Barkskeppet CEYLON av Gefle Byggt år 1888 å firman P. C. Rettigs varv i Gefle, varefter varvsrörelsen upphörde. En bidragande orsak härtill var måhända att varvet brann år 1887 då fartyget stod på stapeln. Hon blev svedd av elden på st.b. sida, som även var fallet med O.A. Brodins skonertskepp Fenja, som stod på stapeln samtidigt. Ceylon var liksom alla firmans fartyg välbyggt, prima furu och ek, kopparfast, metallförhytt. Mätte 353 r:tons på 3,9 m. djupgående. Förutvarande befälhavaren å firmans fartyg, barkskeppet Levant, Anders Broman tog emot befälet och förde fartyget till 1897, då fartyget övergått i andra händer med konsul P.J. Hägerstrand som huvudredare, Kapten A.P. Jansson, som i några år fört Hägerstrands gamla barkskepp Australia, efterträdde Broman och seglade fartyget till 1907 då det såldes till Bergqvara. Ceylon var ett litet välseglande fartyg, god sjöskuta, som, Gubben Broman betecknande nog, kallade Svalan. Smäckert, men starkt byggd med svartmålat skrov, glänsande metallförhydning, /skurades med sand och smerting när tid gavs i hamn/ med sin höga rigg, nylappsalvad och glänsande, vita stag, drejrep m.m. och allt annat till väders nymålat eller skrapat och fernissat, nymålad utom och inombords, verkade hon mera som lustyacht än lastdragare. Vid ett sex veckors besök i Antwerpen år 1901, lätt åtkomlig för besökande för hon låg i Gamla dockan inne i staden lossande sin last, lustvandrade intresserade för att skärskåda det lilla svenska skeppet såsom något sällan skådat i sitt slag. Och ändå var hon ej något särskilt påkostad beträffande elegans,. Utom hennes väl proportionerade skrov och rigg, var hennes trevliga utseende endast beroende av befälhavares och besättnings intresse och arbete för att skapa trevnad ombord. Här nedan en kortfattad beskrivning som jag minns henne under en resa åren 1900 1901. Skutan var ju liten och grundgående, varför inga mellandäcksbjälkar funnos i rummet. På förskansdurken var kolbox anordnad för kabyssens räkning f.ö. förvarades som i andra fartyg diverse inventarier såsom kablar, förlöpare och annat grövre tågvirke, frihult, loss- och lastningsgrejor m.m., men att märka, inga kanoner ingingo numera i utrustningen. På akterskansdurken var källare anordnad, men några brödtankar funnos ej. Kajuthuset var inbyggt i halvdäck, som ej sträckte sig längre föröver än till husets framsida. På förkant av huset funnos deuxbattantsdörrar, vars övre speglar voro indelade i smårutor med glas. Dörrarna ledde direkt in i mässen. Där på b.b. sida på förkant, var 1:e styrmans hytt med smårutigt fönster åt stordäck. Inredningen bestod av utdragskoj, kommod, klädskåp, skrivbord med lådor. Under kojen lådor i stället för byrå. På st.b. sida en lika stor hytt som delades av 2:e styrman och steward. Akter om mesanmasten mellan denna och salongsskotte stod mässbordet och på förkant av masten var apparat för rening av driksvatten och ett skeppsur upphängd. På akterkant ställ för driksglas och d:o syrtut eller bordsuppsats.
Om b.b. akter om styrmanshytten penteri och från detta ingångslucka till segelkojen under halvdäck. På st.b. sida motsvarande penteriet sjuk- eller passagerarehytt, som den resan var upptagen av en betalande lärling. Skyligt över mässen gemensamt med Gubbens salong. All färg i mäss och hytter ljusgrön. Kaptenens salong var hållen i ljusgrå färgton. Där fanns bord mot förliga skottet. Där hade sjökortet sin plats i sjön. Vidare Chiffonier, två vaxduksklädda soffor. Hänglampa över bordet under skylightet och i detta skvallerkompass. Skotten voro indelade i fält med pilastrar jämte två fönster som vid dåligt väder täcktes av luckor på utsidan. Durken var gulmålad. Akter om salongen var en liten tambur med trappa till halvdäck. Bakom trappan en lucka varigenom man vid behov kunde komma in i källaren. Tamburen var täckt av kapp med en skjutbar lucka och på akterkant av huset ledde ett par halvhöga dörrar till trappan. I kappen i jämnhöjd med dörrarnas överkant på b.b. sida fanns en hylla för kikare, logglas, Harpoons-loggens rotator och div. andra småsaker. På styrbordssida: om tamburen var sängkammaren med utdragskoj, om, som kunde hända, Gubbens gemål skulle göra skeppet den äran. I kojen skvallerkompass och i fönstret, vettande akteröver, styrkompassen och ett ur på ena sidan för rorsman. Dessutom ett litet bord där bl.a. kronometern hade sin plats, så byrå och kommod. På b.b. sida om tamburen en garderob där även logglinor o.d. förvarades och akter om denna W.C. med vattentank i taket. Ratten av teak och över spindel och rortaljor trall av samma träslag. Kajuttaket ljusgrönt målat med räcke av svarvade stöttor av ek, stack ut föröver och bildade tak över kajutdörrarna. Taket uppbars på förkant av snidade konsoler. Ovanpå detta, trall för 12 vackert stroppade pytsar av ek med messingsband och messingsbokstäver bildande namn och hemort, skilda av en 5-uddig stjärna. Halvdäck var omgärdat av räcke vars stöttor voro av blankskrapad ek med vitmålade fötter och huvud. Kajuthusets hörn voro av blankskrapad och fernissad ek. På b.b. sida om kompassfönstret satt pinnkompassen eller koppeltavlan och på räcket akterut hade loggrullen sin plats. På kajuttaket skyligt med skyddsgaller av metall och ovan kompassfönstret glasklockan med sin snirklade galge av metall. Nagelbänkarna klädda med metallplåt, men runt mesanmasten nagelbänk av järn. Halvdäck var blankskrapat och oljat samt nåten kittade. Om st.b. akter, en lucka till källaren på akterskansdurken och till utrymmet under styrbords halvdäck, varest tågvirke, segelduk m.m. förvarades. Från stordäck ledde två vitmålade trappor upp till halvdäck. Utanför kajutdörrarna låg ett stort trall av yarrawood. Hela stordäck blankskrapades och holystonades 1901 varpå det oljades. Brädgångsstöttorna av ek voro blankskrapade och fernissade och brädgångarna vitmålade. /Fernissan kokades ombord så den var billig./ Inga konstfärdiga fallrepsportar funnos endast fallrepsstöttor av metall. Skarndäck var som i flesta fall målat grönt, likaså pumparna. Reservspirorna, gulmålade, surrade i ringbultar på skarndäck. Ingen vattantank på däck, endast en stor i rummet med pump på däck för om akterluckan. Nagelbänk vilande på ek stöttor på båda
sidor och på förkant om stormasten. Förom denna vinschgalge med signalklocka med fartygets namn. Storluckan med grön karm. På luckan surrades fartygets pråm. Ruffen var vitmålad med hörn av blank ek. Däri inrymdes kabyss, skans och timmermansshop. Den förstnämnda, stor och rymlig var på akterkant och sträckte sig tvärs över hela huset. På akterkant var två dörrar och skylight i taket. Den var försedd med en stor Bolinderspis. Kokkärl av Tholléns tillverkning. Förom kabyssen var skansen rymmande 7 man. Kojerna voro två på var sida /över och under/ samt två tvärskepps. Den övre av dessa var utdragskoj avsedd för de yngsta pojkarna. I den rymliga skansen fanns ett ganska stort bord samt 2 lösa sittbänkar, trall på durken för kaffekittel eller d:o för the. Skåp fanns för matbackar, bröd och annat. Skylight i taket gav ljus. På durken ringbultar av metall för surrning av kistorna och mitt på för kamin, för vars rör fanns öppning i taket. Längst förut var timmermansshop, som upptog nästan hälften av huset, ty på förkant därinne foro de båda kättingboxarna. Förutom en del verktyg, hand- och djuplod pryddes aktra skottet av den blankpolerade och inoljade hajkroken, ett par ljuster och harpuner, alla i flitigt bruk den resan i synnerhet den senare, som överlägset hanterades av en lättmatros. Många springare ljöto döden, offrade blod till pannkakor och kött till biffstekar. Vid akterskottet stod hyvelbänken och därunder trärävens verkfat. Liksom till skansen ledde till shopet från däck en dörr på vardera sidan. Dessa voro tudelade i en övre och undre halva. Över skanstaket sträckte sig båtgalgarna varpå de båda livbåtarna kölrätt vilade. På taket låg den svartmålade långskeppslejdaren eller s.k. kärringtrappan. Där stod på förkant ett par rullar med förhalningswire täckta av segeldukskapell och två pytstrall på var sida om masten med plats vardera för tre pytsar av enklare slag. Skanstaket bildade akteröver ett mindre utsprång över kabyssdörrarna, även detta uppburet av snidade konsoler. Fockmasten gick ned genom skanstaket. Betingar, vari storstängsstaget voro bända, stodo strax för om skanshuset och förom dessa var förliga lastrumsluckan. På förluckan stod i allmänhet svinhocken surrad. Alla pollare voro av järn och grönmålade. Krysshult av ek och blankskrapade. Betingarna gråmålade. Förom förluckan stod ankarspelet till hälften under backen. Under backen förvarades reserv- och andra ankare och längst förut var lucka ned till förskansdurken. På akterkant av backen stod rundhusen, st.b. dock apterat till färgskåp. På deras aktra skott hade kapselspakarna sin plats. Upp till backen ledde midskepps en gråmålad trappa. Däcket här behandlat på samma sätt som halvdäck. Förutom vad som hörde till ankarspelet stod här en kapsel och längst förut bogpumpen. En sug- och tryckpump för spolning av däck m.m. Över pumpen en låda just lagom stor för utken att sitta /och sova/ på. Nere på däck akter om backen och mynningen på pumpledningen stod ett stort kar av trä. Mycket användbart för badning och än mer för linjedop. I akterkant av backen bordvarts på båda sidor voro försegelskotsnaglarna och förom pumplådan nagelbänk för nedhalare. Klyvarbomsnocken ej att förglömma försedd med en springatstjärt.
Riggen av wire var helt klädd utom stagsegelslejdare, som voro vitmålade. Drejrep, skänklingar, beslag, block, nockar och kaltoppar vita. Harpojs kokt ombord utgjorde bestrykningsmedel för master och rundhult. Med sin höga resning, storrå om 67 fot och storröjel om 33 fot hade hon en rigg, som passade till ett avsevärt större fartyg. Hon var mycket styv och därigenom rätt oregerlig med t.ex. kollast då hon under vissa förhållanden slingrade högst betänkligt. För den delen sviktades riggen och funnos särskilda grejor härför att rigga upp när man kom på trakter där sådant kunde befaras. Skutan kallades ej allenast Svalan utan även Skolskeppet, ty varje resa hon kom hem, gick alltid ett par pojkar upp i navigationsskolan. Något lite om hennes befälhavare, hennes resor och slutliga öde, kanske kan vara av intresse. Gubben Broman var i mångt och mycket en märklig man. Född 1833 hade han seglat uteslutande i Rettigs fartyg, från kajutvakt och hela skalan uppöver. Han blev dock ett gott stycke över 40 år innan han fick fartyg att föra. Kort och satt och åtskilligt välgödd var han, snäll och gemytlig, unnande både sig och andra det goda som livet kunde ge. En kamrat till mig berättade, att han vistats i Melbourne en tid medan han i avvaktan på att bli lots i Sundsvall seglat med sjömätare på Australiekusten. Han hade då sammanträffat med kapten Broman. Lotslärlingen ifråga hade en kamrat som var Geflebo, och en söndag då de båda ungdomarna spankulerade kring dockorna, fingo de se skeppet Ceylon ligga där. Geflebon föreslog då, att de skulle gå ombord och hälsa på kapten Broman, som han väl kände som en umgängesvän i hans familj. Om ej annat kunde de få lite färska nyheter hemifrån, åtminstone Geflebon. Sagt och gjort de klevo ombord och blevo hjärtligt mottagna, t.o.m. bjudna på middag och det en hejdundrande sådan. Geflepojken frågade efteråt farbror Broman helt ogenerat, om de alltid levde så gott ombord, vartill gubben genmälde: Först ser du, skall vi ha vår goda mat, sedan vår hyra och blir det något över så får rederiet det. Om hans lugn i alla väder och situationer berättas åtskilliga historier. Det skulle blåsa mer än småspik om han inte kröp till kojs i nattskjorta. En gång berättas det att steward Ahlberg, en av gubben högt uppskattad matmakare, en eftermiddag såg mycket missbelåten ut. Gubben frågade: varför lipar du Albörr? Ahlberg genmälde att skutan låg så sne att långpannkakan blev bränd i ena kanten. Åh, inte värre, jag trodde du hade tandvärk, sa gubben, vände sig till rorsman och gav order att falla några streck medan pannkakan gräddade. En gång var han på väg hem och syntes få alldeles för kvick resa, så att han ej skulle hinna få skutan tillräckligt fin till hemkomsten. Anlöpte då Riga och lade sig för att måla färdigt. Som förut antytts var Ceylon nära att bli lågornas rov vid varvsbranden 1887. Som barn hörde jag berättas att korvetten Norrköping vid tillfället låg på redden. När branden varsnades rodde en del av manskapet /mera troligt kovettens ångslup/ in till
stan för att biträda vid eldsläckningen. Prins Oscar Bernadotte, såsom officer ombord, lär ha stått på taket på långbodvind som slangförare och sprutat på fartyget. Allt nog, på pingstafton 1888, vilket inföll den 9 juni gick fartyget av stapeln och erhöll namnet Ceylon. Hon riggades med fart och intog 150 stds. trävaror för Melbourne. Efter ankomsten till Australien seglade hon dels på kusten med styckegods emellan en del hamnar vartill hennes ringa djupgående lämpade sig, dels gjordes resor mellan West-Australien och Durban med Yarrawood, som användes i gruvor eller till slipers. Ett rött, hållbart och tungt träslag som sjunker i vatten. Andra resor gick från någon hamn vid Spencergolfen till Durban med vetemjöl. Efter ett par år sökte man sig från södra halvklotet över Brasilien eller West-Indien till Europa och slutligen till hemorten, dit man anlände efter ungefär tre års bortavaro, ibland mindre. Här fick fartyget en grundlig översyn, klassade, fick ny koppar o.s.v. klar för en ny resa till antipoderna. Kapten Ernst Söderberg i T.B. förande B/S Frej berättade en gång på tal härom: Ceylon hade legat upplagd i Gefle vintern 1892 1893. Hon hade kommit hem 1892, men innan hon blev klar blev det för sent att lasta och gå ut. Gubben Broman fick därför för ovanligheten en vinter hemma. Mycket troligt är att han hade sin hyra 50 kr i månaden. Rettigs voro ej knussliga, men kapplaken torkade in. Den 9 maj mönstrades besättning, 7 man förut, 2 styrmän och steward. Hon låg i laget vid pålarmen i Nyhamn, nykopprad, färdiglastad och provianterad för ett år. Bland andra förnödenheter hade tagits ombord hundratals valbyggare, d.v.s. björkkvastar. Valbyggarna kallades av Gefleborna gemenligen för kvastar. De kommo väl till pass, men mera därom senare. De stuvades runt kring kött och fläsktunnor i källaren för att av fuktigheten från lakegodset hållas mjuka. Resan gick till Hobart i Tasmanien, 130 dygn ut utan att något särskilt inträffade. Gick sedan i barlast till Port Augusta i Australien och lastade vetemjöl i säckar. Lasten byggdes upp på bädd över kölsvinet så högt att en mindre pojke kunde gå rak under. Säckarna vägde 50 kg och lastningen tog 3-4 dar i anspråk och utfördes av folk från land. Skutan var nära halvlastad av endast bädden. Den bestod av plank och byggdes av besättningen, vilket arbete tog mer tid i anspråk än lastningen. Resan gick nu till Durban och tog 60-80 dygn i anspråk beroende delvis på årstid och vindar. Ceylon var som sagt ett ypperligt fartyg och lasten sköttes omsorgsfullt ingen enda säck befanns skadad vid framkomsten. Under lastningen kunde ej undvikas att några fripassagerare tog sig ombord trots alla försiktigsmått, det var råttor. Varje morgon matades djuren med spannmål, som inköptes för ändamålet samt gavs tillika vatten att dricka. De fingo sålunda livets nödtorft på ett högst bekvämt sätt, varför de lämnade mjölsäckarna i fred. Det enda som oroade deras tillvaro var de tre skeppskattorna, som höll ständig jakt på dem och på så sätt skaffade sig färskt kött. Däcken voro aldrig torra under resorna, utan grönskade villigt midskepps. Valbyggarna voro då i flitigt bruk för att jämte sand hålla växtligheten i schack.
Aldrig en droppe vatten kom ned genom däcket till skada för mjölet, trots att skutan många gånger seglades mer under än på vattnet. Norska träskutor och engelska järnskepp fingo aldrig mer än en, säger en, last, ty antingen hade lasterna skadats av vatten, eller ock hade seglats för långt norrut så att mjölet av värmen hade torkat för mycket eller ock hade råttorna ätit hål på säckarna. Kunde genom omsorgsfull skötsel av lasten betinga sig något högre frakt och Gubben Broman fick säkerligen en god dussör för väl skött last. Därtill undgicks en hel hop skriverier och allt var fröjd och gamman. Lossningen, som skedde med folk från land, tog endast två dagar i anspråk och i barlast behövdes ej mycket, då stowaget togs med på återresan så att nytt ej behövde inköpas. Återresan till Port Augusta tog 28-35 dygn. Seglade då långt sydpå för att få god nytta av vestanstormarna the roaring forties trots att det blev snö och kyla emellanåt. Med proviant knusslades ej. Färskt vetebröd för varje dag som i den bästa norrman, två grisar funnos alltid ombord och 10 höns, vilka utfordrades med spannmål, som var billig i inköp. En gris slaktades med några månaders mellanrum så att de fingo lite extra omväxling i dieten. 1:e styrman Moberg, som till d.v. sjömanshusombudsmannen, insjuknade och mönstrade av i Durban. Avled i passagerarbåten till London /lungsot/. 2:e styrman Strömbom blev hans efterträdare. Han förde sedan Hägerstrands S/S Saga några år. Timmerman Blomgren från Strömsbro blev nu konstapel, ty någon 2:e styrman stod ej att uppbringa. Seglade nu en man för kort, vilket ej betydde så mycket, ty timmerman hade mestadels varit dagman. Sista resan i Durban mönstrade ende jungman Kökeritz av /fadern konsul i Gefle/ och i hans ställe påmönstrades en engelsman. En gång vid ankomsten till Durban var det för lite vatten för att komma över baren. Gubben blev tillrådd av lotsarna att hålla sjön någon tid tills att vattnet steg, men han föredrog att ankra utanför. För säkerhets skull riggades röjel- och bramrår ned, grova kablar sattes på de båda ankarkättingarna som stuckos på tamp och tur var det, ty naturligtvis blev det storm och hela Indiska oceanen låg på. Skutan var mer under än över vatten, men ankardoningarna höll. Om gubben låg i nattskjorta den natten, är ej omvittnat. Efter fjärde resan till Durban såldes stowaget och togs in barlast för Barbados som fraktsökande. Under resan hade en av matroserna, Jansson från Wäddö, insjuknat. Vid ankomsten till Barbados togs läkare ombord omedelbart, vilken konstaterade dysenteri, men Jansson dog ombord redan påföljande dag. I Barbados erhölls en last råsocker från S:t Croix i danska Vestindien till Fahlmouth för order. Avseglade till S:t Croix den 28 juni, lossade barlasten och lastade rörsocker. Resan till Falmouth tog 35 dygn.
På Falmouths redd låg samma rederis barkskepp Chili. Gubben Sågström bodde i land och hade bogserbåt, som satte sig från och till skutan. Gubben Broman, med sin lilla skuta, hade ej råd till dylika extravaganser utan fick pojkarna ro när han skulle i land eller ombord. Order kom att avsegla till Greenock för att lossa. Sedan togs en kolast till Gefle dit fartyget anlände i slutet av oktober. Lättmatroserna Söderberg och Fernqvist började i navigationsskolan omedelbart. Fernqvist blev sedermera ombudsman vid Gefle Sjömanshus, där hans forne skeppare något år tidigare slutat sin befattning som vaktmästare. Bland andra små egenheter hos Gubben Broman var, att han kallade alla pojkar vid förnamn. Men inte vid det rätta namnet, utan med det förnamn en föregående resa avmönstrad pojke haft, vadan t.ex. Söderberg under hela 2 ½ år fick heta Bernhard. Skutan blev nu översedd och kopprad och sent samma höst gav Gubben sig iväg till Australien igen, men blev ej borta så länge den här gången, utan kom hem 1897 då han lämnade sjön för gott och blev som sagt sjömanshusvaktmästare. Ceylons resor till Australien voro också slut för alltid. Den nye kaptenen, A.P. Jansson, var från Norrtelje, gemenligen kallad Ap-Jansson. Han var en lika godhjärtad skeppare som Broman, tillika en stor skämtare, så det var glatt och trivsamt ombord. Mathållningen vidmakthölls enligt hävdvunnen sed, varför Ceylons goda rykte bibehölls oförändrat. Tre lagade mål om dagen, efterrätt på söndagsmiddagen, och lite extra då och då som t.ex. kaffebröd med socker på, t.o.m. GÅS på Gubbens födelsedag. Någon flaska punsch eller vin eller square-face till helgerna, ja, man levde som på hotell, vilket i sjömansmun var högsta potensen av trivsel. Men så var besättningen 10 man mot förr 11 arbetsvillig, trots arbetsvakter både föroch eftermiddag sommartid eller i passaderna. Ingen knotade, allt gick som smort och tätt som oftast ställde Gubben till med något skämtsamt puts. Gubben var en skicklig sjöman och duktig segelmakare. Han skar till och likade alltid själv. Och nog gjorde hon skäl för namnet skolskepp på mer än ett sätt. Den som ville lära sig sy, fick det under Gubbens ledning men på frivakten och på så sätt blev det mycket uträttat ombord. Hyra på ett sådant fartyg var synnerligen eftertraktad och svår att erhålla och bra folk ville Gubben ha. När skutan var hemma tog han ofta några utvalds unga män ombord, som arbetade mot dagpenning /2 kr/. De fingo då olika arbeten sig förelagda / gesällprov /. Härigenom kom han snart underfund med vilka han skulle välja för den stundande resan. Han hade ej sjökaptensexamen, vadan han hade flaggskeppare. Under vintern 1897 1898 gjorde hon en tur på Medelhavet och kom hem på försommaren med saltlast från Trapani. Sedan sattes hon in på hudfart från La Plataländerna, mestadels Uruguay. Det blev lagom årsturer med jämförelsevis goda frakter.
1899 lastade hon i Kubikenborg /Sundsvall/ trä till Llanelly /Wales/, kol till Paysandu vid Uruguay-floden, hudar och horn vid samma flod till Antwerpen, porslinslera från Fowey till Gefle kakelfabrik. Vid hemkomsten 1900 klassade hon vid Atlasslipen i Gefle. Mönstrade besättning på 26 sept. och bogserades av B/S Avaström till Stugsund för lastning av trä till Caudebec en Caux, en liten stad vid Seine om ett par tusen själar. Inget fartyg hade varit där på fem år påstods det. Sedan bogsering till Newport News för kollast till Paysandu. Efter att i veckotal väntat på lämplig vind gick hon till sjöss på julaftonsmorgon. Syskonskutan Orient i samma rederi låg i Bristol destinerad till samma plats, även Arendalsbarken Idun. Knappt komna till Lundy Island och bogserbåten och lotsen lämnat, kom vinden stick i stäv. Friskade allt mer och mer till full storm mot kvällen. Hon låg då för stumparna. Vid 6 glas gick den spritt nya förstumpen sin kos. Då återstod ej annat än liken som kapades ned. Julhelgen blev en ända segelexercis, vända under andra segel vart efter de blåste bort. Endast vedermödor de 16 dygn det tog till höjden av Madeira. Vi voro knappast ur oljekläderna en enda vakt. Av de bortåt 100-talet skutor, som gingo ut från hamnar i Bristolkanalen, uppgavs 22 förlista på julnatten efter vad vi hörde från Idun, som vi träffade på Montevideo redd när vi 5 månader efter var på väg till Europa igen. Hon hade mistat riggen, men tagit sig in till fransk hamn och reparerat. Orient hade och klarat sig från äventyret, ty vi ankrade i Montevideo redd samtidigt, efter att ha varit i sällskap de 2 sista dygnen. Resan tog 67 dygn. Efter 16 dygns kappsegling mellan de båda syskonskutorna anlände de till bestämmelseorten. Ceylon dock först med någon timmes försprång. Utlossad och under förhalning från kolbryggan råkade vi ut för en pampero. Hade hyvat in några famnar på kättingen, hade väl 90-famnarslåset på spelet då han kom. Skutan lade sig vindrätt och när kättingen styvade upp högg hon med rodret i strandbrinken. Om ett par timmar var ovädret över och något fel på rodret kunde ej upptäckas. Så bar det av ned för floden till Fray Bentos för lastning vid ett av slakterierna. Det blev c:a 10 000 råa nöthudar och 40 000 horn, de senare till garnering. Lastningen tog ungefär en månad. Hela rummet, pumpsot, tankar och stöttor kläddes med horn så att hudarna ej kom att vidröra varken trä eller järn. Varje hud saltades och picklades eller besprutades med saltlake. Två man voro i ständigt jobb med att hala vatten hela dagarna till ett stort kar med salt. Laken leddes med slang ned i rummet. Det tog drygt en timme varje kväll att få skutan läns, trots att vi pumpade varje morgon och middag och vattnet var alldeles rött av blod och givetvis illaluktande. Fick ej kart vatten i skutan förr än efter en månad efter avslutad lastning. Resan Montevideo-Antwerpen tog 66 dygn. Där lastades sulfatsoda för Frånö Sulfatfabrik och efter 6 veckors uppehåll var hon på väg till hemlandet. Efter lossning i Frånö togs bogsering till Gefle och lades vid framkomsten åter vid slipen, nu för att koppra och få ny stående rigg. Den 7 okt. 1901 skedde avmönstring.
Väl kommen upp på slipen befanns att de 3 understa fingerlingarna voro borta, en given följd av bottenkänningen under pamperon i Paysandu. Att allt gått lyckligt och att hon ej tappat rodret, får tillskrivas det vackra väder hon haft på hemresan, bramseglen gjordes ej fast under hela tiden. Ceylon fortsatte sina resor på La Plata under sin återstående livstid. År 1907 såldes hon i Liverpool till ett konsortium i Bergqvara med mössmakaren och handlanden /herrekipering/ Edeström som huvudredare. Till befälhavare utsågs sjökapten Manfred Nilsson från Kalmar. Hans fader, f.d. skeppare med anställning på skeppsmäklarekontor i Kalmar slutade sin anställning och mönstrade med sonen som 1:e styrman. Hon seglade till Fray Bentos med kollast och lastade hudar i Montevideo för S:t Petersburg. Avseglade i juni 1908. Väl kommen till sjöss insjuknade kaptenen, varför beslöts att angöra Pernambuco. Kaptenen lades in på sjukhus, men avled inom kort. Fadern, styrmannen, tog detta så hårt, att även han insjuknade och dog efter några dagars förlopp. Både far och son fingo sin gemensamma graf i Pernambuco. En norsk styrman åtog sig slutligen att föra fartyget hem till Europa. På Helsingörs redd övertog en ny befälhavare fartyget, sjökapten Gustaf Nilsson, en broder till den i Pernambuco avlidne. Anlände till S:t Petersburg vid midsommartiden, lossade och lastade trä för West-Hartlepool och intog kollast där för Kalmar. Den 19 december 1908 i 7-tiden på kvällen låg fartyget under segel i närheten av Hven. Laber bris och mycket klart. Hon påseglades då av Wilson-ångaren Novo av Hull. Kollisionen träffade midskepps. Hela storriggen föll över backen på Novo. Ceylon började omedelbart sjunka. Med förestående vaktskifte var hela besättningen på däck och praktiserade sig i all hast över riggen ombord på Novo, varefter Ceylon sjönk. Besättningen infördes till Helsingör, varefter Novo fortsatte sin avbrutna resa Hull-Riga. Fartyget var assurerat, uppgörelse skedde i godo. Vraket vars båda återstående master delvis stod över vattnet, var hinderligt för sjöfarten, sprängdes genom Lotsverkets försorg, och så var Rettigs sistbyggda fartyg ett minne blott. Så vitt jag vet torde av henne ej återstå mera än den Prickert, som nu överlämnats till Gefle Museum. Fyrtio år har nu snart förflutit sedan katastrofen, men hennes siste befälhavare lever än och har beredvilligt lämnat uppgifterna om hennes sista resor. Hans omdöme om henne är: Ett synnerligen gott, välhållet och välseglande fartyg. Sundsvall i december 1948. /Stig A. Westerberg/ f.d. lättmatros