,. E~onomisk-historiska institutionen, Goteborgs Universitet. Goteborg 1992-12-01 CONTAINERTRANSPORTERNAS HISTORIA C-uppsats i Ekonomisk Historia Liisaret 1992193 Johan Woxenius, 67 03 03-5011
11
IV
0 INNEHALLSFORTECKNING FORORD...I SAMMANFATINING... III INNEBALLSFORTECKNING V FIGURFORTECKNING VII T ABELLFORTECKNING VIII 1. INLEDNING... 1 1.1. Bakgrund... 1 1.2. Syfte... 1 1.3. Problemformulering... 1 1.4. Metod... 2 1.5. Avgransningar... 3 2. ENBETSLASTPRINCIPEN... 5 2.1. Mindre lastbarare -lastpallar... 5 2.2. Enhetslastbarare... 7 2.2.1. Container... 7 2.2.2. Semi trailer... 9 2.3. Transport av enhetslastbarare... 10 2.3.1. Fartyg... 10 2.3.2. Jarnvagsvagnar... 13 2.3.3. Lastbilar... 14 2.3.4. Flyg... 14 2.4. Bantering av enhetslaster... 14 2.4.1. Banteringsok... 15 2.4.2. Bantering i hamnar... 15 2.4.3. Fordonsbunden hantering... 19 2.5. Nyttan med enhetslaster... 20 2.5.1. Kombinerade transporter... 20 3. CONTAINERISERINGEN... 23 3.1. De forsta forsoken med stora lastbarare... 24 3.1.1. Seatrain... 26 V
3.2. Rationaliseringar av hamnarbetet... 27 3.2.1. InfOrande av nya arbetsformer... 27 3.2.2. Implementering av ny teknik.... 28 3.3. Containern tar form... 28 3.3.1. Sea Land... 29 3.3.2. Ovriga amerikanska rederier... 30 3.3.3. Containerstandard... 31 3.4. Utveckling av fartyg och kranar... 34 3.4.1. Fartyg anpassade for lastpallar... 34 3.4.2. Varvsindustrin i USA... 35 3.4.3. Containerfartyg... 36 3.4.4. RoRo-fartyg... 39 3.4.5. Kranar... 40 4. FORKLARINGSFAKTORER TILL GENOMBROTTET...43 4.1. Tendenser... 45 4.1.1. 6kande varldshandel... 4s 4.1.2. Hogre militara krav... 51 4.1.3. Hogre rantor och inflation...52 4.1.4. Hogre varuvarde... 55 4.1.5. Dyrare omlastning mellan transportmedel... 58 4.1.6. Okande trangsel i hamnarna... 60 4.1.7. Storre andel av fartygens tid spenderad i hamn... 61 4.2. Krav med losningsalternativ och deras begransningar... 62 4.2.1. Kapacitetsokning i transportsystemet..... 62 4.2.2. Snabbare transporter... 65 4.2.3. Mer frekventa transporter av mindre sandningar... 66 4.2.4. Billigare hantering... 67 4.2.5. Kortare hamnliggetid... 68 4.3. Bromsande faktorer... 69 4.3.1. Samarbete mellan konkurrerande rederier och stuverier... 69 4.3.2. Hamnfragan... 70 4.3.3. Libertyfartyg och kapacitetsbrist... 70 4.3.4. Utvecklingen av tekniken... 71 4.4. Slutord... 71 VI
5. LITTERATUR... 73 5.1. Skriftliga referenser... 73 5.2. Muntliga referenser... 75 5.3. Bibliografi... 75 FIGURFORTECKNING Figur 2.1. Principskiss over lastpall med och utan palagt gods... 6 Figur 2.2. Principskiss over container... 8 Figur 2.3. Containervarianter... 9 Figur 2.4. Principskiss over semi trailer med dragbil.... 10 Figur 2.5. Containerfartyget m/s Toyama om 34 000 dodviktston. Fartyget lastar 1 700 TEU och seglar med 26 knops fart.... 11 Figur 2.6. Kombinerat RoRo/LoLo-fartyg om 22 000 dodviktston... 12 Figur 2.7. Specialvagn med beteckning Sds for transport av semitrailer,!socontainer eller vaxelflak... 13 Figur 2.8. Landbaserad containerkran... 15 Figur 2.9. Fartygsbaserad containerkran... 16 Figur 2.10. Grensletruck... 17 Figur 2.11. Terminaltraktor... 17 Figur 2.12. Motviktstruckar med topplyftok respektive gafflar... 18 Figur 2.13. Enhetslasthantering med portalkran... 19 Figur 2.14. Princip for hantering av container med sidlastare... 20 Figur 3.1. Varldshandeln 1938 samt 1955-67 i miljarder dollar lopande priser samt kvantumindex (1963=100). Beraknat pa export Free On Board. Sovjet med satellitstater ej medraknade... 23 Figur 3.2. Enhetslasthantering under 1800-talet.... 24 Figur 3.3. Gatutransport av jarnvagsvagn med Vagnbjorn... 26 Figur 3.4. Konverterat C2-fartyg... 30 Figur 3.5. Standardiserade yttermatt och maximala bruttovikter enligt ISO... 32 Figur 3.6. Konventionell godshantering i hamn... 34 Figur 3.7. Arrangemangsritning over konverterat Victoryfartyg... 37 Figur 3.8. Tre generationer tyska containerfartyg... 38 Figur 4.1. Modell over utvecklingen av containerbaserad sjofart.... 44 VII
Figur 4.2. Varldshandeln 1938 samt 1955-67 i miljarder dollar lopande priser samt kvantumindex (1963=100). Beraknat pa export Free On Board. Sovjet med satellitstater ej medraknade... 46 Figur 4.3. Utvecklingen av varldssjofarten 1937-1974 med fordelning pa oljeoch torrlasttransporter... 47 Figur 4.4. Utvecklingen av kvantitetsindex for varldsexport, ravaru- och industriproduktion samt befolkning 1948-1974, 1970 = 100... 47 Figur 4.5. Varldshandelns utveckling 1950-1985 uppdelat pa varugrupper... 49 Figur 4.6. Svensk import och export av huvudavdelningar 7 och 8, SITC, 1959-1972...,... 50 Figur 4.7. Ranta pa statsobligationer i ett an tal for varldshandeln viktiga lander...,... 53 Figur 4.8. Svenskt export- och importprisindex 1940-1980. 1935=100... 54 Figur 4.9. Varuvarde och marknadsandelar vid svensk export till Europa ar 1971. 1985 ars penningvarde...,... 55 Figur 4.10. Varuvardet i svensk utrikeshandel1920-2010. Kronor per ton i 1985 ars priser...,... 56 Figur 4.11. Andelar av total svensk export for nagra viktiga produktionssektorer aren 1963-1975...,... 57 Figur 4.12. Andelar av total svensk import for nagra viktiga varugrupper i% av totalt importvarde aren 1960-1975... 57 Figur 4.13. Personalintensiv lastning av konventionellt styckegodsfartyg... 58 Figur 4.14. Bruttofraktens fordelning pa kostnadsposter for traditionell styckegodstrafik pa Nordatlanten 1965...,.... 59 Figur 4.15. Medelvarden for langd och bredd fori Goteborg hemmahorande styckegodsfartyg i oceanfart. Djupgaendet har varit ea 7,6 meter under hela perioden... 63 TABELLFORTECKNING Tabell3.1. Amerikanska rederier med containerservice startad 1958-60... 30 Tabell4.1. Varukategorier lampliga for containertransport.....48 Tabell 4.2. Loneutveckling for stuveriarbetare och jamforbara yrkesgrupper i Sverige 1939-61. Loneutveckling i lopande priser och realloneutveckling... 60 VIII
1. INLEDNING 1.1. Bakgrund Transportbranschen genomgick under 1960- och det tidiga 1970-talet en genomgripande fodindring. Fran att ha hanterat godset manuellt eller i sma enheter togs steget till att lasta godset i storre standardiserade lastbarare; container, semitrailer och vaxelflak, for att skapa en mer rationell godshantering. Bland fordelarna med enhetslasterna kan namnas en snabbare och billigare hantering och vaxling mellan olika transportmedel, lagre antal godsskador samt att det binds mindre kapital i stillastaende transportutrustning vid lastning/lossning. Priset for detta ar en mer kapitalkravande hanteringsutrustning och stora krav pa integrerade system och samarbeten mellan de olika transportmedlen. 1.2. Syfte Uppsatsen syftar till att klarlagga enhetslasttransporternas utveckling fram till genombrottstiden, analysera faktorer till tillvaxten och vad som bestamde tidpunkten for genombrottet. 1.3. Problemformulering Utgangspunkt for uppsatsen ar en hypotes som sager att den kraftiga expansionen av enhetslasttransporter intraffade under 1960- och 1970-talen och berodde pa ett antal identifierbara faktorer. Uppdelat efter omrade stalls har ett antal pastaenden upp for senare analys: Utrikeshandel och industristruktur Den internationella handeln okade i omfattning sa att de gamla hamnarna inte forvantades klara av okningarna i framtiden. Dessa hamnar lag inne i hamnstaderna och kunde inte byggas ut mer pa dessa platser. Salunda kravdes nya hamnar med plats att vaxa och med plats for vagar och jarnvagar. 1
Handeln hade utvecklats fran att fdimst omfatta ravaror till att i storre utstrackning omfatta fardiga produkter med hogre varuvarde vilket okar kravet pa emballage, forsiktig hantering samt skydd for stolder. Terminalkostnad Det manuella stuveriet i hamnarna hade blivit sa kostsam att maskinella hjalpmedel for hantering maste till. Omlastningen mellan olika transportmedel var ocksa kostsam och maste effektiviseras. Transportsystem Aktorerna i den internationella handeln, transportorer saval som varuagare, kunde se sadana effektivitetsvinster i de nya transportsystemen att de kunde enas om en standard och tillampa den. Den amerikanska militaren var stor transportkopare inom linjesjofarten och stallde krav pa rationella transporter. Dessa skulle ha hog kapacitet for transport av militarmateriel i handelse av kris. Transporttekniken hade natt en tillracklig utvecklingsgrad for att gora det mojligt att bygga det nya transportsystemet. Kapitalkostnader En okad medvetenhet om kapitalkostnader medforde krav pa kortare transporttider. Detta gallde bade for transportorer da fartygen blev storre och dyrare och for varuagaren nar andelen fardiga produkter okade. 1.4. Metod En inledande informationssokning i bibliotek foljs av kompletterande intervjuer och en mer inriktad sokning i tryckta kallor. Tryckt statistik agnas sarskilt intresse. En kort beskrivning av enhetslastprincipen och hur den tillampas gors jamte en analys av nyttan med enhetslastsystem inom godstransporter. Denna uppsats utgar fran hur enhetslaster anvands i externa godstransportsystem, i forsta hand med lastbarama container och semi trailer. Den tidiga utvecklingen av enhetslasttransporter beskrivs i kapitel 3. Kapitlet beskriver aven den transporttekniska utvecklingen av lastbarare, fartyg och kranar. 2
Dispositionen ar inte strikt kronologisk i detta kapitel utan uppdelad efter olika aspekter pa utvecklingen. Uppsatsen avslutas med en analys av faktorer for inforande av enhetslasttransporter utgaende fran hypoteserna uppstallda ovan. 1.5. Avgransningar Enhetslastprincipen utnyttjades forst, atminstone i storre omfattning, inom sjofarten varfor uppsatsens tyngdpunkt ligger inom linjesjofartens omrade. Som enhetslastbarare raknas oftast container, vaxelflak och semitrailer. Container anvands framst inom den transoceana linjesj6farten och semitrailer pa kortare farjelinjer. Vaxelflaken ar av senare datum och anvands mest i rena inlandstransporter varfor vaxelflaken inte tas upp i uppsatsen. Beskrivningen av transportsystemen och deras utveckling omfattar bade containeroch RoRo-trafik medan analysen avgransas till hur den transoceana linjesjofarten har utvecklats och till enhetslastbararen container. 3
4
2. ENHETSLASTPRINCIPEN En stor del av varldens transporter gar over varldshaven och godset behover da lastas om mellan landtransportmedel och fartyg. Aven vid langvaga landtransporter kan jamvagens formaga att transportera stora mangder gods over langa avstand utnyttjas i kombination med lastbilens flexibilitet vid forsling till och fran jamvagsterminalerna. Att anvanda enhetslastprincipen ar ett satt att gora denna omlastning rationell i stora floden av lampligt gods. Enhetslastprincipen definieras av Lumsden (1989, s. 269): "Om sd iir mojligt skall man sammanfora flera godsenheter till en transportenhet avpassad for forekommande transportmedel och hanteringsutrustning. Denna transportenhet bor skapas sd tidigt som mojligt i materialflodet, helst hos avstindaren, och brytas sd sent som mojligt, helst hos slutanvtindaren." Andra definitioner av enhetslast overensstammer i stort med Lumsdens. Principen innebar alltsa att gods stuvas i speciella lastbarare for att transporteras i dessa. For transportforetaget innebar detta att det ar transportor av lastbarare och i princip inte behover veta vad dessa innehaller (forutom ex. farligt gods). Det ar stor skillnad pa att transportera tre containrar med kaffe i stallet for 1 000 kaffesackar. 2.1. Mindre lastbarare -lastpallar For att kunna hantera gods med gaffeltruck lastas godset pa lastpallar. Syftet ar att storre enheter skall byggas upp for att sedan hanteras maskinellt. Lastpallen tillverkas oftast av tra och ar standardiserad i olika dimensioner sa att upprepad anvandning i pantsystem mojliggors. Standardiseringen gor det ocksa mojligt att andra komponenter i transportsystemen kan standardiseras. Pallarna har tunnlar undertill sa att truckens gafflar kan lyfta enheten underifran. Figur 2.1 visar en principskiss pa en lastpall och hur kartonger kan lastas pa denna. 5
Figur 2.1. Principskiss over lastpall med och utan pdlagt gods. (I(iilla: Nordstrom och Henriksson 1991, s. 25). For att ett pallsystem skall fa stor spridning, kunna hanteras av samma hanteringsutrustning och effektivt transporteras i ett transportsystem maste en standardisering av matten komma till stand. Viljan att standardisera skiftar fran land till land. 1968 upptog standarden 11 olika pallformat i USA och 4 i Storbritannien. Dessvarre hade tva tredjedelar av de amerikanska pallarna andra matt an de 11 standardiserade (Svensk SjOfarts Tidning (SST) nr 15/68, s. 758). Med pallformat menas har pallar i samma storleksklass men med nagot skiftande matt. De olika pallformaten staller till stora problem i oppna transportsystem, sarskilt om internationell handel forekommer da aven lander med en anvand standard drabbas. Dessvarre har det inte blivit mycket battre i USA sedan 1968. Europa, forutom Storbritannien, har enats om ett gemensamt pallsystem. Pallsystemet bygger pa moduler med matten 400 x 600 mm. Dessa moduler skall sedan kunna laggas i monster over pallarna och fylla ytan. De fiesta europeiska forpackningar bygger pa denna modul och kan darmed laggas i ett visst monster i kartonger med matten 400 X 600 mm. Livsmedelsbutikernas hela hyllsystem ar anpassat for att ge bra fyllnadsgrad med denna modul. Exempel ar de nya drickabackarna och flak for dricka pa burk. Den mest anvanda pallen ar europapallen med matten 800 X 1 200 mm. Sitt genombrott fick den nar de europeiska jamvagarna enades om detta matt for pallarna i deras pallpool och den kallades darfor till en borjan for jarnvagspallen. En pallpool ar en form av samarbete dar deltagarna ager pallar men byter ut dem i ett pantsystem. Detta medfor betydligt farre tompositioneringar av pallar. 6
2.2. Enhetslastbarare For att klassas som enhetslastbarare bor en lastbarare vara av en viss storlek. Det som allmant raknas till enhetslaster ar container, vaxelflak och semitrailer. Som angivits i avgransningarna ingar inte vaxelflaken i denna uppsats. Da containrar och semitrailrar ar sjalva karnan i de behandlade transportsystemen beskrivs dessa nedan. 2.2.1. Container Internationella Standardiseringskommissionen, ISO, faststallde den forsta ISO-standarden for container 1965, baserad pa den amerikanska ASA (American Standard Association)-standarden. ASA-standarden baserades i sin tur pa tidiga tillampningar av enhetslastprincipen i USA. V ad det galler container skriver Lumsden (1989, s. 279): "Med termen container avses en storre behdllare som anvilnds inom ett vilrldsomfattande transportsystem, som har tillkommit friimst for att pa ett ekonomiskt siltt mojliggora integrerade transporter. Containern iir sa utformad att den kan anpassas till olika transportmedel (bil, tag, fartyg och flygplan) samt liitt flyttas mellan dessa." 150-standarden for container faststaller bredd och hojdmatten till 8 fot (2 438 mm) medan langdmatten finns standardiserade fran 5 till40 fot, d vs fran 1 460 till 12 192 mm. De overlagset vanligaste langderna ar 20 och 40 fot. Hojdmattet ar inte lika kritiskt som langd- och breddmatten och har utokats tills fot 6 turn i senare standard. I transportstatistik och kapacitetsuppgifter anges antalet containrar omraknat i 20- fotsenheter med termen TEU, Twenty foot Equivalent Unit. Inom sjofarten staplas containrar i lastrum och pa vaderdack samt i hamnarna och darfor skall konstruktionen ta.ia att sex stycken fullastade containrar staplas i hojd. En!SO-container har relativt hog tomvikt, s k T ARA-vikt, p g a den kraftiga konstruktionen. Som riktmatt anvands 2 200 och 3 800 kg for 20- respektive 40-fots container. Staplingsbarheten medfor en viktokning pa ea 400 kg, salunda 20% av bruttovikten for en 20-fotare (TFK Meddelande nr 59, 1965, s. 38). En principskiss over en container ses i figur 2.2. 7
MINST EN DORR MINST 2200 MM BRED MINST 2130 MM HOG STANDARDISERADE HORNBESLAG KLADSEL AV STAL, ALUMINIUM ELL ER PL YWOOD/GLASFIBERARMERAD PLAST STANDARDBREDDBFOT HAL FOR STODBEN GOLV SOM TAL 2730 KG HJULTRYCK Figur 2.2. Principskiss over container. (Kiilla: Lumsden 1989, s. 282). For att fastshi.lla krav pa konstruktionens hallfasthet samt krav pa containerns omgivning i form av transportmedel och hanteringsutrustning ar lastbararens bruttovikt maximerad i standarden. Den maximala bruttovikten for en 40-fotare ar drygt 30 ton och for en 20-fotare drygt 20 ton. Maximal nyttolast ar salunda drygt 26 ton och 60 m 3 for en 40-fotare och ea 18 ton och 30 m 3 for en 20-fotare. For att hanteringen skall vara rationell foreskrivs att containern skall kunna lyftas i 6vre hornen och fixeras vid transportmedel i de nedre med enhetliga gripdon varfor hornbeslagens utseende och placering ar noggrant specificerat. Det ar framst yttermatt, hallfasthet och hornbeslag som ar standardiserat- det ar i stort satt fritt att fylla "ladan" hur som helst. Det forekommer ett stort antal specialcontainrar for olika andamal: vatskor sasom dryck, kemikalier och petroleumprodukter- tankcontainer stora konstruktioner som ar svara att lasta - containerflak med eller utan gavlar temperaturkansliga produkter- kyl- och varmecontainrar bulkgods, d vs oemballerat massgods- tippbara containrar Figur 2.3 pa nasta sida visar ett antal varianter. Notera sarskilt den standardiserade placeringen av hornladorna. 8
Figur 2.3. Containervarianter. (Ktilla: Lumsden 1989, s. 283). Uttjanta containrar kan ofta ses som redskapsbodar vid byggarbetsplatser dar egenskaperna att vara flytt-, stapel- och lasbara utnyt~as. 2.2.2. Semitrailer En semitrailer ar avsedd att hangas pa ett dragfordon, terminaltruck etc varfor den aven kallas pahangsvagn. I Sverige benamns semitrailern endast trailer i dagligt tal. Semitrailern ar baktill utrustad med egna hjul, 2 eller 3 axlar ar vanligast, och framtill med stodben for att den skall kunna parkeras utan dragfordon. Broms- och elsystem finns motsvarande vanliga slapvagnar. Kopplingen till dragfordonet ar utformad som en pinne, s k king-pin, som overfor horisontella krafter. Vertikala krafter overfors med en vandskiva med glidytor. En principskiss over en semi trailer med dragbil ses i figur 2.4 pa nasta sida. 9
155 0 18,5 Figur 2.4. Principskiss over sernitrailer med dragbil. (Kiilla: Fordon, kombinationer och kapacitetsuppgifter 1990, s 11). Bredden pa semitrailrarna ar normalt 2 500 till 2 600 mm och langden normalt 13 600 mmieuropa. 2.3. Transport av enhetslastbarare Enhetslastbarare ar stora och tunga och shiller stora krav pa transportmedlen. Det sker en kontinuerlig utveckling av utrustningar for att fa transporterna annu effektivare och billigare. Transportsystemen uppnadde relativt tidigt en grad av mognad som faststallde de stora dragen och gjorde att utvecklingen framst inriktades pa detaljer. Den beskrivna utrustningen ar vad som anvands idag men ar funktionsmassigt i stort sett densamma som anvants sedan 1960-talet. 2.3.1. Fartyg Fartyg for enhetslasttransporter delas in efter hur lastbararna lastas och lossas. LoLo (Lift On Lift Off)-fartyg lastas och lossas med vertikala lyft direkt i lastrummet till skillnad fran fartyg dar lasten rullas ombord over ramper och vidare till sin plats pa olika dack - RoRo (Roll On Roll Off)-fartyg. Vanliga bilfarjor ar en typ av RoRofartyg. 10
LoLo-fartyg Till en borjan placerades containrar pa traditionella styckegodsfartygs dack. Lastning och lossning var omstandig och nagra storre vinster jamfort med traditionell styckegodshantering forekom inte. Med specialiserade fartyg for containertransporter kan vinsterna med containeriseringen verkligen utnyttjas. I slutet av 1950-talet hade skeppsbyggnadstekniken utvecklats sa att fartyg med stora luckor kunde byggas med bibehallen styvhet (Hagman 1992, s. 12). De stora luckorna ar en forutsattning for att kunna sanka ner containrarna direkt i deras platser i fartyget, d vs utan horisontell forflyttning inuti skrovet. Denna metod att lyfta containrarna direkt i sina positioner har gett fartygstypen dess namn - LoLo-fartyg. Utvecklingen pa kransidan gjorde att kranar for placering bade pa kaj och fartyg kunde konstrueras och tillverkas. De forsta containerfartygen hade egna kranar da alia anlopta hamnar inte hade mojlighet att lasta och lossa containrar fran kaj. Dagens LoLo-fartyg utrustas ofta med s k cell-guider vilket ar fack dar containrarna sanks ner och darmed inte behover surras. De storsta containerfartygen ar en serie pa 12 som byggts for det amerikanska rederiet United States Lines i Korea 1984-85. Fartygen tar vardera 4 482 TEU och ar pa 57 075 brutto registerton (Guinness Rekordbok 1988, s. 143). Figuren nedan visar ett con tainerfartyg. Figur 2.5. Containerfartyget m/s Toyama om 34 000 dodviktston. Fartyget lastar 1 700 TEU och seglar med 26 knops fart. (Kiilla: Foss 1985, s. 182). RoRo-fartyg RoRo-fartyg anvands framst pa relativt korta linjer, bra exempel ar Sveriges kommunikationer soderut mot ovriga Europa. Hela fordon, last- och personbilar, se- 11
mitrailrar och annat gods lastat pa vagnar kan rullas ombord. Fartygens dack kan i allmanhet hojas och sankas for att battre utnyttja fartygen. Bade fartygsbundna och kajbundna ramper anvands for att kora ombord. RoRofartyg for rena godstransporter over langre strackor har egna ramper i aktern. Pa dessa transoceana linjer ar semitrailern inte sarskilt vanlig utan godset ar ofta fordon, stora konstruktioner, pappersrullar och annat gods som inte kan lastas i containrar. Losa semitrailrar hanteras av terminaltraktorer som ar smidigare an de dragbilar som anvands pa vagarna. Aven containrar kan hanteras med terminaltraktorer om de laggs pa speciella vagnar, s k goose-neck vagnar. Pappersrullar kors ombord med truckar med speciella gripdon, s k klamaggregat. Da kombinerade transporter mellan landsvag och jarnvag gar over oppet vatten anvands farjor, en form av RoRo-fartyg. Vanligen kors hela tagsetet in i farjan som da ar utrustad med jarnvagsrals, men det forekommer att semitrailrar gar losa for att lyftas upp pa jarnvagsvagnar i destinationshamnen. Kombinerade LoLo/RoRo-fartyg Transoceana transportfloden bestar forutom bulklaster av bade containeriserat gods och storre konstruktioner, bilar mm. For att gora fartygen flexibla kan dessa byggas med bade containerutrymmen for LoLo-hantering och ett aktre utrymme med ramp avsett for RoRo-gods. Bilden visar ett kombinerat RoRo/LoLo-fartyg. Figur 2.6. Kombinerat RoRo/LoLo-fartyg om 22 000 dodviktston. (I<tilla: Brogren et al. 1978, s.18). 12
Ovriga fartygstyper For att fylla ett stort containerfartyg infor oceanoverfarten kan fartyget anlopa flera hamnar pa respektive kontinent och hamta upp gods. Ett alternativ ar att anvanda s k feederfartyg som ar mindre containerfartyg for transporter mellan relativt narliggande hamnar, t ex Goteborg och Hamburg. For flodtransporter anvands pramar anpassade for containertransporter. 2.3.2. Jarnvagsvagnar Jamvagsvagnar avsedda endast for container och vaxelflak kan byggas med enkel konstruktion, s k flatwaggon. Det enda som kravs ar gripdon som kan gripa i lastbararnas nedre hornlador. Om aven semi trailer skall kunna transporteras blir konstruktionen mer komplicerad. En semitrailer lastad pa en flatwaggon gar utanfor tillatna lastprofilen for den europeiska Fi.rnvagen. For att losa detta byggs vagnen som en lada dar semitrailerns hjul garner i fack mellan vagnens barande rambalkar. En flyttbar vandskiva finns for att lasa semitrailerns king-pin. Semitrailervagnar har vanligtvis aven gripdon for containrar. Bilden nedan visar en principskiss over en av SJ:s trailervagnar. 8.2m. 13.6m Figur 2.7. Specialvagn med beteckning Sds for transport av semitrailer,!so-container eller viixelflak. (Kiilla: SJ Godsvagnar 1991, s. 89). 13
2.3.3. Lastbilar De lastbilar som anvands i de kombinerade systemen ar utformade efter vilka lastbarare de skall kunna hantera. Dragbilar for semitrailrar ar korta fordon med en vandskiva dar trailerns framre del vilar. Ingen hanteringsutrustning behovs, kopplingen sker genom att hissa upp semitrailern med stodbenen, backa till med lastbilen och sedan sanka semitrailern sa att dess king-pin gar i vandskivans hal. Figur 2.4 ovan visar en dragbil med semi trailer. Lastbilar for containertransporter utrustas med lyftanordning om detta inte finns hos godsavsandaren/-mottagaren. Vanligen ar det nagon typ av sidlyftanordning som mojliggor avstallning pa marken eller overforing mellan lastbil och jamvagsvagn. Finns lyftmojlighet hos godsavsandaren/ -mottagaren kan enklare lastbilar med lagbyggda flak anvandas.!bland byggs dessa som en semitrailer med containerram, s k skelettrailer. 2.3.4. Flyg Flygtransport anvands framst for sma, latta godstyper med hogt varuvarde och nar det bradskar. 150-containrar lampar sig darmed inte sarskilt val for flygtransport. Det stora problemet ar containerns egenvikt och det daliga volymsutnyttjandet. Forsok har gjorts med 40-fotare i bl a flygplan av Herculestyp men ml.gon kommersiell framgang har det inte blivit. Svenska flygvapnet anvander 2 st 20 fots aluminiumcontainrar vid vissa hjalpsandningar till katastrofomraden. I stallet for 150-containrar anvands speciella flygcontainrar inom flygtransporterna. Dessa containrar ar tillverkad i lattmetall for att spara vikt och formerna varierar for att battre utnyttja flygplanens cylinderform. Da 150-containrar inte anvands berors flygtransporter inte mer i uppsatsen. 2.4. Bantering av enhetslaster For att flytta enhetslastbarare mellan olika transportmedel behovs specialiserad lyftutrustning. I detta kapitel beskrivs framst hanteringen av containrar och semitrailrar 14
i hamnar, men aven utrustning monterad pa lastbilar for distribution av containrar beskrivs. 2.4.1. Hanteringsok Gdinssnittet mellan lastbarare och hanteringsutrustning utgors av nagon form av gripdon, i dessa sammanhang kallat ok. Oken finns av olika typer med det gemensamma att dear anpassade efter gallande standard for enhetslastbararnas gripfasten. 2.4.2. Hantering i hamnar For lastning och lossning av fartyg for containrar kan antingen fartygs- eller landbaserade kranar anvandas. Som namnen anger ar kranarna placerade pa fartyget eller kajen. Om RoRo-teknik anvands lastas semitrailrar och vagnslastade contrainrar med terminaltraktorer. Landbaserade kranar Den vanligaste krantypen ar landbaserad. Kranama vilar pa rals som ligger i kajkanten pa vilken kranarna kan flyttas till aktuell kajplats och utefter fartygets sida. Flera kranar kan serva ett fartyg vilket gor hanteringen snabb. Figuren nedan visar en landbaserad containerkran. Figur 2.8. Landbaserad containerkran. (Kiilla: OH-bild Ulf Ehrning). Vid lastning lyfts containrarna fran en lastbil eller en servande truck. Beroende pa var i fartyget containem skalllastas tar en lastcykel mellan 1,5 och 3 minuter. 15
Fartygsbaserade kranar I borjan av containeriseringen var kranarna i hamnarna inte konstruerade for att lyfta tunga containrar. De kranar som klarade viktkraven var anda inte lampade for containerlyft da de inte kunde styra containrarna pa plats i fartygen med erforderlig precision. En losning pa de tidiga problemen var att placera speciella containerkranar ombord pa fartygen som da kunde lastas 9ch lossas i all a hamnar. Figur 2.9. Fartygsbaserad containerkran. (Kiilla: OH-bild, Ulf Ehrning). De fartygsbaserade kranarna har flera nackdelar gentemot landbaserade kranar, bl a att fartygskonstruktionen kompliceras och att hanteringen tar langre tid. Grensletruckar Kranarna for lastning av rena containerfartyg servas inom hamnomradet av terminaltruckar av olika slag. En vanlig typ ar en grensletruck som flyttar containrar hangande under en portalliknande konstruktion med fyra ben med hjul. For att spara utrymme inom uppstallningsytorna staplas containrar varfor grensletruckarna gors sa hoga att de kan grensla tva containrar. Figuren pa nasta sida visar en grensletruck. 16
Figur 2.10. Grensletruck. (Kiilla: OH-bild, Ulf Ehrning). Terminaltraktorer I vissa hamnar lastas containrarna upp pa vagnar, s k goose-neckvagnar, direkt vid ankomsten till hamnen. All horisontell forflyttning, bade till kranar och in i fartyg enligt RoRo-principen, skots med terminaltraktorer. A ven semitrailrar i RoRo-trafik lastas med terminaltraktorer. Dessa traktorer fungerar i princip som en dragbil for semitrailrar men da upprepad avsh:illning av semitrailrar och vagnar sker ar vandskivan hydrauliskt hoj och sankbar. Figur 2.11. Terminaltraktor. (Kiilla: Bark et al. 1990, s. 27). Motviktstruckar Motviktstruckar forsedda med olika typer av ok hanterar containrar inom hamnomradet. Skall containrarna lastas i RoRo-fartyg anvands lagbyggda truckar som klarar den laga dackshojden. Tomma containrar med gaffelfickor kan hanteras med gaffelforsedda motviktstruckar. 17
Figur 2.12. Motviktstruckar med topplyftok respektive gafflar. (Kiilla: OH-bild, Ulf Ehrning). Motviktstruckar for lastade containrar blir valdigt stora och otympliga - truckarna kan vaga 50 till 60 ton, varfor det framst ar tomma containrar som hanteras. Den hoga vikten och truckens princip att balansera containern med en motvikt gor att trycket pa framhjulen ar sa stort att hardgjorda ytor kravs for att inte trucken skall sjunka ner i asfaltsbelaggningen. Truckarna ar till stor nytta vid stapling av tomma containrar. Anda upp till 6 containrar kan staplas av motviktstruckar. Portalkran For att lasta containrar och semitrailrar pa jamvagsvagnar finns ett stort antal olika tekniker. Mest anvanda hanteringsutrustningar ar portalkranar och de redan beskrivna motviktstruckarna. En portalkran kan liknas vid en bockkran som bl a kan ses pa Goteborgs gamla varvsomraden. Kranen positioneras over lastbil eller jamvagsvagn genom att hela kranen forflyttas pa rals eller gummihjul och oket, hangande i vajrar, kan forflyttas i sidled. Vanligen spanner en portalkran over tva jamvagsspar och tva till tre filer for lastbilar. Figur 2.13 visar en hantering mellan lastbil och jamvagsvagn utford av en portalkran. 18
Figur 2.13. Enhetslasthantering med portalkran. (Kiilla: Sjostedt 1988, s. 1). Av oken anvands framst s k automatkopplande kombinationsok for att alia typer av enhetslaster skall kunna hanteras. De i Sverige anvanda kranarna har en kapaci tet pa ea 30 ton och en hanteringscykel ar tva till tre minuter lang. 2.4.3. Fordonsbunden bantering Enhetslastprincipen bygger som beskrivits pa att lastbararen transporteras obruten mellan avsandaren och mottagaren. For att kunna hamta och lamna lastbarare hos transportkopare utan egen hanteringsutrustning maste denna utrustning finnas pa fordonen. Semitrailrar ar konstruerade for att latt kunna hanteras utan yttre hanteringsutrustning genom att vevas upp pa stodbenen sa att dragbilens vandskiva slapper semitrailerns king-pin. Containrar staller till storre problem. En svensk tillverkare, Hammar Maskin AB i Bollebygd, ar varldsledande tillverkare av s k sidlastare som darfor aven kallas hammarlift. Lastbilen forses med hydrauliska utliggare som kan stalla ner containern pa marken eller overfora den till ett annat fordon. Figur 2.14 visar principen for hantering av container med sidlastare. 19
A J H B Figur 2.14. Princip for hantering av container med sidlastare. (Kiilla: ]onsson och Kroon 1990, s. 43). 2.5. Nyttan med enhetslaster En redogorelse for fordelarna med enhetslaster gors Himpligen utifran principens anvandningsomraden. Anvandningen kan delas upp i: kombinerade transporter logistiklosningar fordonsutnytijande godstransportsystem med flera olika ingaende transportmedel lastbararna anvands for att effektivisera ett flode, lagerhallning etc. olika lastbarare anvands for speciella andamal medan transportfordonet kan vara av baskaraktar Uppsatsen skall framst behandla kombinerade transporter varfor endast denna anvandning analyseras. 2.5.1. Kombinerade transporter Det mest spridda anvandningssattet ar olika typer av kombinerade transporter, framst transporter med oceangaende sjofart som del av transportkedjan. Tidigare har termen kombinerade transporter forbehallits landbaserade system med jarnvags- och lastbilstransporter som ingaende delar. Enligt ett nyligen utfardat EG-direktiv skall numera aven sjofartsanknutna transporter raknas som kombinerade transporter 20
varfor denna term i uppsatsen anvands for all anvandning av enhetslastbarare som lastas mellan olika transportmedel. Bland fordelama med enhetslaster i kombitrafik kan namnas: Enklare, snabbare och billigare omlastning mellan transportmedel Reducerad terminaltid for transportmedel och darmed battre resursutnytljande Farre godsskador ofta reducerad vikt och kostnad for emballage Enklare att valja lastbarartyp Enklare dokumentation och regler for ansvar och forsakringar For att uppm\ fordelarna med enhetslasterna maste transportsystemet uppfylla vissa krav som ibland kan ses som nackdelar: Transportmedlen maste vara anpassade tilllastbararna Krav pa storre och kraftigare hanteringsutrustningar vilka ofta endast ar anpassade for stora terminaler Hoga kostnader for lastbarare och deras tompositionering Fordelarna ar av sarskilt intresse och motiveras darfor mer noggrant nedan. Enklare, snabbare och billigare omlastning mellan transportmedel Storre enheter hanteras med maskinell utrustning i standardiserade system sa att sjalva godset endast hanteras vid fyllning och tomning av lastbararen i stallet for varje gang transportmedel skall bytas. Standardiseringen gor att endast en typ av hanteringsutrustning behover inforskaffas vid terminalerna. Detta gor att tidsodande byten av gripdon och annan utrustning kan undvikas. Standardiserade lastbarare ger stordriftsfordelar i transportsystemen aven nar sandningsstorlekarna av varje vara ar liten. Reducerad terminaltid for transportmedel och diirmed biittre resursutnyttjande Fordonen lastar eller lossar snabbt en enhetslastbarare vid terminalen. Fordonet med chauffor behover inte sta stilla vid tomning eller fyllning av ett fast skap. 21
Fiirre godsskador och reducerad vikt och kostnad for emballage Upprepad godshantering medfor storre risk for att godset skadas. For att minska risken maste emballagen goras kraftigare och dyrare vilket dessutom ger mindre nyttolast. Enhetslaster kan fyllas och tommas utan den stress som forekommer vid styckegodsterminaler och darmed minskar godsskadorna och kraven pa kraftigt emballage. En forutsattning for detta ar att godset stuvas ratt och fixeras i lastbararen. Utan container maste sjogaende styckegods stuvas i engangs tralador vilka tar mycket volym och kostar pengar. Bo Wahllof fran SjofOrsakrings AB Agir havdade 1968 att ur stotdampande syfte kan emballaget minskas med 40-60% om det stuvas i en sjogaende container. Om containern skall transporteras over land kan 30% sparas (SST nr 15/68, s. 758). Enklare att viilja lastbiirartyp Med flera konkurrerande system, eller om varje transportor eller transportkopare anvande sin egen lastbarare, skulle det vara svart att valja typ av lastbarare. Transportkunden skulle tvingas ta reda pa om hanteringsutrustning fanns langs hela transportkedjan och kanske tvingas till samre val enligt principen om minsta gemensamma namnare. Enklare dokumentation och regler for ansvar och forsiikringar Sma transporterade enheter kraver mer transportdokumentation an en sammanhc\llen sandning. Dessutom behover transportoren ofta inte veta vilket innehall containern ar lastad med utan transporterar helt enkelt en container. Med den minskade dokumenthanteringen foljer att den juridiska proceduren vid skador och forseningar forenklas. Det ar lattare att spara och vardera forkommet eller skadat gods i en container an om det transporteras lost. 22
3. CONTAINERISERINGEN Under 1950-talet diskuterades effektiviseringar av stuveriarbetet i hamnarna flitigt av linjerederierna. Orsaken var de hoga lasthanteringskostnaderna som 1955 drog 40% av linjerederiernas kostnader mot 12-14% pa 1930-talet (Rinman 1982, s. 151). Liggetiden for de snabba linjefartygen hade ocksa blivit besvarande lang. Ett traditionellt styckegodsfartyg, s k shelterdiickare, lag i hamn ea 60% av tillganglig tid (Euren och Lindgren 1978, s. 12). De kraftigt okade volymerna i varldshandeln, se figur 3.1, medforde att en fortsatt traditionell hantering inte skulle vara mojlig med avseende pa utrymme i hamnarna (Rinman 1990, s. 153). Med langa liggetider for fartyg och gods skulle antalet kajplatser bli orimligt manga och hamnytorna orimligt stora. Nagot helt nytt och revolutionerande behovdes saledes i hamnarna for att varldshandeln skulle kunna fortsatta att utvecklas. Miljarder USD 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 38 55 Export FoB ffil Kvantumindex, export Figur 3.1. Viirldshandeln 1938 samt 1955-67 i miljarder dollar Iopande priser samt kvantumindex (1963=100). Beriiknat pd export Free On Board. Sovjet med satellitstater ej medriiknade. (Kiilla: Svensk Sjofarts Tidning, nr 15/1969, s. 15). Varldens handelsflotta bestod till stor del av overskottsfartyg fran andra varldskrigets massproduktion. Dessa fartyg var sa billiga i inkop att det var svart att konkurrera for rederier med nybyggt tonnage, aven om detta var effektivare och billigare i drift och underhall. Att sa fa fartyg byggdes efter andra varldskriget gjorde att varvskapaciteten minskat. Under 1950-talet behovde fartygen fran kriget ersattare. Kombinationen med lag varvskapacitet och stort behov av nya fartyg gjorde att rederiema 23
och varven var tvungna att ta fram nya transportsystem dar fartygen kunde utnyttjas effektivare. Det fanns salunda drivkrafter for att utveckla ett system som utnyttjade bade hamnen och fartygen battre an traditionell styckegodssjofart. Detta kapitel beskriver den internationella utvecklingen med betoning pa linjesjofart. Nagra tidiga system med mer lokal pragel tjanade som inspirationskalla varfor en kort redogorelse for dessa tidiga system gors. 3.1. De forsta forsoken med stora lastbarare Det allra forsta forsoket med omlastning mellan transportmedel utan direkt hantering av godset agde rum i England 1830, endast fern ar efter att den forsta jamvagen tagits i drift (Demker 1991, s. 3). En kran anvandes for att lyfta en postdiligens till en jarnvagsvagn. Arbetskraften var inte dyr vid denna tid varfor vinsterna gentemot manuell hantering var sma. Redan 1840 inforde fransmannen M. Arnoux en typ av los lastbarare. 6verbyggnaden pa en hastdragen vagn vaxlades till en jamvagsvagn med hjalp av en handvevad portalkran. Systemet anvandes en tid for transporter mellan Orleans och Paris men foll snart i glomska (Andresen et al. 1992, s. 9). Figur 3.2 visar hur en tidig lastbararhantering kunde ga till. Figur 3.2. Enhetslasthantering under 1800-talet. (Kiilla: Stenqvist 1990, s. 5). 24
I slutet av 1800-talet anvande i USA turnerande cirkusar jarnvagen. En ramp anvandes for att kora ombord vagnarna och denna ramp har darefter fatt namnet circus ramp (Hagman 1988, s. 3.5). Bowling Green Storage and Van Company anvande sig 1911 av en foregangare till containern. Syftet var inte att hanteringen skulle bli billigare utan att skydda det transporterade godset, framst mobler och husgerad, fran skador och stolder. Lastbararen marknadsfordes under namnet Lift-Van och fanns tillganglig i Europa och USA (Hagman 1992 s. 4). Forutom det mellanliggande vattnet forsvaras transporter mellan Irland och England av att landernas jarnvagar har olika sparvidder. Under 1920-talet vaxte godsstrommarna mellan landerna och transporterna maste effektiviseras. Dittills hade jamvagsgodset lastats om fran en engelsk vagn till ett fartyg och motsvarande pa andra sidan Irlandska Sjon. De skilda sparvidderna gjorde att jarnvagsfarjor inte gick att anvanda. For att slippa de bada hanteringarna av godset kopplades overdelen av jamvagsvagnarna av och transporterades losa pa fartyget for att lastas pa ett nytt underrede i destinationshamnen (Hagman 1992, s. 4). Systemet var i bruk anda till1960-talet. For kortare transporter vid jarnvagsstationer anvandes pa 1930-talet lagbyggda lastbilsslap utrustade med jamvagsspar (Demker 1991, s. 3). Att anvanda jamvagsvagnen som enhetslast istallet for ett lastbilsslap kan tyckas konstigt med tanke pa jarnvagsvagnens vikt och hojd. Systemen, Culemeyer i Frankrike och Strassenroller i Tyskland, var darfor endast avsedda for korta landsvagstransporter. Detlof Sjogren (1957, s. 138) beskriver en svensk variant, ens k Vagnbjorn avsedd for gatutransport av jamvagsvagnar. SJ var relativt tidigt ute med att tillampa enhetslastprincipen. Ar 1957 fanns ett antal lastbarare for olika typer av last marknadsforda under temat "Fran dorr till dorr med SJ" (Sjogren 1957, s. 140). Figuren pa nasta sida visar en gatutransport med en Vagnbjorn. 25
Figur 3.3. Gatutransport av jiirnvtigsvagn med Vagnbjorn. (l(iffla: Sjogren 1957, s. 137). 3.1.1. Seatrain I USA utformades jarnvagssystemet framst for transporter i ost-vastlig riktning. Transporter i nord-sydlig riktning kravde att flera olika jarnvagsbolag anlitades vilket gjorde transporterna langsamma, osakra och svara att administrera. Pa landsvagssidan var problemet att vagtrafikforordningarna i de olika delstaterna skilde sig at. En lastbil kunde darmed inte passera granserna om den inte konstruerats for att passa alla delstatliga regler enligt principen om minsta gemensamma namnare. Det stora antalet delstater pa ostkusten gjorde nord-sydliga landsvagstransporter svara att genomfora. For att kringga problemen med landtransporter anvandes en typ av kombinerad transport med jarnvag och kustsjofart som bestandsdelar. En jarnvagsvagn placerades pa ett friliggande ralsavsnitt och hela paketet lyftes ombord. Fartyget, Sea Train New York, lastade ea 100 vagnar och trafikerade 1929 rutten New York- Havanna- New Orleans- Texas City (Hagman 1992, s. 4). Att tamed hela jamvagsvagnen betydde att fartygets volym- och viktkapacitet utnyttjades daligt. Detta vagdes dock upp av att hanteringen blev mycket enklare an den traditionella kustsjofarten med tva omlastningar mellan fartyg och jarnvagsvagn. Hamnliggetiden kunde begransas till 6 timmar och med tva avgangar i veckan i vardera riktningen var bade transporttiden kortare och kostnaden lagre an for ren jarn- 26
vags- ell er landsvagstrafik. A ven detta system, marknadsfort under namnet Seatrain, blev langlivat och var operativt fran 1929 anda in pa 1960-talet. Efter andra varldskriget foljdes de ursprungliga fern fartygen av ytterligare tva. 3.2. Rationaliseringar av hamnarbetet Arbetet i hamnen var under 1950-talet till storsta delen manuellt. Stuveriarbetare bar ombord "mansbordor" om ea 50 kg over landgangar eller stuvade dem i fartyget sedan de lyfts ombord av en kran. De fiesta stuveriarbetarna var dagsarbetare som arbetade i man av tillgang pa arbete och behov av pengar. I takt med att lonerna steg blev manuelllastning av fartyg valdigt kostsam och krav shilldes pa att mojliggora en effektivisering. Dagsarbete var dessutom otidsenligt och hamnarbetarna stallde krav pa fasta tjanster. 3.2.1. Inforande av nya arbetsformer Ett forsta rationaliseringssteg var att se over arbetsformerna som anvandes vid lastning och lossning. Stora vinster kunde goras utan att anskaffa ny mekanisk utrustning. En viktig forandring av arbetet var att sa lite arbete som mojligt skulle goras nar fartygen lag i hamn, allt skulle vara forberett nar fartyget anlande. Denna forandring kraver dock stora hamnytor eller kajskjul i de fall godset ar vaderkansligt. En andring av arbetsorganisationen innebar att metoden att lata godset ligga kvar i jamvagsvagnarna och lasta direkt till fartyget frangicks. Istallet lastades godset av och fordes ner till kajen fore fartygets ankomst. Pa kajen kunde godset slingas, d vs laggas i nat eller pa flak, till storre enheter for att lyftas ombord. Fartygens liggetid kunde darmed minskas vasentligt (Axelson 1963, s. 822). Drivande i utvecklingen var bl a rederiet Svenska Lloyd. Nasta steg var att lata lastnaten, de s k slingen, vara kvar runt godset under sjotransporten och anvandas direkt vid lossningen. Detta kravde att hela sling kunde hanteras och stuvas i fartygen men detta problem kunde relativt latt losas. Vinsterna var stora da slingningen tidigare tagit lang tid och utforts nar fartyget lag vid kaj. 27
3.2.2. Implementering av ny teknik De forsta atgarderna for att mekaniskt effektivisera hamnarbetet var att frilagga kajytan sa att truckar och andra arbetsmaskiner lattare kunde anvandas. For att arbetet med truckar skulle bli effektivt maste en lamplig lastenhet tas fram. Som beskrivits i kapitel2.1 har Internationella Standardiseringskommissionen, ISO, efter hand antagit ett antal olika matt pa lastpallar och dessa har kommit till stor anvandning inom industrin och for styckegodstransporter. Inom sjofarten anvands framst "sjopallen" med storlek som tva europapallar a 800 x 1 200 mm, d v s 1 200 x 1 600 mm. Lastpallhanteringen var ett stort steg for mekanisk hantering i hamnama. Fartyg borjade konstrueras med stora portar i sidorna for att mojliggora hantering av lastpallar med truckar. Inom nordsjotrafiken infordes sjopallen 1958 av Svenska Lloyd (Rinman 1982, s. 150). Ar 1959 bestallde rederiet lastpallsanpassade fartyg liknande de som anvandes i englandstrafiken, men avsedda for trafik pa Medelhavet. De nya fartygen togs i drift under 1961 och innebar att hamnliggetiden i stort sett kunde halveras (Axelson 1991, s. 142 ff). Gods som ar stuvat pa lastpallar ar daligt skyddat mot skador och svart att stapla for att effektivt utnyttja fartygens lastrum. Snart visade sig dessutom lastpallen for liten for riktigt rationell hantering. 3.3. Containem tar form Pa internationella bilutstallningen i Rom 1928 visade amerikanarna upp en nymodighet- embryot till containern. Denna container hade ramkonstruktion, hornlador och var stapelbar (Demker 1991, s. 3). Containern angavs, liksom Bowling Greens Lift Van, vara lamplig vid transport av bohag med fordelama att vara lasbar och att bohaget inte skadades vid transportmedelsbyte. Ar 1945 sattes fartyget Safway Containers in pa traden New York - Puerto Rico av Puerto Rico Line (Hagman 1992, s. 6). Fartyget lastade containrar med de nagot udda matten (langd, bredd, hojd) 7'(fot) 9"(tum) x 6' 9" x 6' low', volymmassigt ea en fjardedel av den senare 20-fots 150-containern. Containern forsags med fallbara stodben och lastade ea 5,5 ton. 28
3.3.1. Sea Land Me Lean Trucking Company i Winston Salem, North Carolina hade pa 1950-talet stora problem med landsvagstransporter som gick over delstatsgranser. For att kringga detta borjade de lasta semitrailrar pa dack till tankfartyg av T2-modell, byggda i stort antal under andra varldskriget. Fartygen anvandes i amerikansk ostkustsjofart. For att utveckla trafiken koptes ett koncept med specialbyggda fartyg av S. C. Loveland Company i Philadelphia. Iden var att satta igang trafik mellan Philadelphia och Savannah pa den amerikanska ostkusten. Systemet skulle vara oppet aven for andra akerier an Me Lean (Hagman 1992, s. 10). Me Leans dotterbolag Pan-Atlantic Steamship Corporation hade sedan 1956 skeppat trailerskap pa tomma tankfartyg pa vag hem till Gulfen fran nordatlantiska hamnar. Transportsystemet var framgangsrikt och ledde till expansion med specialbyggda fartyg. Det nya trafiksystemet lanserades av Pan-Atlantic Steamship i januari 1958. Fartyget SS Gateway City seglade fran Port Newark utanfor New York lastat med 226 containrar med dimensionerna 35' x 8' x SW och lastkapacitet pa 20 ton styck. Containrarna var egentligen overbyggnader till semitrailrar, de var framst anpassade for landtransporten. Sex fartyg anvandes for en service med tva avgangar i veckan pa traden N ewark - Miami- Houston- Tampa. Fartygen hade tva kranar ombord med lastkapaciteten 30 ton. Med tva gang om 15 man kunde fartygen lossas och lastas med nya containrar pa tio timmar (Hagman 1992, s. 7). For att betona det nya i servicen fick den eget namn, Sea Land, som skulle bli banbrytande i containeriseringen. Nybyggda fartyg anvandes och kapacitetsbrist pa amerikanska varv gjorde att servicen maste utokas stegvis. Forsta utbyggnaden avsag anlop av New Orleans. Ett annat dotterbolag inom McLean Industries Inc., Waterman Steamship, startade pa traden New York- Baltimore- San Juan- Ponce- Mayaguez med ett liknande koncept 1958 (Hagman 1992, s. 7). Ar 1961 hade Sea Land atta containerfartyg i drift. 29
3.3.2. Ovriga amerikanska rederier Containersystem blev vanligare i Amerika i slutet av 1950-talet. Fyra rederier satte in containerfartyg mellan 1958 och 1961. Tabellen nedan beskriver dessa. Tabell 3.1. Amerikanska rederier med containerservice startad 1958-60. (Kiilla: Hagman 1992, s. 8). Rederi Antal fartyg Containerdimensioner Uingd Bredd Ho id Bull Lines Tva 17' och35' 8' 8' Matson Lines Ett 24' 8'6" 8' American President Lines Tva (semi-container-fartyg) 20' 8~' 8' Grace Line Tva 17' 8' 8' Grace Line startade trafik under namnet Seatainer Service mellan Nord- och Sydamerika i slutet av 1950-talet. Ca 2 000 containrar med matt som framgar av ovanstaende tabell anvandes som enhetslaster bade i USA och Venezuela. Fartygen var ombyggda C2-fartyg fran andra varldskriget som forsetts med kranar. Bild 3.4 nedan visar ett ombyggt C2-fartyg. MIDK TYI' taiitiiy CIIAIIE 14 CCIIIT- CIJTUNE Of SPONSON / 4' I" WIOE 11'0111011, P a I Figur 3.4. Konverterat C2-fartyg. (Kiilla: TFK Meddelande 59, 1965, s. 177). Att godshanteringen skottes med fartygets egna kranar medforde konflikt med de Venezuelanska hamnarbetama och trafiken fick laggas ner. 30
Containertrafik mellan USA:s vastkust och Hawaii startades 1958 av Matson Line (Hagman 1992, s. 11). I detta system var kranarna kajbundna. Feedertrafiken mellan de Hawaiianska oarna opererades dock med mindre fartyg utrustade med fartygsbundna kranar. For att mota den hardnande konkurrensen pa USA:s ostkust utvidgades det tidigare beskrivna Seatrain-systemet 1959 genom inforandet av containern Seamobile. Seamobile hade dimensionerna 27' x 8' x 7%'. Containrarna var stapelbara tva och tva, bade pa fartygen och pa jarnvagen. Containrarna utnyt~ade fartygens volym battre och dessa lastade 80 jamvagsvagnar och 64 Seamobile mot tidigare 100 jamvagsvagnar. Jamvagsvagnarna ombord var inte langre rationella varfor servicen fick laggas ner under 1960-talet, utkonkurrerad av rederier med rena containerfartyg. Containern hade nu, i borjan av 1960-talet, kommit till anvandning i slutna, foretagsspecifika system, geografiskt begransade till Nord- och Latinamerika samt Hawaii. Under tre ar hade 15 fartyg satts i trafik av fern olika rederier. Till detta kommer Seatrains fartyg som funnits tidigare. Utvecklingen gick fort men konventionella styckegodsfartyg stod fortfarande for de flesta transporterna. Atlanten med de lukrativa militara transporterna till kalla krigets Europa var kvar att erovra. For att systemen skulle bli mer spridda kravdes en standardisering och darmed overgang till oppna system. 3.3.3. Containerstandard Da maskinelllasthantering staller krav pa effektivitet i varje hamn maste de anvanda lastenheterna vara anpassade till all befintlig utrustning, alternativt maste hamnarna anskaffa olika hanteringsutrustning for att kunna hantera allt gods. Nar lastenheterna gors storre maste aven hanteringsutrustningarna goras storre och darmed dyrare. For att hamnarna inte skall behova en omfattande flora av dyra hanteringsutrustningar kravs i storre utstrackning an tidigare att lastenheterna standardiseras. I kapitel 2 redogjordes for containerstandard ur tekniska aspekter. Detta avsnitt beskriver hur arbetet fram till en standard framskred. Som ett forum for att fora fram branschens krav pa lasthanteringar, kanske framst till tidigare namnda ISO, bildades International Cargo Handling Co-ordination Association, ICHCA, 1951. Forutom ren lobbyingverksamhet skulle ICHCA:s uppgifter vara att ordna konferenser om lasthantering och att samla och serva branschen med information. 31