PM TITEL PM Riskbedömning Sandared 1:613, 1:614 DATUM 24 maj 2013 PROJEKTNUMMER A041530 / 164892 VERSION 1.0 UTARBETAD Göran Davidsson GRANSKAD Magnus Karlsson GODKÄND Gert Swenson ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box 12076 402 41 Göteborg TEL 010 850 10 00 FAX 010 850 10 10 WWW cowi.se SIDA 1/10 1 Inledning Borås kommun arbetar med att upprätta en ny detaljplan för Sandared 1:614 m fl. Detaljplanen innebär att stationshuset i fortsättningen endast får användas för handelsändamål. Bevarandebestämmelser förtydligas för stationshuset och magasinsbyggnaden. Stationshusets ändamål var under samrådsskedet angivet till centrum, men har senare ändrats till handel. Såväl Länstyrelsen som Räddningstjänsten har i samrådsyttranden pekat på riskerna förenade med farligt gods på Kust till kust banan som går genom Sandared samt det korta avståndet mellan järnvägen och de aktuella byggnaderna och ansett att en riskutredning måste genomföras. Detta PM syftar till att besvara de frågor som ställts av Länsstyrelsen och Räddningstjänsten framförallt avseende om risknivån kan anses tolerabel och vilka säkerhetshöjande åtgärder som eventuellt bör genomföras. I detta PM behandlas fastigheterna 1:613 och 1:614, dvs magasin och stationsbyggnad.
SIDA 2/10 2 Beskrivning Placering av magasin och stationsbyggnad framgår av figur 1 nedan. En vy över byggnaderna med spårområdet i förgrunden ges i figur 2. Avstånd mellan fasader och järnvägen är ca 7 meter. Den nya planen innebär att stationshuset inte längre tillåts som bostad. Planerat nytt användningsområde är handel. Den nya planen innebär inte att några nya byggrätter tillåts. Figur 1. Magasin (1:613) och stationsbyggnad (1:614), del från Detaljplan för Sandared, Sandared 1:613 och 1:614. Sandared Station. Figur 2. Vy över magasinsbyggnad och stationshus.
SIDA 3/10 3 Järnvägen och farligt gods Kust till kustbanan kallas järnvägen mellan Göteborg - Borås - Värnamo - Alvesta - Emmaboda, samt därifrån i två grenar till Kalmar och Karlskrona. Banan är enkelspårig och trafikeras av både person och godstrafik. I samband med ny Götalandsbana kan förändringar av transporter av farligt gods ske. I dagsläget är det dock inte möjligt att säga om transporter av farligt gods kommer att minska eller öka. Räddningstjänsten har till sitt yttrande fogat en uppgift avseende transporter av farligt gods på järnvägen genom Sandared. I tabell 1 nedan redovisas ämnesklasser, antal vagnar och mängd i ton (under ett år) för de ämnen som transporteras förbi Sandared station. Räddningstjänsten uppger att detta inte omfattar samtliga ämnesklasser utan endast de med en väsentlig mängd. Tabell 1. Transporterade mängder farligt gods förbi Sandared (under ett år). Källa: Trafikverket, Statistikcentrum, 2012-02-14 Ämnesklass Antal vagnar Mängd (ton) 3 33 1000 4.1 41 7000 5.1 919 33 000 8 70 2500 Jämfört med de transportvolymer som är aktuella på t ex Västkustbanan eller Västra Stambanan är detta mycket begränsade volymer.
SIDA 4/10 4 Normer och praxis Några fasta regler för tillåten risknivå eller tillåten markanvändning i närhet av farligt godsleder finns inte i Sverige, däremot har ett antal policydokument och viss praxis utarbetats vad det gäller nybyggnation. 4.1 Markanvändning Enligt länsstyrelsernas (se figur 3 nedan) policy för markanvändning skall riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd ifrån en farligt godsled. Inga exakta avstånd för tillåten markanvändning är angivna utan zonerna är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden, se figur 3. Figur 3. Zonindelning där zonerna representerar föreslagen markanvändning utmed transportled för farligt gods. Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelserna: Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006 För nybyggnation finns även vissa riktlinjer t ex i Järnvägen i samhällsplaneringen (Banverket 2009), här rekommenderas en bebyggelsefri zon på 30 meter. Detta avstånd återkommer även i andra riktlinjer avseende nybyggnation, t ex Översiktsplan för Göteborg Fördjupad för sektorn transporter av farligt gods.
SIDA 5/10 4.2 Tolerabel risknivå När det gäller tolerabel risknivå refereras oftast till DNV rapporten Värdering av risk (Statens Räddningsverk 1997). I denna föreslås kriterier för tolerabel risknivå avseende individ och samhällsrisk. För individrisk definieras risknivåer enligt figur 4 nedan. Allmänna olycksrisker Kriterier avseende individrisk Byggarbetsplatsolycka 1/10 000 år (10-4 ) Trafikolycka Drunkning Bostadsbrand i Sverige 1/100 000 år (10-5 ) Tågolycka Flygolycka 1/1 000 000 år (10-6 ) Träffad av blixten 1/ 10 000 000 år (10-7 ) Träffad av störtande flygplan 1/100 000 000 år (10-8 ) Figur 4. Individriskkriterier enligt Värdering av risk Rött område (individrisk större än 10-5 ) indikerar en nivå som ej anses acceptabel och skyddsåtgärder krävs. Gult område indikerar en risknivå där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnads-nytta synpunkt. Grönt område (individrisk mindre än 10-7 ) indikerar en risknivå som anses som låg och yterligare skyddsåtgärder anses ej nödvändiga.
SIDA 6/10 5 Riskidentifiering Såväl Länsstyrelsen som Räddningstjänsten pekar i sitt yttrande på riskerna med farligt gods. I tabell 2 nedan ges några exempel på ämnen och huvudsakliga faror med de ämnen som redovisats i tabell 1. Tabell 2. Huvudsakliga faror med aktuella ämnesgrupper farligt gods Ämnesklass Ämneskategori Några exempel 3 Brandfarliga vätskor Bensin, Dieselolja 4.1 Brandfarliga fasta ämnen Tändstickor, Metallpulver 5.1 Oxiderande ämnen Väteperoxid 8 Frätande ämnen Natriumhydroxid Huvudsakliga faror Brand - värmestrålning Brand - värmestrålning Frätande. Kan antända andra brännbara material. Kan explodera vid brand. Frätande. Normalt sett är det av dessa klasser endast klass 3 och klass 5.1 som brukar tas upp i riskanalyser avseende byggnation utmed transportleder för farligt gods. Det är då brand och explosionsfara som utgör dimensionerande skadefall. I detta fall där byggnaderna är belägna mellan ca 5 20 meter från järnvägen kan personer komma att påverkas även av direkt exponering av ämnen inom klass 5.1 och klass 8 som kan ge frätskador samt av inandning av ångor från dessa ämnen som kan ge andningsbesvär eller lungskador vid höga halter. Även mekanisk skada, utan inverkan av farligt gods, kan uppkomma i händelse av urspårning eller tappad last.
SIDA 7/10 6 Riskuppskattning 6.1 Farligt gods Någon kvantitativ riskanalys har i detta PM ej genomförts särskilt för de aktuella byggnaderna. Uppskattningarna baseras istället på resultat från tidigare analyser. A. Analys genomförd för Bollebygds kommun Tabell 3 är hämtad från en tidigare analys utförd för etablering längs med aktuell järnväg i Bollebygds kommun. Rapporten baseras på data från SRV s kartläggning av farligt godstransporter 2006 samt uppräknat för en framtida situation. I rapporten diskuteras att dessa värden markant överstiger data från Banverkets registrering av transporter på aktuell sträcka, vilket även stämmer väl med redovisningen i tabell 1. Eftersom data i tabell 1 baseras på verkligt flöde bedöms detta som ett mer pålitligt underlag. Tabell 3. Individrisk utomhus och inomhus för 50 meters intervall från järnvägen. Tabell hämtad från Riskanalys avseende transporter av farligt gods förbi Flässjum 3:122 m fl Hedeberg. COWI AB, 2011. Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från järnvägen (m) Ute Inne 0-50 2,6*10-7 5,5*10-8 50-100 8,2*10-8 1,4*10-8 100-150 4,7*10-8 2,3*10-8 150-200 3,1*10-8 <1*10-10 Siffrorna ovan baseras på knappt 3000 vagnar farligt gods per år jämfört med drygt 1000 vagnar enligt tabell 1. Dessutom innefattas drygt 500 vagnar klass 2.1 och 2.2 produkter (Brandfarliga gaser / Giftiga gaser). Dessa produkter har mycket stor påverkan på risknivån. Slutsatsen av detta är att individrisknivån även utomhus baserad på transporter enligt tabell 1 väsentligt skulle understiga 1*10-7 inom intervallet 0-50 meter. En svaghet i detta resonemang kan vara att risknivån baseras på ett genomsnitt för personer inom 0 50 meter medan vi i det aktuella fallet ligger närmre järnvägen. Därför görs ytterligare en jämförelse nedan. B. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen I rapporten Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg- och järnväg med transport av farligt gods (Länsstyrelsen i Skåne) redovisas individrisknivåer från 0 200 meter från transportleder baserat på ett tänkt transportflöde. Denna studie inkluderar även utsläpp av giftiga/frätande vätskor som kan ge förgiftning och eller frätskador. På avståndet 10 meter från spår redovisas en risknivå strax under 1*10-5 per år. Denna baseras på 70 godståg med 150 vagnar medförande farligt gods per dygn. Transportvolym enligt tabell 1 utgör knappt 2 % av denna volym. Om fördelning av farligt godsklasser varit jämförbara hade detta resulterat i en individrisknivå på 2*10-7 /år. Liksom för Bollebygdstudien ovan baseras Skånestudien på en betydande andel klass 2 produkter (ca 20%), varför risknivån kommer att vara betydligt lägre.
SIDA 8/10 Beräkning och värdering av samhällsrisknivå har ej bedömts som relevant i detta fall eftersom vi studerar två små byggnader med begränsad personintensitet. 6.2 Mekanisk påverkan Som konstaterats ovan kan mekanisk påverkan på närområdet uppkomma i samband med urspårning. Skydd mot sådan påverkan kan utgöras av naturliga höjdskillnader eller barriärer i form av kantbalkar eller vallar. I det aktuella fallet är byggnaderna i princip belägna i samma nivå som spåren, men ett visst skydd utgörs av perrongkanten framför delar av byggnaderna. Huvuddelen av urspårningar berör emellertid endast närområdet kring spåret. Enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001), är det mindre än 5% av persontågsurspårningar och mindre än 10% av godstågsurspårningar som hamnar mer än 5 meter från spår.
SIDA 9/10 7 Samlad värdering och rekommenderade åtgärder 7.1 Värderingar Följande bedömningar och värderingar görs: Riktlinjer avseende markanvändning Relevanta riktlinjer avseende markanvändning vid nybyggnation uppfylls ej för de aktuella byggnaderna. Dock bör betonas att bedömningar som görs för t ex byggnation utmed Västra Stambanan inte direkt kan överföras till Kust till kustbanan, eftersom skillnaderna i transportflöden är betydande, samt att det i detta fall inte handlar om nybyggnation, utan om förändrat användningsområde, där den nuvarande planen för den ena byggnaden medger bostad. Risknivåer Baserat på genomförda jämförelser bedöms att individrisknivån utomhus kommer att vara lägre än 1*10-7 per år, dvs en nivå som enligt redovisade riktlinjer är tolerabel utan ytterligare åtgärder. Den stora produktgruppen är klass 5.1 och även om dessa produkter kan ge upphov till brand/explosion är sannolikheten för detta mycket låg. Detta innebär att de huvudsakliga farorna, i nuläget, utgörs av frätande ämnen. För dessa ämnen utgör även de befintliga byggnaderna ett visst skydd. Individrisknivån inomhus kommer därmed att vara ytterligare något lägre. Eftersom planen inte tillåter bostad kommer mest exponerad individ att utsättas för risk under en begränsad del av dygnet. Risknivån för mest exponerad individ bedöms därmed med god marginal vara under föreslagen tolerabel nivå. Bedömningen att risknivån för mest exponerad individ är tolerabel bedöms vara robust även vid rimliga förändringar i transportflöden. Riskanalyser för byggnation utmed transportleder baseras generellt på risk att omkomma eftersom det inom detta område har utvecklats metoder och kriterier. Emellertid bör även risk för personskador beaktas.
SIDA 10/10 7.2 Rekommenderade åtgärder Även om risknivån för mest exponerad individ bedöms vara under vad som bedömts som tolerabel nivå får det anses olyckligt om nytt användningsområde väsentligt skulle bidra till att fler personer vistas i omedelbar närhet till spårområdet. Förutom farligt gods risker finns det generellt en viss risk att vistas omedelbart intill spårområdet, som t ex fall på spår. Därför rekommenderas att vissa åtgärder för att begränsa vistelse i närhet av spår vidtas. Möjligheter att vidta säkerhetshöjande åtgärder är ofta små när det gäller befintliga byggnader. I detta fall förstärks detta av kort avstånd till spår och att både stationshuset och magasinsbyggnaden bedömts ha kulturhistoriskt värde. Detta begränsar möjligheter att avskärma byggnaderna med hjälp av vallar eller liknande och begränsar också möjligheterna att införa skydd i fasader. För att begränsa vistelse i omedelbar närhet av spår och så långt möjligt undvika att personer skadas i händelse av en olycka på järnvägen bör följande åtgärder vidtas: Området mellan byggnader och järnväg bör inte utformas så att vistelsen här onödigtvis ökar. Utrymningsvägar ska för båda byggnaderna finnas bort från järnvägen. Fasader mot järnvägen bör i så stor omfattning som möjligt hållas täta. Publika entréer bör därmed anordnas på den sida som vetter bort från järnvägen. Om det är aktuellt med uteservering eller likande bör denna anordnas på den sida av byggnaderna som vetter bort från järnvägen.