Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om

VTI rapport 776 Utgivningsår 2013 www.vti.se/publikationer Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om Anna Niska Charlotta Johansson Karin Caesar

Utgivare: Publikation: VTI rapport 776 Utgivningsår: 2013 Projektnummer: 80740 Dnr: 2010/0308-28 581 95 Linköping Projektnamn: Trafiksäkerhet och tillgänglighet vs drift och underhåll (ToTiDU) Författare: Anna Niska, Charlotta Johansson och Karin Caesar Uppdragsgivare: Trafikverket Titel: Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om Referat Syftet med det här projektet har varit att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Fokus har varit på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder för oskyddade trafikanter, framförallt de med funktionshinder. Projektet har omfattat litteraturstudier, intervjuer och medföljandestudier med kommunal drifts- och planeringspersonal, expertseminarier samt en enkätundersökning bland landets alla kommuner. Utifrån dessa studier kan konstateras att det finns all anledning att ur ett drift- och underhållsperspektiv se över detaljutformningen av främst övergångsställen. Svårigheten ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik samt praktiskt utförande och kostnader. Studierna i projektet visar entydigt att manuell skötsel bör undvikas, eftersom detaljer som exempelvis måste handskottas i praktiken blir dåligt eller inte alls åtgärdade. Det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden är därmed inte tillgängligt för alla under vintern. All användning av plattor och marksten ökar behovet av drift och underhåll eftersom det lätt blir ojämnheter och växer ogräs i skarvarna. Taktila plattor är extra problematiska i och med att de är svåra att rengöra. De slits också ned i samband med driften och förlorar därmed sin funktion. Annars är det riktningsvisande kanter för synskadade och den 0,9 till 1 meter breda rampen till nollnivå som ska underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata som är de utformningsdetaljer som utgör störst problem för driften. Särskilt i mittrefugen vid övergångsställen utgör upphöjningen med riktningsvisande kant ett problem och därför är det en tillgänglighetsåtgärd som många kommuner valt att avstå ifrån. Möjligheten att använda sig av mindre fordon vid snöröjningen har undersökts, men med slutsatsen att det i dagsläget inte är ett alternativ. Det finns en nedre gräns på fordonsstorlek med avseende på kapacitet och stabilitet. Däremot skulle en utökning av bredden på nollnivån till 1,5 meter kunna vara en lösning och upphöjningen i mittrefugen skulle kunna ersättas av tre rader med kupolplattor. För att kunna upprätthålla tillgänglighet och trafiksäkerhet vid alla förhållanden, behöver driftfrågorna beaktas i planerings- och projekteringsskedet och driftrutiner och metoder behöver anpassas för de nya utformningsdetaljerna. Det behövs mer detaljerade beskrivningar vid upphandling och en bättre uppföljning. Det finns också ett behov av mer utbildning av utförare och väghållare. Nyckelord: Tillgänglighet, drift, underhåll, funktionshindrade, synskadade, trafiksäkerhet, vinterväghållning ISSN: Språk: Antal sidor: 0347-6030 svenska 110

Publisher: Publication: VTI rapport 776 Published: 2013 Project code: 80740 Dnr: 2010/0308-28 SE-581 95 Linköping Sweden Author: Anna Niska, Charlotta Johansson och Karin Caesar Project: Safety and Accessibility vs Maintenance and Operation Sponsor: The Swedish Transport Administration Title: Maintenance and operation of accessibility measures in urban areas. For good access all the year round, with road safety maintained. Abstract The aim of this project was to identify the difficulties associated with carrying out the operation and maintenance of road safety and accessibility measures and to find possible solutions. The focus has been on design in urban areas, with the emphasis on accessibility measures for vulnerable road users, especially handicapped. The project has included a literature review, interviews with municipal operational and planning staff, expert seminars, and a questionnaire survey among all municipalities in Sweden. These studies show that there is reason to examine detailed design from an operational and maintenance perspective, especially at pedestrian crossings. The difficulty lies in finding a balance between road safety, accessibility and aesthetics, and to carry out maintenance and operation within the budgetary restrictions. The studies unambiguously show that manual operations should be avoided, since work which must be carried out by hand is poorly or not at all performed. What is accessible to all in the summertime is thus not accessible to all during winter conditions. All uses of slabs and brick pavers increase the need for maintenance since they easily become uneven and weeds grow in the joints. The tactile slabs are also difficult to clean, and are worn down in use and thus gradually lose their function. Other design details which are difficult to service is the directional edge guiding a visually impaired person across the street from a pedestrian crossing, and the 0.9-1.0 m wide ramp down to carriageway level to make it easier for the physically disabled to cross a street. It seems to be especially difficult to service the raised edge in the central refuge, and it is therefore a measure which many municipalities have decided to omit. The possibility to use smaller vehicles in snow clearance has been investigated with the conclusion that at the present this is not an option. There is a lower limit to vehicle size, with regard to both capacity and stability. On the other hand, increase of the ramp width up to 1.5 m could solve the problems and the raised edge in the central refuge could be replaced by three rows of domed slabs. In order to retain accessibility and road safety in all conditions, operational issues must be considered in the planning and design stage, and operational routines and methods need to be adapted to the new design details. Descriptions of greater detail are needed at the time of procurement, and better follow-up. There is also a need for more training of constructors and road authorities. Keywords: Accessibility, maintenance, operation, winter maintenance, traffic safety, handicapped, disabled ISSN: Language: No. of pages: 0347-6030 Swedish 110

Förord Det här projektet har finansierats av Trafikverket. Vi är mycket tacksamma för det finansiella stödet och de goda kontakterna med uppdragsgivaren. Uppdragsansvarig på Trafikverket har varit Pontus Gruhs. Idén till projektet föddes i samband med arbetet med GCM-handboken, då det blev tydligt att det fanns en hel del motstående krav mellan utformning för en ökad tillgänglighet och säkerhet för oskyddade trafikanter å ena sidan och drift och underhåll å andra sidan. Projektet har genomförts i två faser, där den första fasen bestod av en kunskapssammanställning för att kartlägga och konkretisera problematiken mellan trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och drift och underhåll. Denna första fas finns redovisad i Trafikverkets publikation 2011.053, Drift- och underhållsproblem vid trafiksäkerhetsoch tillgänglighetsutformning (Grönvall et al., 2011), men sammanfattas även i denna rapport. I inledningen av projektet var Oscar Grönvall, Tyréns, projektledare. Då han under våren 2011 slutade sin anställning vid Tyréns tog Anna Niska, VTI över projektledarskapet. Till projektet har en referensgrupp varit knuten bestående av Mattias Wärnhjelm, Trafikverket och Catarina Nilsson, Stockholms stad. Vi vill rikta vårt varmaste tack till dem för ovärderliga synpunkter under projektets gång. Ett stort tack också till Sonja Forward som granskat rapporten och lämnat värdefulla synpunkter. I projektet har två expertseminarier genomförts. För engagemang och bidrag till de intensiva diskussionerna är vi mycket tacksamma! Vid expertseminariet på temat Tillgänglig och trafiksäker utformning och vinterdrift den 7 april 2011 deltog Anders Almroth, Trafikverket Stockholm, Leif Liljeberg, tidigare Gävle kommun, Gösta Nordquist, Gävle kommun, Rosita Englund och Peter Ringkrans, Stockholms stad, Anette Rehnberg och Mathias Wärnhjelm, Trafikverket Borlänge samt Hanna Malm och Torbjörn Sandberg, Umeå kommun. Vid expertseminariet på temat Tillgängligt och driftssäkert övergångsställe året om den 5 maj 2011 deltog Mai Almén, Hinderfri design, Catarina Nilsson och Lars Levander, Stockholms stad, Per Persson, Helsingborgs stad, Helena Niordson och Björn Svensson, Trafikverket samt Beata Löfmarck, Trafikkontoret Göteborg. Slutligen vill vi rikta ett stort tack till de kommuner (se bilaga 2c) som besvarat enkäten som genomförts i projektet. Linköping, december 2012 Anna Niska VTI rapport 776 Foto: Hejdlösa Bilder AB

Kvalitetsgranskning Granskningsseminarium genomfört den 15 november 2012 där fil. Sonja Forward var lektör. Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus (29 januari 2013). Projektledarens närmaste chef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering den 8 februari 2013. Quality review Review seminar was carried out on 15 November 2013 where fil. Sonja Forward reviewed and commented on the report. The authors have made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Anita Ihs has examined and approved the report for publication on 8 February 2013. VTI rapport 776

Innehållsförteckning Sammanfattning... 5 Summary... 9 Definitioner... 12 1 Inledning... 14 1.1 Bakgrund... 14 1.2 Syfte och avgränsningar... 16 2 Metod... 17 2.1 Kunskapssammanställning... 17 2.2 Expertseminarier... 17 2.3 Kontakter med förare och maskintillverkare... 17 2.4 Kommunenkät och efterföljande intervjuer... 18 3 Resultat av kunskapssammanställningen... 20 3.1 Olycksstatistik... 20 3.2 Utformningsdetaljer... 23 3.3 Vinterväghållning på gång- och cykelvägar... 27 4 Resultat från expertseminarier... 29 4.1 Diskussionsseminarium om vinterdrift... 29 4.2 Diskussionsseminarium om övergångsställen... 37 5 Kontakter med fordonsförare och maskintillverkare... 46 5.1 De svårigheter förarna upplever... 46 5.2 Möjligheten att använda sig av mindre fordon... 46 5.3 Snöröjning genom borstning... 47 6 Kommunenkät och efterföljande telefonintervjuer... 49 6.1 Tillgänglighetsåtgärder... 49 6.2 Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder... 51 6.3 Information och utbildning... 58 6.4 Samarbete mellan driften, projektörer och planerare i kommunen... 59 7 Diskussion och Slutsatser... 60 7.1 Utformningsdetaljer... 60 7.2 Drift- och underhållsregim... 64 7.3 Planering och projektering... 67 7.4 Prioritering, politik och ekonomi... 67 8 Rekommendationer... 69 8.1 Rekommendationer till väghållare och entreprenörer... 69 8.2 Rekommendationer till projektörer och planerare... 70 9 Fortsatt arbete... 71 9.1 Politik, ansvar och ekonomi... 71 9.2 Rutiner och uppföljning... 71 9.3 Drift... 71 9.4 Detaljer i den fysiska miljön... 72 10 Referenser... 73 10.1 Litteratur... 73 VTI rapport 776

10.2 Hemsidor... 74 10.3 Personliga kontakter... 74 Bilagor... 75 Bilaga 1 Föreskrifter enligt Boverket... 76 Bilaga 2 Kommunenkäten... 80 VTI rapport 776

Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om. av Anna Niska, Charlotta Johansson och Karin Caesar VTI 581 95 Linköping Sammanfattning Syftet med det här projektet har varit att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Målet var att hitta driftrutiner och metoder, eller utformningslösningar, som året runt ger god tillgänglighet för alla med bibehållen trafiksäkerhet och ge förslag på hur frågan kan hanteras i planering, vid uppföljning och i politiska diskussioner. Fokus har varit på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder för oskyddade trafikanter, framförallt de med funktionshinder. Projektet har finansierats av Trafikverket och har pågått 2010 2012. Studien inleddes med litteraturstudier, öppna intervjuer och medföljandestudier med kommunal drifts- och planeringspersonal där aktuella driftsproblem studerades på plats. Därefter genomfördes två separata expertseminarier. Vid det första seminariet diskuterades främst vinterdrift av tillgänglighets- och trafiksäkerhetsutformning och vid det andra i huvudsak detaljutformning av övergångsställen. Efter expertseminarierna genomfördes intervjuer med förare med praktisk erfarenhet av att snöröja övergångsställen. För att kvantifiera svårigheterna med drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder, kartlägga var de största förbättringsbehoven finns och hitta exempel på effektiva lösningar, genomfördes slutligen en enkätundersökning bland landets alla kommuner. Litteraturstudien visade att frågeställningar kring drift och underhåll av tillgänglighets- och trafiksäkerhetsutformning knappast alls studerats tidigare. Utifrån studierna genomförda i projektet kan konstateras att det finns all anledning att se över detaljutformningen ur ett driftoch underhållsperspektiv för bättre tillgänglighet året om. Svårigheten ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik samtidigt som det ska vara praktiskt möjligt att sköta inom givna budgetrestriktioner. Studierna i projektet visar entydigt att manuell skötsel bör undvikas, eftersom detaljer som exempelvis måste handskottas i praktiken blir dåligt eller inte alls åtgärdade. Det finns oftast inte tid och resurser för handskottning och det är även en arbetsmiljöfråga. Det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden är därmed inte tillgängligt för alla under vintern. De detaljer i utformningen som behöver ses över finns främst i anslutning till övergångsställen, men även busshållplatser och hastighetsdämpande åtgärder. För en ökad tillgänglighet för synskadade behöver naturliga ledstråk kompletteras med ledstråk med taktila plattor vid övergångställen, busshållplatser och över öppna torgytor. All användning av plattor och marksten ökar behovet av drift och underhåll eftersom det lätt blir ojämnheter och växer ogräs i skarvarna. De taktila plattorna är extra problematiska i och med att de är svåra att rengöra. Dessutom slits de ned i samband med driften och förlorar därmed sin funktion efter hand. Ett sätt att minska slitaget på de taktila plattorna är att ploga med gummiskrapa eller borsta bort snön istället för att ploga bort den. På en nylagd plattsättning finns dock en risk att man sopar bort fogsanden mellan plattorna vilket kan resultera i ojämna sättningar och en förkortad livslängd av ytan. Ojämnheter och lösa plattor behöver särskild uppmärksamhet då de kan orsaka fallolyckor bland fotgängare. Idag saknas VTI rapport 776 5

rekommendationer för drift och underhåll av taktila plattor. Rutiner för kontroll av funktionen av plattorna och upprättande av gränsvärden för när de ska bytas ut behöver tas fram. En annan utformningsdetalj som är svår att sköta, är den riktningsvisande kanten som en synskadad behöver för att ta ut riktningen över gatan vid ett övergångsställe eller annan passage. Den riktningsvisande kanten som ska vara vinkelrät mot färdriktningen för att underlätta orienteringen, kan ge upphov till en så kallad injackning, ett skarpt hörn, som är svårt att drifta maskinellt och med stor risk för påkörning. Alternativ utformning har diskuterats i projektet utan att hitta någon bra lösning. En utveckling av maskinell sopning skulle kunna vara en möjlighet för att undvika manuellt arbete och uppnå ett bättre resultat. Särskilt svårt tycks det vara att drifta upphöjningen med riktningsvisande kanter i mittrefugen vid övergångsställen och från kommunenkäten framgår att det är en tillgänglighetsåtgärd som många kommuner valt att avstå ifrån. Vid diskussionsseminariet om övergångsställen framkom att upphöjningen skulle kunna ersättas av tre rader med kupolplattor i mittrefugen, eftersom det är tillräckligt för att en synskadad ska kunna orientera sig. En annan utformningsdetalj vid övergångsställen som försvårar driften är den 0,9 till 1 meter breda rampen till nollnivå som ska underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata. Rampen är för smal för att klara maskinell snöröjning och rengöring. Följden blir att det ligger kvar smuts eller is och snö så att det blir en packad snö-/isskorpa i rampen vilket gör den mindre tillgänglig. För att få bort all snö och skräp, är det vanligt att rampen skottas eller rengörs manuellt. Möjligheten att använda sig av mindre fordon vid snöröjningen av rampen har undersökts i projektet, men med slutsatsen att det i dagsläget inte är ett alternativ. Det finns en nedre gräns på fordonsstorlek både med avseende på kapacitet och stabilitet. Däremot skulle en utökning av bredden på nollnivån till 1,5 meter kunna lösa problemen. Då behöver man emellertid säkerställa ett ledstråk för synskadade på annat sätt än via trottoarkanten. Vid busshållplatser är det främst möblering på plattformen som försvårar vid snöröjningen. Genom att montera papperskorg och hållplatsstolpe på busskuren och göra ytan framför plattformen fri från buskar, cykelställ, etc. underlättas snöröjningen. För en god tillgänglighet till kollektivtrafiken behöver också vägen till hållplatsen ha en god standard. Genom att undvika vinkelräta anslutningar som ger tvära svängar till hållplatsen fås en mer effektiv snöröjning. Dessutom behöver vinterväghållningen av busshållplatser samordnas med den av intilliggande övergångställen och är det olika parter som ansvarar för olika delar behövs ett gott samarbete dem emellan. Vid utformning av avsmalningar och andra hastighetsdämpande åtgärder behöver man ta hänsyn till att det krävs större bredder på vintern för att klara snöröjningen. Annars blir ytan i de trånga passagerna isig och ojämn, vilket medför en ökad olycksrisk för fotgängare vintertid. De bredder som krävs för olika snöröjningsfordon i olika situationer behöver studeras och definieras tydligare och rekommendationer ges därefter, samtidigt som de bredder som krävs för hastighetssänkning i olika situationer måste beaktas. Sammantaget visar studierna i projektet att stora resurser läggs på att få en tillgänglig och trafiksäker utformning utan att man samtidigt tycks följa upp med tillräckliga resurser för drift och underhåll. För att kunna upprätthålla tillgängligheten och trafiksäkerheten vid alla förhållanden, behöver driftfrågorna beaktas i planerings- och projekteringsskedet och driftrutiner och metoder behöver anpassas för de nya utformningsdetaljerna. Det behövs mer detaljerade beskrivningar vid upphandling och en bättre uppföljning. Det finns också ett behov av mer utbildning av utförare och väghållare. Så kallade insiktsutbildningar, där man får prova på hur det känns att vara blind eller rörelsehindrad, har visat sig vara värdefullt för en ökad förståelse och har medfört ett mer tillfredsställande resultat av snöröjningen. För en ökad medvetenhet hos beslutsfattarna är det nödvändigt att föra en diskussion om kostnader så att ett krav på ökad tillgänglighet följs av en motsvarande finansiering för drift 6 VTI rapport 776

och underhåll. Själva projekterings- och anläggningskostnaden av tillgänglighetsåtgärderna utgör bara en bråkdel av kostnaderna för drift och underhåll för att upprätthålla tillgängligheten. Ett kostnadsexempel som beskriver detta skulle ge värdefull information, både som underlag vid val av åtgärd och i dialog med beslutsfattare. Då krävs emellertid att det finns uppgifter om kostnader för anläggning samt drift och underhåll av olika tillgänglighetsåtgärder, något som i projektet visat sig vara näst intill omöjligt att få fram baserat på den kostnadsredovisning som finns i kommunerna i dag. VTI rapport 776 7

8 VTI rapport 776

Maintenance and operation of accessibility measures in urban areas. For good access all the year round, with road safety maintained. by Anna Niska, Charlotta Johansson and Karin Caesar VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) 581 95 Linköping Summary The aim of this project was to identify the difficulties associated with carrying out the operation and maintenance of road safety and accessibility measures and to find possible solutions to the problems. The objective was to find operational routines and methods, or design solutions, which provide good access all the year round, with road safety maintained, and to give proposals for the way this issue can be dealt with in planning, in the course of follow-up, and in policy discussions. The focus has been on design in urban areas, with the emphasis on accessibility measures for vulnerable road users. The project was funded by the Swedish Traffic Administration and was carried out over the period 2010-2012. The study began with a literature review, open interviews and associated studies with municipal operational and planning staff during which the operational problems concerned were studied on site. This was followed by two separate seminars with experts. At the first seminar, winter operation of accessibility and road safety design were mainly discussed, and at the second mainly the detailed design of pedestrian crossings. After the expert seminars, interviews were held with drivers who had practical experience of clearing snow from crossings. In order to quantify the difficulties involved in the operation and maintenance of accessibility measures, to chart where the greatest improvement needs are located and to find examples of effective solutions, a questionnaire survey was finally carried out among all municipalities in Sweden. The literature review showed that issues concerning the operation and maintenance of accessibility and road safety design had hardly been studied before. On the basis of the studies made in the project, it can be stated that there is reason to examine detailed design from an operational and maintenance perspective for better accessibility all the year round. The difficulty lies in finding a balance between the different objectives and interests such as road safety, accessibility and aesthetics, and at the same time to ensure that it will be possible in practice to carry out these within the budgetary restrictions. The studies in the project unambiguously show that manual operations should be avoided, since work which must be carried out by hand is poorly or not at all performed. Most often, there is no time and/or resources for manual work, and it is also a matter of the working environment. What is accessible to all in the summertime is thus not accessible to all during winter conditions. The details in the design that need to be examined are mainly those which are near the pedestrian crossings, bus stops and speed reduction measures. For greater accessibility for the visually impaired, natural routes must be complemented with routes with tactile slabs at the crossings, bus stops and other open spaces. All use of modular paving increase the need for care and maintenance since it easily becomes uneven and weeds grow in the joints. The tactile slabs create additional problems since they are difficult to clean. They are also worn down in use and thus gradually lose their function. One way to reduce wear of the tactile slabs is to plough with rubber scrapers or to sweep away the snow instead of ploughing it away. However, on a newly laid slab surface there is a risk that the joint fillers between slabs will be cleared away, which may result in uneven settlements and reduce the life of the surface. Uneven surfaces and loose slabs require special attention since they can VTI rapport 776 9

cause pedestrians to fall. At present, there are no recommendations for the care and maintenance of tactile slabs. Procedures for checking the function of the slabs and limit values for when they must be replaced, need to be drawn up. Another design detail which is difficult to service is the directional edge which a visually impaired person needs to determine the direction across the street from a pedestrian crossing or some other crossing. The directional edge which must be at right angles to the direction of the traffic in order to facilitate orientation, may give rise to a notch, a sharp corner, which is difficult to clean mechanically and has a large risk of being hit. Alternative designs were discussed in the project, but no good solution was found. A development of mechanical cleaning could provide a means of avoiding manual labour and achieving a better result. It seems to be especially difficult to service the raised edge in the central refuge, and it appears from the municipal questionnaire that it is a measure which many municipalities have decided to omit. At the discussion seminar on pedestrian crossings, it was suggested that the raised edge could be replaced by three rows of domed slabs in the central refuge, since this is sufficient for a visually impaired person to ascertain the direction. Another design detail in connection with pedestrian crossings is the 0.9-1.0 m wide ramp down to carriageway level which is to make it easier for the physically disabled to cross a street. The ramp is too narrow for snow clearance and mechanical cleaning. The consequence is that dirt or snow remains, resulting in a compacted snow/ice crust on the ramp which reduces accessibility. To remove all snow and dirt, it is usual for the ramp to be cleaned manually. The possibility to use smaller vehicles in snow clearance of ramps has been investigated in the project, but the conclusion is that at the present this is not an option. There is a lower limit to vehicle size, with regard to both capacity and stability. On the other hand, increase of the ramp width up to 1.5 m could solve the problems. In such a case, care must however be taken to ensure that directional guidance is provided in some other way than via the edge of the walkway. At bus stops, it is mainly furniture on the platform that impedes snow clearance. Placing waste paper baskets and the bus stop sign posts on the platform and clearing the space in front of the platform from bushes, cycle stands, etc. will make snow clearance easier. To ensure good accessibility for public transport, the route to the bus stop must also have a good standard. By avoiding perpendicular junctions which necessitate sudden changes of direction to the bus stop, snow clearance is made more effective. In addition, winter road maintenance of bus stops must be coordinated with that of adjacent pedestrian crossings, and if different authorities are responsible for these, there must be good cooperation between them. In designing chicanes and other speed reducing measures, attention must be paid to the need for larger widths in the winter to allow snow clearance. Otherwise the surface in the narrow sections will become icy and uneven, which increases the risk of accidents for pedestrians. The widths needed for different snow clearance vehicles in different situations must be studied and more clearly defined, followed by recommendations, and at the same time the widths required for speed reduction in different situations must be borne in mind. To sum up, the studies in the project show that extensive resources are spent on creating an accessible and safe design, without following this up with sufficient resources for operation and maintenance. In order to retain accessibility and road safety in all conditions, operational issues must be considered in the planning and design stage, and operational routines and methods need to be adapted to the new design details. Descriptions of greater detail are needed at the time of procurement, and better follow-up. There is also a need for more training of constructors and road authorities. Insight education where one must try what it feels like to be blind or physically disabled has shown that these are valuable for greater understanding, and has resulted in more satisfactory results of snow clearance. 10 VTI rapport 776

For greater awareness on the part of decision makers, it is necessary to have a discussion on costs, so that a requirement for greater accessibility is followed by appropriate funding for operation and maintenance. The actual design and construction cost of the accessibility measures is only a fraction of the costs for operation and maintenance in order to retain accessibility. An example of costs which describes this would provide valuable information, both as a basis in selecting measures and in a dialogue with decision makers. It is however necessary that data on the costs of construction and the operation and maintenance of different accessibility measures should be available, something that this project has shown to be nearly impossible to derive from the costings produced by the municipalities at present. VTI rapport 776 11

Definitioner Injackning För att få en riktningsvisande kant som ligger vinkelrätt mot gångriktningen då övergångstället ligger i en radie uppstår ett skarpt hörn, i rapporten kallat en injackning. Kupolplatta Figur 1 Exempel på typritning av en injackning. (Källa: Kristianstad kommun) Kupolplattan är en taktil platta ska varna en synskadad för fara eller hinder. Plattan har ett mönster med kännbara knoppar och plattan kallas i dagligt tal även för knopp-plattor. Ledstråk Ett ledstråk är en kontinuerlig följd av naturliga och konstgjorda ledytor, varningsytor och valytor mellan start och målpunkt. Det finns inga andra avbrott än cykelbanor och körbanor. Ledytorna kan vara naturliga (vägg, kant, räcke) eller konstgjorda (sinusplattor) och de är till för att röra sig längs med. En valyta är en slät yta som markerar att något val måste göras. En varningsyta varnar för fara och kan till exempel vara en kupolyta som avviker tillräckligt i taktil struktur från ledytan. Nollkant/0-nivå Nollning För att underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata ska det finnas en del av passagen där kantstenen ligger i marknivå. Samma som ovan, men mer populärt uttryckt. Pollare Pollare används i trafikmiljön för att begränsa och styra trafik. Pollare kan även användas för att ge information till synskadade om riktning, antal körfält, refug vid övergångställen, etc. Se exempel i Figur 10 på sidan 41. 12 VTI rapport 776

Riktningsvisare Sinusplatta En riktningsvisare kan t ex. vara en kännbar kant som ligger vinkelrätt mot gångriktningen. Alternativt kan det finnas taktil, kännbar information på pollare eller tryckknappsboxar som ger information om gångriktning. Sinusplattan är en taktil platta som leder och hjälper synskadade i stadsmiljö. Plattan har ett vågmönster, kallad sinusvåg. Taktil platta Taktila plattor har en annan taktil egenskap än den omgivande ytan och används främst i konstgjorda ledstråk för att hjälpa en person att hitta från en punkt till en annan. De taktila plattorna har olika taktil struktur med syfte att antingen leda (sinusplatta) eller varna för fara eller hinder (kupolplatta). Tillgänglighetsåtgärd En åtgärd som förbättrar tillgängligheten för alla personer. I denna studie avses fysiska åtgärder i utomhusmiljön. VTI rapport 776 13

1 Inledning 1.1 Bakgrund Enligt Handisam, myndigheten för handikappolitisk samordning, är det idag en av fem som lever i Sverige med någon form av funktionsnedsättning (Handisam, 2012). Det kan handla om personer med rörelsehinder, nedsatt syn eller hörsel, funktionsnedsättning till följd av psykiska besvär eller läs- och skrivsvårigheter. Tillgänglighet i fysisk miljö handlar om att människor med nedsatt funktionsförmåga ska kunna förflytta sig säkert och självständigt, hitta dit man ska och förstå när man är framme. 1.1.1 Lagstiftning för en tillgänglig miljö År 2001 infördes en ny paragraf i Plan- och bygglagens 17 kapitel, paragraf 21a. Paragrafen innebär att enkelt avhjälpta hinder skall tas bort i publika lokaler och på allmänna platser. Ändringen av Plan- och bygglagen innebar då att Boverket 2003 tog fram dokumentet HIN1 och dess uppföljare HIN2 år 2011. HIN är Boverkets författningssamling för enkelt avhjälpta hinder. År 2004 togs författningssamlingen ALM1 fram av Boverket, och det ersattes 2011 av ALM2. Dessa hanterar tillgängligheten till allmänna anläggningar och inom områden för andra anläggningar än byggnader. HIN och ALM innehåller föreskrifter samt tillhörande allmänna råd. Föreskrifterna gäller tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. De allmänna råden innehåller generella rekommendationer om tillämpningen av föreskrifterna och anger hur någon kan eller bör handla för att uppfylla föreskrifterna. Det står dock den enskilde fritt att välja andra lösningar och metoder, om dessa uppfyller föreskrifterna. Utdrag ur HIN och ALM presenteras i Bilaga 1. Sverige godkände år 2008 FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Sverige är därmed juridiskt bunden att följa konventionens innehåll. Konventionens syfte är att undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning att ta del av sina mänskliga rättigheter. Miljö och omgivning ska därmed vara tillgänglig för alla och ingen ska diskrimineras. Alla har rätt att leva ett självständigt liv. Konventionen är vägledande i strategin för genomförandet av funktionshinderspolitiken och hela den offentliga sektorn ska arbeta med konventionen som grund. Det är därför av stor vikt att det som byggs idag uppfyller de krav på tillgänglighet som finns i plan- och bygglagen (2010:900). 1.1.2 Utformning för en tillgänglig trafikmiljö En tillgänglig trafikmiljö utformas så att personer med nedsatt syn eller hörsel, rörelse- eller orienteringsförmåga kan ta sig fram och så att personer med rullstol kan förflytta sig utan hjälp. Gångytor ska vara jämna, fasta och halkfria för att underlätta för alla att ta sig fram och platser med passage mellan olika typer av gångytor ska utformas, placeras och markeras så att de inte medför hinder för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Ledstråk För att personer med synskador eller orienteringssvårigheter lättare ska kunna hitta viktiga målpunkter är det viktigt att vägen dit är utformad så att den tydligt framträder mot omgivningen. Enligt de allmänna råden i ALM 2 kan kontrast mot omgivningen exempelvis åstadkommas genom att material med avvikande struktur och ljushet fälls in i markbeläggningen, t.ex. tydligt kännbara plattor i asfaltsytor. Ett ledstråk är en kontinuerlig följd av naturliga och konstgjorda ledytor som är till för att personer med synskador eller orienteringssvårigheter lättare ska kunna förflytta sig mellan start och målpunkt. Ledstråk bör kontrastera mot omgivningen både visuellt och taktilt. 14 VTI rapport 776

Naturliga ledytor, så som murar, staket, kanter och fasader, följs lättare och snabbare, men för att binda ihop de naturliga ledytorna behövs konstgjorda ledytor. I de konstgjorda ledytorna kan så kallade taktila plattor användas, dvs. plattor med kännbar information, och plattor med ljushetskontraster. Längs ledytan används oftast sinusplattor och vid valytor släta plattor som markerar att något val måste göras. Varningsytor används för att varna för fara och utgörs ofta av kupolplattor som avviker tillräckligt i taktil struktur från ledytan. Nollkant/0-nivå För att rörelsehindrade ska kunna ta sig fram är det viktigt att det inte finns någon kant som utgör ett hinder. Vid passager är det därför angeläget att en del av kantstenen är nollad, dvs. att kantstenen är borttagen eller ligger i 0-nivå eftersom även en liten kant kan utgöra ett stort hinder. Då en del synskadade använder kantstenen som ledstråk bör bredden på den del som ligger i 0-nivå inte vara så bred att den synskadade riskerar att tappa bort ledstråket. I de allmänna råden i ALM 2 8 står att en ramp som fungerar som utjämning till 0-nivå inte bör ha en större lutning än 1:12 och att bredden på den del som ligger i 0-nivå bör vara 90 100 cm. Riktningsvisare För att synskadade ska kunna ta ut riktningen behövs en riktningsvisare. En riktningsvisare kan vara en kännbar kant som ligger vinkelrätt mot gångriktningen och som en synskadad med hjälp av käpp kan ta ut riktningen efter. Även pollare kan användas som riktningsvisare. Ovanpå pollaren finns då taktil information, dvs. kännbar information, om färdriktning, antal körfält att korsa eller om det finns refug. Det är en fördel om det finns fler än en typ av riktningsvisare. Enligt de allmänna råden i ALM 2 8 står det att det vid övergångsställen och andra ställen som är avsedda för gående att korsa gatan bör finnas kantsten kvar vid sidan av utjämningen så att synskadade kan ta ut riktningen över gatan (se bilaga 1). Utformning av övergångsställen Ovanstående utformningsdetaljer förekommer i stor utsträckning i anslutning till övergångsställen och andra passager. Utformningen av övergångsställen har därmed blivit mer komplex under de senaste åren och det är mycket som behöver beaktas för att säkerställa en tillgänglighet för alla. I Figur 2 presenteras en typritning av ett övergångsställe med bl.a. taktila plattor, nollkant och pollare. Notera även upphöjningen i refugen, för att även där tillfredsställa synskadades behov av en kännbar kant vinkelrätt mot gångriktningen för att kunna ta ut riktningen. VTI rapport 776 15

Figur 2 Typritning 1:1, Tillgänglighetsanpassning av gångöverfarter (Vägverket, 2008) 1.1.3 Utmaningar i drift och underhåll av tillgänglig och trafiksäker utformning Många av de utformningsdetaljer som föreskrifterna i HIN och ALM rekommenderar innebär en blandning av beläggningsmaterial, kantstenar och smala passager vilket medför svårigheter att hantera drift och underhåll. Detsamma gäller för detaljutformningar som anläggs i syfte att öka trafiksäkerheten, som exempelvis avsmalningar, farthinder och räcken. I många fall innebär detta att tillgängligheten är bristfällig under stora delar av året, då snöröjning och städning inte kunnat skötas på ett optimalt sätt. Det finns en rad konflikter mellan utformning för trafiksäkerhet och tillgänglighet kontra drift och underhåll. Trots det, har konflikterna endast i mycket begränsad omfattning beskrivits i forskningslitteratur och planeringsdokument. Eftersom konflikterna inte tidigare synliggjorts har heller inga lösningar på problemen identifierats på ett systematiskt sätt. 1.2 Syfte och avgränsningar Syftet med det här projektet är att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Målet är att hitta driftrutiner och -metoder, eller utformningslösningar, som året runt ger god tillgänglighet för alla med bibehållen trafiksäkerhet. Syftet är också att ge förslag på hur frågan kan hanteras i planering, vid uppföljning och i politiska diskussioner. I inledningen av projektet var tanken att identifiera alla typer av svårigheter med drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder. Arbetet begränsades dock tidigt till att endast studera åtgärder för oskyddade trafikanter. Under projektets gång bestämdes också att fokus skulle vara på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder snarare än trafiksäkerhetsåtgärder. Med andra ord har arbetet handlat mycket om taktila plattor och övergångsställen och inte om vajerräcken och andra liknande åtgärder. 16 VTI rapport 776