det är en stor variation avseende beläggningen för olika parkeringar. Medelbeläggningen varierar mellan 18 % och 100 %, maxbeläggningen varierar mellan 25 % och 100 %. I tabell 2-3 och figur 2-2 nedan visas olika beläggningsgrader. 440 p-platser har mer än 90 % beläggning som mest. Dessa p-platser finns framförallt på mindre parkeringar, men bland de större kan nämnas Kanalgatan 1-3 och Bryggaregatan 4. De allra största parkeringarna de med fler än 50 p- platser samlat har en beläggningsgrad på som högst 89 %. Tabell 2-3. Antal och andel parkeringar med olika beläggningsgrad under perioden med högst tryck på parkeringar, vanligtvis torsdag 16-19. (2009) Beläggning (max-period) Antal p-platser Antal parkeringar Andel p-platser Avser bl a följande större parkeringar Över 90 % 440 25 25 % (Stora Torg*), Kanalg 1-3, Bryggareg.4 80-90 % 200 7 11 % Badhusparken 3, Föreningstorget, Västerlångg. 50-80 % 555 11 31 % Pendlarp, Badhusparken 2, ICA Kvantum 25-50 % 600 9 33 % ÖB, Medborgarhuset 1, Coop, Badhusparken 1 Totalt 1795 52 100 % *borttagen parkering. Beläggningsgraden bör inte överstiga 90 % för att en bilist med lätthet ska kunna hitta parkering. När parkeringen är utspridd på många små parkeringar är det särskilt viktigt att denna gräns inte överskrids eller till och med är lägre för
5 att det ska uppfattas som lätt att hitta parkering, medan man på större parkeringar och i p-hus kan tänka sig en högre beläggningsgrad. Samband mellan beläggningsgrad och avstånd, tidsbegränsning och avgift Knappt hälften av parkeringarna med beläggning över 90 % ligger inom 200 meters gångavstånd till Stora Torg. Övriga ligger inom ca 400 m. Det är alltså inte bara närheten till Stora Torg som avgör hur populära parkeringarna är, även om det kan ha viss påverkan. Inom avståndet 200 meter till Stor Torg är medelbeläggningen under perioden med högst beläggning 72 %, se Tabell 2-4. Figur 2-1 Parkeringsplatser markerade med nummer, för detaljer se bilaga 1. Ett område med 200 meters gångavstånd till Stora Torg är markerat. Parkeringsplatser med en beläggning över 90 % har röd cirkel, parkeringsplatser med beläggning mellan 80 och 90 % har blå cirkel. Parkeringsplatser med beläggning under 80 % har ingen cirkel.
6 Tabell 2-4. Beläggningsgrad under max-period uppdelat på gångavstånd till Stora Torg. Gångavstånd till Stora Torg Beläggningsgrad Ca 200 m 72 % 200-400 m 72 % 400-500m 55 % Totalt 61 % Avgiftsbelagd parkering verkar inte påverka negativt: Bryggaregatan 4 som är avgiftsbelagd har 91 % beläggning. Det går inte heller att se några tydliga skillnader mellan olika grader av tidsbegränsning och beläggningsgrad. Slutsatser Beläggningsgraden är i genomsnitt bra enligt senaste studien, 61 %. Beläggningen är något ojämnt fördelad, små parkeringar har i regel högre beläggningsgrad än stora. 24-timmarsparkeringar inom avståndet 200-400 m på Kanalgatan, Badhusparken 3, Västerlånggatan och Kvarngatan har relativt hög beläggning (mer än 80 %) och förmodligen är det en hel del boende och arbetstagare i centrum som parkerar där. 2.3 Framtida behov och förändringar Flera platser i centrala Eslöv som idag består av markparkering kommer inom några år att bebyggas. För att kartlägga en framtida parkeringssituation i Eslöv har vi studerat vad befintliga planer för förtätning innebär i form av parkeringsplatser som kommer att försvinna och i form av ökat parkeringsbehov för de nya bostäder och verksamheter som byggs. Förtätning Det finns planer på nyexploatering i form av förtätning i Eslöv. Följande centralt belägna kvarter är aktuella: Kv. Timmermannen För kvarteret Timmermannen som motsvaras av förre detta BP-tomten öster om Västerlånggatan finns det en detaljplanen för 45-50 lägenheter om 1-4 rum. Dessutom verksamheter i bottenplanet, ca 500-600 kvadratmeter. Kv.Sädesärlan Kvarteret Sädesärlan vid Kvarngatan är idag en grusyta som används som pendlarparkering. Här kan komma bostäder på totalt drygt 2000 kvadratmeter. Detta motsvarar ungefär 25 30 lägenheter. Dessutom kan det bli verksamheter i bottenplanet. Befintligt hus alldeles norr om, byggt med samma förutsättningar i detaljplanen, innehåller ungefär 22 lägenheter, men inga verksamhetsytor.
7 Figur 2-2. Den tillfälliga pendlarparkeringen i kv Sädesärlan. Kv. Rådjuret Detaljplanen för kvarteret Rådjuret vid polishuset innebär ungefär 140-150 lägenheter när alla etapper byggts. Exploatörens plan är på cirka 4-5 år, men konjunkturen styr. Diskussioner pågår redan om revidering av detaljplanen för att öka exploateringsgraden. Kv. Slaktaren För kvarteret Slaktaren dvs. fastigheten söder om biblioteket, vid Norregatan finns ingen modern detaljplan. För 3-4 år sedan fördes diskussioner med HSB om byggnation och ny detaljplan. Ritningarna från HSB innehöll 40-50 lägenheter och ca 1000 kvadratmeter verksamheter i bottenplanet. Strax innan finanskraschen strandade diskussionerna med HSB. Strandningen berodde bl.a. på diskussioner om hur parkeringsfrågan skulle lösas. Kv. Färgaren, Föreningstorget, Badhusparken och övriga obebyggda tomter För övriga obebyggda fastigheter är detaljplanerna gamla. Det finns för närvarande inga konkreta idéer om förändrad markanvändning. Figur 2-3. Kvarteret Färgaren kommer på grund av sitt läge bebyggas på sikt.
8 Sammanlagt Tillsammans skapar ny bebyggelse ett behov av uppskattningsvis ca 400 platser, se Tabell 2-5. Tabell 2-5. Genererat behov av p-platser som en följd av nyexploatering. För de fastigheter där det inte finns uppgifter om vad nyexploateringen kommer bestå av har skattningar av genererat parkeringsbehov gjorts med hänsyn till fastighetens storlek. Parkering Läge Antal lägenheter Verksamheter Uppskattat behov p-platser A Kv. Timmermannen 40-45 500-600 kvm 50+8 B Kv. Sädesärlan 25-30 1500 kvm 22+20 C Kv. Rådjuret 140-150 - 150+0 D Kv. Slaktaren 40-50 1000 kvm 50+14 E Kv. Färgaren 30+0 F Föreningstorget 50+0 G Badhusparken - - Summa 245-340 lgh? 3000-3100 kvm 350+42 P-platser som försvinner vid förtätning Som en följd av planerad förtätning kan ungefär 350 allmänt tillgängliga p- platser försvinna från centrala Eslöv inom en relativt snar framtid. Detta är ett stort antal för en ort av Eslövs storlek och innebär att orten skulle mista 20 % av det totala antalet parkeringsplatser i centrum. Förändringar beskrivs i tabell 2-6 och figur 2-2. Det finns fler obebyggda tomter i centrala Eslöv än de som visas här, så på längre sikt kan ännu fler platser komma att försvinna. Tre av de parkeringar som kommer att försvinna ligger inom 200 meters gångavstånd från Stora Torg och har en hög beläggningsgrad (>90%) idag (Systembolaget, Norregatan 4 och Kanalgatan 2). Tabell 2-6 Parkeringsplatser som kan försvinna i centrala Eslöv. Läget för de olika parkeringarna visas i figur 2-2. Parkering Läge Antal platser Tidsperspektiv A Kv. Timmermannen Ca 40 Hösten 2011? B Kv. Sädesärlan Ca 110 Kan komma snabbt C Kv. Rådjuret Drygt 40 2011 D Kv. Slaktare. 40 allmänt tillgängliga + 22 för näringsidkare, biblioteket och Ebo E Kv. Färgaren 46, varav 2 reserverade och 2 Hk-platser? F Föreningstorget Ca 70 varav 2 Hk-platser? G Badhusparken Minst 38 varav 2 är Hk-platser? Summa Ca 350?
9 Figur 2-4. Lägen för parkeringsplatser som kan försvinna när tomterna bebyggs. Slutsats Planerad förtätning uppskattas ge ett behov av ca 400 nya p-platser i centrala delarna av Eslöv. Förtätningen innebär samtidigt att ca 350 p-platser försvinner. 2.4 Slutsats kring behov av utbudsförändringar I tabell nedan visas vad möjliga förändringar som redovisats ovan kan innebära för beläggningsgraden om ingen ny parkering tillförs. Beläggningsgraderna från tidigare studier samt planerade förändringar skulle leda till en teoretisk beläggning på 105 %. Om man utgår från att en beläggningsgrad på maximalt 80-90 % i snitt är önskvärd innebär det att det finns ett behov av 250-450 nya p-platser. För att behålla samma beläggningsgrad som idag, dvs 61%, behövs 1000 nya p-platser. Detta anser vi dock inte behövas utan vi anser dels att beläggningsgraden kan vara högre, dels att parkeringsavgifter kan vara ett sätt att minska behovet och öka omsättningen.
10 Ju större samlade p-anläggningar, desto högre kan beläggningsgraden vara utan att det upplevs som svårt att hitta parkering. En strategi bör därför vara att så långt möjligt samla parkeringen i större anläggningar. Tabell 2-7. Parkering och beläggning idag jämfört med parkering och beläggning med utbudsförändringarna. Antal tillgängliga p-platser Behov av p-platser Beläggning Idag 1769 1095 61 % Förändring -350 +400 Efter förändring 1419 1495 105% Förutom dessa förändringar kan nämnas att utbyggnaden av handelsområdet Flygstaden kan påverka parkeringsbehovet. Det är dock svårt att säga hur: å ena sidan kan utbyggnaden av Flygstaden förstärka centrums attraktivitet om åtgärder införs för att höja kvalitet i centrum, å andra sidan kan bilkunderna välja Flygstaden framför centrum, vilket då leder till lägre efterfrågan på parkering. För att tillgodose behovet av ny parkering analyseras fem möjliga lokaliseringar för ett nytt p-hus eller parkeringsgarage i följande avsnitt. De möjliga tillskotten redovisas. Vidare analyseras två åtgärder som kan påverka behovet av parkering och öka samnyttjandegraden: parkeringsavgifter samt parkeringslösningar såsom parkeringsköp i samband med förtätningsprojekt (nybyggnation).
11 3. Förslag på möjliga förändringar 3.1 Lokalisering och anläggning av nytt parkeringshus eller parkeringsgarage Fem lokaliseringsalternativ För att nå en långsiktigt bra parkeringssituation i Eslöv har fem lokaliseringsalternativ för en ny p-anläggning studerats, Figur 3-1. De alternativa lägena har valts ut av kommunen. Faktorer som studerats är exempelvis gångavstånd till Stora Torg, möjlighet att få plats med p-hus, möjlig typutformning, ungefärliga kostnader för de olika alternativen, etc. Figur 3-1. Studerade alternativa lägen för ett p-hus/garage. Till dessa lägen tillkommer 2E som sträcker sig över 2C, 2D och 2B.
12 1 Garage under Stora Torg Stora Torg upptar en yta på 5000 kvadratmeter inklusive ytan för trappan i syd. Om hela denna yta används för underjordiskt garage i ett plan så kan det bli plats för 167 bilar. Det skulle kosta ungefär 37 miljoner kronor exklusive markarbeten för ordningsställande av ny torgyta. Alternativet skulle leda till relativt mycket trafik i anslutning till Stora Torg. Den främsta fördelen är att garaget kommer att ligga mycket centralt. Figur 3-2. Stora Torg sett från Södergatan. Figur 3-3. Under Stora Torg finns stora ytor där ett parkeringsgarage skulle kunna anläggas.
13 2A - Badhusparken 1 Vid Badhusparken 1 finns plats för ett p-hus som passar även för icke förhyrda platser. Ytan är 2 376 kvadratmeter, men relativt smal. Det skulle därför t.ex. krävas sned uppställning samt varsamhet vid planerandet av ramper för att kunna förverkliga alternativet, se Figur 3-4. Det går att få plats med 176 bilar i ett p-hus i två plan. Kostnaden skulle bli ungefär 16,5 miljoner kronor. Då ytan idag har 79 p-platser innebär det ett nettotillskott på 97 platser. Det är tekniskt möjligt att bygga i fler plan för att få plats med fler bilar, dock kan stadsbyggnadsmässiga aspekter vara ett hinder för detta. Ytterligare ett plan skulle ge 88 fler p-platser och kosta 12,1 miljoner kr mer. Att utöver de två planen ovan mark addera ett plan under mark skulle kosta 16,5 miljoner kr extra. Det skulle alltså innebära en fördubbling av kostnaderna. Nackdelen med läget för detta alternativ är att den ligger nära bostadsbebyggelse och att marken skulle kunna användas för bostadsbebyggelse istället för p-hus. Fördelen är att det ligger nära Stora Torg och inom acceptabelt gångavstånd till stationen. Figur 3-4. Principlösning för p-hus som medger söktrafik. För att få rimliga ramplutningar är våningsplanen är delade i två delar som är förskjutna ett halvt våningsplan gentemot varandra.
14 Figur 3-5. Badhusparken 1 (alternativ 2A). Figur 3-6. De alternativa lokaliseringarna i Badhusparken är smala. 2B - Badhusparken 2 Ytan mellan järnvägsspåret och intilliggande byggnad vid Badhusparken 2 har en bredd på knappt 20 meter. Det är också genom denna fastighet man planerar att dra Badhusgatan. På grund av ytbrist kan inte ett parkeringshus kombineras med anläggande av Badhusgatan. Om man väljer att inte anlägga Badhusgatan så kan ett p-hus med förhyrda platser anläggas. Bredden ger inte möjligheter att anlägga ett p-hus som medger söktrafik. Ytan är 1445 kvadratmeter vilket innebär att man får plats med ungefär 107 bilar i ett p-hus i två plan. Då parkeringen idag har plats för 38 bilar ger det ett nettotillskott på 69 bilar. Separat ramp behövs till varje plan vilket gör att man inte kan bygga mer än två plan om man inte godtar en lägre yteffektivitet på de tillkommande planen.
15 Figur 3-7. Principlösning för smalt p-hus som inte medger söktrafik. 2C - Badhusparken 3 Badhusgatan är planerad att dras genom fastigheten för Badhusparken 3. Detta alternativ förutsätter alltså att Badhusgatan stryks ur planeringen. Ytan är 1350 kvadratmeter, vilket innebär att man får plats med 100 bilar för ett p-hus i två plan. Då denna yta idag har 73 p-platser innebär det ett nettotillskott på 27 platser. Bredden är 26 meter vilket gör att söktrafik inte kan medges. Det behövs därmed separat ramp till varje nytt våningsplan. Variant med intrång i Badhusparken På den intilliggande fastigheten finns Badhusparken. Om ett intrång med bredden 3 meter kan göras här så kan en smal variant av p-hus med interna ramper för söktrafik anläggas, se Figur 3-4. Det blir då också tekniskt möjligt att bygga i fler plan för att få plats med fler bilar. Ytterligare ett plan och 3 meter bredare anläggning skulle ge dubbelt så många p-platser och kosta 12,3 miljoner kr mer. En nackdel med alternativet är att det inte går att förena med Badhusgatan, däremot finns det flera fördelar: det ligger nära Stora Torg och inom acceptabelt gångavstånd till stationen och kan fungera som bullerdämpning mot järnvägen. 2D Badhusparken 1 Vid Badhusparken 1 nära järnvägen och strax söder om alternativ 2C finns plats för ett p-hus av samma typ som för 2A (och 2C med intrångsvarianten), se Figur 3-4. Ytan är 1960 kvadratmeter. Det går att få plats med 145 bilar i ett p-hus i två plan. Kostnaden skulle bli ungefär 13,6 miljoner kronor. Då ytan idag har 70 p- platser innebär det ett nettotillskott på 75 platser. Det är tekniskt möjligt att bygga i fler plan för att få plats med fler bilar. Ytterligare ett plan skulle ge 73 fler p-platser och kosta 10 miljoner kr mer. Nackdelen med alternativet är liksom för 2C att det inte går att förena med Badhusgatan, däremot finns det flera fördelar: det ligger nära Stora Torg och inom acceptabelt gångavstånd till stationen och kan fungera som bullerdämpning mot järnvägen.
16 2E Badhusparken Vid Badhusparken längs järnvägsvallen finns möjlighet att anlägga ett långsträckt parkeringshus. Ytan skulle bli drygt 2400 kvadratmeter och motsvara stora delar av 2B, 2C och 2D tillsammans. En klar fördel är att anläggningen skulle ha en bullerdämpande effekt. Man kan få plats med en smal enkelriktad gata mellan p-huset och intilliggande bebyggelse men dock inte den föreslagna Badhusgatan med dubbelriktad trafik. Anläggningen medger inte söktrafik. Ytan är smal och därför är endast matning till ena sidan av körbanan möjlig, dvs en enkelriktad körbana och en rad med snedställda p-platser. Man får plats med 124 bilar i två plan. Motsvarande antal för en bredare och kortare anläggning som matar till båda sidor av körbanan (men upptar samma yta) är 180 bilar. Anläggningen skulle placeras på ytor där det finns markparkering idag. Det innebär att nettotillskottet endast blir 63 bilar. Kostnaden skulle bli 16,9 miljoner kronor totalt, vilket ger en hög kostnad per ny tillförd p-plats. Anläggningen är dock mycket lång. Extra kostnader tillkommer om man vill ha ytterligare trappor och ramper längs anläggningen. Figur 3-8. Det finns möjlighet till en långsträckt parkeringslösning utefter järnvägsvallen. 3 Garage under nuvarande parkering i kv. Sädesärlan Det finns möjlighet att anlägga ett källargarage under nuvarande parkering öster om järnvägen. Totalt är ytan 3 600 kvadratmeter. Det går att få plats med 120 bilar i ett underjordiskt plan. Det skulle därmed täcka mer än det behov som kommer att uppstå med planerade bostäder och verksamheter inom kvarteret. Risken är att parkering i garage kommer att bli för dyr för att attrahera pendlare och besökare till centrum. Eftersom inte kommunen äger marken måste det
17 finnas en marknad för att fastighetsägaren ska vara intresserad av att bygga mer parkering än vad som behövs för att täcka behovet inom fastigheten. Fördelen med alternativet är att det skulle innebära kort körväg i systemet för bilister som kommer österifrån. Figur 3-9. De alternativa lokaliseringarna öster om järnvägen varierar mycket i storlek. 4 Garage ICA Kvantum Ytan för Kvantums parkering är 6300 kvadratmeter. Man kan få plats med 210 bilar i ett underjordiskt plan. Bredden är ungefär 45 meter. Med detta alternativ skulle samnyttjande kunna ske mellan boende och verksamheter i kv. Sädesärlan intill och pendlare. Fördelen med alternativet är också att det skulle innebära kort körväg i systemet för bilister som kommer österifrån. Nackdelen är att garage innebär en hög kostnad och att det kräver samarbete med ICA:s fastighetsägare. 5 - Pendlarparkeringen på stationens östra sida. Den triangulära fastigheten som idag är pendlarparkering i markplan skulle eventuellt kunna bebyggas i flera plan. Alternativet skulle innebära kort körväg i systemet för många bilister. Ytan som skulle kunna användas blir dock knappt 900 kvadratmeter vilket skulle innebära 65 platser för en lösning i två plan, dvs ett mycket litet nettotillskott. Intern söktrafik skulle dessutom inte kunna medges vilket gör att ytan inte är lämplig som p-hus med pendelparkering.
18 Slutsats Av de alternativ som studerats framstår inget alternativ som helt optimalt. Det finns för- och nackdelar med samtliga. Om man bortser från kostnaden är garage under Stora Torg ett bra alternativ. Man bör vara medveten om att kostnader för iordningsställande av torgyta tillkommer till den kostnad som redovisas i Tabell 3-1. Dessutom, om man önskar fler p-platser, är andra källarplanet ofta dyrare att bygga än första. En billigare lösning som också ligger centralt och är möjlig att bygga är på Badhusparken 1, södra eller norra delen (2C eller 2D). Nackdelen med den lösningen är dock att den inte kan kombineras med Badhusgatan då p-huset kommer att ligga i Badhusgatans sträckning. Om kommunen vill behålla en reservplan med Badhusgatan är alternativ 2A i Badhusparken att föredra. Dessa alternativ skulle bland annat kunna användas av boende och besökare som idag utnyttjar Kanalgatan och Norregatan för parkering samt av nytillkommande bebyggelse i kv. Slaktaren. Övriga alternativ som medger söktrafik är garage vilket innebär en betydligt högre kostnad. P-hus på befintlig pendlarparkering (5) rekommenderas ej då ytan är för smal för att medge p-hus med söktrafik. Tabell 3-1 Sammanställning över studerade lokaliseringar för ett nytt p-hus/p-garage. Källargarage avser lösning i ett plan. P-hus avser lösning i två plan. Nr 1 2a 2b 2c 2d 2e 3 4 5 Typ Garage P-hus P-hus P-hus P-hus P-hus Garage Garage P-hus Gångväg Stora Torg 0 115 65 220 115 65-220 350 350 350 Gångväg Stationen 100 350 200 350 350 200-350 50 50 0 Kan kombineras m Badhg. Ja Ja Nej Nej Nej Nej Nej Nej Nej Medger söktrafik Ja Ja Nej Ja* Ja Nej Ja Ja Nej Yta (m 2 ) 4780 2376 1445 1350 1960 2435 3600 6300 873 Antal platser 159 176 107 100 145 124 120 210 65 Nettotillskott 159 88 69 27 75 63 120 210 65 Kostnad/plats (t kr) 234,5 93,8 93,5 93,5 93,8 109,8 234,5 234,5 93,5 Kostnad (miljoner kr) 37,4 16,5 10,0 9,4 16,5 16,9 28,1 49,2 6,1 *) Söktrafik är möjligt med litet intrång i Badhusparken. Jämförelse kostnader Malmö, Lund, Helsingborg De teoretiskt framräknade kostnaderna för parkeringsanläggningarna i Eslöv kan jämföras med värden i befintliga parkeringpolicy-dokument eller kostnader för verkliga byggprojekt i Skåne. Malmö Stad har tagit fram en parkeringspolicy som ger liknande värden. Dock ges något högre värden för p-hus vilket sannolikt beror på mer arkitektoniskt påkostade konstruktioner. För underjordiska garage blir kostnaden per bilplats högre ju fler våningar anläggningen utförs i. Detta beror på att mer avancerade konstruktioner behövs. I Helsingborg har det för utformningen prisbelönta Sundstorgsgaraget anlagts under 2000-talet. Detta underjordiska garage är utfört i två våningar. Uppräknat till dagens penningvärden blir kostnaden per plats något lägre än vad som kan
19 förväntas. Inkluderas den ovanliggande torgytan blir dock totalkostnaden klart dyrare än vad som ges vid uträkning med schablonvärden. Vid Universitetssjukhuset i Lund har under 2000-talet tre parkeringshus anlagts. Trots att man valt arkitektoniskt tilltalande lösningar har man lyckats hålla nere kostnaderna. Uppräknat till dagens penningvärde blir kostnaderna per bilplats blir bara 88 % av vad schablonberäkningarna indikerar. Jämförelsen ger alltså både dyrare och billigare lösningar per bilplats jämfört med schablonvärdesberäkningarna. Detta indikerar att de framräknade kostnaderna är rimliga. Figur 3-9. P-huset Granaten i Lund Nya och anpassade markparkeringar som alternativ Det har inte ingått i uppdraget att studera alternativ för nya markparkeringar, eller åtgärder för att effektivisera befintliga markparkeringar. Sådana möjligheter finns och bör studeras. De ersätter nödvändigtvis inte ett p-hus/garage men kan komplettera ett sådant. Alternativ som kunde vara intressanta att studera är t ex möjligheter för en pendlarparkering på mindre attraktiv mark något längre österut i östra Eslöv (som ersättning för den parkering som försvinner då kv Sädesärlan bebyggs), samt annan utformning av parkeringen i Badhusparken som möjliggör fler p-platser (om möjligheten till genomfartstrafik mellan Östergatan och Norregatan via Badhusparken begränsas kan förmodligen fler p- platser anläggas).
20 3.2 Parkeringsavgifter Parkeringsavgifter används då man vill påverka efterfrågan på parkeringsplatser och/eller begränsa tiden som parkeringsplatserna används. Vilka effekterna blir beror på avgiftsnivåns storlek och i hur stort område som avgifterna införs. Med en effektiv parkeringsprissättning kan såväl minskade trafikproblem som ökad tillgänglighet för trafikanterna åstadkommas. Dessutom kan ökade intäkter för markägaren genereras. Parkeringsavgifterna kan tas ut efter tre olika principer1: 1. Att bilisterna ska betala kommunens kostnader för att anlägga och driva parkeringsplatserna. 2. Att bilisterna ska betala de samhällsekonomiska kostnaderna som är förknippade med trängsel och/eller miljön i särskilt känsliga områden. 3. Att avgifterna sätts för att styra efterfrågan och styra trafiken. En framgångsrik parkeringsprissättning implementeras bäst som en del av en integrerad parkerings- eller trafikstrategi. En sådan bör också innehålla förslag på förbättrade alternativa färdmedel, information till trafikanterna om alternativ parkering och alternativa färdmedel, åtgärder för efterlevnad som t ex parkeringsövervakning, etc. Effekter av parkeringsavgifter Farhågorna med parkeringsavgifter är ofta att det ska minska centrums attraktivitet och ge färre besökare. De studier som gjorts, som dock avser större städer än Eslöv, är att det inte finns något samband mellan parkeringsavgifter och omsättning i detaljhandel i innerstäder. De som påverkas mest av avgifter är oftast arbetspendlarna. Den viktigaste faktorn för besökare till centrum är istället kvaliteten på miljön, utbudet av de varor och tjänster som erbjuds samt den allmänna tillgängligheten 2. De pengar som kommunen drar in på parkering kan alltså användas till att förbättra dessa saker istället. Som exempel konstateras att begränsningar i parkeringsutbudet i London och Madrid i kombination med höga parkeringsavgifter (upp till 7 euro per timme i centrala London) och rigorös övervakning inte haft någon negativ effekt på detaljhandelns ekonomi. I Köpenhamn konstaterade man efter en stor höjning på 90-talet av avgifterna att ärendefördelningen förändrats: fler inköpsresor och färre arbetsresor. 3 Däremot är det svårt att hitta studier på avgifternas effekt vid införandet. Visby som nyligen infört avgifter sommartid konstaterade dock att det haft en positiv inverkan på så sätt att det blivit lättare för besökare att hitta parkering. De effekter man sett av gratis parkering i innerstäder är bland annat att en större del av arbetstagarna tar bilen in till centrum och tar då i anspråk platser som kunde använts av flera besökare. Ett exempel på detta är Oslo där gratis parkering infördes under en tid på lördagar och söndagar i syfte att förbättra förut- 2 3 CROW (2005). Parking policies and the effects on economy and mobility. Report on COST Action 342, August, 2005 Miljöstyrelsen, 1994, Parkerings og afgiftspolitik
21 sättningarna för detaljhandel i innerstaden. Åtgärden resulterade i att beläggningen på parkeringsplatserna steg till nära 100 %, den genomsnittliga parkeringstiden ökade med ca 30 % vilket medförde minskad omsättning på parkeringsplatser. Affärsinnehavare och föreståndare för offentlig verksamhet som exempelvis muséer blev alltmer negativa till fri parkering eftersom deras kunder hade svårt att hitta lediga parkeringsplatser. Detta faktum ledde till att gratisparkeringen avskaffades 4. Flera studier visar att gratis parkering vid arbetsplatsen är en av de faktorer som styr färdmedelsfördelningen allra mest (utöver inkomst, kön etc). Parkeringsavgifter antas alltså i första hand minska arbetspendlarnas användande av bil och parkering. Andra effekter är troligtvis att man parkerar längre bort (boende) eller möjligtvis kortare tid. Enligt en studie i Stockholm väljer 7 av 10 av de med tillgång till bil att köra bil till arbetet om det finns gratis parkering vid arbetsplatsen, är parkeringen däremot avgiftsbelagd väljer endast 3 av 10 att ta bilen 5. Trivectors analyser av resvanorna i Skåne (Resvanor Syd) visade också att de som har tillgång till gratis parkering på arbetet släpper ut 50 % mer koldioxid för sina resor (alla resor) än de som inte har det. Parkeringsavgifter i Eslöv idag Idag finns inga parkeringsavgifter i Eslöv på de parkeringsplatser som kommunen ansvarar för. Däremot finns avgifter på två privata parkeringar. På den vid Systembolaget kostar det idag 8 kr per timme, 40 kr per dygn eller 350 kr per månad. Parkeringsavgifter i andra kommuner av liknande storlek Bland de 62 kommunerna med jämförbar storlek som Eslövs kommun dvs. mellan 21 500 och 41 500 invånare, har 19 kommuner någon form av avgiftsbelagt parkering, se Tabell 3-2. Den vanligaste typen är biljettautomaten med mynt och kort. Den maximala parkeringsavgiften ligger mellan 5 och 25 kronor per timme. Tabell 3-2. Kommuner av jämförbar befolkningsmängd som Eslöv med p-avgifter, max avgift, insamlingsmetod. Källa: SKL, 2010, Parkering på gatumark. Kommun Invånare 2010 Typ* Max avgift kr/tim Mariestad 23 741 1,3 5 Härnösand 24 611 3 5 Nynäshamn 26 032 3,4 25 Arvika 26 034 4 5 Oskarshamn 26 163 2,4,6 6 Vetlanda 26 304 1,3,4,5 6 Ystad 28 338 - - Nässjö 29 339 1,3,4 10 Karlskoga 29 668 3,4 10 4 5 Usterud Hanssen, J. (2005). Parkeringspoltikk og parkeringstilbud i Follo-kommunene. TØI rapport 778/2005, Oslo Resvanor Stockholm län år 2004, Trivector rapport 2005:25
22 Kommun Invånare 2010 Typ* Max avgift kr/tim Karlshamn 31 143 4 10 Danderyd 31 330 3,4 10 Västervik 36 206 1,4 15 Hudiksvall 36 849 3,4 10 Lidköping 38 048 2,3,6 7 Sundbyberg 38 633 4,6 15 Ängelholm 39 394 4 10 Piteå 40 892 3 10 Falkenberg 41 008 3,4 10 Kungälv 41 241-7 *1=Vridmätare, 2=elektron.mätare, 3=biljettautomat mynt, 4=biljettautomat mynt/kort, 5=platsnummerautomat, 6=telefonparkering Kostnader och intäkter p-avgifter är det lönsamt? Intäkterna från parkeringsavgifter i de ovan nämnda kommunerna varierar mellan 555 000 och 19,3 miljoner kronor för år 2009, se Tabell 3-3. Räknar man ihop intäkter från både parkeringsavgifter och felparkeringar och jämför intäktssidan med de sammanlagda kostnaderna för kommunal parkeringsövervakning blir det ett tydligt plus för alla undersökta kommuner förutom en. Tabell 3-3. Kommuner av jämförbar befolkningsmängd som Eslöv med p-avgifter, intäkter och kostnader, tkr, 2009. Källa: SKL, 2010, Parkering på gatumark. Kommun Intäkter från parkeringsavgifter Intäkter från felparkeringsavgifter Summa intäkter parkering Kostnad kommunal p-övervakning Resultat (intäkterkostnader) Intäkter/ kostnader Mariestad 1191 183 1374 250 1124 5,5 Härnösand 1130 428 1558 558 1000 2,8 Nynäshamn - 464-158 - Arvika 555 155 710 175 535 4,1 Oskarshamn 2962 261 3223 3500-277 0,9 Vetlanda 826 126 952 587 365 1,6 Ystad 5496 2133 7629 - - Nässjö 818 486 1304 423 881 3,1 Karlskoga 1124 341 1465 634 831 2,3 Karlshamn 3390 1320 4710 2240 2470 2,1 Danderyd 1114 1385 2499 471 2028 5,3 Västervik 4070 518 4588 2225 2363 2,1 Hudiksvall 2509 662 3171 - - Lidköping 2567 766 3333 652 2681 5,1 Sundbyberg 19325 4593 23918 2714 21204 8,8 Ängelholm 3143 897 4040 3106 934 1,3 Piteå 961 819 1780 823 957 2,2 Falkenberg 4051 615 4666 1407 3259 3,3 * 1=Vridmätare, 2=elektron.mätare, 3=biljettautomat mynt, 4=biljettautomat mynt/kort, 5=platsnummerautomat, 6=telefonparkering
23 Förslag p-avgifter I dagsläget ser vi inget behov av parkeringsavgifter i Eslöv med syfte att styra efterfrågan på parkering. Tillgången på parkering är fortfarande relativt god, se avsnitt 2. Inom några år bedömer vi dock att nya bostäder och verksamheter tillsammans med borttagna platser kommer att ge upphov till ett ökat behov där parkeringsavgifter och ändrade parkeringstider kan vara ett sätt att styra. Ett argument för att införa parkeringsavgifter tidigare kan också vara att de som använder parkeringen ska betala kostnaden för den, annars hamnar kostnaden på alla skattebetalare i kommunen. Tre zoner två taxor som gäller för all parkering 30 min eller längre I Figur 3-10 visas förslag på olika zoner för parkeringsavgifter. Följande zoner föreslås: Röd zon, hög avgift, närmast Stora Torg Gul zon, låg avgift, som kombineras med boendeparkering Blå zon (pendlarparkering), gratis 2 timmarsparkering och pendlarkort (avgift för hel dag) Avgifterna i dessa zoner föreslås gälla för alla parkeringar med parkeringstid 30 minuter eller längre, i kombination med nuvarande tidsbegränsningar, med några undantag. För att underlätta för kortare ärenden föreslås att några 30- minutersparkeringar görs om till avgiftsfria 10-minutersparkeringar, se Figur 3-10. Dessutom föreslås att några nuvarande 10-minutersparkeringar tas bort. Rimliga taxor i röd respektive gul zon är 8-10 kr respektive 5 kr. Som framgick av tabell 3-2 är 10 kr/h en vanlig P-avgift i jämförbara kommuner. En del kommuner har valt en avgift på 5 kronor men få har högre timpris än 10 kronor. Jämför man tabell 3-2 med 3-3 så framgår att det inte finns något tydligt samband mellan timpris och intäkter. En okontroversiell timtaxa i Eslöv skulle därmed initialt kunna ligga inom spannet av 5 till 10 kronor/h. Det är emellertid även viktigt att avgifterna ses över regelbundet. Det har konstaterats att den första effekten av parkeringsavgifterna avtar efter en tid 6, man kan säga att det sker en tillvänjning. Väljs timpriset inledningsvis till en nivå en bit under 10 kr/h så ges möjligheter att regelbundet göra prishöjningar utan att man når uppseendeväckande höga nivåer. 6 Miljöstyrelsen i Danmark, bland annat efter äldre resultat (1987) från Göteborg
24 Figur 3-10. Röd zon (hög avgift), gul zon (låg avgift och ev. boendeparkering), blå zon (tidsbegränsning och pendlarkort). Övriga delar är avgiftsfria. I figuren visas även nuvarande respektive föreslagen 10 minuters-parkering samt var boendeparkering kan vara aktuellt. Pendlarparkering 2 timmar gratis och pendlarkortsavgift För pendlarparkeringen föreslås att den tidsbegränsas till 2 timmars gratis parkering under vardagar 8-17, men att pendlare kan köpa ett månadskort för 200-300 kr i månaden och stå där under hela dagen. Motiveringen till detta alternativ är att det är positivt om fler väljer att parkera på östra sidan för besök i centrum, därav avgiftsfri korttidsparkering. Men då parkeringen i dagsläget har relativt hög beläggning och antalet p-platser dessutom kan komma att minska
25 krävs en avgiftssättning för att förhindra överflyttning av arbetspendlare från västra till östra sidan som vill parkera gratis. Detta kan dessutom innebära att de som har nära till stationen väljer cykel till tåget istället för bil. Enligt en inventering som kommunen gjorde i februari 2009 kom 40 % av de parkerade bilarna på pendlarparkeringen från Eslövs tätort. Övriga 60 % kom från andra orter i eller utanför kommunen. En del av de som måste ta bilen kommer förmodligen välja att parkera en bit bort för att hitta gratis parkering. Trivector föreslår att man i samband med avgiftssättning också ser över alternativa möjligheter såsom bra och tillräcklig cykelparkering vid stationen och gratis markparkering öster om stationen. Tidsbegränsning i kombination med boendeparkering vid Kanalgatan På gator inom centrala Eslöv, där 24-timmarsparkering fortfarande förekommer, t ex på delar av Kanalgatan, se även Figur 3-10, föreslås tidsbegränsning till 2 eller 4 timmar för besökare på vardagar i kombination med boendeparkering. Ett annat alternativ, till dess ett ökat parkeringsbehov uppstår, är att behålla 24-timmarsparkeringen, men ändå införa boendeparkering. Med boendeparkering menas att de boende längs med dessa gator erbjuds att köpa ett boendeparkeringstillstånd som innebär att de kan parkera sin bil på samma plats under längre tid än de 24 timmar som normalt gäller och betala en lägre avgift per dygn eller månad än som utgår för besökare i området som betalar timavgift. I Lund, Malmö och i flera andra städer har man löst boendeparkering så att de boende betalar boendeparkeringsavgiften direkt i automaten. Förutom parkeringsbiljetten krävs ett särskilt tillstånd (boendedekal) som kommunen då bara behöver utfärda en gång och som visar att man har rätt till den lägre avgiften. Det är därför en fördel att införa boendeparkering samtidigt som övriga avgifter så att automaterna från början kan ges rätt funktioner. De boende har sedan rätt att stå 14 dygn i följd, med hänsyn till gatuunderhåll och renhållning. Avgiften bör sättas så att den täcker de administrationskostnader som det innebär. En lämplig avgift för boendeparkeringstillstånd kan vara 200-300 kr. Avgifterna för detta varierar kraftig mellan olika kommuner. Enligt SKL:s sammanställning från 2010 varierar avgifterna från 0 kr till 6 777 kr per år. Några exempel: i Lund är avgiften 12 kr/dygn eller 240 kr/månad och i Malmö 10-15 kr/dygn. I städer av liknande storlek som Eslöv finns bl a följande exempel: Mariestad (24 000 invånare) 4000 kr per år, Strängnäs (32 000 invånare) 1800 kr per år och Sundbyberg (38 000 invånare) 3 600 kr per år. 3.3 Parkeringslösningar, t ex parkeringsköp Skyldigheter att ordna bil- och cykelparkering Skyldigheten att anordna parkering ligger på fastighetsägaren. Vid bygglov är det kommunens skyldighet att se till att kravet uppfylls. Parkeringsnormerna är att betrakta som riktlinjer för att förenkla handläggningen. Den har ingen direkt rättsverkan. Det ankommer på ansvarig nämnd att i varje enskilt fall avgöra om bilplatsbehovet är tillgodosett. Det är dock viktigt att beakta likställighetsprin-
26 cipen i kommunallagen, som säger att byggherrar ska behandlas lika om det inte finns sakligt skäl för något annat. Krav och skyldigheter att anordna parkering vid nybyggnad är formulerade i Plan- och bygglagen 8 kap 9 (2010:900). Där står att lämpligt utrymme för parkering ska i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i närheten av denna. Då det samtidigt finns krav på friyta måste man vid brist på utrymme i första hand ordna friyta. Kan inte fastighetsägaren själv tillgodose parkeringskravet inom tomten eller i dess närhet är han skyldig att ordna parkeringsplatser på annat håll, dock inom kraven på närhet. Detta gör det möjligt att lösa parkeringen i gemensamma anläggningar och genom parkeringsköp. Enligt Plan- och bygglagen 8 kap 10 (2010:900) är det även möjligt att i efterhand, på bebyggda tomter, gå in och besluta om parkering. Det kan dock vara svårt att uppfylla kraven på parkering när det gäller befintlig bebyggelse och här är det viktigt att beakta skäligheten. Nybyggnad i befintliga områden är å andra sidan ett utmärkt tillfälle för kommunen att diskutera frivillig medverkan i parkeringslösningar av äldre fastigheter. Detta kan ytterligare befästas genom ändring av detaljplan. De flesta kommuner har enbart normer för bilparkering. Skyldigheten omfattar dock även cyklar då skyldigheten enligt PBL avser fordon och då cykel är att betrakta som ett fordon, enligt vägtrafikkungörelsen. Möjliga parkeringslösningar I de fall fastighetsägaren inte kan tillgodose sitt parkeringsbehov på den egna tomten är det vanligaste sättet att lösa parkering att inrätta en gemensamhetsanläggning. Initiativ till detta kan tas av kommunen eller fastighetsägarna. Gemensamhetsanläggning passar bäst vid en samtidig lösning av parkeringsbehovet för flera fastigheter, t ex vid nyexploatering. Ett annat sätt att tillgodose parkeringsbehovet för en fastighet är att skapa parkeringsservitut. Det innebär att en fastighet får rätt att till viss del utnyttja en annan fastighet (den tjänande fastigheten - den som har parkeringsanläggning) eller anläggning som tillhör den. Servitut kan gälla utan tidsbegränsning, dvs. för evigt. Bestämmelser om servitut finns i 14 kap. jordabalken. Ett servitutsavtal ska innehålla: vilka fastigheter som berörs, ändamål och ev. ersättning. I ett servitutsavtal behöver man inte specificera vissa platser med ensamrätt utan det kan räcka att ägaren av den s k härskande fastigheten får rätt att nyttja lediga platser inom t.ex. ett visst område eller del av parkeringsanläggning (till skillnad från ett hyresavtal eller arrende som bygger på ensamrätt till varje p-plats). Vid förtätning i centrum, nybyggnad och om- och tillbyggnad, kan det vara svårt att använda sig av ovanstående lösningar. Bristen på utrymme i centrum gör att det är viktigt att skapa en effektiv parkeringslösning. I många kommuner har man därför tillämpat civilrättsliga avtal om parkeringsköp för att lösa parkeringen i stadskärnan. Parkeringsköp innebär att fastighetsägaren får tillgång till parkeringsplatser på annan tomt genom ett avtal med kommunen/kommunalt parkeringsbolag som anordnar parkeringen. Fördelen med parkeringsköp är att det ger möjlighet att samnyttja parkeringen i centrum.
27 Det finns två former av parkeringsköp: friköp och avlösen. Friköpsavtal innebär att fastighetsägaren betalar ett engångsbelopp per bilplats till kommunen mot att kommunen eller det kommunala parkeringsbolaget åtar sig att anlägga bilplatserna. Avlösen innebär att fastighetsägaren under ett visst antal år, ofta minst 25 år, förbinder sig att hyra de bilplatser som krävs för fastigheten. Ibland förbinder de sig också att bidra till anläggningskostnaden av parkeringsplatserna. Vilka parkeringslösningar används i Eslöv idag? Det finns ingen formell policy för vilka parkeringslösningar som ska tillåtas och användas i Eslöv. I nästan alla fall har dock parkeringen anordnats av fastighetsägaren på den egna tomten. Det finns två kända fall där kommunalt parkeringsköp använts: Gjutaregården på Bastugatan, ett äldreboende med 38 lägenheter. I samband med nybyggnad ca år 2000 fanns inte plats för parkering på egna tomten. Ett parkeringsköpsavtal slöts då med fastighetskontoret om 14 parkeringsplatser på Badhusparkens parkering (kv. Spinnarocken). Avtalet reglerade att 14 platser skulle finnas tillgängliga för Gjutaregårdens behov inom specificerat kvarter, dock inga bestämda/reserverade platser. Gjutaregården betalade ett engångsbelopp på 360 000 kr för de 14 platserna 7. En äldre fastighet som friköpte ett antal platser vid Medborgarhuset. Dessa platser är reserverade för den fastighet som köpt dem. Avtalet skrevs före 1990. Förslag parkeringsköp Parkeringsköp kan vara ett flexibelt sätt att hantera parkeringsbehov som möjliggör samnyttjande och yteffektiv parkering, vilket är eftersträvansvärt. Vi ser alltså inga hinder att tillämpa parkeringsköp i Eslöv utan ser det som en bra lösning för fastigheter belägna innanför den centrala avgränsningen där möjligheten till samnyttjande finns och där krav på parkering på den egna tomten riskerar att göra byggandet för dyrt (genom att det i princip innebär källargarage). Däremot är det viktigt att parkeringsköpsavtalet tydliggör krav och skyldigheter. Om kommunen planerar att bygga p-hus kan man också ta tillfället i akt och föra en diskussion om parkeringsköp med äldre fastigheter som har behov av mer parkering. Nedan följer några rekommendationer. Förslag om hur parkeringsköpsavtal kan se ut finns redovisade i skriften Parkeringsköp Normalförslag till avtal med kommentar 8. 7 8 Enligt uppgifter från Kurt Lindkvist, exploateringschef i Eslövs kommun Aulin, Torbjörn, 1993, Parkeringsköp Normalförslag till avtal med kommentar, utgiven av Svenska kommunförbundet
28 Omfattning Parkeringsköp med Eslövs kommun som civilrättslig part eller med privat fastighetsägare föreslås framförallt som en lösning för fastigheter belägna i de centrala delarna, se Figur 1-2. Kommunen är inte skyldig att ordna parkeringsköpsavtal och har, om parkeringsköpsavtal tillåts av byggnadsnämnden, inte ensamrätt på det. Kommunen kan dock i detaljplan ha bestämt att endast gemensamma anläggningar får användas och därmed styra fastighetsägare till kommunens eller privata fastighetsägares p-hus. Hantering Vid parkeringsköp skrivs ett civilrättsligt avtal med kommunen eller privat fastighetsägare som ansvarar för att se till att platserna finns. Det är byggnadsnämndens ansvar att sedan bedöma om kravet på parkering kan anses uppfyllt med parkeringsköpsavtalet. Det är viktigt att parkeringsköpsavtalet tydliggör krav och skyldigheter. Kommunen bör upprätta en databas, lämpligen kopplad till GIS, där nya (och gamla) avtal läggs in. I denna databas bör ingå de platser som reglerats genom avtal med kommunen, med annan part och parkeringsplatser som tillgodoses på egna tomten. Avtalsform Om byggnadsnämnden bestämmer sig för att fortsätta tillåta parkeringsköp är friköp med engångsbelopp det sätt som förmodligen är enklast att hantera och som de flesta kommuner använder. Det innebär att fastighetsägaren skriver ett avtal med kommunen, betalar ett engångsbelopp per bilplats till kommunen (vanligtvis fastighets/exploateringskontoret eller kommunledningskontoret). Kommunen åtar sig sedan att tillgodose parkeringsbehovet för dessa parkeringar. Reglering i avtalet Avtalet ska vara knutet till fastigheten. I avtalet regleras: Läge: Läge anges som en viss del av en eller flera bestämda anläggningar. Anläggningens läge bestäms av fastighetsbeteckning. Anläggningen ska ligga inom godtagbart gångavstånd, och följer samma riktlinjer som övrig parkering. Storlek: Antal parkeringsplatser bestäms av behovstalen. Platserna kan samnyttjas (dvs behöver och bör ej vara reserverade). I avtalet regleras endast de platser som parkeringsköpet avser (men bygglovet redovisar totala behovet) Tillgänglighet: Krav bör ställas på öppettider/tillgänglighet till platserna. Parkeringsutrymmet bör också vara iordningsställt inom viss rimlig tid, helst direkt när behovet uppstår, dvs inflyttningsdagen. Provisoriska platser bör kunna tillåtas under viss tid, men bör regleras i avtalet. Hävningsrätt: Det bör stå i avtalet att det endast ändras eller hävs av byggnadsnämnden eller annan av kommunen angiven myndighet. Om ett parkeringsköpsavtal upphör att gälla innebär detta inte att skyldigheten att uppfylla parkeringsbehovet bortfaller. Det är också viktigt att i avtalet