29:2 ISSN 165-7965 Västsverige Skåne -5 En rapport om kollektivtrafiken
Västsvenska Industri- och Handelskammaren är en privat näringslivsorganisation. Närmare 2 7 västsvenska företag är medlemmar. På deras uppdrag arbetar vi för affärer och tillväxt i Väst sverige. Handelskammaren erbjuder konsulttjänster och nätverk. Vi driver också frågor med stor vikt för det västsvenska näringslivets utveckling. Infrastruktur och samspelet mellan skola och näringsliv är två av våra prioriterade områden. Författare: Stefan Gustavsson, Västsvenska Industri- och Handelskammaren. Publicerad av Västsvenska Industri- och Handelskammaren 29. Citera oss gärna, men ange källa. Foto: Skånetrafiken / Kasper Dudzik Västtrafik / Thomas Harrysson / BLR-fotograferna
Förord Näringslivet är i stort behov av fungerande persontransporter för att tillgodose behovet av kompetent arbetskraft. Bättre pendlingsmöjligheter innebär att det område inom vilket företaget kan förväntas rekrytera personal ökar. Urvalet för både arbetsgivare och arbetstagare blir därmed större och matchningen på arbetsmarknaden förbättras. Om en stor andel av pendlingen sker med kollektivtrafik minskar dessutom miljöbelastningen och trängseln. Just nu händer det mycket inom kollektivtrafiken. En statlig utredning har nyligen lämnat förslag om hur resenärsfokus ska öka inom kollektivtrafiken. Utredarens recept är att konkurrensutsätta stora delar av trafiken. Svensk kollektivtrafik har nyligen lagt fram sitt förslag om hur antalet kollektivtrafikresenärer ska fördubblas till 22. Det förslaget innebär inte marknadsanpassning i samma utsträckning men är ändå ett steg i riktning mot att öppna sektorn för nya initiativ. Även specifikt i Västsverige sker det kontinuerligt förändringar för att öka resenärsinflytandet. Från handelskammarens sida tycker vi att det är mycket positivt om förändringstakten inom kollektivtrafiksektorn ökar. Vår bedömning är att viljan att förnya sig inom sektorn har varit ganska låg under många år. Malmös arbetsmarknadsregion är idag ungefär lika stor som Göteborgs dito. Under åren 197-25 ökade Malmös arbetsmarknadsregion med nästa 7 invånare. Under samma period ökade Göteborgs arbetsmarknadsregion med endast knappt 3 invånare. En av förklaringarna till detta är kollektivtrafikens utveckling i Skåne Vår uppfattning är att Skåne har kommit förhållandevis långt när det gäller utvecklingen av kollektivtrafiken och är ur många aspekter ett föredöme. Vi har av det skälet valt att jämföra kollektivtrafiken i Västsverige med densamma i Skåne. För en stor andel av företagen i Västsverige gör sig den globala konkurrensen påmind dagligen. Många pusselbitar måste stämma för att de enskilda företagen även fortsättningsvis ska kunna sälja sina produkter till kunder runt om i världen. En sådan pusselbit är att kunna rekrytera och behålla kompetent personal. För detta krävs en mycket attraktiv kollektivtrafik, helst i världsklass. För ett företag i Falköping kan det vara livsviktigt att kollektivtrafiken är attraktiv från Skara och Skövde. För ett annat kan det vara mellan Borås och Göteborg som det måste stämma. Johan Trouvé VD, Västsvenska Industri- och Handelskammaren 3
4
Innehåll Sammanfattning och slutsatser 6 Jämförelse mellan kollektivtrafiken i Västsverige och kollektivtrafiken i Skåne 8 Resandeutvecklingen -1 8 Kundnöjdhet -2 9 Kostnader för pendlaren -3 9 Hastigheten på kollektivtrafiken för pendlaren -4 15 Samhällets kostnader -5 15 Sammanställning över jämförande statistik mellan Västra Götaland och Skåne 16 Framgångsfaktorer för kollektivtrafiken i Skåne 17 Varför jämföra kollektivtrafiken i Västsverige och Skåne? 18 Bilaga 1 - Kartor 19 Bilaga 2 - Tabeller 2 5
Sammanfattning och slutsatser Kollektivtrafiken har en viktig roll att spela för att skapa bättre pendlingsmöjligheter. Det viktiga är att minimera restiden och samtidigt maximera pålitligheten, det vill säga att resenären kommer fram vid den planerade tidpunkten. Kollektivtrafiken skall också erbjudas till konkurrenskraftiga priser. God kollektivtrafik innebär fler valmöjligheter, men också att tiden för lite längre pendlingsavstånd kan kortas främst via goda tågförbindelser. Samtidigt innebär en högre kollektivtrafikandel i storstäderna en bättre stadsmiljö och därmed en mer attraktiv stad. Minskad trängsel till följd av ökad kollektivtrafik leder till bättre framkomlighet för övrig trafik. Från näringslivets sida tror vi att det finns en stor förbättringspotential för kollektivtrafiken i Västsverige. Kollektivtrafiken i Skåne har nöjdare kunder, lägre priser, högre kostnadstäckningsgrad samt bättre resandeutveckling än kollektivtrafiken i Västra Götaland. Under de senaste fem åren (24-28) var det nästan 2 procent fler nöjda kunder till kollektivtrafiken i Skåne jämfört med i Västra Götaland 1. Kostnaden för att pendla med kollektivtrafiken är betydligt högre i Västra Götaland jämfört med Skåne. Kostnaden för månadskort på de 45 vanligaste pendlingsrelationerna är 24 procent högre i Västra Götaland om 1 Kollektivtrafikbarometern, 75% av kunderna i Skåne var nöjda eller ganska nöjda mot 63% av västtrafiks kunder. Det motsvarar 18 % fler nöjda kunder i Skåne. man tar hänsyn till skillnader i avstånd 2. Dessutom har kollektivtrafiken på dessa sträckor en lägre genomsnittshastighet i Västra Götaland, 64 km/h mot 77,5 km/h i Skåne. 3 Antalet mil som varje invånare i genomsnitt åker kollektivt är betydligt mindre i Västra Götaland än i Skåne, 128 mil mot 182 mil. Ökningen i resande har varit betydligt mer positiv i Skåne jämfört med i Västsverige. De senaste tio åren har resandet ökat med 73 procent i Skåne mot 24 procent i Västra Götaland. 4 Kostnadstäckningsgraden, det vill säga hur stor andel av kollektivtrafikens kostnader som täcks av kommersiella intäkter, är betydligt större i Skåne än i Västsverige. 5 Bidraget från det offentliga per invånare såväl som per personkilometer är betydligt högre i Västra Götaland än i Skåne 6. Vi tror att dessa skillnader inte 2 www.västtrafik.se och www.skanetrafiken.se, bortser man från avståndsskillnaden är det 27 procent dyrare i Västsverige. 3 www.västtrafik.se och www.skanetrafiken.se, beräkningen bygger på avståndet (bilvägen) mellan centra på respektive pendlingsrelation dividerat med tiden enligt tidtabellen i rusningstrafik. 4 Skånetrafiken, trafikförsörjningsplan 29 respektive Västtrafik, verksamhetsplan 21-212. Skånetrafikens siffra räknat i personkilometer är 12 procent. Eftersom Västtrafik bara har beräknat antalet personkilometer sedan 26, har vi här istället angett ökningen räknat i antalet resor. Vi anser att det är mest relevant att räkna i personkilometer. Personkilometer är det totala antalet resor multiplicerat med den genomsnittliga reslängden i kilometer. 5 Skånetrafiken och Västtrafik. 6 Skånetrafiken, trafikförsörjningsplan 29 respektive Västtrafik, verksamhetsplan 21-212. 6
bara beror på olika demografiska förutsättningar såsom befolkningstäthet och ortsstruktur. Handelskammaren är övertygad om att kollektivtrafiken i Västra Götaland kan bli bättre på samtliga ovanstående områden. För att öka kvaliteten i kollektivtrafiksystemet tror vi att det krävs ökat resenärsfokus, mer av nytänk, mindre detaljstyrning från politiskt håll, ökade resurser och mer fokus på trafikstarka stråk. De konkreta förändringar handelskammaren skulle vilja se när det gäller kollektivtrafiken i Västsverige är: Öka fokuseringen på att stärka de trafikstarka stråken. Det innebär att i det korta perspektivet försämras tillgängligheten på vissa trafiksvaga områden. På sikt kan det dock öka efterfrågan på att resa kollektivt även i trafiksvaga områden då attraktiviteten i systemet ökar totalt sett. Det ger också ökade intäkter och ökad kostnadstäckningsgrad för kollektivtrafiken vilket ökar möjligheterna till att i förlängningen förbättra servicen i systemet ytterligare. Gör entreprenörerna/operatörerna mer delaktiga i arbetet med en effektivare kollektivtrafik. Operatörens förmåga att skapa värde för resenärerna måste vara avgörande för dess framgång. Konkret handlar det om att skapa fler incitamentsavtal för entreprenörerna, i vissa fall rena nettoavtal, det vill säga där operatören enbart lever på biljettintäkterna. Det är också viktigt att låta entreprenörernas kunskap komma in tidigt i planering av trafik och fysiska åtgärder i trafikmiljön. Sätt upp målen med kollektivtrafiken och låt operatören föreslå lösningar utifrån kundernas behov istället för att detaljstyra trafiken i upphandlingen. Kort och gott: Låt marknaden, det vill säga kunderna, styra utbudet i större utsträckning än vad som är fallet idag. Förändra ägandet av Västtrafik genom att kommunerna släpper sin ägarandel till Västra Götalandsregionen som då blir ensam ägare. Vi tror att det skulle leda till en mer övergripande styrning av Västtrafik och därmed en ökad självständighet att utforma trafiken utifrån vad som är bäst för majoriteten av resenärerna. Därmed finns en möjlighet till ökat inflytande från resenärer och utförare av kollektivtrafiken. Aktieägaravtalet för Västtrafik är komplicerat och fördelning av intäkter och kostnader mellan de 5 ägarna tar mycket kraft i organisationen vilket i sin tur tar fokus från affärsmässigheten och resenärsperspektivet. Effektiviseringar, omprioriteringar och övriga förändringar påverkar många ägare och riskerar därför att bli onödigt komplicerade med följden att hela verksamheten blir stel och ineffektiv. Förbättra infrastrukturen i Västsverige. I Västsverige behöver vi till att börja med lösa kapacitetsproblemen vid Göteborgs centralstation, förbättra järnvägen mellan Västsveriges två största städer Göteborg och Borås, utöka kapaciteten på Västra stambanan samt bygga fler bussfiler och förbättra vägnätet för bättre framkomlighet för bussarna. Det har, enligt våra beräkningar, satsats väldigt lite på järnvägsinvesteringar i Västsverige sedan 1995 7. Särskilt i Göteborg är det lönsamt för samhället att satsa, där är resandeunderlaget stort och trängseln omfattande. Se över målsättningarna för kollektivtrafiken och prioritera tydligare affärsmässighet, kundorientering, beläggningsgrad och kostnadseffektivitet. Då ökar chanserna för att komma in i en positiv spiral där mer resurser skapas vilket i sin tur möjliggör bättre trafik och därmed ännu mer resurser. 7 Västsveriges andel av statens satsningar på järnvägar understiger vår andel av den svenska ekonomin. Under perioden 1995-215 rör det sig om över 1 miljarder. Se beräkning i handelskammarens rapport 26:9 Vägar till världen. 7
Jämförelse mellan kollektivtrafiken i Västsverige och kollektivtrafiken i Skåne Skillnaderna mellan kollektivtrafiken i Västsverige och Skåne är slående och få faktorer talar till Västsveriges fördel. Resandeutveckling -1 Skillnaden i resandeutveckling med kollektivtrafik i Skåne kontra Västra Götaland är stor. I Västsverige har kollektivresandet med Västtrafik ökat med 24 procent på tio år. Motsvarande siffra för Skånetrafiken är 73 procent. 8 Per invånare åkte man i genomsnitt 182 mil kollektivt i Skåne mot endast 126 mil i Västra Götaland. 9 Kollektivtrafikandelen, det vill säga hur många kilometer kollektivtrafik som människor åker i förhållande till hur mycket bil de åker, blir därmed lägre i Västsverige än i Skåne. 8 Skånetrafiken, trafikförsörjningsplan 29 respektive Västtrafik, verksamhetsplan 21-212. Skånetrafikens siffra räknat i personkilometer är 12 procent. Eftersom Västtrafik bara har beräknat antalet personkilometer sedan 26, har vi här istället angett ökningen räknat i antalet resor. Vi anser att det är mest relevant att räkna i personkilometer. Personkilometer är det totala antalet resor multiplicerat med den genomsnittliga reslängden i kilometer. 9 Västtrafik respektive Skånetrafiken. Kilometer Antal kilometer med kollektivtrafik per invånare 2 15 1 5 Västra Götaland Skåne Figur 1: Antal kilometer med kollektivtrafik per invånare. Beräknat genom att dividera totalt antal personkilometer med antalet invånare i respektive region. 8
Kundnöjdhet -2 Kunderna till kollektivtrafiken i Västsverige är mindre nöjda än kunderna i Skåne. Av Västtrafiks kunder var det i genomsnitt 63,7 procent som var nöjda under de senaste fem åren medan motsvarande siffra för Skånetrafikens är 75,1 procent. Det innebär nästan 2 procent fler nöjda kunder i Skåne än i Västsverige. Att ligga så långt bakom Skåne är inte acceptabelt. Procent % Andel nöjda eller ganska nöjda kunder Västtrafik 8 Skånetrafiken 7 6 5 4 3 2 1 21 22 23 24 25 26 Figur 2: Andel nöjda kunder med kollektivtrafiken hos Västtrafik och Skånetrafiken. Kostnader för pendlaren -3 27 28 Att pendla med kollektivtrafiken är dyrare i Västsverige än i Skåne. Vi har räknat på kostnaden för pendling på de 45 vanligaste pendlingsrelationerna i Västsverige, (vilket motsvarar antalet med mer än tusen pendlare per dag) och jämfört med de 45 vanligaste i Skåne 1. Om man utgår från att pendlarna använder sig av månadskort är det 27 procent dyrare att pendla i Västsverige än i Skåne. I pengar rör det sig om i genomsnitt cirka 2 2 kronor om året 11. Om man tar hänsyn till avstånden i kilometer så är det 24 procent dyrare att pendla i Västsverige. Samtidigt som det är dyrare i Västsverige är kollektivtrafiken också långsammare. 1 Det är endast pendlingsrelationer över kommungränserna inom Västra Götalandsregionen och Region Skåne. 11 Räknat på att man köper 11 månadskort om året. Månadskostnad för en pendlare i Västra Götaland och Skåne Kronor 1 8 6 4 2 Västra Götaland Skåne Figur 3: Kostnad för ett genomsnittligt månadskort för de 45 vanligaste mellankommunala pendlingsrelationerna. Vid pendling inom en kommun är det inte lika självklart vad som är dyrast. För kommuner utanför storstadsregionerna beror det på vilken typ av sträcka man pendlar. Är det inom tätorten/staden kan man köpa ett månadskort i Skåne för 32 kronor. Motsvarande kort i Västra Götaland kostar 36 kronor. Det finns dock bara för ett 2-tal centralorter. I övriga kommuner i Västra Götaland krävs en så kallad kommunladdning som kostar 565 kronor. I merparten av kommunerna är det alltså betydligt billigare i Skåne. Pendlar man mellan huvudorten och en mindre ort inom kommunen så räcker det oftast med tre zoner i Skåne och då kostar det 53 kr/månad. I Västra Götaland kostar en kommunladdning 565 kr. Återigen är det dyrare i Västsverige, dock är skillnaden inte så stor. I några enstaka fall krävs ett kort för fyra zoner i Skåne vilket innebär en kostnad på 69 kronor, alltså klart dyrare än i Västsverige För ett resonemang om kostnaden för pendling inom Göteborgs respektive Malmös kommuner se nedanstående avsnitt. Räknar man totalt på hur mycket en resenär i genomsnitt betalar per kilometer, oaktat om det är pendling eller ej, kan man konstatera att västsvenskarna får betala i storleksordningen 25 till 3 procent mer. En kilometer kostar i genomsnitt 1,5 kronor i Västsverige mot 82 öre i Skåne. 9
Göteborgsområdet Om vi utgår från en pendlare i respektive storstadsregion så är det dyrare i Göteborgsområdet än i Malmöområdet. Väljer man ett månadskort eller 3-dagarskort för Göteborg med omnejd, (i princip motsvarande Göteborgsregionens kommunalförbund GR) så kostar det 1 255 kr. Malmöpendlaren får ett månadskort för 1 6 kronor som gäller för hela Skåne. Det är alltså 195 kronor billigare i månaden, vilket motsvarar över 2 kronor om året, för pendlaren i Skåne än för pendlaren i Västra Götaland. Om personen endast behöver åka inom respektive stad kostar månadskortet 435 kronor i Göteborg och 425 i Malmö, alltså i princip samma kostnad. Det kan dock bli dyrare för resenären i Skåne om man bor eller arbetar utanför själva stadszonen i Malmö. Då krävs det ett månadskort för två zoner vilket kostar 53 kr. I gengäld kostar det betydligt mer att pendla från de två områden som rent bebyggelsemässigt sitter ihop med Göteborg nämligen Mölndal och Partille än motsvarande i Malmöregionen. Det kostar 77 kronor i månaden i Göteborg mot endast 53 kronor i Skåne. Om vi väljer att titta på de vanligaste pendlingsrelationerna inom samt till och från storstadsområdet Göteborg 12 respektive Malmö-Lund 13 kan vi återigen konstatera att det är betydligt dyrare i Göteborg. Utav de 45 vanligaste pendlingsrelationerna i Västsverige respektive Skåne är 23 respektive 27 stycken inom eller till och från storstadsområdena. Den genomsnittliga kostnaden för ett månadskort för dessa sträckor är 1 27 kronor respektive 793 kronor. Det är alltså cirka 3 procent dyrare att pendla inom samt till och från 12 Storstadsområdet definieras som GR. 13 Storstadsområdet definieras som fd Sydvästra Skånes kommunalförbund enligt SCB Stormalmö. Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna Kronor 12 1 8 6 4 2 Göteborgsområdet Malmöområdet Figur 4: Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna. Göteborgsområdet än motsvarade i Malmöområdet. Det motsvarar cirka 235 kronor i månaden och 25 kronor på ett år. Pendlingssträckorna är i genomsnitt något längre i Västsverige. Kostnaden per kilometer är dock fortfarande mycket högre i Göteborg än i Malmö, cirka 27 procent. Kostnad för månadskort i förhållande till avstånd 4 35 3 25 2 15 1 5 Göteborgsområdet Malmöområdet Figur 5: Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna i förhållande till avstånd. Värdena är beräknade genom att dividera kostnaden för månadskort med den genomsnittliga längden i km på de aktuella pendlingsrelationerna. Kronor Trots att det är dyrare i Göteborgsområdet är kollektivtrafiken snabbare i Malmöområdet. Genomsnittshastigheten vid pendling inom samt till och från Göteborgsområdet jämfört med motsvarande i Malmö är 61,9 km/h mot 74,4 km/h. 14 Resan är ungefär 2 procent snabbare i Malmöområdet. Vid en jämförelse mellan två ungefär lika långa pendlingsresor, Lerum-Göteborg och Lund-Malmö, båda medelst tåg, kan man konstatera att det är betydligt dyrare i väst. Om man gör den resan fem gånger tur och retur i veckan förutom under semestern behöver man köpa in 11 månadskort. För resan Lerum-Göteborg krävs kortet Göteborg++ och för resan Lund-Malmö krävs ett månadskort för fem zoner. Kostnaden för Göteborg++ är 99 kronor och för ett månadskort som omfattar fem zoner i Skåne 69 kronor. På ett år blir det en skillnad på 3 3 kronor. Med Göteborg++ kan man visserligen åka till ett något större område än de fem zonerna mellan Malmö och Lund men utifrån ett näringslivsperspektiv är det pendlingsmöjligheten som är mest relevant. Skulle man ändå vilja kunna resa inom ett större område kan man utöka sitt kort till nio zoner i Skåne och 14 Beräkningen bygger på avståndet (bilvägen) mellan centra på respektive pendlingsrelation dividerat med tiden på den snabbaste resmöjligheten med kollektivtrafik enligt tidtabellen under högtrafik. 1
fortfarande kostar det bara 86 kronor vilket är 13 kronor billigare än kortet Göteborg++. På ett år blir det 1 4 kronors skillnad. Om resenären betalar med laddningsbart rabattkort 15 så är återigen resan i Västsverige dyrast, 38,6 16 kronor mot 33,6 kronor för en enkel resa. Om man gör den resan tre gånger fram och tillbaka varje vecka, 45 veckor om året (det är då fortfarande billigare att ha rabattkort än månadskort) så blir det en skillnad på 1 35 kronor om året. 15 Laddningsbara kort. 16 Enligt reseplaneraren på Västtrafiks hemsida. Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna Kronor Figur 6: Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna. Kostnad för månadskort i förhållande till avstånd Kronor 12 1 8 6 4 2 3 25 2 15 1 5 Fyrbodal Fyrbodal Västsverige (utanför GBGområdet) Västsverige (utanför GBGområdet) Skåne (utanför Malmö- Lundområdet) Skåne (utanför Malmö- Lundområdet) Figur 7: Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna i förhållande till avstånd. Värdena är beräknade genom att dividera kostnaden för månadskort med den genomsnittliga längden i km på de aktuella pendlingsrelationerna. Fyrbodal De pendlingssträckor som har fler än tusen pendlare om dagen inom eller till/ från Fyrbodal är: Trollhättan-Vänersborg, Trollhättan-Uddevalla, Göteborg-Uddevalla, Göteborg-Trollhättan, Uddevalla- Vänersborg, Trollhättan-Lilla Edet, Göteborg-Lilla Edet, Göteborg-Orust, Uddevalla-Munkedal, Stenungsund-Orust, Göteborg-Tjörn och Stenungsund-Tjörn. Genomsnittskostnaden för att pendla på dessa sträckor är 1 8 kronor per månad. Det är högre än för snittet av de 45 sträckor vi har tittat på över hela regionen där kostnaden är 94 kronor. Det genomsnittliga avståndet är dock betydligt längre i Fyrbodal. Tar man hänsyn till det, är det billigare att pendla inom samt till och från Fyrbodal än genomsnittet i Västra Götaland. Jämfört med Skåne utanför Malmö-Lundområdet (vi har undantagit de relationer som är inom Malmö-Lund-området, vi har dock med de sträckor som innebär pendling mellan Malmö-Lund och övriga Skåne 17 ) är det i Fyrbodal cirka 225 kronor dyrare i månaden om man bortser från avståndsskillnaden. Det motsvarar cirka 2 5 kronor om året räknat på 11 månader. 17 Vi jämför med vanligaste pendlingssträckorna i Skåne. Vi har undantagit de som är inom Malmö-Lund-området, vi har dock med de sträckor som innebär pendling mellan Malmö-Lund och övriga Skåne. Det innebär att av de 45 vanligaste pendlingssträckorna återstår 33 stycken utanför Malmö-Lundområdet respektive till och från Malmö-Lundområdet. 11
Tar man hänsyn till att den genomsnittliga resan är längre i Fyrbodal än i Skåne blir kostnadsskillnaden betydligt mindre, endast cirka tio procent. Resan i Fyrbodal går dock i genomsnitt långsammare, 64 km/h mot 83 km/h i Skåne 18, vilket innebär att resan går 26 procent snabbare i Skåne. Inom Fyrbodal är en av de vanligaste pendlingsrelationerna Uddevalla-Trollhättan (31,5 km). Vi jämför med Helsingborg-Ängelholm (28,5 km) som är en av de viktigaste pendlingssträckorna i nordvästra Skåne. Om man pendlar dagligen och köper ett månadskort 11 månader om året blir kostnaden 85 kronor i månaden och 9 35 kronor om året för den västsvenska pendlaren och 69 kronor i månaden respektive 7 59 kronor om året för den skånske pendlaren. Det innebär att det skiljer 1 76 kronor om året. Även om man åker den sträckan mindre ofta 18 Se not 14. och använder sig av rabattkort är resan mycket dyrare i Västra Götaland. Priset 43,9 kronor mot 33,6 kronor gör att resan i väst är cirka 3 procent dyrare. Utan rabattkort kostar det 67 kronor respektive 42 kronor för en enkel resa. Att pendla mellan Vänersborg-Trollhättan, som är den vanligaste pendlingsrelationen i Fyrbodal, är däremot väldigt billigt. Månadskortet ToV-laddning kostar bara 4 kronor och är billigare än alla andra kort både i Skåne och Västra Götaland. Att pendla från centralorterna i Fyrbodal, Trollhättan och Uddevalla, till Göteborg är också dyrare än motsvarande i Skåne. Månadskortet i Skåne kostar 1 6 kronor medan det i Västra Götaland kostar 1 415 kronor. Den jämförelsen gäller bland annat mot sträckorna Kristianstad-Malmö, Helsingborg-Malmö eller Ystad-Malmö. 12
Sjuhärad De vanligaste pendlingsrelationerna inom, till respektive från Sjuhärad är Borås-Mark, Borås-Ulricehamn, Göteborg-Mark, Borås-Bollebygd, Borås- Svenljunga och Göteborg-Bollebygd. De ingår bland de 45 vanligaste i Västsverige. Den genomsnittliga kostnaden för ett månadskort för dessa sträckor är 985 kronor mot 94 kronor för Västra Götaland. Vi jämför med vanligaste pendlingssträckorna i Skåne utanför Malmö- Lundområdet 19. Den genomsnittliga kostnaden för dessa sträckor i Skåne är cirka 78 kronor i månaden. Det kostar alltså 2 kronor mer i månaden i Sjuhärad. På ett år blir det ungefär 2 2 kronor dyrare i Sjuhärad än i Skåne, räknat på 11 månader. Den genomsnittliga pendlingssträckan är längre för de sex sträckorna i Sjuhärad än dem vi har jämfört med i Skåne, men räknat per kilometer är det dock fortfarande dyrare i Sjuhärad än i Skåne, närmare bestämt 7 procent. Trots det högre priset är dock kollektivtrafikresan betydligt snabbare i Skåne än i Sjuhärad, 83 km/h mot 68 km/h, vilket innebär 22 procents snabbare resa i Skåne 2. 19 Se not 9. 2 Se not 14. Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna Kronor 1 8 6 4 2 Sjuhärad Västsverige (utanför GBGområdet) Skåne (utanför Malmö- Lundområdet) Figur 8: Genomsnittlig kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna. Kostnad för månadskort i förhållande till avstånd Kronor 3 25 2 15 1 5 Sjuhärad Västsverige (utanför GBGområdet) Skåne (utanför Malmö- Lund området) Figur 9: Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna i förhållande till avstånd. Värdena är beräknade genom att dividera kostnaden för månadskort med den genomsnittliga längden i km på de aktuella pendlingsrelationerna. Den vanligaste pendlingsrelationen i Sjuhäradsområdet är Mark-Borås (32,4 km). Vi jämför den med relationen Simrishamn-Ystad (39 km) som trafikeras med tåg. Ur näringslivets perspektiv är det mest intressant att jämföra vad det kostar att pendla. Om man pendlar relativt frekvent, det vill säga mer är fyra enkelresor per vecka, är det lönsamt att inhandla ett månadskort. För relationen Mark-Borås krävs ett kranskommunkort, det kostar 85 kronor i månaden. Ett månadskort för sträckan Simrishamn- Ystad kostar 69 kronor. Skillnaden på ett år, givet att man pendlar 11 månader om året, blir 1 76 kronor. Om man åker sträckan två gånger i veckan tur och retur och använder rabattkort kostar det 1 977 kronor mer för sträckan Mark-Borås under ett år baserat på 48 veckor. En enkelbiljett med rabattkort kostar 43,9 för den aktuella sträckan i Sjuhärad och 33,6 för sträckan i Skåne. Utan rabattkort kostar det 67 kronor respektive 42 kronor. Om vi istället jämför vad det kostar att pendla från den delregionala huvudorten in till de respektive regionernas storstäder d v s sträckorna Borås-Göteborg (63,3 km) och en motsvarande sträcka i Skåne till exempel Ystad-Malmö (6,8 km) så visar det sig återigen att det är dyrare i Västsverige. För en frekvent pendlare som innehar månadskort blir årskostnaden (11 månader) 15 565 mot 11 66, alltså nästan 4 kronor dyrare i Västra Götaland. Exakt samma blir förhållandet om man jämför med de något längre sträckorna Helsingborg-Malmö eller Kristianstad-Malmö. 13
Skaraborg Även i Skaraborg är det dyrare att pendla än i Skåne. Kostnaden är 85 kronor i månaden för de vanligaste mellankommunala sträckorna. De sträckor vi har räknat på är de tio vanligaste: Lidköping- Götene, Skövde-Falköping, Skövde- Mariestad, Skövde-Tibro, Skövde-Skara, Lidköping-Skara, Lidköping-Vara, Skara-Götene, Mariestad-Töreboda, och Skövde-Hjo. Vi jämför med vanligaste pendlingssträckorna i Skåne. Den genomsnittliga kostnaden för dessa sträckor i Skåne är cirka 78 kronor i månaden. Det motsvarar en skillnad på 77 per år, räknat på 11 månader. Anledningen till att skillnaden i kostnad är låg mellan just Skaraborg och Skåne om man bortser från avstånd är att i jämförelsen ingår inga pendlingssträckor som inkluderar Göteborgsområdet. Det beror på att de är för få pendlare till Göteborg för att de ska kvalificera sig som de 45 vanligaste i Västra Götaland. Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna Kronor 1 8 6 4 2 Figur 1: Genomsnittlig kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna. Kostnadsskillnaden blir dock mycket större om man tar hänsyn till avståndet i kilometer på sträckorna, då är det hela 4 procent dyrare i Skaraborg än i Skåne. Trots det högre priset går det långsammare i Skaraborg jämfört med Skåne, cirka 65 km/h mot cirka 83 km/h. 21 Resan går därmed cirka 26 procent snabbare i Skåne än i Skaraborg. Vi jämför en av Skaraborgs vanligaste pendlingssträckor, Skövde-Skara (26,5 km) med Kristianstad-Hässleholm (32,5 21 Se not 14. Skaraborg Västsverige (utanför GBGområdet) Skåne (utanför Malmö- Lundområdet) Kostnad för månadskort i förhållande till avstånd Kronor 35 3 25 2 15 1 5 Skaraborg Västsverige (utanför GBGområdet) Skåne (utanför Malmö- Lund området) Figur 11: Kostnad för månadskort för de vanligaste pendlingsrelationerna i förhållande till avstånd. Värdena är beräknade genom att dividera kostnaden för månadskort med den genomsnittliga längden i km på de aktuella pendlingsrelationerna. km). Om man pendlar dagligen och köper ett månadskort krävs en flerkommunsladdning hos Västtrafik för 85 kronor och ett kort för fyra zoner i Skåne för 69 kronor. Skillnaden blir 16 i månaden och 1 76 kronor om året vilket motsvarar 23 procent dyrare i Västra Götaland. Åker man mer sällan kan man antingen välja att köpa enkelbiljett eller ett rabattkort. Kostnaden för en enkelbiljett är 67 kronor för Skara-Skövde mot 36 kronor för resan Kristianstad-Hässleholm. Har man ett rabattkort kostar resan i Skåne 28,8 kronor mot 43,9 kronor för resan i Västra Götaland. Resan är därmed mer än 5 procent dyrare i Västra Götaland. Resan i Skåne sker med tåg vilket gör att den dessutom är snabbare än den något kortare resan i Skaraborg. Kostnaden för att pendla mellan Skövde och Göteborg är också hög. Det billigaste är regionen runt-kort för 1 415 i månaden. En pendlingsrelation med motsvarande långa avstånd finns inte riktigt i Skåne med slutdestination Malmö. Det närmaste är Osby-Malmö som är 12 mil mot sträckan Skövde-Göteborg som är 15,4 mil. Ett månadskort för hela regionen i Skåne kostar 1 6 kronor. Det innebär att det är 4 kronor dyrare eller cirka 33 procent dyrare att pendla från Skövde till Göteborg. På ett år blir det 4 4 kronor. Köper man enkelbiljett är det också betydligt dyrare och Västtrafiks laddningskort gäller inte på dessa tåg på grund av att de körs av SJ. 14
Hastigheten på kollektivtrafiken för pendlaren -4 Trots att priset är högre i Västsverige så är kollektivresan snabbare i Skåne, återigen räknat på de 45 vanligaste pendlingsrelationerna i respektive region. I genomsnitt är resan räknat i kilometer per timme 22 procent snabbare i Skåne. Resan går med en genomsnittshastighet på 63 km/h i Västra Götaland mot 77 km/h i Skåne. Beräkningen bygger på avståndet (bilvägen) mellan centra på respektive pendlingsrelation dividerat med tiden på den snabbaste resmöjligheten med kollektivtrafik enligt tidtabellen under högtrafik. I beräkningen för Västsverige exklusive Göteborgsområdet (GR) ingår pendlingssträckor till och från Göteborgsområdet men ej inom området. Samma princip gäller för beräkningen för Skåne exklusive Malmö-Lundområdet. För de delregionala beräkningarna ingår både pendling inom samt till och från respektive område. Genomsnittshastighet för kollektivtrafiken Km/h 1 8 6 4 2 Västsverige GBG-området Skåne Malmöområdet Skåne (exkl Malmö- Lundomr.) Fyrbodal Västsverige (exkl. GBG-omr.) Skaraborg Figur 12: Genomsnittshastighet för de vanligaste pendlingsrelationerna i respektive region. Sjuhärad Samhällets kostnader -5 Följden av ett lägre resande, vilket innebär färre personer i bussar och tåg blir, trots högre biljettpriser, att kostnaden för skattebetalarna blir större i Västsverige än i Skåne. Ägarna till Västtrafik, det vill säga kommunerna i Västra Götaland och Västra Götalandsregionen stödde verksamheten med 2 266 miljoner kronor under 28. Region Skåne, som är ensam ägare till Skånetrafiken, sköt till 929 miljoner under 28. Skattebidrag per personkilometer är 1,12 kronor i Västsverige och endast 44 öre i Skåne. Skånetrafiken har i större utsträckning lyckats skapa en produkt som många resenärer är villiga att betala för än vad som är fallet i Västsverige. I Skåne täcker biljettintäkterna (TG2) 57 procent av kostnaderna, i Västra Götaland endast 44 procent. Om man tar med samtliga intäkter och kostnader förutom sjuk- och färdtjänstresor är täckningsgraden 54 procent i Västra Götaland och 61 procent i Skåne (TG1). Kostnaden per kilometer för att framföra ett kollektivtrafikfordon är i genomsnitt 4,4 kronor i Västra Götaland mot 4,7 kronor i Skåne. Spårfordon är generellt mycket dyrare i drift och har en mycket högre investeringskostnad. Skånetrafik har betydligt större andel tågtrafik men i gengäld har Västtrafik spårvagnar som är mycket dyra i inköp och drift. Kostnadstäckningsgrad Procent % 8 7 6 5 4 3 2 1 TG1 TG2 Västtrafik Skånetrafiken Figur 13: Kostnadstäckningsgrad, det vill säga intäkter i förhållande till kostnader. 15
Sammanställning över jämförande statistik mellan Västra Götaland 22 och Skåne Västsverige Skåne Antal resor (miljoner) 23 22 129 Antal personkm exkl. SJ (miljoner) 24 222 275 Omsättning inkl ägartillskott 5221 373 Biljettintäkter 2139 mkr 1661 mkr Övriga kommersiella intäkter (ej serviceresor) 363 mkr 82 mkr Ägartillskott (från kommun och region) 25 2266 mkr 117 mkr Biljetternas kostnadstäckningsgrad i % TG2 26 45% (27) 57% (27) Kostnadstäckningsgrad i % TG1 27 54% (27) 61% (27) Ägartillskott per personkm. (exkl. SJ) 1,12 kr,49 kr Ägartillskott per invånare 145 1 Genomsnittlig biljettintäkt per resa (totala biljettintäkter/antal resor) 9,7 kr 12,9 kr Genomsnittlig kostnad per personkilometer 28 (kostnader/personkm) 2,4 kr 1,3 kr Genomsnittlig kostnad per fordonskilometer 29 (kostnader/fordonskm) 4,4 kr 4,7 Genomsnittligt antal personer som åker med varje fordon vid en - given plats (personkm/fordonskm) 17 3 Resandeökning sedan 1999-1-1 i personkm 3 24% 14% Personkilometer med kollektivtrafiken per invånare och år 126 182 Andel av resta km med tåg (personkm) exkl. SJ 32% 66% Genomsnittligt pris för månadskort för de 45 vanligaste - pendlingsrelationerna/år (11 mån) 31 134 kr 815 kr Resenärskostnad per rest kilometer (biljettintäkter/personkm) 1,5 kr,82 kr Hastighet i förhållande till avstånd för de 45 vanligaste - pendlingsrelationerna km/h 32 63 km/h 75 km/h Andel nöjda kunder (genomsnitt 24-28) 33 63,7% 75,1% Ägare VGR 5% Kommuner 5% Region Skåne 1% 22 Inklusive Kungsbacka. 23 Västtrafiks årsredovisning 28. Trafikförsörjningsplan Skånetrafik 21. 24 Västtrafiks årsredovisning 28. Trafikförsörjningsplan Skånetrafik 21. 25 Västtrafiks årsredovisning 28. Trafikförsörjningsplan Skånetrafik 21. 26 Västtrafik respektive Skånetrafiken, biljettintäkter dividerat med totala kostnader minus kostnader för serviceresor. 27 Totala intäkter minus intäkter för serviceresor/ totala kostnader minus kostnader för serviceresor, Källa: Jämförande studie av Västtrafik och Skånetrafiken gjord 27 av Västtrafik. 28 Totala kostnader minus kostnader för serviceresor dividerat med totala antalet personkm. 29 Totala kostnader minus kostnader för serviceresor dividerat med totala antalet fordonskm. 3 Västtrafiks årsredovisning 28 trafikförsörjningsplan Skånetrafik 21. 31 Västtrafik respektive Skånetrafikens hemsida. 32 Västtrafik respektive Skånetrafikens hemsida. 33 Kollektivtrafikbarometern. 16
Framgångsfaktorer för kollektivtrafiken i Skåne I Skåne har man en tydlig strategi som går ut på att satsa på de trafikstarka stråken. Det har ökat attraktiviteten för kollektivtrafiken markant i Skåne med en ökning av resandet på cirka 12 procent de senaste tio åren. Det har också inneburit ökade intäkter och ökad kostnadstäckningsgrad för kollektivtrafiken vilket har möjliggjort nya satsningar för att förbättra servicen i systemet och därmed öka attraktiviteten ytterligare. I Skånetrafikens trafikförsörjningsplan för 29 konstaterar man: Som framgår ovan bygger kollektivtrafiken i Skåne på en avvägning mellan krav på effektivitet och ökat resande å ena sidan samt trafikförsörjning å andra sidan. Vi upprätthåller trafik på ett stort antal linjer med litet resande och svag ekonomi. Men trafiken gör nytta först när någon reser med den. Vi ser därför kravet på kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning som det utan tvekan viktigaste av dessa mål. Att göra entreprenörerna mer delaktiga tycker man är viktigt och är något som man har satsat på i Skåne. I trafikförsörjningsplanen för 29 skriver man: Målet är att dels uppnå låga kostnader i trafiken, dels göra entreprenörerna mer delaktiga i den gemensamma affären genom medverkan i planeringen och incitament till ökat resande och hög kvalitet. Till skillnad från i Västra Götaland har regionen gått in som ensam ägare till trafikhuvudmannen (Skånetrafiken). Därmed finns en möjlighet till ökat inflytande från resenärer och utförare av kollektivtrafiken. För Skånetrafiken genomfördes detta 1999 och där är man övertygad om att det är en framgångsfaktor. Följande skrivning om avtalet för kollektivtrafikens organisation går att läsa i Skånetrafikens trafikförsörjningsplan 29. Slutsatsen som dras i utvärderingen är att avtalet är en stor framgång och någon förändring i kollektivtrafikansvaret föreslås inte. Staten och regionen har satsat kraftigt på infrastrukturen i Skåne. Särskilt har satsningen på järnväg varit stor. I Skåne har man satsat på Öresundsbron, nya Västkustbanan, Ystadbanan och Citytunneln. Totalt motsvarar dessa investeringar närmare 5 miljarder kronor. Förbättringen av infrastrukturen har möjliggjort en högre pålitlighet och högre hastighet i kollektivtrafiken. Det har också ökat kapaciteten. I Västsverige har det satsats betydligt mindre, särskilt på järnvägen. Om vi jämför den andel av ekonomin som Västra Götaland utgör med den andel av järnvägsinvesteringarna som genomförts de senaste åren har det satsats lite i Västsverige. Under åren 1995 28 handlar det om tio miljarder som Västsverige gått miste om 34. 34 Västsveriges andel av statens satsningar på järnvägar understiger vår andel av den svenska ekonomin. Se beräkning i handelskammarens rapport 26:9 Vägar till världen. Beräkningar utförda 26. 1995-25 bygger på utfall medan 26-215 bygger på Framtidsplan för järnvägen, 24-215. Satsningar på järnvägsinfrastruktur i Västsverige i förhållande till andel av BNP. Procent % 3 25 2 15 1 5 1995 2 Västsvensk andel av BNP (lönesumma) Västsvensk andel av statens investeringar i järnvägsinfrastruktur 25 21 215 Figur 14: Västra Götalands andel av statens satsningar på järnvägsinfrastruktur i förhållande till Västra Götalands andel av Sveriges BNP. Skånetrafiken har tydligare mål och skrivningar om affärsmässighet, kundorientering, beläggningsgrad och kostnadseffektivitet än Västtrafik. Skånetrafiken har dessutom lyckats öka biljettintäkternas andel av kostnaderna med cirka 1 procentenheter eller cirka en femtedel. Kostnadstäckningsgraden är därmed betydligt högre i Skånetrafiken än i Västtrafik. 17
Varför jämföra kollektivtrafiken i Västsverige och Skåne? Vi vet att en bra kollektivtrafik är viktigt för ett näringsliv i världsklass. Sveriges och Västsveriges glesa befolkningsstruktur gör det ännu mer avgörande med en bra kollektivtrafik för att kunna förstora arbetsmarknadsregionerna och därmed skapa en god tillgång på kompetens för företagen. Våra medlemsföretag måste vara av världsklass för att klara konkurrensen ute i världen. Om inte Astra Zenecas forskning, SKF:s tjänster, Volvos lastbilar eller Vitrolifes medicinska instrument är av världsklass så försvinner företagen. Det gäller även alla mindre företag som exporterar eller är utsatta för importkonkurrens. Vi tycker att det är självklart att även kollektivtrafiken i Västsverige ska sträva efter att vara av världsklass. Vi har valt att jämföra med Skåne därför att vi tror att Skåne har Sveriges bästa kollektivtrafik. Det finns skillnader i förutsättningar mellan Skåne och Västsverige för att skapa en god kollektivtrafik. Det ändrar dock inte det faktum att det är relevant att titta på dem som gör saker och ting bra. De största skillnaderna mellan Skåne och Västsverige som påverkar kollektivtrafiken, men som är svåra att ändra på i det korta perspektivet, är demografiska. Två av de viktigaste skillnaderna är befolkningstätheten och ortsstrukturen. Det är en högre befolkningstäthet i Skåne vilket gör det lättare att få en hög beläggningsgrad i trafiken. Det är också en annan ortsstruktur i Skåne med fler jämnstora städer än i Västsverige. Det har medfört en mer dubbelriktad pendling i Skåne. Samtidigt är trängseln betydligt större i Göteborgsområdet än i Malmöområdet och vägarna är bättre i Malmöområdet än i Göteborgsområdet. Det är två faktorer som borde göra kollektivtrafiken mer attraktiv, i förhållande till bilen, i Göteborgsområdet än i Malmöområdet. En annan komplicerande faktor vid en sådan här benchmarking är att statistiken inte alltid är framtagen på samma sätt. Vi har dock ansträngt oss för att få fram så rättvisande statistik som det går. Vi välkomnar dock om någon annan intressent har möjlighet att ta fram bättre statistik. Vi vill också påpeka att det inte är en jämförelse mellan Skånetrafiken och Västtrafik utan mellan kollektivtrafiken i respektive region. Näringslivet är intresserade av en bra kollektivtrafik och alla beslut som leder till det är relevanta att se över. Det gäller allt från stadsplanering/bebyggelseplanering och infrastrukturbyggande till hur effektiva olika organisationer och företag är. Handelskammaren är dock inte experter på att bedriva kollektivtrafik och våra tankar och idéer är därför av övergripande karaktär. Vi hoppas att våra tankar kan leda till en ökad debatt kring kollektivtrafiken och till slut en förändring till det bättre. 18
Bilaga 1 Västra Götalands kommuner + Kungsbacka Skånes kommuner 19
Bilaga 2 Pendlingen i Västra Götaland Sträcka Antal pendlare 27 Avstånd km Restid minuter Genomsnittshastighet km/h Månadskort Typ av månadskort kr/km 1 Göteborg-Mölndal 27154 1 8 75, 77 Göteborg+ 77, 2 Göteborg-Partille 12714 1,7 7 91,7 77 Göteborg+ 72, 3 Göteborg-Härryda 1695 2,4 3 4,8 77 Göteborg+ 37,7 4 Göteborg-Kungälv 147 2,3 27 45,1 995 Göteborg++ 49, 5 Göteborg-Lerum 1295 21,9 18 73, 995 Göteborg++ 45,4 6 Göteborg-Ale 7176 24,6 23 64,2 995 Göteborg++ 4,4 7 Trollhättan-Vänersborg 6996 13,3 22 36,3 4 ToV 3,1 8 Göteborg-Stenungsund 3913 47,5 36 79,2 1255 Göteborg+++ 26,4 9 Göteborg-Alingsås 3644 47 43 65,6 1255 Göteborg+++ 26,7 1 Göteborg-Borås 3573 65,2 51 76,7 1415 Regionen Runt 21,7 11 Göteborg-Öckerö 3252 21,7 57 22,8 77 Göteborg+ 35,5 12 Trollhättan-Uddevalla 2484 3,5 3 61, 85 Flerkommun 27,9 13 Borås-Mark 2325 32,4 23 84,5 85 Flerkommun/Viskadals 26,2 14 Mölndal-Härryda 229 19,1 32 35,8 77 Göteborg+ 4,3 15 Lidköping-Götene 2246 19,8 25 47,5 85 Flerkommun 42,9 16 Skövde-Falköping 2223 33,4 16 125,3 85 Flerkommun 25,4 17 Borås-Ulricehamn 2198 36,9 34 65,1 85 Flerkommun 23, 18 Göteborg-Mark 1985 62,5 7 53,6 1255 Göteborg+++ 2,1 19 Stenungsund-Tjörn 185 18,8 2 56,4 85 Kranskommun 45,2 2 Alingsås-Vårgårda 1829 22,7 12 113,5 85 Flerkommun 37,4 21 Skövde-Mariestad 188 38,3 4 57,5 85 Flerkommun 22,2 22 Skövde-Tibro 1795 2,4 2 61,2 85 Flerkommun 41,7 23 Göteborg-Uddevalla 1788 87,5 71 73,9 1415 Regionen Runt 16,2 24 Göteborg-Tjörn 1661 58,5 65 54, 1255 Göteborg+++ 21,5 25 Göteborg-Trollhättan 162 76,2 42 18,9 1415 Regionen Runt 18,6 26 Skövde-Skara 1572 26,5 27 58,9 85 Flerkommun 32,1 27 Stenungsund-Kungälv 1529 3,8 4 46,2 85 Kranskommun 27,6 28 Uddevalla-Vänersborg 1522 31 3 62, 85 Flerkommun 27,4 29 Ale-Kungälv 155 9,1 26 21, 85 Kranskommun 93,4 3 Lidköping-Skara 1412 23,3 23 6,8 85 Flerkommun 36,5 31 Lidköping-Vara 142 34,5 23 9, 85 Flerkommun 24,6 32 Borås-Bollebygd 1355 24,8 19 78,3 85 Flerkommun 34,3 33 Trollhättan-Lilla Edet 1328 23,2 23 6,5 85 Flerkommun 36,6 34 Göteborg-Lilla Edet 1322 53,9 65 49,8 1255 Göteborg+++ 23,3 35 Alingsås-Lerum 1218 26,8 23 69,9 85 Kranskommun 31,7 36 Göteborg-Orust 123 75,7 68 66,8 1255 Göteborg+++ 16,6 37 Mölndal-Partille 1171 15,5 39 23,8 77 Göteborg+ 49,7 38 Lerum-Partille 1139 13,2 11 72, 85 kranskommun 64,4 39 Uddevalla-Munkedal 113 26,7 17 94,2 85 Flerkommun 31,8 4 Göteborg-Bollebygd 112 42,4 34 74,8 1255 Göteborg+++ 29,6 41 Skara-Götene 181 17,7 23 46,2 85 Flerkommun 48, 42 Stenungsund-Orust 142 31,3 38 49,4 85 kranskommun 27,2 43 Mariestad-Töreboda 137 2,4 2 61,2 85 Flerkommun 41,7 44 Borås-Svenljunga 136 34,8 41 5,9 85 Flerkommun 24,4 45 Skövde-Hjo 132 3,8 4 46,2 85 Flerkommun 27,6 2
Pendlingen i Skåne Sträcka Antal pendlare 25 Avstånd km Restid minuter Genomsnittshastighet km/h Månadskort Typ av månadskort kr/km 1 Malmö-Lund 1547 19,9 12 1 69 5 zoner 34,7 2 Malmö-Vellinge 8681 17 38 27 69 4 zoner 4,6 3 Malmö-Trelleborg 5466 33,2 51 39 88 7 zoner 26,5 4 Malmö-Svedala 5414 22,1 18 74 69 5 zoner 31,2 5 Malmö-Burlöv (Åkarp) 5178 1,1 8 76 53 3 zoner 52,5 6 Helsingborg-Höganäs 4285 21,5 35 37 69 5 zoner 32,1 7 Lund-Kävlinge 3942 13,2 8 99 53 3 zoner 4,2 8 Malmö-Staffanstorp 3823 14,4 32 27 69 4 zoner 47,9 9 Helsingborg-Ängelholm 3799 28,2 2 85 69 5 zoner 24,5 1 Malmö-Lomma 3577 13,2 25 32 53 3 zoner 4,2 11 Lund-Eslöv 3465 21,4 1 128 69 4 zoner 32,2 12 Lund-Staffanstorp 3349 9,7 25 23 53 3 zoner 54,6 13 Malmö-Kävlinge 3264 29,2 21 83 88 7 zoner 3,1 14 Malmö-Helsingborg 394 64,7 42 92 16 >1 16,4 15 Kristianstad-Hässleholm 329 32,6 17 115 69 4 zoner 21,2 16 Helsingborg-Landskrona 2984 27,7 12 139 69 5 zoner 24,9 17 Helsingborg-Bjuv 2973 2,9 14 9 69 4 zoner 33, 18 Lund-Lomma 2615 12,3 21 35 53 3 zoner 43,1 19 Helsingborg-Åstorp 2489 22,4 19 71 69 5 zoner 3,8 2 Malmö-Eslöv 28 39,4 24 99 88 8 zoner 22,3 21 Malmö-Skurup 1897 39,2 28 84 88 9 zoner 22,4 22 Kristianstad-Östra Göinge (Broby) 1895 29,2 37 47 69 4 zoner 23,6 23 Ängelholm-Båstad 1791 29,4 24 74 69 4 zoner 23,5 24 Helsingborg-Lund 1767 55,6 27 124 16 >1 19,1 25 Malmö-Ystad 1597 6,8 46 79 16 >1 17,4 26 Kristianstad-Bromölla 1576 26,7 14 114 53 3 zoner 19,9 27 Malmö-Landskrona 1465 43,9 3 88 16 >1 24,1 28 Trelleborg-Vellinge 1362 17,6 28 38 69 4 zoner 39,2 29 Lund-Burlöv 1357 13,2 6 132 53 3 zoner 4,2 3 Lund-Sjöbo 1295 35,8 44 49 88 7 zoner 24,6 31 Landskrona-Svalöv 1257 19,3 29 4 69 5 zoner 35,8 32 Lund-Landskrona 116 34,9 16 131 88 7 zoner 25,2 33 Malmö-Sjöbo 1143 51,2 63 49 16 >1 2,7 34 Simrishamn-Tomelilla 1111 28,9 22 79 53 3 zoner 18,3 35 Ystad-Tomelilla 11 19,8 13 91 53 3 zoner 26,8 36 Malmö-Kristianstad 17 96,2 69 84 16 >1 11, 37 Helsingborg-Klippan 18 33,4 28 72 69 6 zoner 2,7 38 Lund-Svedala 932 34,6 4 52 69 6 zoner 19,9 39 Höörby-Lund 932 38,3 39 59 88 7 zoner 23, 4 Eslöv-Höör 925 24,5 1 147 69 5 zoner 28,2 41 Lund-Höör 915 35,7 2 17 88 8 zoner 24,6 42 Skurup-Ystad 95 24,3 18 81 69 4 zoner 28,4 43 Landskrona-Kävlinge 895 24,6 14 15 69 5 zoner 28, 44 Simrishamn-Ystad 88 39,1 42 56 69 5 zoner 17,6 45 Klippan-Ängelholm 868 27,4 45 37 69 4 zoner 25,2 21
Västsvenska Industri- och Handelskammarens rapportserie Rapporterna finns att ladda ner på www.handelskammaren.net/rapporter Rapport 22:1 Västsverige - en tyst del av Sverige. Rapport 22:2 Skola - Näringsliv: Från skilda världar till gemenskap Rapport 22:3 Position Väst 22 - det som mäts blir gjort Rapport 22:4 Vad tycker du om flyget? Rapport 22:5 Västsverige - en tyst del av Sverige. Rapport 23:1 Bygg färdigt Västsveriges vägar och järnvägar. Rapport 23:2 Värdeskapande IT-universitet Rapport 23:3 The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg Rapport 23:4 Betyg på Västsveriges ekonomi 23 Rapport 23:5 Kan vägavgifter påskynda utbyggnaden av de västsvenska motorvägarna? Rapport 24:1 Västsvenska entreprenörer på jakt efter såddkapital Rapport 24:2 Från bra till bäst. Om det livslånga lärandet i Västsverige Rapport 24:3 Kampen om kompetensen 1. Attraherar vi kompetens via våra högskolor? Rapport 24:4 Kampen om kompetensen 2. Flyttar företagens makt från regionen? Rapport 24:5 Betyg på Västsveriges ekonomi 24 Rapport 25:1 Västsverige - en tyst del av Sverige 24 Rapport 25:2 Sårbarhetsindex 24 Rapport 25:3 Affärsrelevant forskning Rapport 25:4 Kampen om kompetensen 3. Flyttar våra företag? Rapport 25:5 Ny förbindelse över Göta älv Rapport 25:6 The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg 25 Rapport 25:7 Värdeskapande kompetens Rapport 25:8 Fokus Attityd 25 Rapport 25:9 Bygg ut E 2 till motorväg Rapport 25:1 Svenska nav Rapport 26:1 Fokus Attityd Skolledare Rapport 26:2 Värdeskapande persontransporter Rapport 26:3 Har vi en industri i världsklass? Rapport 26:4 Förtroendet för välfärdens leverantörer Rapport 26:5 Bryr sig västsvenskar i riksdagen om Västsverige? Rapport 26:6 En tyst del av Sverige 26 Rapport 26:7 Fokus Attityd 26 Rapport 26:8 Vägar till världen Rapport 27:1 Making West Sweden a Better Location for International Companies Rapport 27:2 Ett viktigt stråk för svenskt gods Rapport 27:3 Sårbarhetsindex Rapport 27:4 Tillväxt Göteborg Rapport 27:5 Farliga förbindelser. Om sårbarheten i Göteborgs trafiksystem Rapport 27:6 Fokus Attityd 27 Rapport 28:1 Västsverige på väg Rapport 28:2 Göteborg vs Gothenburg Rapport 28:3 Vem blir känd i Göteborg? Rapport 28:4 Hur stort är västsverige? Rapport 28:5 Svenska nav 28 Rapport 28:6 Konsekvenserna av ökat utländskt ägande i det svenska näringslivet Rapport 28:7 Fokus Attityd 28 Rapport 28:8 Kriminaliteten mot det västsvenska näringslivet Rapport 28:9 Små och medelstora företags situation under krisens 28 Rapport 29:1 En tyst del av Sverige 29 22
Västsvenska Industri- och Handelskammaren Mässans Gata 18 Box 5253 42 25 Göteborg Tel 31-83 59 Fax 31-83 59 36 info@handelskammaren.net www.handelskammaren.net