N y h e t e r o c h I n f o r m a t i o n m e d s u g 2 0 0 4 Succé för plaststrumpa sid 6 Klämkraft mäts med ny apparat sid 8 Mycket jobb i Danmark sid 5 Varmvatten bot mot snökaos Ny metod från Railcare sid 2-3 Eurovac tar ansvar för intygen sid 10
Att röja blötsnö på en bangård med 50 spår är ingen enkel sak. Det har man erfarenhet av i Hallsberg som är Sveriges största rangerbangård. Därför är man mycket intresserad av att få fram en ny metod istället för den vanliga - att lasta med snöslunga och forsla bort på vagnar. Snöröjning med varmvatten - nytt koncept från Railcare Det är många problem med vår traditionella metod, och särskilt när det är blötsnö, då snön lätt fastnar i tippvagnarna och måste grävas ut, säger Daniel Öholm som är banområdeschef. Vi tog upp problemet snöröjning med Railcare i höstas och nu i vinter har vi testat den nya lösning som dom tagit fram. Det ser faktiskt mycket lovande ut. Klarar kramsnö Det handlar om att förvandla snö till vatten. Ett värmeaggregat kopplas på efter en vanlig Railvac sugmaskin. Aggregatet värmer vatten som finns i en tank inne i vagnen och det 50-gradiga vattnet pumpas framåt till ett munstycke som drar in snö. Det innebär att snön smälts samtidigt som den sugs in. Metoden är särskilt bra när snön är fuktig - ingen risk för tilltäppning av munstycket, som för övrigt är hämtat från en vanlig snöslunga. En annan stor vinst är att smält snö tar mindre plats än torr. 100 kbm snö motsvarar 25 kbm vatten. Det innebär att man kan röja ett stort område innan man behöver lasta av. Bara ett spår Det är också till stor nytta att en Railvac med värmeaggregat tar liten plats, ca 35 meter av ett spår, medan den vanliga snöröjningen kräver 10-11 vagnar i längd och 20-gradigt vatten forsar ut på snötippen. Foto: Pavel Koubek. upptar två spår. Det blir inte så stora ingrepp i trafiken med det nya arbetssättet. Metoden har fungerat bra under vintern i Hallsberg där man haft ordentligt vinterväder den här säsongen - flera snöfall och temperaturer ned mot -15 grader. Det är verkligen kul att metoden har fungerat så bra, både insamlingen av snö och tippandet. Vi har kört vattnet till vår snötipp och spolat ut det, 20-gradigt. När vintern är slut ska vi utvärdera och räkna på kostnader. Vårt mål är ju att få bättre ekonomi i snöröjningen, säger Daniel Öholm. Metoden har fungerat bra, säger Daniel Öholm. Sliperbyte Laxå-Flen med Railcaremetoden Järnvägen mellan Laxå och Flen löper numera på säkrare sliprar än tidigare sedan en mängd dåliga bytts ut med hjälp av Railcare-metoden. Peter Eriksson är bantekniker på Banverket i Hallsberg och är mycket nöjd över resultatet. Railcare får med beröm godkänt, främst för att personalen är så lätt att samarbeta med. Det dyker ju upp saker under arbetet som man inte hade räknat med, och det var aldrig besvärligt att få tilläggsjobb utförda. Västra stambanan har liksom många andra banor i Sverige problem med betongsliprar av dålig kvalitet. Ofta ligger de inte samlade i ett område utan är utspridda. Att byta dem på traditionellt sätt är tidsödande. För några år sedan utvecklade Railcare en egen metod för detta. Man suger undan makadam, byter sliprar och återfyller makadamen i ett svep. En Med beröm godkänt. Peter Eriksson på Banverket i Hallsberg om Railcares personal. Snöröjning med Railcares sug kräver litet utrymme på spåren jämfört med traditionell snöröjning. Störningarna i trafiken blir små. Efter Railvacmaskinen kopplas en värmepanna med 1,2 MW effekt som värmer vatten till 50 grader. Det pumpas fram till snöslungans munstycke. Inne i maskinen finns en container och en värmeväxlare. Foto: Pavel Koubek spårriktningsmaskin följer efter och spåret kan användas med full hastighet 24 timmar efter bytet. Vi hann det vi skulle och lite till där mellan Laxå och Flen. Det är trevligt att samarbeta med folk som har så positiv inställning till jobbet, inga klagomål om besvärliga arbetstider eller tilläggsuppdrag som kommer in under gång, säger Peter Eriksson.
Knepigt i Oslo: Stor maskin i låg tunnel Hur klämmer man in en stor Railvacmaskin i en tunnel som är för låg? Det problemet stod man inför i Oslo hösten 2003 när Railcare anlitats för att göra ett jobb på T-banan, i detta fall Østensjøbanan. Maskinen skulle in i en tunnel för att byta makadam och sänka spåren. Men den var alltså för hög. Asbjørn Granlund är byggledare för Oslo Spårvägar. Ja, det var ett problem. Men vi löste det genom att baxa iväg det ena spåret in mot mitten av tunneln så att takhöjden blev lite större. Då kunde maskinen gå in och arbeta. Sen fick vi göra på samma sätt med det andra spåret. Uppdraget gällde en kilometer av banan, varav 500 m i tunnel. Spåren skulle sänkas och makadamen rensas från finkornigt material. Med Railvac tog jobbet ca två veckor. T-banan var avstängd under tiden. Det fungerade bra, tycker jag. Railcare höll dom tider som var planerade, säger Asbjørn Granlund som räknar med att man kommer att anlita företaget igen. Detta var Railcares andra jobb för Oslo Spårvägar på kort tid. Under 2002 utförde man ballastbyte vid ett antal t-banestationer på Grorudbanan, också där för att sänka spår och ta bort finkornigt material. Entreprenör i bägge fallen var Carillion Rail Norge, tidigare NRS, som har anlitat Railcare flera gånger. Vi har samarbetat med dom i flera år Portugal först i Europa Portugal blir det första land i Europa, förutom Norden, där en Railvacmaskin kommer att rulla. Landets största privata företag när det gäller järnvägsunderhåll, SOMAFEL - Engenharia e Obras Ferroviárias, har skrivit kontrakt och får sin maskin under våren. Det är mycket glädjande för oss att få leverera en maskin till Portugal, säger Håkan Johansson som sköter exportförsäljningen för Railcare AB och Disab. Vi får visa upp vad Railvac kan åstadkomma i den här delen av världen. Portugal i sig är intressant. Det ligger också nära det stora järnvägslandet Spanien, som bl a satsar stort på höghastighetståg På Østensjøbanan jobbade Railcare i två veckor med att rensa och sänka spår. för närvarande. Portugal har dessutom kontakter med Afrika och Brasilien. Portugal och Spanien har en annan spårvidd än övriga kontinentala Europa, men det problemet kommer att lösas, genom att Railvacs sugaggregat monteras in i en järnvägsvagn som kunden står för. USA köper fler Railcare/Disab fortsätter att leverera till USA. Två aggregat levererades i december till Loram Maintenance of Way, och främst är det medelstora företag på östkusten som anlitar tjänsterna. Där finns tätt trafikerade områden där tillgången på arbetstider på järnvägen är knapp. och det brukar fungera bra, så det blir nog mera, säger produktionschefen Martin Eriksson. Efterfrågan har kommit igång bra i USA, vi räknar med att få leverera en maskin per år framöver. Ukraina köpte en Railvac under 2002 och nu pågår diskussioner om ytterligare tre maskiner. Andra marknader som bearbetas är Kina och Syrien. Kina är mycket intressant, men det tar tid att arbeta sig in. Till Syrien har vi skickat en offert och är med i tredje omgången. Vi fortsätter också att bearbeta England och övriga europeiska marknader, säger Håkan Johansson. Sven-Åge Sletbak: Svenska företag har chanser i Danmark Under 2003 har Railcare i samarbete med sin representant Sven-Åge Sletbak kapat åt sig en rejäl bit av den danska järnvägsmarknaden. Han är mycket optimistisk inför framtiden. Järnvägsmarknaden växer starkt i Danmark just nu, med över 10 procent per år, sen politikerna äntligen beslutat att rusta upp spåren. Det ger stora möjligheter för svenska järnvägsentreprenörer. Sven-Åge är 44 år och har arbetat inom järnvägsbranschen sedan 1994. Han är glad för samarbetet med Railcare: Dom har snabbt nappat på idéer jag kommit med. Dessutom har deras anställda en fantastisk inställning till jobbet och till den personal som arbetar med dom ute på fältet. Jag kan inte sätta nog högt pris på detta! Får beröm Sven-Åge säger att han helst ringer till dem som arbetar på fältet när han ska kolla om ett jobb är bra utfört. Om de är positiva till en entreprenör så är det den bästa rekommendation man kan få. Om Railcare har han fått höra mycket beröm av annars återhållsamma danskar. Det har gällt både hur jobbet utförs och hur man agerar i övrigt. Sånt är roligt och Det rullar på för Railcare i Danmark Railcare har arbetat i Danmark under stor del av året. Ett av de senaste jobben är sliperbyte i Padborg, nära tyska gränsen. Beställare var Banestyrelsen på Jylland. Arbetet omfattade 1500 meter på ett stationsområde och gick betydligt fortare än beräknat. Enligt planerna skulle man byta 80 sliprar per skift, nu blev det istället 260 per skift. Det var mycket effektivt arbetat, och det bästa med att anlita Railcare är att banorna snabbt blir användbara igen. Vi är mycket nöjda med samarbetet, säger projektledaren Jens Lynge. gör mitt jobb enklare. För Railcare blev 2003 ett genombrottsår när det gäller arbete i Danmark. (Se artikel nedan) Under 2004 räknar man med att i princip ha en maskin stationerad i landet. Sven-Åge Sletbak räknar upp flera anledningar till att danska järnvägsentreprenörer anlitar honom och Railcare: närvaro, teknik, inställning och effektivitet. Vi är på plats i Danmark. Det gör det lättare att få jobb än för svenska entreprenörer som försöker agera från Sverige. I Sverige har man sen början av 1990-talet börja utveckla teknik och metoder som inte finns i Danmark. När man väl får presentera detta här så blir det i regel napp - beställarna inser fördelarna. Dom svenska operatörerna har en mycket god inställning till jobbet, inga problem om det är natt eller helg. Man arbetar effektivt och effektiviteten visar sig också när kunden gör sin ekonomiska utvärdering. Spårbytet i Padborg gjordes tillsammans med JH spårservice, också ett svenskt företag. På gång är också ett stort jobb i Kolding där 5 200 sliprar ska bytas ut. Mer jobb Railcare fick sitt första uppdrag i Danmark hösten 2002, på en pendeltågslinje i Köpenhamn och sen har det rullat på. I Danmark finns inga maskiner motsvarande Railcares och sannolikt kommer nu en maskin att arbeta i Danmark under större delen av 2004. Hur är det då med språket - inga stora Det är lättare att få uppdrag i Danmark om man är på plats där, säger Sven-Åge Sletbak. Heja Danmark! Sven -Åge Sletbak tycker inte att språket är något stort problem. Men ibland uppstår missförstånd för att man tror sig förstå bättre än man gör, särskilt vid telefonkontakter. Där har han själv en viktig roll som förmedlare. Under åren av samarbete med Railcare har Sven-Åge också följt Ingvar Majlövs försök att lära sig danska genom en språkkurs. Han har ju skaffat sig en danskkurs, men konstigt nog, när Danmark spelar fotboll mot Sverige och han ska säga Heja Danmark, då låter det som Heja Sverige. Han borde få kurspengarna tillbaka! Jens Lynge, projektledare Preben Lund, byggledare missförstånd i arbetet? Vi har då inte hamnat i slagsmål än, skrattar Jens Lynge. Nej, det går faktiskt riktigt bra att förstå varann, tycker jag.
R a i l c a r e L i n i n g R a i l c a r e L i n i n g Glasfiber och uv-ljus förnyar trummor Att laga trummor med glasfiber fungerar över förväntan. Det ser vi nu när vi testat på trummor av olika format och i olika vä- Benny Wingerli är byggledare på Banverket Projektering i Västerbotten och har erfarenhet från två års användning av en metod som vi berättade om i Railcarenytt 2003, nämligen att laga järnvägstrummor med glasfiber som härdas med ultraviolett ljus. Det bygger på ett koncept som länge använts av företaget Inpipe i Skellefteå för att laga vatten- och avloppsrör. En fiberstrumpa förs in i de gamla trummorna, belyses med ultraviolett ljus och ger dem en hård inre beläggning. Trumman har förlängts med glasfiber och fungerar även som dragstag. bar också med att förbättra en teknik vi har för att spola ur trummorna. Trummorna förlängs Banverket har också beställt förlängning av trummorna med en meter åt varje håll. Vi låter trumman av glasfiber sticka ut en meter utanför nuvarande öppning inför framtida behov, säger Benny Wingerli. Tågen får allt tyngre laster vilket kommer att öka bredden på banvallarna. Vinterjobb Metoden fungerar lika bra på vintern som på sommaren - kanske t o m bättre på vintern eftersom bandvagnen då lättare kan ta sig fram över frysta myrar och vattendrag. I Västerbotten har man jobbat i 10 graders kyla och halvmeterdjup snö utan problem. Ekonomiskt kanske det också blir en fördel att göra jobben på vintern eftersom entreprenörerna i den här sektorn har mindre jobb då, och borde kunna ge ett bättre pris. Benny Wingerli säger att metoden har fungerat utan anmärkning under de knappa två år man arbetat. Hur hållbarheten blir långsiktigt vet man inte, men Inpipe som i 18 års tid har lagat rör världen över med metoden brukar garantera 50 års hållbarhet. All utrustning ryms på en bandvagn. Tar de krångligaste Vi har nu lagat en mängd trummor på norra stambanan i Västerbotten på det här sättet. Vi väljer ut dom som är svårast att hantera på annat sätt, såna som är trånga, långa, vinklade, kanske påbyggda. Dom passar utmärkt att förnya med glasfiber. Utrustningen sköts vanligtvis av fyra man som åker ut med en bandvagn. Järnvägsspåret används alltså inte under arbetet. Man klarar en trumma per arbetsdag. Innan laget kommer ut har då en grävmaskin förberett platsen, grävt undan jord och rensat trumman. Grävlingen kryper in Rensningen är normalt ett svårt och otrevligt jobb särskilt i trummor som inte är högre än 60 cm. Men under hösten 2003 har en ny maskin tagits fram av Skanska i Västerbotten. Leif Andersson har varit med om att skapa den. Vi har gjort en maskin, som vi kallar Grävlingen. Den är två meter lång, 20 cm hög och går på larvfötter. Den drivs av grävmaskinen och kan föras 23 m in i en trumma. Om vi går in från två håll klarar vi alla trummor som finns vid järnvägen eftersom maxlängden är 40 m. Grävlingen fungerar bra och vi job- Ljustuben riktas in. Härdningen med UV-ljus klarar 17 meter per timme. Beröm i Skorped: - Smidigt och konkurrenskraftigt Vi anlitade Railcare Lining för första gången i höst och det var en angenäm bekantskap. Metoden verkar fungera bra, säger Christer Strömquist, platschef för Peab i Örnsköldsvik. Peabs uppdrag var att renovera ca 75 trummor på stambanan, på en sträcka av tre mil i närheten av Skorped. Av dem hanterade Railcare Lining 27 trummor. Med bandvagnen gick det lätt att komma ut i terrängen och allt fungerade bra trots att det var vinter. Dessutom är det en stor fördel för oss som har entreprenaden att dom har kompetens att sköta sin egen bevakning när dom behöver tillstånd att vistas på spåret. Christer Strömquist tror att man kommer att anlita Railcare Lining igen: Företaget verkar ha hittat ett smidigt och konkurrenskraftigt koncept när det gäller renovering av trummor, säger han. Fräscha trummor i Ludvikatrakten I Ludvikaområdet har ett 20-tal trummor renoverats av Railcare Lining AB under vintern. Produktionschefen Kjell Eriksson vid Skanska anlitade företaget och hade också hjälp av Leif Andersson, Skanska i Västerbotten. Det är ju nytt för oss att renovera trummor på det här sättet, så vi behövde lära oss vilka förberedelser som behövs. Vi lokaliserade trummorna, förberedde marken runt om och rensade invändigt. Vi använde spolbil och en minigrävare med skrapa. Förberedelserna startade i oktober och Railcare Lining började sitt jobb i december. Skanskas personal gjorde också efterjobb kring trummorna, t ex förstärkningar kring de ändar av plaststrumpan som sticker ut. Alltihop fungerade bra. Det blev en snygg och ren trumma invändigt. Sen återstår väl att se hur det håller i det långa loppet, säger Kjell Eriksson. Nu rullar FSJ Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer ( FSJ) bildades i maj 2003 av 16 företag inom spårunderhåll. Det man i första hand satsar på är försäkringsfrågor och Banverkets TRI-projekt. Föreningen har också inbjudits att delta i utredningar kring upphandlingar och personcertifiering. Ingvar Majlöv, Railcare, har valts till ordförande. Övriga i styrelsen är Odal Lundmark, Skanska, Jan ( Spiken) Eriksson, Jan Eriksson Spårunderhåll, Tommy Forslund, Banverket Industridivisionen samt Robert Röder, Svensk Banproduktion. Föreningen har sin servicedel hos Teknikföretagen där Anders Östergren är kontaktperson med telefon 08-78 20 852. Mailadressen är: fsj@teknikföretagen.se.
I M C o m p e t e n c e I M C o m p e t e n c e Nytt instrument mäter åldrandet... Att mäta rälsbefästningarnas klämkraft kan vara ett behov inom banhållningen. Hittils har inga lättanvända metoder funnits. Nu verkar i alla fall en lösning vara på väg. Ett nytt instrument har testats under hösten. Kenneth Henriksson på skötte mätningarna och berättar hur det går till. Jag går längs spåret och kopplar en sorts klo på befästningen. Sen pumpar jag upp ett tryck på 920 kg och när det släpps får jag på en dator indikation om hur väl befästningen sitter. Mätutrustningen är en prototyp som har utvecklats genom ett samarbete mellan Banverket och företaget Damill i Luleå. Damill utvecklar mätutrustning för tung industri och samarbetar med forskare vid Luleå Tekniska Universitet. I det sammanhanget fick man veta att Banverkets norra region hade intresse av att mäta befästningarnas klämkraft på olika bandelar. Vi såg att våra erfarenheter skulle kunna bidra till att hitta en bra lösning, och har nu fått testa den på ett par banor av olika ålder i Umetrakten, berättar Dan Larsson, VD på Damill. Test efter spårbyte Projektledare Per Lindmark vid norra regionen var den som ville ha uppdraget utfört. Vi har nyss utfört spårbyte till UIC 60 räl och betongslipers och vi ville veta om klämkraften i befästningarna höll sig inom dom ramar som angetts, och det gjorde dom. Dessutom gjorde vi tester på några bandelar av olika ålder för att få ett referensmaterial på hur fort befästningarna åldras. Det materialet är ännu inte utvärderat. Per Lindmark säger att Banverket i dag inte mäter hur befäst- Kopplingsledare är en viktig befattning vid banarbete. Det är den person som bestämmer när högspänningsledningarna ska kopplas av och på. Hans-Erik Viippa har haft det jobbet sen sommaren 2003. Första uppdraget gällde ett spårbyte i Vindeln i Västerbotten. Som kopplingsledare är man ansvarig för att inga elolyckor sker på banan. Kenneth Henriksson med instrumentet som mäter klämkraft. ningarna sitter, utan man kontrollerar okulärt att de sitter fast. Han vet inte om Banverket kommer att satsa på att använda en teknisk metod. Men Dan Larsson är glad åt att man har fått testa prototypen. Vi har mätt rälsbefästningar av olika ålder och tycker oss utifrån siffrorna kunna utläsa åldrandet över ett par år. Framöver skulle metoden kunna användas av Banverket och andra järnvägsägare för att bättre planera sitt underhåll. Värdefullt samarbete Dan Larsson berättar att metoden redan väckt intresse på mässor och att tillverkaren av befästningarna, det engelska företaget Panderol, ska skicka folk för att studera den. Samarbetet mellan Damill, och forskningen är värdefull tycker han. Vi har olika kompetenser som kan leda fram till bra resultat. Kopplingsledare - en viktig person Det är ett stort ansvar, mycket papper som ska fyllas i och kontakter som ska tas. Varje arbetare på banan ska ha ett skriftligt arbetsbevis innan han går ut. Det måste jag samla in igen, innan strömmen ska kopplas på för att vi ska vara säkra på att ingen är kvar därute. Kontrollen är rigorös. Banverket kollar även om det är rätt person som ringer från rätt telefon när strömmen ska slås på. Hans-Erik Viippa gick från industriarbete till jobb som kopplingsledare. En gång när jag skulle beordra att strömmen skulle slås på så lånade jag en telefon eftersom min inte fungerade. Då blev det problem ett tag, eftersom man först ville kolla att det var rätt person som ringde. Det är brist på kopplingsledare i landet och Hans-Erik har jobbat intensivt sen han började. Kerstin - en av få kvinnor i banarbete Kerstin Jonsson på är en av mycket få kvinnor inom banarbetet. I somras arbetade hon bl a i trakten av Finnerödja med el- och signaljobb på uppdrag av Banverkets Industridivision. Man hade byggt en ny bro som vi skulle göra el- och signalarbete omkring, dra ledningar, sätta upp signaler och skåp. Vi var ett arbetslag om fyra personer som jobbade där i ett par veckor. Kerstin var som vanligt den enda kvinnan. Under två års jobb med banarbete har hon aldrig stött på någon kvinna i arbetet. Men hon är van. Tidigare jobbade hon som industrielektriker på Inexa i Luleå. Jag är van med att jobba med enbart Signaljobb på gång sommaren 2003. Kerstin Jonsson t v. Skanska hade under 2003 entreprenad på upprustning av norra stambanan inom Västerbottens län. Det har handlat om dränering och olika markarbeten, för det mesta på dagtid. Ibland har ett 25-tal personer varit igång på banan. har anlitats för säkerhetsarbetet. Nils-Erik Johansson har haft huvudansvaret som skydds- och säkerhetsledare, men tidvis har fler personer från IMC varit inkopplade. För oss på Skanska är det värdefullt att ha en person på plats som har behörighet att också utbilda i säkerhet, säger arbetschefen på Skanska, Leif Andersson. Alla vi anlitar ska ju ha ett minimum om män. Det är inget jag tänker på. Och jag tycker inte heller att jag blir bemött med misstro eller på något speciellt sätt när jag är ute på banarbete. Jag kan rekommendera det till andra kvinnor. Det är fritt och man får vara mycket utomhus. Välkommen Lars Lindblom på Banverkets Industridivision i Nässjö var den som beställt jobbet. Han tycker det är roligt att kvinnor kommer in i banarbetet: Kerstin är duktig, klarar allt lika bra som andra. Dom flesta i laget var rätt nya, men det gick väldigt bra för dom. Hon är välkommen tillbaka på fler uppdrag. Kerstin Jonsson har familj men inte småbarn. I början var det påfrestande att åka ut över hela landet på uppdrag, men hon har vant sig. Man får lägga upp sitt liv på ett nytt sätt. Ofta jobbar vi sju dagar och är lediga sju, det fungerar bra. Skanska anlitade IMC för säkerhetsansvar fyra timmars utbildning i säkerhet för banarbete. Det har Nils-Erik kunnat ge på arbetsplatsen. Tidigare var vi tvungna att skicka iväg folk till Banverket i Luleå för detta. För Skanska i norra regionen är det tredje året som man satsar på att ta entreprenader på banarbete. Det ställer stora krav på säkerhetskunnande i alla led och man har hyrt både utbildare och SOS-ledare från Det ger oss en fördel i upphandlingar att ha den nära kontakten, och jag är mycket nöjd med samarbetet, säger Leif Andersson. Nils-Erik, han är nästan som en skansking numera. Kerstin Jonsson gillar sitt arbete. Och jordgubbarna? Tillbaka till Finnerödja - en fråga inställer sig - hur mycket jordgubbar åt hon där, denna varma sommar? Alla frågar, men det måste vara en myt med jordgubbarna i Finnerödja. Vi såg inte ett enda fält! Koordinatorer inom I höstas utsåg tre anställda till koordinatorer inom tre områden: el, spår, signal. Den som har uppdraget ska vara bollplank inom sitt område när det gäller teknik, kompetensutveckling och frågor om bemanning på olika jobb. Tanken är att en person ska ha uppdraget under två-tre år, och att alla tre inte ska bytas ut samtidigt, för att slå vakt om kontinuiteten. I höstas utsågs Kenneth Henriksson till ansvarig för Spår, Stig Tranborg för El och Ove Gustavsson för Signal. Koordinatorerna har också på sitt ansvar att ge feed-back till andra anställda inom sitt område. I förlängningen är syftet att IMC inte ska behöva bygga upp fler chefsnivåer inom företaget.
E u r o v a c Jenny ska miljöutveckla de anställda i Railcarefamiljen Jenny Boije från Ludvika har nyligen anställts av Eurovac för att arbeta med miljöfrågor. Första uppdraget blir att arbeta inom Railcare-familjen med miljöutveckling. Avsikten är att hela företagsfamiljen ska arbeta med miljöfrågor på ett strukturerat sätt. Det känns som ett mycket spännande jobb. Miljömedvetandet ökar ju i samhället, och i framtiden kommer alla företag att tvingas visa upp hur man arbetar för att minska dom växande miljöhoten som t ex växthuseffekten och den globala klimatförändringen. Kanonjobb Jenny Boije har i grunden en utbildning som högskoleingenjör i biologi/energi vid Mitthögskolan i Härnösand. Hon har också läst miljöskydd ett år vid Stockholms universitet samt arbetat med miljöutredning inom Härnösands kommun. I slutet av januari började hon jobba på Eurovac. Jag har blivit väl mottagen här, jag tror det blir ett kanonjobb. Det finns så mycket att göra på miljöområdet framöver. Kvicksilver krävde insats Miljöfrågor ingår i Eurovacs uppdrag, och ett påtagligt problem stötte man på i Luleå förra året. Vid en grävning på ett stationsområde upptäckte traktorföraren kvicksilverkulor i marken. Han kontaktade då miljökonsulten Stig Sörlin på Eurovac som säger: Killen hade hökögon som såg dom små kulorna! Och det var vaket av honom att genast ringa oss. Det blev till att gräva försiktigt och ta hand om materialet på ett miljöriktigt sätt. Kvicksilvret kommer från ett gammalt signalsystem som Banverket hade för länge sen. Tyvärr lämnades dom små ampullerna kvar sen användningen hade upphört, och ingen vet idag var i marken dom ligger. Att grävningar och andra insatser görs på ett miljövänligt sätt blir allt viktigare när det gäller banarbete. Eurovac ska under detta år säkerställa att de drivmedel och kemikalier som används inom Railcarebolaget är miljövänliga. Man ska också utbilda all personal. Våra kunder ställer allt högre krav och vi måste kunna visa att vi själva arbetar Eurovac får allt mer att göra. De handlar om främst två områden: Utredningar: granskning av tillbud och olyckor på järnvägsområdet. Tidigare hade man många uppdrag för Västerås bandistrikt. Nu har det utökats med Göteborg och Stockholm. Allt fler inser värdet med att få en utomståendes syn på vad som hänt. Det är glädjande, säger företagets samordnare vd Sven-Gunnar Krave. Konceptkunder: Man får också alltfler kunder som köper både utbildning och service från Eurovac, s k konceptkunder. Svensk Järnvägsteknik, med upp till 40 anställda, är en av dem. Bilden ovan: Kulor av kvicksilver i gropens botten - ett fall för Eurovac strukturerat med miljöfrågor, och vet vilka lagar som gäller för deponering av avfall och liknande. Ett ovanligt uppdrag under fjolåret var att för Banverkets räkning avveckla en dieseldepå i Stensele i Västerbotten. Diesel förvarades där till 1996 i ett stort bergrum, men staten har beslutat att detta och ytterligare ett 50-tal bergrum i landet ska avvecklas. Det är ett intressant uppdrag. Vi på Eurovac ska se till att så mycket som möjligt av dieselolja sugs upp och tas om hand på rätt sätt. Ett kontrollprogram ska också göras för att hålla koll på hur miljön påverkas efteråt, berättar Stig Sörlin. Allt fler uppdrag för Eurovac Vi måste ha utbildare till våra anställda och då är det även enkelt att låta Eurovac sköta intyg om behörighet och uppdatering av utbildning för banarbete. Det är en bra avlastning för oss. En annan fördel är att killarna alltid kan ringa till Eurovac om det är någon fråga som uppstår när de är ute och jobbar, säger Daniel Nilsson som är en av delägarna i Svensk Järnvägsteknik. Till Eurovacs konceptkunder hör också Eliassons Spårunderhåll, JH Spårservice, Kisab, Railcare och. Utbildning är en stor del av Eurovacs arbete. Numera finns tre certifierade utbildare som undervisar i el- och trafikkunskap inom banområdet. Stockholms pendeltåg ska bli bekvämare Pendeltågsresenärerna i Stockholm ska få det lättare att ta sig in i tågen framöver, bl a ska det bli enklare att komma in med rullstol. Nya vagnar med plant insteg, X60, ska köpas in och börja användas 2005. För att uppnå dessa förbättringar kommer det att krävas en hel del justeringar av spåren i Stor-Stockholmsområdet. Dom nya vagnarna kräver mer exakt passning mot plattformen än vi har idag och spåren kan behöva flyttas i både höjdoch sidled, säger Stefan Hernefeldt, som är projektingenjör vid Banverket. Projektledningen i Stockholm: Arne Högberg, Stefan Hernefeldt, Hans Israelsson. Som ett första steg i arbetet fick Railcare i december uppdraget att mäta hur djupa lagren av makadam var på stationerna och ifall materialet innehöll föroreningar. Detta för att man senare, när det blir fråga om grävningar, ska känna till och kunna ta om hand det förorenade materialet på lämpligt sätt. Railcare fick också ansvar för att ombesörja analys av jordproverna. Städad plattform och ballastbyte i Nässjö I mitten av november jobbade Railcare mellan Nässjö och Jönköping med att byta ballast och sliprar under två helger. Kent Jonsson på Banverket Produktion i Nässjö hade beställt jobbet. Jag har tidigare sett Railcare jobba med ballastsugning och därför var det naturligt att anlita dom när vi fick en extrabeställning från Banverket. Nu klarade vi sju områden på två helger - hade vi använt traktorgrävare hade det tagit betydligt längre tid. Uppdraget gällde att rensa ut förorenad makadam från ställen där landsvägar tidigare har korsat järnvägen. I vissa fall byttes också sliprar. För att vinna tid körde man ut ballast i högar till platserna, och sen gjordes allt jobb i ett svep, inklusive spårriktning. Man hann med tre-fyra vägar per helg medan tågtrafiken på Snabbt på banan Spåren är hårt trafikerade dagar och kvällar så det mesta av arbetet gjordes mellan klockan ett och fyra på natten. Man klarade att undersöka ca 30 spår på två veckor. Det var bra att Railcare kunde rycka in på kort varsel, och vi blev imponerade av hur snabbt man på företaget kunde ordna fram alla dom intyg som behövs - det gäller t ex miljöplan, arbetsmiljöplan och intyg på att personalen är behörig att utföra jobbet, säger Stefan Hernefeldt. Efter provtagningen följer nu projektering och sen räknar man med att starta spårjusteringarna på höstkanten 2004. den annars starkt trafikerade banan var avstängd. Förutom detta utförde Railcare städning kring plattformarna i Nässjö. Nytt arbetssätt Numera lämnas banunderhållet ut på anbud och Banverket Produktion i Nässjö fick uppdraget i detta område för åren 2003-2005. Det innebär att man har eget ansvar för underhållet, något som Kent Jonsson uppskattar: Vi kartlägger behoven och gör själva upp en underhållsplan för dom år det gäller. Det är ett bra sätt att arbeta, tycker jag. Om andra större insatser ska göras får vi extrabeställningar av Banverket Underhållssektionen, som det var i det här fallet. Ingvar Majlöv på Railcare uppskattar samarbetet med Banverket Produktion. Det är roligt att återknyta kontakterna med Produktion som vi jobbade mycket med tidigare. Nu efter dom omorganiseringar som varit på Banverket kommer våra uppdrag mest från den stora Industridivisionen.
Railcarenytt utges av Railcare AB Näsuddsv. 10, Box 34, 932 21 Skelleftehamn Miljöcentrum tel: 0910-333 66 Fax: 0910-333 75. www.railcare.se Innehållet får gärna återges. Produktion & formgivning: Gem Reklambyrå B RAILCARE-FAMILJEN Maskinförsäljning Kunskap Tillverkning Entreprenadstöd El-, signal- och spårteknik Administration Trafiksäkerhet Utbildning Miljö RAILVAC MASKINEXPORT IM COMPETENCE EUROVAC RAILCARE AB Entreprenader Metoder Nischteknologi RAILCARE LOGISTIK LEDARSKAP TEKNIK MASKINER & UTRUSTNING MILJÖCENTRUM RAILCARE LINING NY TEKNIK VÅR KUND JÄRNVÄGSBRANSCHEN Ekonomi Samordnande system Administration Trumrenovering Inpipe - metod Installation ej spårbunden Teknikutveckling Staketbyggande av produkterna Metodutveckling N Y A A N S T Ä L L D A Railcare AB Jörgen Dahlqvist Skellefteå Railcare AB Robert Jonsson Skellefteå Maskinoperatör Railcare AB Conny Eriksson Norrtälje Eurovac AB Jenny Boije, Luleå Miljöingenjör Morgan Myrehag Uddevalla Teknikgren Signal Kenneth Granljung Luleå Teknikgren Signal