Järnvägens roll i transportförsörjningen

2005-01-13 Järnvägens roll i transportförsörjningen Analys av nuläge och utveckling för den regionala persontrafiken i östra Götaland sedan 1988 med tyngdpunkt åren 1997 2003 NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM Norra Sverige ÖRSKÖLDSVIK ÖSTERSUND HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA MALUNG FALUN SÖDERHAMN Bergslagen TORSBY AVESTA UPPSALA Mälardalen OSLO ARLANDA ÖREBRO KARLSTAD ESKILSTUNA STRÖMSTAD UDDEVALLA SKÖVDE MOTALA LINKÖPING NYNÄSHAMN NYKÖPING Östra Götaland TROLLHÄTTAN BORÅS VÄSTERVIK Västsverige VARBERG VÄRNAMO VETLANDA OSKARSHAMN VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN Skåne/Blekinge TRELLEBORG YSTAD Del 1

Innehåll 1 Bakgrund och syfte 3 2 Övergripande analys av marknaden 4 2.1 ALLMÄNT... 4 2.2 ARBETSMARKNADSREGIONER... 5 2.3 TRAFIKSLAGSÖVERGRIPANDE ANALYS... 5 3 Nuläge 6 3.1 JÄRNVÄGSSYSTEMET... 6 3.2 TRAFIKERING... 8 4 Analys av utvecklingen sedan 1988 13 4.1 ALLMÄNT...13 4.2 VÄTTERTÅG OCH KRÖSATÅG...13 4.3 ÖSTERGÖTLAND...16 4.4 KUST-TILL KUST OCH LINKÖPING VÄSTERVIK/OSKARSHAMN KALMAR...19 4.5 STÖRNINGSTIMMAR OCH PUNKTLIGHET...22 4.6 PRISUTVECKLING...23 5 Fortsatt arbete 24 Källförteckning

1 Bakgrund och syfte Denna rapport ingår in en rapportserie som heter Järnvägens roll i transportförsörjningen del 1. Syftet med rapportserien är att vara ett kortfattat faktamaterial samt en analys av nuläge och utveckling sedan år 1988. Rapportserien omfattar totalt åtta rapporter, varav sex behandlar olika regionala persontransportsystem, se figur 1.1. De regionala persontransportsystemen överlappar varandra, vilket åskådliggörs i omslagsbilden. De två övriga rapporterna behandlar godstrafiken och den långväga persontrafiken. Lennart Lennefors vid Banverkets huvudkontor har varit projektledare och huvudförfattare. Figur 1.1: De regionala persontransportsystemen NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA TROLLHÄTTAN KARLSTAD SKÖVDE ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Planerad regionalågstrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD

2 Övergripande analys av marknaden 2.1 Allmänt I Östra Götaland fungerar Norrköping/Linköping, Jönköping, Växjö, Kalmar och Karlskrona som centra för både arbete och högre studier. Det förekommer även studieresor till högskolorna i Borås, Skövde, Kristianstad, Halmstad och Ronneby samt universiteten i Örebro, Lund och Göteborg. Resandet mellan olika regioncentra är än så länge inte så omfattande, men har under de senaste åren ökat. Det gäller framförallt mellan Kalmar/Karlskrona och Växjö. Befolkningsutvecklingen har varit positiv i Östergötlands och Jönköpings län som mellan 1990 och 2003 ökat med 2,9 respektive 1,1 %. Kronobergs län och Blekinge län har legat stilla, medan Kalmar län under samma period minskat med 2,6 %. Skillnaderna inom länen är stora, för industrikommuner som Högsby, Hultsfred, Markaryd och Tingsryd uppgår befolkningsminskningen till mer än 10 %. I absoluta tal har befolkningsminskningen varit störst i Västervik, som tappat mer än 3 000 invånare. Omstruktureringen av näringslivet och att fler personer väljer att läsa på högskola och universitet har medfört en ökning av den mera långväga pendlingen, dock från en låg nivå. Det är därför i residensstäderna och dess omland som befolkningsutvecklingen varit bäst. Habo kommun med god tillgänglighet till Jönköping har exempelvis ökat med nästan 10 %. Även industriorter med en mer blandad industristruktur har klarat sig bra. Här kan nämnas GVGV-kommunerna Gnosjö, Värnamo, Gislaved och Vaggeryd som alla haft en positiv befolkningsutveckling mellan 1990 och 2003. Figur 2.1: Transportinfrastrukturen för persontrafik i Östra Götaland Örebro Kumla HJÄLMAREN Hallsberg VÄNERN E20 Laxå Askersund Finspång Nyköping Lidköping Motala Vadstena Skara Skövde Vara VÄTTERN Mjölby Falköping Ödeshög Tidaholm Boxholm Herrljunga Tranås Gränna Habo Mullsjö Jönköping Aneby Huskvarna Ulricehamn Borås Eksjö Nässjö Norrköping E4 Söderköping Linköping E22 Åtvidaberg Valdermarsvik Kisa Västervik Vimmerby Limmared Vaggeryd Gnosjö Sävsjö Vetlanda Hultsfred Gislaved Värnamo Åseda Oskarshamn Hyltebruk Blomstermåla Mönsterås Alvesta Ljungby Växjö Lessebo Nybro Halmstad Kalmar Laholm Markaryd Älmhult Emmaboda Tingsryd Osby Hässleholm Olofström Ronneby Karlshamn Karlskrona 4

2.2 Arbetsmarknadsregioner SCB:s officiella indelning i lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) bygger på pendlingsförhållanden och revideras vart femte år. Men det görs en översyn varje år. NUTEK har en något modifierad indelning som endast revideras i vissa fall. Enligt SCB:s indelning går det att urskilja 18 LA-regioner i Östra Götaland (exklusive Gotland). Fem LA-regioner har en befolkning på mer än 100 000 invånare. Linköping omfattar åtta kommuner och är störst, därefter följer Jönköping, Norrköping, Växjö och Kalmar. Fem LA-regioner omfattar endast en kommun, vilket innebär att det är relativt litet utbyte med andra kommuner. Dessa är Västervik, Markaryd, Ljungby, Värnamo och Emmaboda. Arbetspendlingen mellan kommuner är mest omfattande på relationerna Norrköping Linköping, Söderköping Norrköping, Motala Linköping, Åtvidaberg Linköping, Mjölby Linköping, Nässjö Jönköping, Eksjö Nässjö, Alvesta Växjö och Nybro Kalmar. För männen är sysselsättningsgraden högre än rikssnitt i de flesta kommunerna, medan kvinnornas sysselsättning istället ligger under rikssnitt i de flesta kommuner. Hultsfred, Västervik, Högsby, Borgholm, Ödeshög, Motala och Norrköping ligger under rikssnitt för både män och kvinnor. De låga siffrorna för Norrköping hade varit ännu lägre om det inte funnits goda kopplingar till Linköping. 2.3 Trafikslagsövergripande analys Den relativt låga kollektivtrafikstandarden på många håll, har medfört att bilberoendet varit stort. Motorväg finns numera på E4 mellan Stockolm och Värnamo. Mellan Värnamo och Markaryd varierar hastigheten mellan 90 och 110 km/h. Kollektivtrafikstandarden längs E4- stråket är med undantag för sträckan Norrköping Mjölby relativt låg. Det medför exempelvis att restiden med tåg mellan Värnamo och Jönköping är betydligt längre än med bil. På vägnätet är hastigheten även 110 km/h på stora delar av sträckorna Jönköping Nässjö, Ljungby Alvesta, Växjö Hovmantorp och Kalmar Karlskrona. Bra vägstandard finns även för E22 norr om Kalmar upp mot Oskarshamn, Västervik och Norrköping, samt på riksväg 23 söder om Växjö. Kollektivpendlingsandelen är högst på sträckan Norrköping-Linköping där buss och tåg tillsammans har ca 25 %. Andelarna är även höga på sträckan Tranås Mjölby Linköping samt inom Vättertågssystemet på sträckan Falköping Nässjö. Från Motala, Kisa och Åtvidaberg in mot Linköping där tågtrafiken är både gles och långsam har busstrafiken bättre konkurrenskraft. På dessa relationer har kollektivtrafiken en pendlingsandel på ca 10 %. På vissa delar längs Kust-till kustbanan har tåget bra konkurrenskraft. Det gäller framförallt längre relationer som Kalmar/Karlskrona-Göteborg där marknadsandelen är 16 %. Allra högst marknadsandel finns på relationerna Kalmar-Köpenhamn/Malmö med 25 % respektive 22 %. Från Växjö mot Öresundsregionen är marknadsandelarna lägre 15 % respektive 13 %. Även längs Södra stambanan genom Småland har tåget bra restider, men på de flesta ställen gäller detta endast X2000 som har en helt annan taxa och dessutom platsbokningskrav. Öresundstågen har medverkat till att kollektivtrafiken fått bättre konkurrenskraft för resor mellan Småland och Skåne. Fler relationer kan nu klaras utan tågbyte i Alvesta, exempelvis Växjö Älmhult och Kalmar-Malmö. 5

3 Nuläge 3.1 Järnvägssystemet Järnvägsnätet i Östra Götaland består av 16 olika stråk, varav sex stråk saknar persontrafik. Södra stambanan, Kust-till kustbanan och Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig utanför Östra Götaland. Figur3.1: Stråkindelning i Östra Götaland Godsstråket genom Bergslagen Södra stambanan Jönköpingsbanan Landeryd - SmålandsBurseryd Halmstad - Nässjö/Jönköping Torup - Hyltebruk VÄNERN Borås Skövde Hyltebruk Falköping Jönköping Vaggeryd Värnamo VÄTTERN Alvesta Nässjö Hässleholm Örebro Hallsberg Vetlanda Motala Mjölby Tranås Finspång Linköping Norrköping Västervik Nyköping Finspång - Kimstad BjärkaSäby - Västervik Linköping - Kalmar Nässjö - Hultsfred Hultsfred Vetlanda - Järnforsen/Kvillsfors - Pauliström Nässjö - Åseda Oskarshamn Berga - Oskarshamn Mönsterås Värnamo - Helmershus Åseda Blomstermåla - Mönsterås Bruk Blomstermåla Halmstad Växjö Emmaboda Kalmar Kust-till kustbanan Karlskrona Södra stambanan sträcker sig från Katrineholm/Järna till Malmö. Delen Katrineholm Malmö har dubbelspår och linjehastighet 200 km/h för snabbtåget. För de regionala tågen varierar linjehastigheten mellan 160 och 200 km/h. Lokala hastighetsnedsättningar ner mot 110 km/h förekommer mellan Norrköping och Gistad, söder om Mjölby samt mellan Tranås och Gripenberg. På sträckan Norrköping Mjölby förekommer kapacitetskonflikter mellan snabbtåg och regionaltåg. På delen Mjölby Hässleholm finns framförallt konflikter mellan snabbtåg och godståg. Kust- till kustbanan sträcker sig från Kalmar/Karlskrona till Göteborg. Banan är elektrifierad och enkelspårig, fjärrblockering finns endast på delarna Limmared Borås Göteborg och Alvesta Emmaboda. Delen Alvesta Emmaboda har högsta hastighet 160 km/h och samtliga mötesstationer med samtidig infart. Delarna Holmsjö Karlskrona och Hillared Borås tillåter 6

endast 65-100 km/h. På övriga delar är hastigheten normalt 120-140 km/h. På flera sträckor är avstånd mellan mötesstationerna långa, vilket medför kapacitetsproblem. Störst problem finns på sträckan Växjö Kalmar. Jönköpingsbanan sträcker sig från Falköping till Nässjö och förbinder Västra stambanan med Södra stambanan. Banan är enkelspårig, elektrifierad och har fjärrblockering. Samtidig infart finns endast i Jönköping, vilket medför stora kapacitetsproblem. Hastigheten är 160 km/h på delen Falköping Mullsjö. På övriga delar är hastigheten normalt 120-140 km/h. Banans största brist är den låga kapaciteten i förhållande till trafikefterfrågan. Den mest belastade sträckan är Rocksjön Jönköping, denna sträcka delas med stråket Jönköping Värnamo. Godsstråket genom Bergslagen omfattar sträckan, Storvik Mjölby. På delen Örebro Mjölby finns dubbelspår mellan Örebro Hallsberg och Degerön Motala. Här är hastigheten 140 respektive 160 km/h. På de enkelspåriga avsnitten varierar hastigheten huvudsakligen mellan 100 och 130 km/h. Godstrafiken är mycket omfattande, ca 40 tåg/dygn, medan antalet persontåg uppgår till 14 tåg/dygn. Kapacitetsproblemen är under delar av dygnet mycket stora, under de två mest belastade timmarna går sju tåg. I Framtidsplanen ingår en utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan Hallsberg Mjölby. Figur 3.2: Järnvägsnätet för persontrafik i Östra Götaland Örebro VÄNERN HJÄLMAREN Kumla Hallsberg Åsbro Rönneshyttan Mariedamm Godegård Degerön Fiskeby Åby Enstaberga Jönåker Ålberga Kolmården Getå Nyköping Almedal Mölnycke Hindås Sandafred Rödberg Borås Härryda Rävlanda Dubbelspår Knutpunkt och mötesstation Förbigångsspår båda sidor Förbigångsspår 161-200 km/h 141-160 km/h 121-140 km/h <120 km/h Halmstad Hillared Kinnared Smålandsstenar Torup Oskarshamn Falköping Landeryd Limmared Forsheda Bredaryd Reftele Vartofta Sandhem Jönköping Månsarp Vaggeryd Hestra Mullsjö Bankeryd Älmhult Habo Tenhult Forserum Äng Värnamo Bor Vislanda Osby Hästveda Hässleholm Skillingaryd Klevshult Gnosjö Hillerstorp Rydaholm VÄTTERN Huskvarana Alvesta Motala Fågelsta Skänninge Mjölby Boxholm Tranås Gemla Enaryda Frinnaryd Ralingsås Flisby Eksjö Nässjö Grevaryd Moheda Gåvetorp Växjö Linköping Vikingstad Mantorp Sommen Hjältevad Vetlanda Hovmantorp Lessebo Holmsjö Norrköping Kimstad Grimstorp Stockaryd Malmbäck Mariannelund Hjulsbro Kisa Bjärka-Säby Rimforsa Spjutsbygd Åtvidaberg Vimmerby Hultsfred Mörlunda Berga Karlskrona Falerum Blomstermåla Nybro Emmaboda Överum Gamleby Kalmar Västervik Oskarshamn 7

Linköping Kalmar (Stångådalsbanan) är enkelspårig och oelektrifierad. Banan har skarvspår på större delen och högsta hastighet är 120 km/h. En enklare form av automatiserat tågledningssystem (radioblock) finns på delen Linköping Rimforsa. Banans låga kapacitetoch hastighetsstandard medför långa restider för persontrafiken. Från marknadssynpunkt är det ett problem att de större tätorterna Mönsterås och Oskarshamn ligger vid sidan av banan och måste försörjas med anslutande trafik. Bjärka Säby Västervik (Tjustbanan) är enkelspårig och oelektrifierad. Hela banan har skarvspår, med högsta hastighet 110 km/h. Banan är dessutom kurvig, vilket innebär att hastigheten 110 km/h endast kan hållas på kortare sträckor. 1995 infördes radioblock på banan. Banan största brist är den långa restiden mellan ändpunkterna, där merparten av resorna sker. Nässjö Hultsfred är oelektrifierad och saknar fjärrblockering. Skarvfritt spår finns på delen Nässjö Eksjö. De få mötesstationerna medför under högtrafiktimmarna konflikt mellan godstrafik och persontrafik. Högsta hastigheten är 100 km/h, men uppnås endast på en kort del av banan. Berga Oskarshamn är oelektrifierad och saknar fjärrblockering och mötesstation. Spårgeometrin är relativt bra, högsta hastigheten 100 km/h kan hållas på större delen av banan. Nässjö Åseda har skarvspår och är oelektrifierad. På delen Vetlanda Åseda förekommer numera varken persontrafik eller godstrafik. Delen Nässjö Vetlanda har en högsta hastighet på 100 km/h och saknar mötesstation. Under högtrafiktimmarna finns därför konflikter mellan godstrafik och persontrafik. Nässjö/Jönköping Halmstad har skarvspår, är oelektrifierad och saknar fjärrblockering. Hastigheten är som högst 100 km/h på delen Nässjö/Månsarp Landeryd och 110 km/h på delen Landeryd Halmstad. På delsträckan Jönköping Månsarp är banan mycket kurvig och högsta hastighet är endast 75 km/h. Mellan Månsarp och Värnamo har banan god geometri. Under maxtimmarna är banan mycket hårt utnyttjad på delen Jönköping Värnamo. På sträckan Värnamo Halmstad passerar banan genom relativt små tätorter. Den större tätorten Hyltebruk, ligger vid sidan av banan. Torup Hyltebruk, Landeryd SmålandsBurseryd, Värnamo Helmershus, Finspång Kimstad, Blomstermåla Mönsterås, och Vetlanda Järnforsen/Kvillsfors-Pauliström trafikeras endast med godståg. Alla dessa stråk saknar mötesstationer. 3.2 Trafikering Den regionala persontågstrafiken inom systemet Östra Götaland har idag ingen bestämd uppdelning. För att förenkla beskrivning och analyser har trafiken delats in i tre delar: Jönköpingsbanan och regionaltåg i Jönköpings län, kallat Vättertåg och Krösatåg. Östergötland Kust till kust samt Linköping Västervik/Oskarshamn Kalmar 8

3.2.1 Vättertåg och Krösatåg I trafiksystemet fungerar Jönköping, Nässjö och Värnamo som nav för tågtrafiken. Trafiken fyller både en viktig funktion för pendlingen till framförallt Jönköping, men också som matartåg till snabbtågen på Västra stambanan och Södra stambanan. Vättertåg omfattar linjerna Skövde Nässjö och Göteborg Nässjö och bedrivs med eldrivna motorvagnståg (X14) som har relativt bra prestanda. Krösatågen omfattar linjerna Nässjö Halmstad, Jönköping Värnamo Växjö/Gnosjö, Jönköping/Nässjö Hultsfred, Nässjö Vetlanda och Tranås Nässjö Stockaryd. Trafiken har sedan start bedrivits med dieselmotorvagnar (Y1). Dessa fordon håller successivt på att bytas ut mot Itino som är en modernare dieselmotorvagn. Persontrafiken är mest omfattande mellan Jönköping och Nässjö där det går totalt 21 dubbelturer/dygn, se figur 3.3. Figur 3.3:Vättertåg och Krösatåg hösten 2004, antal dubbelturer/dygn. Göteborg 4 Alingsås Vårgårda Gnosjö Floby Herrljunga 4 Hovslätt Rocksjön Taberg Norrahammar Ekaryd Månsarp Byarum Bratteborg Vaggeryd Skillingaryd Klevshult Kärda 12 Jönköping Hörle Fredriksdal Malmbäck Hillerstorp 2 5 Töreboda Skövde Stenstorp Falköping Sandhem Mullsjö Habo Bankeryd 6 3 Värnamo 4 Huskvarna Tenhult Forserum Hok 4 Tranås 5 Stensjön Björköby Äng 12 5 7 Aneby Brinellskolan Nässjö Sävsjö Stockaryd Ormaryd Bodafors Eksjö 7 Hult 8 Tjunnaryd Bruzaholm Ekenässjön Vetlanda Hjältevad 5 Ingatorp 4 Mariannelund Silverdalen Hultsfred Forsheda Bredaryd Reftele Smålandsstenar Landeryd Kinnared Torup Oskarström Sannarp Halmstad 4 5 Rörstorp 6 Rydaholm Alvesta 5 Växjö 9

3.2.2 Östergötland Inom Östergötland med omnejd kör dels SJ viss trafik och dels ÖstgötaTrafikens (ÖTraf) regionala tågtrafik på sträckan Norrköping Linköping Mjölby Tranås. År 1995 utökades trafiken kraftigt och nya motorvagnståg (X14) sattes in. Tågen är framförallt viktiga för pendlingen till Linköping och Norrköping. Trafiken är tätast mellan Norrköping och Mjölby, där tågen går var 20:e minut med styv tidtabell, det innebär totalt 45 dubbelturer/dygn. På sträckan Mjölby Tranås går 14 dubbelturer/dygn, se figur 3.4. SJ kör förutom snabbtåg och nattåg också regionala tåg som berör Östergötland. Denna trafik kompletterar ÖTrafs tåg. På sträckan Mjölby Hallsberg Örebro går regionala tåg som ansluter till trafiken mot Värmland och Bergslagen. Mellan Linköping och Stockholm och vidare till Gävle körs regionala tåg via Nyköping. En viss förtätning av trafiken sker på sträckan Norrköping Nyköping. InterCity-tågen mellan Stockholm och Malmö har i princip slutat gå. Från sommaren 2004 går endast en dubbeltur tre dagar i veckan. Mellan Norrköping och Västerås/Sala/Uppsala går en tvärgående linje som binder ihop Östergötland med de större städerna i Mälardalen. Linjen är också viktig för anslutningsresor till Södra stambanan och Västra stambanan. Figur 3.4: ÖstgötaTrafiken samt regionaltåg mot Stockholm och Örebro hösten 2004, antal dubbelturer/dygn. Gävle Västerås/ Uppsala Örebro Eskilstuna Stockholm Kumla Hallsberg Hälleforsnäs 7 Katrineholm 11 Flen 1 Vagnhärad Södertälje Flemingsberg Mjölby Linköping Vikingstad Mantorp 14 11 Kolmården Norrköping 3 Motala Linghem 31 10 Nyköping Boxholm Tranås 3.2.3 Kust-till kust och Linköping Västervik/Oskarshamn Kalmar Kust-till kust är ett samarbete mellan SJ och länstrafikbolagen genom marknadsbolaget Kust till Kust AB. Kust till Kust AB ägs av SJ (25 %), Västtrafik (25%) och de fyra trafikhuvudmännen i Kalmar, Blekinge, Kronobergs och Jönköping län till 12,5% vardera. Skånetrafiken ingår inte i Kust till Kust AB men ansvar för trafiken på sträckan Hässleholm Malmö. 10

Trafiken består av Öresundstågen Kalmar Köpenhamn Helsingör, samt tågen på Kust-till kustbanan Kalmar/Karlskrona Göteborg. Från 2002 kör vissa turer ihopkopplade på del av sträckan. Öresundståget från Kalmar kopplas i Emmaboda ihop med tåget från Karlskrona. I Alvesta delas sedan tåget så att en det ena tågsättet fortsätter mot Malmö/Helsingör och en det andra mot Göteborg. Samkörningen av de båda tågsätten medför att resenärerna kan byta tåg under resans gång. Nackdelen är att turtätheten blir sämre på sträckan Emmaboda Alvesta. Dessutom blir restiden förlängd genom att tågen skall kopplas ihop och delas. Tågtrafiken mellan Linköping och Västervik/Oskarshamn/Kalmar körs av BK Tåg på uppdrag av ÖstgötaTrafiken och Kalmar Läns Trafik. Mellan Linköping och Kalmar (Stångådalsbanan) kör Kustpilen (Y2) eller de äldre motorvagnarna Y1. Vissa turer går till Oskarshamn. Även mellan Linköping och Västervik (Tjustbanan) används både Y1 och Y2. På sträckan Hultsfred Oskarshamn körs viss kompletterande trafik. Hållplatserna Tannefors, Basthagen och Tjustskolan angörs endast av en dubbeltur/dygn. Figur 3.5: Kust-till kust och Linköping Västervik/Oskarshamn Kalmar hösten 2004, antal dubbelturer/dygn LINKÖPING TANNERFORS BASTHAGEN RIMFORSA KISA 7 ÅTVIDABERG FA LERUM ÖVERUMS BRUK GAMLEBY VIMMERBY 6 VÄSTERVIK GÖTEBORG BORÅS 5 LIMMARED HUL TSFRED BERGA HÖGSBY MÅLILLA MÖRLUNDA 1 8 OSKARSHAMN HESTRA BLOMSTERMÅLA VÄRNAMO GNOSJÖ VÄXJÖ HOVMANTORP LESSEBO EMMABODA 9 8 8 NYBRO ALVESTA 5 4 1 2,5 KALMAR 3 HOLMSJÖ 8,5 ÄLMHUL T 9 OSBY KARLSKRONA HELSINGÖR HÄSSLEHOLM NIVÅ HÖÖR ESLÖV HELLERUP LUND KÖPENHAMN ÖRESTAD TÅRNBY KASTRUP SVÅGERTORP MALMÖ C 11

3.2.4 Total trafik Figur 3.6 visar det totala antalet regionala persontåg på olika sträckor inom Östra Götaland. Antalet persontåg är mest omfattande på sträckan Norrköping Linköping. Inom Småland är den regionala persontrafiken mest omfattande mellan Jönköping och Nässjö. Det går även att åka med snabbtågen och nattågen längs Södra stambanan, men dessa tåg har andra taxor och platsbokningskrav. Figur 3.6; Totalt antal regionala persontåg/dygn höst 2004 (exklusive snabbtåg och nattåg) Hässleholm Örebro 63 Hallsberg 27 VÄNERN 14 25 Nyköping 111 VÄTTERN Norrköping Motala Skövde Linköping 58 Mjölby 91 26 Falköping Boxholm 28 Åtvidaberg Tranås 32 Habo 12 14 Mullsjö 14 Kisa Jönköping Aneby Borås 42 Vimmerby 14 22 Nässjö 10 8 Västervik Eksjö 13 10 Vaggeryd 8 16 Hultsfred Vetlanda 14 Gnosjö 27 10 Smålandsstenar Sävsjö 18 Oskarshamn Stockaryd 10 16 Värnamo 0 12 22 8 Alvesta 39 23 Nybro Halmstad Växjö Älmhult 18 23 Emmaboda Kalmar 23 Karlskrona 12

4 Analys av utvecklingen sedan 1988 4.1 Allmänt Tågtrafiken inom Östra Götaland har sedan 1988 genomgått flera stora förändringar. 1988 gick tåg mellan Stockholm och Skåne/Köpenhamn varje timme. Utöver dessa tåg gick nattåg till många olika destinationer. Tågen stannade relativt ofta, vilket innebar att tåget användes för både långväga resor och för regionala resor inom Östra Götaland. Snabbtågsanpassningen av Södra stambanan medförde en omstrukturering av tågtrafiken och resande från de mindre orterna får färre direkta förbindelser. Till en början gick både snabbtåg och InterCity-tåg, men 1996 blev snabbtågen de vanligaste långväga tågen. Sommaren 2004 upphörde i princip InterCity-trafiken på Södra stambanan. Regional tågtrafik har startats på delar av Södra stambanan inom Östra Götaland, men saknas på vissa delar. Det är exempelvis inte möjligt att åka tåg söderut från Sävsjö. Störst utbyggnad av den regionala persontrafiken har skett inom Östergötland. Den relativt omfattande trafiken på sträckan Norrköping Mjölby har emellertid medfört stora kapacitetskonflikter mellan snabbtåg och regionaltåg. På de flesta sträckor har den regionala tågtrafiken ökat i omfattning sedan 1988, men på vissa sträckor har det skett minskningar. Det gäller exempelvis sträckorna Tranås Mjölby och Mjölby Hallsberg. Figur 4.1 Antal regionaltåg på olika sträckor 1988, 1997 och 2004 Hultsfred-Berga Västervik-Linköping Nässjö-Eksjö Mjölby-Hallsberg Nässjö-Vetlanda Värnamo-Alvesta Tranås-Mjölby Vaggeryd-Värnamo Växjö-Alves ta Nässjö-Jönköping Norrköping-Linköping 1988 1997 2004 0 20 40 60 80 100 120 4.2 Vättertåg och Krösatåg 1988 gick endast åtta dubbelturer/dygn mellan Falköping och Nässjö. De flesta turerna gjorde endast uppehåll i Mullsjö och Jönköping. Trafiken med namnet Vättertåg startade år 1994. Då utökades trafiken till Skövde och nya motorvagnståg sattes in. Dessutom öppnades nya hållplatser i Huskvarna och Bankeryd, samtidigt som befintliga hållplatser i Forserum, Tenhult och Habo rustades upp och fick fler uppehåll. Enstaka tåg utgår från Töreboda och något tåg startar i Falköping. Sedan starten med Vättertåg har trafikuppgiften förändrats. År 2002 började Jönköpings länstrafik (JLT) och Västtrafik att köra mellan Nässjö och Göteborg via Falköping med fyra dubbelturer/dygn, samtidigt minskade trafiken i motsvarande grad mellan Falköping och Nässjö. Tidigare var den viktigaste trafikuppgiften att vara en matarlinje till Västra stambanan och Södra stambanan, efterhand har det alltmer blivit att ta hand om arbetspendlare till i första hand Jönköping. Då trafiken fortfarande har många olika uppgifter är det emellertid svårt att få någon bra struktur i tidtabellen. Tidtabellen är fortfarande osymmetrisk och för några avgångar är uppehållstiden i Jönköping upp till 30 min. 13

Trafiken med Krösatågen startade 1985 då JLT tog över ansvaret för trafiken från SJ. Då användes endast fem motorvagnar. Efter 1988 års trafikpolitiska beslut beslutades det om ett tioårigt statsbidrag och möjlighet att överta motorvagnar till fortsatt tågtrafik. Då utökades trafiken på linjerna Nässjö Vetlanda Åseda och Jönköping Värnamo. Dessutom utökades trafiken till att även omfatta de betydligt längre linjerna Nässjö Oskarshamn och Nässjö Halmstad. 1990 bytte KrösaTågen namn till Länstågen och BKTåg AB fick som första privata trafikföretag i uppdrag att sköta tågtrafik i Sverige. Mellan 1990 och 1996 gick även tåg mellan Halmstad och Hyltebruk. 1996 togs det bort flera uppehåll mellan Nässjö och Halmstad, vilket medförde att restiden minskade, se figur 4.2. Mellan Jönköping och Värnamo har den genomsnittliga restiden sjunkit, det hänger samman med att delar av trafiken förlängts till Alvesta/Växjö från år 2002. Dessa turer stannar vid färre hållplatser. Dessutom körs vissa turer till Gnosjö. Efter det att InterCity-tågen minskat i omfattning på Södra stambanan kör JLT även på sträckorna Tranås Nässjö (koppling till Östgötatrafikens tåg) och Nässjö Stockaryd. Utöver denna trafik har det startats upp kompletterande trafik mellan Jönköping och Nässjö. Denna trafik är vanligtvis genomgående till Hultsfred, tågen måste då byta riktning i Nässjö då trafiken korsar över hela bangården. År 2002 fick tågen på nytt namnet Krösatågen. Figur 4.2 Restid och antal dubbelturer/dygn 1988, 1997, 2000 och 2004 04:00 1988 1997 2000 2004 03:00 Restid 02:00 01:00 00:00 Falköping- Nässjö Nässjö- Hultsfred Jönköping- Värnamo Nässjö- Halmstad Nässjö- Sävsjö Antal dubbelturer/dygn 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Falköping- Nässjö Nässjö- Hultsf red Jönköping- Värnamo Nässjö- Halmstad Nässjö-Sävsjö Resandet med Vättertågen har utvecklats positivt sedan starten 1994. Figur 4.3 visar hur resandet har förändrats sedan 1999. Enligt Rikstrafiken gjordes under 2003 drygt 900 000 resor på sträckan Skövde Nässjö och drygt 400 000 resor på sträckan Göteborg Nässjö. 14

Figur 4.3 Årligt resande med Vättertåg 1999-2003 1400 Antal resor/år i 1000-tal 1200 1000 800 600 400 200 Göteborg - Nässjö Skövde-Nässjö 0 1999 2000 2001 2002 2003 Källa: Västtrafik Antalet resor på linjen Skövde Nässjö har minskat något sedan år 1999. När linjen Göteborg Nässjö tillkom 2002, drogs dock trafiken ner i motsvarande grad på sträckan Falköping Nässjö. Om den linjen också räknas med har resande inom hela Vättertågssystemet ökat med 40 %. Vissa avgångar i högtrafik är överfulla på sista sträckan in mot Jönköping. Tätorterna längs Jönköpingsbanan hade mellan åren 1995 och 2000 en något bättre befolkningsutveckling än kringliggande tätorter. Det är emellertid endast Jönköping och Tenhult som haft befolkningsökning. Antalet resor med Krösatågen har generellt ökat sedan 1990-talet. Efter 1998 har resandeökningen fortsatt, se figur 4.4. Resandet har ökat mest på linjen Jönköping Värnamo. Det beror på att linjen blivit förlängd till Växjö respektive Gnosjö. På motsvarande sätt har resandet minskat till Vetlanda då linjen kortades av från Åseda. Att endast studera antalet resor kan ibland ge en felaktig bild av utvecklingen. I vissa fall kan en resa som tidigare registrerats som två korta resor nu registreras som en längre. Därför kan det i många fall vara mer rättvisande att studera antalet personkm, som har ökat betydligt mer. Att antalet personkm ökat mer än antalet resor beror på att den genomsnittliga resländen också ökat. Sedan 1990 har antalet resor minskat på sträckan Nässjö Halmstad. Det beror framförallt på att flera av de små hållplatserna tagits bort 1996. En del skolresor har då överförts till buss. Det tidigare resandet vid de små hållplatserna på sträckan Vaggeryd-Jönköping har nu flyttats över till linjen Jönköping Värnamo Samtidigt har det dock blivit en större andel längre resor, vilket ökat antalet personkm. Figur 4.4 Resande med Krösatågen 1990, 1998, 2002/03 och 2003/04 1990 1998 2002/03 2003/04 Antal resenärer/år i tusental 400 300 200 100 0 Jönköping- Värnamo- (Växjö) Nässjö- Halmstad Jönköping- Hultsfred Nässjö- Vetlanda Tranås- Stockaryd 15

Krösatågen verkar inte ha haft samma positiva påverkan på befolkningsutvecklingen som Vättertågen. Det beror på att både turtäthet och restider än sämre än för Vättertågen. Den generellt negativa befolkningsutvecklingen i östra Småland visar ändå på vissa skillnader. Mellan Eksjö och Hultsfred har befolkningen i tätorterna längs linjen minskat med upp till 10 % mellan åren 1995 och 2000. Det är ändå en bättre utveckling än för många kringliggande tätorter, där befolkningen minskat med mellan 15 och 20 %. Även i tätorterna längs Södra stambanan där Krösatågen trafikerar med låg standard har befolkningen minskat påtagligt. För de mindre tätorterna längs Södra stambanan som helt saknar regional tågtrafik, har befolkningen i de flesta fall minskat med mer än 10 %. Inom GVGV-regionen har befolkningen däremot ökat, vilket också gynnat berörd tågtrafik. 4.3 Östergötland Sträckan Mjölby Örebro ingick tidigare i trafiken i Bergslagen. Det var då en genomgående linje Mjölby Örebro Falun/Fagersta Gävle. I samband med bildandet av Tåg i Bergslagen 2001 är det numera en fristående linje. Som en konsekvens av att nattågtrafiken har minskat i omfattning har antalet tåg minskat något sedan 1988, se figur 4.5. Efter det att dubbelspår byggts ut på sträckan Motala Degerön har restiden minskat. Enligt Risktrafiken gjordes år 2003 373 000 resor på sträckan Mjölby Örebro, ca 2/3 av dessa reste med SJ-billjett och 1/3 med biljett på Länstrafiken. Tågtrafiken mellan Norrköping och Nyköping har sedan 1988 ökat från 10 till 13 dubbelturer/dygn. Även restiden har förbättrats som en konsekvens av att banan fått något förbättrad standard. Resandet i snittet mellan Norrköping och Nyköping har sedan 1988 minskat, det beror framförallt på att de långväga tågen inte längre kör denna väg. Resandestatistik för kan emellertid inte presenteras. Figur 4.5 Restid och antal dubbelturer/dygn 1988, 1997, 2000 och 2004 1988 1997 2000 2004 02:00 Restid 01:00 00:00 Norrköping-Tranås Örebro-Mjölby Nyköping-Norrköping Antal dubbelturer/dygn 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Norrköping-Tranås Örebro-Mjölby Nyköping-Norrköping 16

Mellan Norrköping och Linköping har antalet regionaltåg ökat kraftigt sedan 1988, vilket visades i figur 4.1. Ökningen är också kraftig på sträckan Linköping Mjölby. Om hela sträckan Norrköping Tranås studeras, har emellertid antalet tåg minskat se figur 4.4. Det beror på att de flesta långväga tåg tidigare gjorde uppehåll i Tranås, vilket inte snabbtågen gör. Restiden Norrköping Tranås har emellertid minskat, trots att motorvagnarna gör fler uppehåll än de tidigare loktågen. Minskningen av restiden efter 1997 beror på kortare uppehållstid i Mjölby. Figur 4.6 visar av-och påstigande/dygn för alla stationer inom ÖstgötaTrafiken för åren 1999-2003, det saknas statistik för 1997. Figur 4.6 Resande/dygn med ÖstgötaTrafikens pendeltåg, 1999, 2001 och 2003 Resande/dygn 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 1999 2001 2003 0 Boxholm Mantorp Tranås Linghem Vikingstad Mjölby Norrköping Linköping ÖstgötaTrafiken har räknat fram vilka av de viktiga relationerna inom länet som har högst kollektivpendlingsandel. Sträckan Norrköping Linköping som trafikeras av både buss och tåg ligger högst. Norrköping Mjölby har emellertid högst tågandel, se figur 4.7. Figur 4.7 Kollektivpendlingsandelar inom Östergötland Boxholm-Mjölby Motala-Mjölby Linköping-Åtvidaberg Linköping-Motala Linköping-Boxholm Tåg Buss Linköping-Mjölby Norrköping-Mjölby Norrköping-Linköping 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% Inom Östergötland har befolkningsutvecklingen varit koncentrerad till Linköping, men även Norrköping och Söderköping har haft ökningar. I Norrköpings kommun minskade befolkningen mellan 1970 och 1985, men har därefter ökat. De flesta tätorter i Östergötlands län har minskat i befolkning sedan 1990, men tätorterna längs sträckan Norrköping Tranås har haft en bättre utveckling. Effekter på befolkningsutvecklingen brukar erfarenhetsmässigt dröja minst fem år när det gäller påverkan av nya tågkoncept. För bruksorter brukar det dröja ännu längre. Boxholms befolkning har kontinuerligt minskat sedan 1950-talet och minskade med 17

ca 5 % under 1990-talet. Efter år 2000 har minskningen stannat upp och för 2003 noteras till och med en mindre ökning, se figur 4.8. Ödeshög och Ydre ligger på ungefär samma avstånd till centrala Östergötland, men har inte vänt den negativa utvecklingen. Detta trots att Ödeshög nu har motorväg till både Jönköping och Linköping. Figur 4.8 Befolkning 1990-2003 i Boxholm, Ödeshög och Ydre 6500 6000 Befolkning 5500 5000 4500 Boxholm Ödeshög Ydre 4000 3500 1990 1995 2000 2005 Om Tranås och Mjölby kommuner jämförs med liknande kommuner kan det också konstateras att utvecklingen varit relativt gynnsam sedan år 2000. Finspång som under 1990- talet minskade befolkningen relativt mycket har däremot fortsatt att minska, se figur 4.9. Åtvidaberg och Kinda är mindre kommuner och minskar inte så mycket i absoluta tal, men i relativa tal är minskningen sedan år 2000 nästan lika stor som i Finspång. Det går även att jämföra befolkning i tätorter, men tyvärr uppdateras den endast vart femte år. I Mjölby kommun ligger de båda jämnstora tätorterna Mantorp och Skänninge. Skänninge ligger något längre från Linköping, men har istället närmare till den kompletterade arbetsmarknaden i Motala. Mellan 1995 och 2000 minskade befolkningen i Skänninge med 9,7 %, medan Mantorp endast minskade med 3,7 %. Även val av studieort verkar ha påverkats av den förbättrade tågtrafiken. Elever från Tranås väljer i högre grad att studera i Linköping före Jönköping, trots att Jönköping ligger betydligt närmare. Aneby som inte har direkttåg till Linköping väljer däremot Jönköping i högre grad. Figur 4.9 Befolkning 1990-2003 i Tranås, Finspång och Mjölby Befolkning 27 000 26 000 25 000 24 000 23 000 22 000 21 000 20 000 19 000 18 000 17 000 1990 1995 2000 2005 Tranås Finspång Mjölby 18

4.4 Kust-till kust och Linköping Västervik/Oskarshamn Kalmar Tågtrafiken på Kust-till kustbanan har genomgått en hel del förändringar sedan 1988. Före 1994 köpte staten årligen fyra dubbelturer Kalmar/Karlskrona Göteborg och fyra dubbelturer Kalmar/Karlskrona Alvesta/Malmö. Sju av de åtta dubbelturerna utgick från Kalmar, vilket i de flesta fall innebar tågbyte i Emmaboda för resenärer från Karlskrona. 1993 gjordes en större upphandling och samarbetsbolaget Kust till Kust AB bildades. 1994 utökades trafiken och ett nytt modernt fordon X2-2 sattes in. X2-2 var snarlikt X2000, men hade inte lika många vagnar och inte samma servicekoncept. Längs Kust-till kustbanan gjordes också signalombyggnader, för att möjliggöra högre hastighet i kurvorna. Dessutom höjdes plattformarna så att de anpassades till det nya tåget. Det bestämdes också att hälften av tågen skulle utgå från Karlskrona. Restiden minskade och tågen blev snabbt populära. Tillströmningen av resenärer blev så stor att kapacitetsbrister uppstod, vilket fick till följd att mer kapacitetsstarka fordon i vissa fall ersatte X2-2. I slutet på 1990-talet byttes X2-2 successivt ut mot lokdragna tåg. Anledningen till tågbytet var att SJ ville använda X2-2 i andra delar av landet, där tågets prestanda kom till bättre användning. Dessutom ansågs att resandeutvecklingen till Karlskrona fortfarande var alltför svag. Därför återgick man till att låta de flesta tågen utgå från Kalmar. Tåget mellan Karlskrona och Emmaboda blev många gånger dessutom ersatt med buss. Restiden mellan Kalmar och Göteborg har sedan 1988 minskat med ca 30 min, se figur 4.10. Restidsminskningen beror på att hastigheten höjts på sträckan Kalmar Värnamo samt på modernare fordon. Figur 4.10 Restid och antal dubbelturer/dygn 1988, 1997 2000 och 2004 1988 1997 2000 2004 05:00 04:00 Restid 03:00 02:00 01:00 00:00 Karlskrona- Emmaboda Kalmar- Göteborg Linköping- Västervik Linköping- Kalmar* * Inkl med byte i Alvesta 16 Antal dubbelturer/dygn 14 12 10 8 6 4 2 0 Karlskrona- Emmaboda Kalmar- Göteborg Linköping- Västervik Linköping- Kalmar* 19

Genom en separat överenskommelse med Länstrafiken Kronoberg och trafikhuvudmännen i Skåne i januari 1997 kördes 4 dubbelturer Alvesta Malmö, med direkt koppling till tågen Kalmar Alvesta. Mellan åren 1999 2001 förlängdes samma avtal med samma operatör och trafikomfattning. Inför upphandlingen 2002-2007 önskade Rikstrafiken samordna Kust till Kust-trafiken med Öresundstrafiken Alvesta Malmö. Nya fordon och en helt ny tidtabell introducerades under 2002. Öresundstågen kör varannan timme mellan Kalmar och Köpenhamn/Helsingör. På sträckan Emmaboda Alvesta går Öresundstågen oftast sammankopplade med tåget mellan Karlskrona och Alvesta/Göteborg. Restiden har också minskat mellan Värnamo och Växjö, vilket kan ha medfört att elever från Värnamo i högre grad väljer att studera i Växjö jämfört med i Jönköping. Restiden är emellertid också beroende på hur lång tid tåget gör uppehåll i Alvesta. Tidigare var det vanligtvis möte mellan fyra tåg i Alvesta och många anslutningsberoenden. Tågen på Kust-till kustbanan skulle komma in före tågen på Södra stambanan och sedan avgå efteråt, vilket innebar att väntetiden i Alvesta kunde bli upp till 20 min. Nu sker inte tågmötena på samma sätt, men ihopkoppling och delning av tåg tar istället extra tid. Restiden mellan Karlskrona och Emmaboda har inte förbättrats. Mellan Kalmar och Linköping gick före 1996 inte några direktgående tåg. Det krävdes alltid byte i Alvesta. Genom upprustningen av banan mellan Kalmar och Linköping (Stångådalsbanan) gick det återigen persontåg på denna sträcka. Delen Kalmar Hultsfred kopplades ihop med den befintliga trafiken mellan Hultsfred och Linköping och tågen stannade endast i de större tätorterna. Moderna motorvagnståg, Kustpilen köptes in. Några tågavgångar blev direktgående till Stockholm, men till följd av banans låga standard, blev restiden från Kalmar längre än via Alvesta. Från juni 2003 är det BK Tåg som kör trafiken på uppdrag av Kalmar läns trafik och ÖstgötaTrafiken. Trafiken går nu endast Kalmar Linköping, vilket innebär att det alltid krävs tågbyte för den som vill åka vidare från Linköping till Stockholm. Tågtrafiken mellan Västervik och Linköping har utökats sedan 1988, men restiden har endast minskat marginellt. Under några år gick även en av turerna med Kustpilen till Stockholm. Under de senaste åren har det slopats ett flertal hållplatser och restiden har kunnat minskas en del. Restiden mellan Västervik och Linköping är emellertid fortfarande för lång för att kunna erbjuda dagspendlingsmöjlighet. För de linjer som SJ trafikerar och som upphandlas av Risktrafiken finns tidsserie för Kust-till kustbanan. Resande över länsgräns har mellan 1992 och 2001 nästan fördubblats, se figur 4.11. Figur 4.11 Resor över länsgräns med inom Marknadsbolaget Kust-till kust AB Källa: Affärsplan Kust-till Kust AB 2005-2007 20

Efter år 2002 har resandet ökat ytterligare och är nu 150 % högre än 1992. Resandet har även ökat på sträckan Emmaboda-Karlskrona, under 2004 har resandet ökat med 15 %. Nuvarande spår är dock inte helsvetsat, vilket medför hjulskador på de nya tågen. Några av de nya tågsätten på Kust-till kustbanan måste därför repareras. Från den 4 oktober 2004 har sju av tolv avgångar på sträckan Emmaboda-Karlskrona därför ersatts med buss. Förändringen gäller tillsvidare, eftersom det i dagsläget inte med säkerhet kan säga hur lång tid hjulbytena kommer att ta. Mot bakgrund av Rikstrafikens dåliga ekonomi pågår dessutom en diskussion med berörda parter om långsiktiga förändringar av trafiken. Rikstrafiken och SJ har tillsammans kommit fram till att Karlskrona-Emmaboda är den enda sträckan utmed Kust-tillkustbanan där busstrafik kan ersätta tåg, utan att resenärerna blir försenade och kan missa anslutande förbindelser med tåg. Inget av de direkta tågen mellan Göteborg och Karlskrona berörs av den aktuella förändringen. För trafiken mellan Kalmar och Linköping samt mellan Västervik och Linköping har Kalmar Läns Trafik AB (KLT) tagit fram resandestatistik. Figur 4.12 visar att resandet inom Kalmar län kontinuerligt ökat. Resandet över länsgräns har minskat under 2003, det beror troligen på att tågen inte längre kör vidare till Stockholm. Figur 4.13 visar att resandet mellan Västervik och Linköping gått upp och ner sedan 1997. Största minskning har skett inom Östergötland. En trolig anledning till minskningen av antalet resor är att flera hållplatser tagits bort. Det har förmodligen inneburit färre korta resor och lite fler längre resor. Figur 4.12: Resande/vecka mellan Kalmar och Linköping 1997, 1999, 2001 och 2003 Resande/vecka i oktober 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1997 1999 2001 2003 Över länsgräns Inom Östergötland Inom Kalmar län Figur 4.13: Resande/vecka mellan Västervik och Linköping 1997, 1999, 2001 och 2003 4000 Resande/vecka i oktober 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1997 1999 2001 2003 Över länsgräns Inom Östergötland Inom Kalmar län 21

4.5 Störningstimmar och punktlighet 4.5.1 Störningstimmar Den största andelen störningstimmar orsakas av fel som beror av tågoperatörerna eller av fordonen. Cirka 25 % av de förseningstimmar som uppstår orsakas av fel i infrastrukturen. Under de senaste åren har dock mängden störningstimmar orsakade av tågoperatörerna minskat kraftigt, mellan åren 2001 och 2003 med närmare 25 %, samtidigt som störningar som beror av övriga orsaker varit oförändrade eller ökat. En stor del av tågförseningarna är väderberoende och många förseningstimmar uppstår under vintermånaderna. Under jul- och nyårshelgerna 2001/2002 drabbades järnvägstrafiken av extrema väderförhållanden. I framför allt Stockholm och Mälardalen orsakade snö och kyla förseningar och inställda tåg med följdverkningar i övriga delar av landet. Även år 2003 bidrog vintermånaderna till förseningar, bland annat sträng kyla i januari som orsakade skador på fordon, spår och kontaktledningar. Även vädersituationen sommaren 2003, med bland annat åska i södra Sverige och översvämningar i Småland, bidrog till ökade tågförseningar. Bland de faktorer som påverkar tillförlitligheten för tågtrafiken inom området kan nämnas de långa avstånden mellan mötesstationer på sträckan Växjö-Emmaboda- Kalmar/Karlskrona. Samtidigt är inte hela sträckan fjärrstyrd, utan s.k. TAM förekommer. Ett annat problem är ett illa fungerande ställverk på stationen i Gemla mellan Alvesta och Växjö. En stor del av de störningar som uppstått på sträckan Alvesta-Kalmar/Karlskrona härrör från ställverket i Gemla. Tågtrafiken i Östra Götaland ingår i huvudsak i Malmös, och även Norrköpings trafikledningsområden. Mängden förseningstimmar för resandetåg inom båda dessa trafikledningsområden var 2003 lägre än år 2001, men för Malmö, som även täcker Skåne/Blekinge, betydligt högre än 1997. Nedan redovisas exempel på mängden störningstimmar på några linjer.(uppgifter Halmstad-Jönköping/Norrköping saknas för 2001.) Figur 4.14: Antal störningstimmar Halmstad-Jönköping/Norrköping och Kalmar-Linköping Störningstimmar/år 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Halmstad-Jönköping/Norrköping Kalmar-Linköping 1997 2001 2003 22

4.5.2 Punktlighet Med punktlighet avses andelen tåg som ankommer till slutstation med högst 5 minuters försening. Under 2003 var regionaltågens punktlighet 92 %, vilket var en förbättring jämfört med 2001 då punktligheten var 90 %. En jämförelse av punktlighetsutfallet för Kust till Kusttågen under de nio första månaderna åren 2003 och 2004 redovisas i figur 4.15 Den sämre rättidigheten under vintermånaderna speglar tågtrafikens känslighet för vinterklimatet. Figur 4.15: Punktlighet på Kust till Kust-tågen 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 2004 2003 Mål 1 542 planerade tåg under september 4.6 Prisutveckling Till och med 1991 var resor helt momsbefriade. Då moms på 25 % infördes i januari 1991 höjde SJ priserna i egentrafik. Detta påverkade också efterfrågan på resor, framför allt för den långväga trafiken som minskade med 20 % 1991-1992. Den kortväga trafiken påverkades inte lika mycket eftersom taxorna i regel var subventionerade. År 1993 minskades momssatsen till 12 %. Denna nivå bibehölls till 2001 då momsen sänktes till 6 %. I juli 1997 införde SJ helt nya principer för prissättningen av tågresor. Fram till dess bestämdes priset av avståndet. Priset på två resor med lika avstånd var alltså detsamma oavsett mellan vilka orter resan gick. De nya priser som infördes 1997 var däremot marknadsanpassade och skilde sig åt mellan linjer med samma avstånd. De taxor som infördes 1997 bibehölls t.o.m. 1999. Både år 2000 och 2001 genomfördes mindre justeringar av priser och prisstruktur. I allmänhet har ytterligare differentiering av priserna införts, framför allt på så sätt att priserna på X2000 höjts medan priserna på övriga tåg sänkts eller varit oförändrade. Samtidigt som prisdifferentieringen mellan olika tåg och relationer ökat har också möjligheterna att resa till rabatterade priser ökat. 23

Figur 4.16 Prisutveckling inom Östra Götaland Prisutveckling Östra Götaland, Index 1990=100 (2002 års prisnivå) 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 Nässjö-Falköping Kalmar-Linköping Värnamo-Jönköping Linköping- Norrköping, Månadskort Grundpriset för 2:a klassbiljetter har legat relativt konstant under perioden. År 2003 var priserna i allmänhet något lägre än 1990. År 2000 tog det lokala tågbolgaet BSM över trafiken från SJ, på sträckan Nässjö-Jönköping-Falköping. Normalpriset i 2:a klass sänktes i förhållande till SJ:s taxa, men samtidigt erbjöds färre rabattmöjligheter. BSM såldes sedan till BK-tåg som då tog över trafiken. Priset för månadskort på sträckan Linköping-Norrköping har ökat anmärkningsvärt mycket under perioden. Priset för ett månadskort var år 2003 890 kronor, vilket innebär en ökning med 377 % i förhållande till 1990. För en månadskortsresenär var priset 22 kronor per resa vid 40 resor i månaden. Kontantpriset Linköping-Norrköping var 64 kronor 2003. 5 Fortsatt arbete Föreliggande rapport ingår i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen. Rapporten kom först ut i en preliminär version i september 2004. Därefter har synpunkter på rapporten inarbetats. Rapporten har behandlat den regionala tågtrafiken i östra Götaland under åren 1988-2004 och avser del 1 i rapportserien. Del 2 av rapportserien kommer istället att vara framåtblickande. Del 2 kommer att behandla planer på kort sikt och möjliga alternativa strategier på medellång och lång sikt för östra Götaland. Del 2 planeras att vara klar augusti 2005.. 24

Källförteckning Banverket (1997): Systemplan Småland/Blekinge Banverket (2001): Marknadsanalys persontrafik Banverket (2002): Tätorter i nätverk, underlagsrapport till sektorsprogram. Banverket (2004): Framtidsplan för järnvägen Infraplan (2001): Norrköping Linköping Mjölby Motala Örebro, interregional snabbpendel Infraplan (2002): Södra stambanan, idéprojekt avseende regional och interregional tågtrafik Infraplan (2003): Guldlänken Nässjö Jönköping Järnvägsgruppen KTH (2003): Utvecklingen av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2003. Jönköpings läns trafik (1998): I spåren efter kända personligheter. Länstågen Kust till Kust AB (2004): Affärsplan Kust till Kust AB 2005-2007 Nutek (2002): Sårbara industriregioner Regionförbundet i Kalmar län (2001): Kommunikationer i sydöstra Sverige Rikstrafiken (2004): Pressmeddelande 2004-09-24 om att drygt hälften av tågavgångarna Emmaboda-Karlskrona ersätts med buss: SCB (2004): Befolkningsutveckling i tätorter SCB (2002): Om lokala arbetsmarknader (LA) 25