2002-02-25--26 Ärende 5

2002-02-25--26 Ärende 5 Flygplatspolicy för Region Skåne RS/010010 Ärendebeskrivning: Regionfullmäktige beslöt 124/2000 att godkänna förslag till avtal angående finansieringssamverkan avseende Ängelholms flygstation. Fullmäktige uppdrog samtidigt åt regionstyrelsen att uppta överläggningar med regeringen om de skånska flygplatsernas drift och finansiering. Regionala utvecklingsstaben fick uppdraget att utarbeta förslag till flygplatspolicy för Region Skåne. Ärendet har beretts av utskottet i regionala utvecklingsberedningen. Regionstyrelsens har behandlat ärendet 2001-12-13, 254. Regionstyrelsens förslag: Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta att godkänna föreliggande förslag till flygplatspolicy för Region Skåne. Bilagor: 1. Skrivelse 2001-11-27 från regiondirektören 2. Förslag till flygplatspolicy 2001-11-07 för Region Skåne med bilaga

Regional utvecklingsstab Per-Olof Persson Direkttelefon: 044 13 34 84 Mobiltelefon: 070 540 34 84 E-post: per-olof.persson@skane.se FÖRSLAG RUB/Utskottet 2001-11-07 Förslag till Flygplatspolicy för Region Skåne Bakgrund En väl fungerande försörjning med flygtrafik är en av flera faktorer som är viktiga för regional utveckling. I Skåne finns idag tre flygplatser med linjetrafik: Malmö/Sturup, Ängelholm och Kristianstad. På den f.d. flygflottiljen i Ljungbyhed finns Trafikflygarhögskolan vid Lunds universitet, som utbildar civila piloter, samt viss mindre flygverksamhet. Sedan länge har funnits direkta förbindelser med helikopter Malmö-Kastrup och Helsingborg-Kastrup. Idag finns dock endast den senare kvar. Genom Öresundsbron har tillgängligheten från Skåne till Köpenhamns flygplats Kastrup förbättrats avsevärt. Kastrups flygplats fyller, även om den ligger utanför Skåne, en mycket viktig roll vad gäller flygtrafiken och tillgängligheten för hela regionen. De tre flygplatserna i Skåne har sin tyngdpunkt på inrikestrafiken och främst då på linjerna till Stockholm. Kastrup däremot är ett nav för internationell flygtrafik i hela Skandinavien och har en betydande andel genomresande transitresenärer. Flygplatserna i Skåne kommer inom de närmaste åren att stå inför stora förändringar, som även kommer att medföra behov av strategiska val. Region Skåne har redan idag som delägare ett stort ekonomiskt ansvar för Kristianstads flygplats, och ger årligen bidrag för att täcka förluster i driften. Regionfullmäktige beslutade hösten 2000 att genom ett lån medverka till finansieringen av om- och tillbyggnad vid Ängelholms flygplats. Riksdagen har beslutat att den militära delen av flygverksamheten vid Ängelholm skall omlokaliseras. Region Skåne arbetar för att Ljungbyhed ska utvecklas till centrum för både civil och militär flygutbildning. Diskussioner pågår om Sturups framtida roll, framför allt i förhållande till Kastrup. I samband med att Regionfullmäktige hösten 2000 beslutade om ett lån till Ängelholms flygplats gav man också i uppdrag till Regionstyrelsen att uppta överläggningar med regeringen om de skånska flygplatsernas drift och finansiering. Med anledning härav har Regionala Utvecklingsberedningen under våren 2001 låtit Inregia AB ta fram ett underlag rörande behov av flygplatser, trafikkoncept, samverkansmöjligheter, roller etc för de skånska flygplatserna. Utredarna har främst sammanställt befintligt material, men även fört dialog med företrädare för flygplatserna och andra intressenter. Under utredningen [Policy_N flygplats ä5] Adress: S-291 89 KRISTIANSTAD Besöksadress: Skånehuset, J A Hedlunds väg Telefon: Växel 044-13 30 00 (kl 08.00-16.30) Fax: 044-13 33 90 Postgiro: 57 69 69-0 Bankgiro: 5094-3174 Organisationsnummer: 23 21 00-0255

2 (6) har också ett seminarium hållits (2001-05-16) för att diskutera frågorna med kommuner, flygplatser, myndigheter, företrädare för näringslivet med flera. Syfte och avgränsning Syftet med denna flygplatspolicy är framför allt att ge en samlad bild av Region Skånes generella syn på flygplatsfrågorna i Skåne samt att vara ett underlag för agerande gentemot i första hand Luftfartsverket och regeringen och i andra hand danska myndigheter för att hävda de skånska intressena av försörjning med flygtrafik. Policyn ger generell ledning för agerande i fråga om försörjningen med flygtrafik i Skåne. När det gäller beslut i konkreta frågor angående exempelvis ekonomiska åtaganden eller investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik kommer det i varje enskilt fall att behövas mera detaljerade utredningar och underlag. Regional utveckling Utvecklingsprogrammet Skånsk Livskraft som efter en bred dialog antogs av Region Skånes fullmäktige 1999 är en gemensam utgångspunkt för det regionala utvecklingsarbetet. I utvecklingsprogrammet anges fyra övergripande mål för den skånska utvecklingen: tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. Tillsammans syftar dessa mål till att öka välfärden och livskvaliteten för boende, verksamma och besökande i Skåne. För att detta ska lyckas måste bland annat regionens konkurrenskraft gentemot andra regioner öka, och en del i detta är god försörjning med flygtrafik. Idag finns den bästa tillgängligheten till flygtransporter i de delar av Skåne som ligger nära Sturup och Kastrup. Genom de båda mindre flygplatserna i Kristianstad och Ängelholm har dock även övriga delar av regionen relativt god tillgång till flygförbindelser, framför allt med Stockholm. Helikopterförbindelsen Helsingborg-Kastrup bidrar till att ge nordvästra Skåne god tillgång till det internationella navet Kastrup. Att ha god tillgång till flygtransporter innebär att det ska vara lätt att med flyg nå andra regioner i Sverige och i utlandet. Det ska också vara lätt att från andra regioner nå Skåne med flyg. Detta gäller inte bara olika destinationer, utan också olika typer av flyg: linjeflyg, charter, lågprisflyg och fraktflyg. För näringslivet är närhet till flygplats och goda flygtrafikförbindelser viktigt vid val av lokalisering av verksamheter. Det gäller särskilt internationella förbindelser, men även kontakterna till Stockholm är betydelsefulla. Kunskaps- och forskningsintensiva företag och högteknologiska företag är de som mest utnyttjar flygtransporter. Fortsatt tillgång till goda flygförbindelser är en avgörande faktor för utveckling av och tillväxt i det skånska näringslivet. Närheten till Kastrup gör att tillgången till internationella flyglinjer är mycket god i Skåne. Dessutom kan de tre flygplatserna i Skåne erbjuda ett omfattande utbud av linjer till Stockholm, vilket ger goda möjligheter att över dagen nå andra regioner i Sverige. Sturup och Kristianstad har också direkta förbindelser med några destinationer i övriga

3 (6) Europa. Flertalet av regionens invånare och arbetsplatser har nära till detta utbud. Cirka 85% av Skånes befolkning och arbetsplatser har mindre än 40 km till närmaste flygplats i Skåne. I de närmaste svenska grannregionerna Halland, Småland och Blekinge finns dessutom ytterligare tre flygplatser som framför allt har goda inrikes flygförbindelser. Region Skåne bör arbeta för att den goda tillgängligheten till flygförbindelser upprätthålls och utvecklas än mer i framtiden. Det betyder exempelvis att samtliga nuvarande flygplatser i Skåne bör finnas kvar och ha goda förbindelser med Stockholm och det nav för inrikestrafiken som finns på Arlanda. Det betyder också att Region Skåne bör bistå de skånska flygplatserna i deras arbete med att etablera nya direkta flyglinjer till både inhemska och utländska destinationer. Detta är ett led i strävan att stödja och bejaka en hållbar och balanserad tillväxt och utveckling i hela Skåne. Flygplatserna roller och funktioner En av de viktigaste frågorna för Skånes framtida försörjning med flygtransporter är fördelningen av trafik mellan Sturup och Kastrup. Enligt flera prognoser kommer flygefterfrågan i Öresundsregionen att öka kraftigt under det närmaste decenniet. Enbart i Skåne förväntas en ökning för den årliga trafiken med ca. 2 miljoner passagerare. Det motsvarar dagens trafik på Sturup. Kastrup kommer inom en nära framtid att befinna sig vid kapacitetstaket. Däremot finns betydande outnyttjad kapacitet på Sturup. Öppnandet av Öresundsbron har accentuerat Sturups roll som andraflygplats i Öresundsregionen. Kastrup är den givna förstaflygplatsen, bas för SAS och därmed nav för en betydande internationell trafik. Det är naturligt att i detta perspektiv se Sturup som en kompletterande flygplats. Andraflygplatser i storstadsregioner har ofta en speciell profil karakteriserad av en relativt hög andel charter, lågprisflyg och fraktflyg. Detta har vissa likheter med trafikens nuvarande sammansättning på Sturup. För de två andra skånska flygplatserna är det inte i första hand utvecklingen på Kastrup som är avgörande. Här är ekonomin viktigare. Svenska flygplatser med färre än en halv miljon passagerare per år redovisar som regel förlust. Bland undantagen finns några av de civila flygplatser som samtidigt tjänstgör som militärflygfält. Ängelholm redovisade t.ex. vinst år 2000. Nedläggningen av flottiljen innebär att kapaciteten för civil trafik ökar, vilket kan ge nya möjligheter till utveckling. Kristianstad tillhör redan de flygplatser som erhåller bidrag för att verksamheten ska gå ihop. Flygplatserna i Ängelholm och Kristianstad har det gemensamt att de ligger alltför nära Sturup för att kunna få avsevärt större volymer än dagens på charter, lågprisflyg och annat linjeflyg än Stockholmsförbindelserna. Helikopterförbindelsen Helsingborg-Kastrup är ett exempel på en smidig lösning av matning till ett större nav. Med relativt små åtgärder kan motsvarande möjligheter utvecklas även i andra delar av Skåne.

Flygplatsen i Ljungbyhed har för närvarande inga planer på att utveckla reguljär linjeeller chartertrafik. I stället finns ambitionen att bli norra Europas centrum för både civil och militär flygutbildning. 4 (6) Den gjorda genomgången av flygplatsers ekonomi har visat att sådana intäkter som inte är direkt relaterade till själva flygtrafiken (exempelvis start- och landningsavgifter) varierar kraftigt mellan små flygplatser. Här finns sannolikt potentiella intäkter som inte alla flygplatser tagit vara på. En möjlig väg att fördjupa analysen av flygplatsernas ekonomi kan vara att göra jämförelser med andra flygplatser och genom benchmarking komma fram till lämpliga åtgärder. Möjliga jämförelseobjekt kan sökas både i Sverige och utomlands. Den roll som Kastrup idag har som det största navet i Skandinavien för internationell flygtrafik är till fördel för Skåne, som därigenom får mycket god tillgänglighet till och från destinationer i övriga Europa och världen. Region Skåne bör verka för att denna funktion för Kastrup upprätthålles och utvecklas. Region Skåne bör i samråd med Luftfartsverket och ledningen på Sturup stödja utvecklingen av Sturups roll som andraflygplats i Öresundsregionen och som komplement till Kastrup. Förbindelserna till Stockholm är viktiga, liksom direkta linjer till andra internationella nav för linjetrafik än Kastrup. För flygplatserna i Kristianstad och Ängelholm bör i första hand eftersträvas fortsatt goda inrikes flygförbindelser med särskilt Stockholm som nationellt nav. Det bör även finnas möjlighet att utveckla annan trafik, främst utrikes charter och direkta linjer till utlandet. Region Skåne bör slå vakt om den kvarvarande helikopterförbindelsen mellan Helsingborg och Kastrup samt främja initiativ till motsvarande förbindelser till Kastrup från andra delar av Skåne. Region Skåne ska även i fortsättningen stödja och verka för en utveckling av Ljungbyheds flygplats som centrum för både civil och militär flygutbildning. Markanslutningar Markanslutningarna till flygplatserna är en viktig del i reskedjan. Det gäller såväl infrastrukturen i form av vägar och järnvägar som förbindelserna med kollektivtrafik. Därför är det betydelsefullt att samtliga skånska flygplatser har bra anslutningar till det överordnade vägnätet och att dessa ständigt ses över och utvecklas. Likaså är det väsentligt att flygplatserna har en tillfredsställande försörjning med kollektiva trafikförbindelser. När det gäller markanslutningar till de skånska flygplatserna finns det ett projekt som tenderar att överskugga alla andra, nämligen Sturupspendeln. Här pågår för närvarande ett omfattande utredningsarbete. Behovet av järnvägstransporter till Sturup kan se olika ut beroende på om flygplatsen får en mycket hög andel gods, lågprisflyg och charter jämfört med ett alternativ med förhållandevis hög andel linjeflyg. Samtidigt är det san

5 (6) nolikt att valet av alternativ för Sturupspendeln påverkar hur flygtrafiken på Sturup kommer att vara sammansatt. För samtliga skånska flygplatser bör eftersträvas en god tillgänglighet på marken. Det gäller såväl infrastruktur som kollektivtrafik. Region Skånes insatser när det gäller markanslutningar till flygplatserna i Skåne samt till Kastrup avgörs i arbetet med den regionala transportinfrastrukturplanen samt i trafikförsörjningsplaneringen. För ett effektivt fungerande flygtransportsystem krävs bra förbindelser mellan Sturup och Kastrup, vilket förutsätter en väl fungerande infrastruktur. Miljö Liksom andra transportverksamheter medför flygverksamhet påverkan på miljön. Det gäller både buller och utsläpp i luften. Flyget är därför omgärdat av restriktioner avsedda att skydda miljön. Dessa bestämmelser återfinns bland annat i koncessionsbeslut för flygplatserna, som anger villkoren för antalet flygrörelser och vilka in- och utflygningskorridorer som får användas samt i vissa fall restriktioner för vilka tider på dygnet som trafiken får förekomma. Samtliga skånska flygplatser har koncessionsbeslut som medger betydligt mer flygtrafik än vad som faktiskt förekommer. Förutom själva flygtrafiken, så sker miljöpåverkan också från verksamheten på själva flygplatsen samt från trafik till och från flygplatsen på marken. Region Skåne ska fortsatt verka för att minimera miljöpåverkan från såväl flygtrafiken som verksamheter på marken med anknytning till flygplatsverksamheten. Ett led i detta är att arbeta för en ökning av kollektivtrafikens andel av resandet till och från flygplatserna. Ägarfrågor Transportsektorn präglades tidigare av en hög grad av reglering samtidigt som offentlig sektor ofta stod som ägare av produktionsmedlen. Under senare tid har i många länder en avreglering och privatisering påbörjats inom transportsektorn. Denna trend har hunnit olika långt i olika länder, vilket emellanåt kan försvåra genomförandet av internationella samverkansprojekt. Ett sådant exempel är det eventuella samarbetet mellan Kastrup och Sturup. Kastrup är ett aktiebolag, medan Sturup ägs av en statlig myndighet. En framtida samverkan kan ställa krav på speciella organisatoriska lösningar. Idag ägs Sturup och Ängelholm av svenska staten genom Luftfartsverket, medan Kristianstads flygplats är ett av de omgivande kommunerna och Region Skåne helägt aktiebolag. Helikoptertrafiken drivs helt i privat regi. Ljungbyheds flygplats ägs av Klippans kommun samt två privata företag och drivs i bolagsform. Region Skåne bör undersöka och stödja möjligheterna till ett breddat ägande och engagemang i driften av samtliga skånska flygplatser.

6 (6) I det korta perspektivet är det särskilt angeläget att Region Skåne som delägare i Kristianstads flygplats aktivt stödjer bolagets utvecklingsarbete och arbete med att stärka ekonomin och finna nya intäktsmöjligheter. Bilaga: Flygplatspolicy för Region Skåne ett underlagsmaterial. Inregia AB på uppdrag av region Skåne. Juni 2001.

Flygplatspolicy för Region Skåne ett underlagsmaterial Inregia AB på uppdrag av Region Skåne Juni 2001

Förord Inregia AB har på uppdrag av Region Skåne tagit fram ett material som skall utgöra ett av underlagen för en flygplatspolicy. Uppdraget redovisas i föreliggande rapport som bygger dels på tillgänglig statistik och litteratur, dels på intervjuer. Vi har sålunda haft mycket god hjälp av flera specialister, bland annat från Luftfartsverket. Vilka som bidragit framgår av källförteckningen längst bak i rapporten. Samtidigt som vi vill framföra vårt tack till alla som hjälpt oss med information vill vi understryka att vi själva bär ansvaret för eventuella felaktigheter i texten. Rapporten har tagits fram av Lennart Fridén, Mats Marcusson och Sirje Pädam, samtliga vid Inregia. Professor Åke E. Andersson, KTH, har bidragit med synpunkter på arbetets uppläggning och resultat. Stockholm den 11 juni 2001 Lennart Fridén (Projektledare) 3

Innehållsförteckning Förord... 3 Innehållsförteckning... 4 Sammanfattning... 6 Kapitel 1 Inledning... 8 Konkurrens mellan flygbolag... 8 Konkurrensen mellan flygplatser... 9 Rapportens syfte och disposition... 10 Kapitel 2 Framtida flygefterfrågan i Skåne... 12 Allmänt om flygprognoser... 12 Prognoser för svenskt flyg... 13 Prognoser för Öresundsregionen och Skåne... 14 Kapitel 3 Flygutbudet en nulägesbeskrivning... 17 Nulägesbeskrivning... 20 Sturup... 20 Ängelholm... 23 Kristianstad Airport... 24 Ljungbyheds flygplats... 25 Björka... 25 Halmstad flygplats... 25 Ronneby flygplats... 26 Växjö flygplats... 27 Kastrup... 28 Utrymme för framtida expansion... 31 Sturup... 31 Ängelholm... 33 Kristianstad Airport... 33 Kastrup... 33 Kapitel 4... Befolkningsunderlag och tillgänglighet35 Flygplatsernas omland... 35 Tillgänglighet... 48 Transportinfrastruktur i framtiden... 49 Väginfrastruktur... 49 Kollektivtrafikutbyggnad... 50 Kapitel 5 Flygplatsers kostnader och intäkter... 55 Rörelseresultat... 55 4

Intäkter... 58 Kostnader... 67 Statliga bidrag... 69 Kapitel 6 Fördelning av den framtida flygtrafiken på flygplatser... 72 Fördelning mellan Sturup och Kastrup... 72 Fördelning mellan Sturup, Ängelholm och Kristianstad... 75 Räkneexempel/scenarier... 76 Kapitel 7 Sysselsättningseffekter... 78 Flygplatsers effekter på sysselsättningen... 78 Direkta effekter... 79 Verksamheter på de skånska flygplatserna... 81 Indirekta effekter... 83 Dynamiska effekter... 83 Sturup Park... 83 Framtida sysselsättningseffekter... 84 Kapitel 8 Miljö... 86 Sturup... 86 Ängelholm... 86 Kristianstad... 87 Kapitel 9 Utgångspunkter för en flygplatspolicy... 88 Många intressenter... 88 Vilka mål skall en flygplatspolicy för Skåne innehålla?... 88 Sturup... 89 Flygplatserna i Ängelholm och Kristianstad... 90 Marktransporter... 91 Öresundsperspektivet... 91 Ägarfrågor... 92 Medel att nå målen... 92 Källor:... 93 Intervjuer:... 94 5

Sammanfattning Befintliga prognoser över flygefterfrågan i Skåneregionen pekar på att antalet passagerare kommer att öka från nuvarande nivå på drygt 2,5 miljoner med 1,5-2,5 miljoner passagerare fram till år 2010. Sturup är helt dominerande bland de skånska flygplatserna. Av passagerartrafiken på de tre skånska flygplatserna sammantaget svarade Sturup år 2000 för 77 procent, Ängelholm stod för 14 procent och Kristianstad 9. Sturups dominans är ännu mera påtaglig när det gäller charterflyg. Av linjefarten från de skånska flygplatserna går närmare 80 procent till Stockholm. Av de sex sydsvenska flygplatserna utöver de tre skånska även Ronneby, Halmstad och Växjö - svarade de tre skånska för cirka 80 procent av antalet passagerare och drygt 90 procent av flygfrakten. Kastrup har drygt 18 miljoner passagerare jämfört med Skånes drygt 2,5 miljoner. Kastrup hanterar dryg 400 000 ton frakt jämfört med Skånes dryga 4 000 tusen ton. De skånska flygplatserna har utrymme för en betydande ökning av flygtrafiken. Kastrup tycks däremot närma sig sitt kapacitetstak om inte en ytterligare rullbana tillkommer. Generellt är tillgängligheten till flyg mycket god i Skåne. Närheten till Kastrup ger ett utbud av internationella flygförbindelser i Öresundsregionen som är mer omfattande än vad någon annan region i Norden kan erbjuda. Närmare 85 procent av befolkningen i Skåne har mindre än 40 kilometer till närmaste flygplats. Mer än hälften har mindre än 30 kilometer. Befolkningsunderlagets storlek inom 40 kilometer är för Sturup drygt 560 000, för Ängelholm drygt 230 000 och för Kristianstad närmare 150 000. De skånska flygplatserna ligger relativt nära varandra. Det innebär att det inte finns utrymme att expandera omlanden utan att den inbördes konkurrensen ökar. Bilen är med ett undantag det färdmedel som framstår som mest gynnsamt för att ta sig till och från flygplatserna i Skåne. Däremot är tåget det bästa alternativet för att ta sig till och från Kastrup. En tågförbindelse till Sturup skulle i framtiden kunna öka kollektivtrafikandelen väsentligt. Sturups flygplats har en god ekonomi som skulle kunna bli ännu bättre vid ett högre utnyttjandet av befintlig kapacitet. För Ängelholms del är risken stor att det hittills gynnsamma ekonomiska resultatet vänds i förlust när militären lämnar flygfältet. Kristianstad redovisar i nuläget en betydande förlust. En mindre del av underskottet täcks av statliga driftbidrag. Enligt mångas uppfattning kommer Sturup att utvecklas till en andraflygplats i Öresundsregionen med karaktär av lågprisflygplats inriktad framför allt mot charter, lågprisflyg och fraktflyg. 6

På längre sikt skulle ett samarbete mellan Sturup och Kastrup kunna utvecklas som innebar att Sturup kompletterade Kastrup. Den förväntade expansionen av flygverksamheten får tydliga direkta sysselsättningseffekter endast i Svedala kommun. I de båda andra kommunerna blir sysselsättningstillskotten små sett i relation till den lokala arbetsmarknadens storlek. Det har inte varit möjligt att beräkna de långsiktiga effekterna på den ekonomiska tillväxten. Koncessionsbesluten för de tre skånska flygplatserna visar att det finns utrymme för en betydande utökning av flygtrafiken på Ängelholm och Kristianstad. En kraftig expansion av trafiken på Sturup förutsätter sannolikt en omprövning av gällande beslut. Tre frågor har framstått som speciellt viktiga för en flygplatspolicy i Skåne: - Sturups framtida roll i Öresundsregionen - De ekonomiska förutsättningarna för flygplatserna i Ängelholm och Kristianstad - Sturupspendeln 7

Kapitel 1 Inledning Den här rapporten skall ge ett underlag till diskussionen om flygplatspolicy för Skåneregionen. Begreppet flygplatspolicy kan ges olika innebörd beroende på vilken aktör som står i fokus. För regioner är flygplatser ett av många medel för att förbättra den regionala konkurrenskraften, dvs. göra regionen attraktiv för människor och företag. Men också flygplatser har en policy när de konkurrerar om flygbolag för att förbättra sin ekonomi. Dessutom har flygbolagen en policy när de i konkurrensen om kunder väljer flygplatser. Eftersom den regionala flygplatspolicyn hänger samman med både flygbolagens och flygplatsernas agerande kan det vara motiverat att inledningsvis helt kort ta upp konkurrensen mellan flygbolag och konkurrensen mellan flygplatser. Konkurrens mellan flygbolag Utvecklingen på flygmarknaden har i den internationella trafiken kännetecknats av en något ökad konkurrens samtidigt som konkurrensen på den svenska marknaden blivit allt mindre. I många länder kännetecknas utvecklingen av privatisering och liberalisering av flygmarknaderna. Lufthansa, Air France och Iberia har öppnats för privat kapital. Ett allt intensivare internationellt samarbete mellan de stora flygbolagen har kommit till stånd. Därigenom har ett litet antal globala allianser bildats. Den största, Star Alliance, har en global marknadsandel på över 20 procent. Eftersom SAS ingår i denna allians är den helt dominerande i de skandinaviska länderna. På Arlanda svarar den för 70 procent av marknaden. 1 Vid sidan av allianserna har ett antal lågprisbolag dykt upp. Exempel på sådana är Southwest Airlines och JetBlue i Amerika samt EasyJet och Ryanair i Europa. Dessa erbjuder en ny typ av utbud. De flyger korta sträcker och point-to-point. Det finns dock tecken på att även lågprisbolagen bygger ut nav-ekersystem, dvs överger den tidigare direkttrafiken utan egentliga omstigningsmöjligheter. Lågprisflyget söker sig ofta till sekundära flygplatser i storstadsregionerna. Southwest och Ryanair har högsta vinstmarginal och avkastning på kapitalet av alla flygbolag. 2 Lågprisflyget svarar idag för cirka 5 procent av passagerarvolymen i Europa. Andelen beräknas öka till 15 procent år 2005. 3 År 1992 avreglerades inrikesflyget i Sverige. Strax före avregleringen köptes Linjeflyg av SAS som därigenom fick 95 procent av inrikesmarknaden. Efter avregleringen började charterbolaget Transwede flyga reguljär inrikestrafik som så småningom kom att omfatta sju linjer. Utvecklingen blev sämre än väntat och bolaget övertogs av Braathens som efter ett tag avvecklade hela linjenätet. Ett annat nytt, stort bolag var Malmö Aviation som flög från Bromma. Utvecklingen innebar att SAS inledningsvis tappade marknadsandelar. Efter hand ökade dock dessa åter och idag flyger endast cirka 10 procent av passagerarna med de bolag 1 Flygets utveckling 2000. En sektorredovisning. Luftfartsverket, 2001 2 Air Travel, The Economist, March 10 th 2001. 3 Treårsplan 2002-2004. Luftfartsverket, 2001 8

som konkurrerar med SAS på Malmö och Göteborg. Tilläggas bör att de s k regionalflygbolagen fått en allt större betydelse. Deras andel av den totala inrikesmarknaden har ökat till cirka 15 procent, framför allt beroende på att de större bolagen slutat att trafikera flera relativt stora linjer och att ett antal nya linjer tillkommit. Direkttrafiken har ökat både på inrikes och utrikes destinationer. I regel är direkttrafik dyrare eftersom efterfrågan är mindre och därmed även flygplanen. Det största regionalflygbolaget, Skyways, samarbetar med SAS som dessutom äger 25 procent av bolaget. Skyways har under de senaste åren köpt upp större delen av regionalbolagen på den svenska marknaden, bl. a. Airborne, Air Express, Highland Air och Flying Enterprise. Det här innebär att i dagsläget är SAS med samarbetspartner helt dominerande på inrikesmarknaden. SAS har tillsammans med Skyways en marknadsandel på 87 procent av inrikestrafiken. Det kan tilläggas att inte heller i andra länder har avregleringen av flygmarknaderna lett till någon påtaglig ökning av konkurrensen. Det har genomgående visat sig svårt att i det långa loppet utmana de stora dominerande flygbolagen. En bestående effekt av avregleringen har dock varit den kraftiga ökningen i prisdifferentieringen. 4 Konkurrensen mellan flygplatser Flygplatser har traditionellt styrts av nationella eller lokala myndigheter. Den fortgående liberaliseringen av marknaderna har dock inneburit att en förändring påbörjats. Alltfler flygplatser har omvandlats från infrastrukturhållare till kommersiella vinstgivande företag. Det förekommer även multinationella flygplatskoncerner som driver flygplatser i många länder. Konkurrensen mellan flygplatserna tar sig många uttryck och beskrivs på följande sätt av intresseorganisationen ACI (Airports Council International). 5 Konkurrens om nya flyglinjer. Numera förekommer aktiv konkurrens mellan flygplatser om flyglinjer. Detta kan t ex ta sig uttryck i reduktioner i avgifterna. Särskilt intensiv är konkurrensen om långväga linjer. Konkurrens mellan flygplatser med överlappande omland. I de tätt befolkade delarna av Europa ligger städer och flygplatser tillräckligt nära varandra för att konkurrera om samma omland. Exempel är Bryssel och Amsterdam, Milano och Turin, Dublin och Belfast samt Manchester och Liverpool. Amsterdams flygplats har beräknat att 65-80 procent av dess passagerare har möjlighet att välja flygplats. Utbyggnaden av snabbtågen till flygplatser t ex Paris CDG har ökat omlanden och därmed denna typ av konkurrens. Snabbtågsförbindelser med flygplatser som fungerar som nav har också kommit att tjänstgöra som länkar i nätverket. Snabbtåg kan på detta sätt försämra konkurrenssituationen för regionala flygplatser; dels kan de förlora passagerare till tåget, dels kan de förlora en del av sitt omland till större flygplatser. (Tillkomsten av Öresundsförbindelsen är ett annat exempel på hur 4 Bergman, M, [2001] En utmanares uppgång och fall åtta år med en avreglerad inrikes flygmarknad. Ekonomisk Debatt, årg. 29, nr 1. 5 European Airports: A Competitive Industry. ACI Europe, October,1999. 9

utbyggnad av transportinfrastrukturen inverkar på flygplatsernas omland. Konkurrenssituationen mellan Sturup och Kastrup har genom det minskade tidsavståndet blivit mera påtaglig.) Konkurrens om navstatus. Transferpassagerare utgör ungefär 45 procent av samtliga passagerare i Frankfurt och Köpenhamn, 40 procent i Amsterdam och 30 procent i London Heathrow. En hög andel transferpassagerare är viktig för flygplatsernas utveckling. När antalet flygbolag eller grupper av bolag minskar, reduceras också flygplatsernas möjligheter att dra till sig navtrafik. Konkurrens mellan flygplatser inom samma stadsregion. De stora flygbolagen är ytterst ovilliga att trafikera andraflygplatser. Förstaflygplatserna har vid en utbyggnad inte möjlighet att exploatera start och landningsrättigheter (slots). Det är istället de flygbolag som redan är etablerade på flygplatsen som disponerar dessa tillkommande tider med grandfather s rights. Konkurrens om utbudet av tjänster på flygplatserna. Olika typer av tjänster på flygplatsen ground handling, catering, parkering, butiker bjuds ofta ut i offentlig upphandling. Enligt ett EU-direktiv skall vissa typer av tjänster som t ex passenger handling, frakt hantering och catering helt avregleras. Till detta kan läggas att det finns exempel på hur stora flygbolag medvetet hindrat flygplatsutbyggnader. Flygbolagen har ett visst inflytande på besluten om utbyggnad eftersom de ofta har ansvaret för investeringar i utvecklingen av gates och andra faciliteter. Därigenom får de möjligheter att förhindra en utbyggnad som skulle kunna leda till ökad konkurrens. 6 Rapportens syfte och disposition Syftet med denna rapport är att presentera ett underlagsmaterial för en framtida skånsk flygplatspolicy. I förutsättningarna för utredningsarbetet ingick bland annat att det skulle hållas på en övergripande nivå och baseras på lätt tillgängligt material. Rapporten belyser de skånska flygplatserna från ett flertal utgångspunkter. Däremot är situationen på den danska sidan sundet inte lika väl belyst. Det betyder bland annat att konkurrensen mellan de skånska flygplatserna och Kastrup inte är lika utförligt behandlad. Den följande framställningen har delats upp i sju kapitel som i tur och ordning behandlar: Framtida efterfrågan prognoser för flygefterfrågan i Skåneregionen. Utbud av flyg nulägesbeskrivning av flygplatserna i Skåne med omnejd. Marktransporter och tillgänglighet de skånska flygplatsernas omland och transportinfrastrukturen för resor till/från flygplatserna. Kostnader och intäkter flygplatsernas ekonomiska resultat. Fördelning på flygplatser i framtiden hur kommer den framtida efterfrågan att fördelas mellan flygplatserna i regionen? 6 The Economist a.a. 10

Sysselsättningseffekter flygplatsernas konsekvenser för den regionala sysselsättningen. Miljörestriktioner koncessionsbeslutens betydelse för flygplatsernas expansionsmöjligheter. I ett kort, avslutande kapitel sammanfattas några av de resultat som bedömts vara viktiga för det fortsatta arbetet med en flygplatspolicy för Region Skåne. 11

Kapitel 2 Framtida flygefterfrågan i Skåne I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av de prognoser över flygefterfrågan som kan vara av intresse för bedömningen av den framtida flygplatsutvecklingen i Skåne. Syftet är med andra ord att försöka svara på frågan: Hur stor kommer efterfrågan på flyg i Skåne att vara i framtiden? Efter en kort inledning om prognoser över flygefterfrågan redogörs mer i detalj för de prognoser som explicit behandlar Öresundsregionen och Skåne. Sammanfattningsvis pekar de befintliga prognoserna på att flygefterfrågan i Skåneregionen kommer att öka med 1,5-2,5 miljoner passagerare eller med i genomsnitt 6 procent per år under det första decenniet av 2000-talet. I ett kommande kapitel diskuteras närmare hur denna ökning kan komma att fördelas på flygplatser. Allmänt om flygprognoser Det finns många internationella prognoser över flygefterfrågan, men alla har ett gemensamt; de pekar entydigt mot en fortsatt stark expansion. Flygtrafiken med passagerare i världen som helhet beräknas ha ökat med i genomsnitt 9 procent om året sedan 1960. År 1995 flög sammanlagt cirka 1,3 miljarder personer. Flygfrakten har stigit i ännu snabbare takt; sedan 1960 har den genomsnittliga årliga ökningstakten varit cirka 11 procent. Beräkningar tyder på att närmare 60 procent av världshandeln, räknat i värde, går med flyg. 7 Ett flertal internationella organisationer, flygföretag och flygplanstillverkare som Boeing och Airbus tar regelbundet fram prognoser över den framtida flygtrafiken. Dessa bedömningar tyder på en fortsatt snabb expansion i storleksordningen 5-7 procent per år under den närmaste framtiden. Ökningstakten antas bli högre i Asien-Stillahavsregionen och lägre i de mer utvecklade ekonomierna i Europa och i USA. Som regel bygger prognoser över flygefterfrågan på antagandet att flygtransporter bestäms av inkomstnivån och av det relativa priset för flygtransporter, dvs. priset för flygresor i relation till priset för andra transporter. I de statistiska modellerna blir sålunda den framtida flygefterfrågan en funktion av utvecklingen av BNP och relativa flygpriser. Luftfartsverkets prognoser är framtagna med en sådan modell. Sambandet mellan de tre variablerna har skattats på ett tidsseriematerial som går tillbaka till 1965. Prognoserna utgår sålunda från de historiska sambanden mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. Man skiljer därvid mellan inrikes och utrikes linjefart och utrikes chartertrafik. De värden som framkommer ur modellerna används dock inte direkt utan justeras med hänsyn till omvärldsfaktorer. Luftfartsverkets kortsiktiga prognoser återfinns i verkets 7 Button, K. and Stough, R. Air Transport Networks. Theory and Policy Implications. Edward Elgar Publishing, 2000.) 12

treårsplaner. I det dokument som redovisar verkets affärsplaneprognoser återges även en utblick på tio år. I samband med utredningen om flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen redovisades bedömningar fram till år 2020. Där fördes också en diskussion om Luftfartsverkets prognoser. 8 Även andra modellansatser har prövats. En relativt datakrävande ansats utgår från det förhållandet att näringslivets efterfrågan på flygtransporter i första hand emanerar från kunskapsintensiva verksamheter. Därmed blir förekomsten av högteknologisk industri och forsknings- och utvecklingsverksamhet i en region en strategisk faktor vid bestämningen av den framtida flygefterfrågan. London har genom sin närhet till universitetsstäderna Cambridge, Oxford, Reading m fl. en överlägsen position inom forskning och utveckling och även i det europeiska flygsystemet. Integrationen av Skåne och Själland genom Öresundsförbindelsen ger en forskningsmiljö som sammantaget ligger på femte plats bland Europas K- regioner. Detta får återverkningar på flygefterfrågan. Modellen finns närmare beskriven i en studie gjord för Luftfartsverket. 9 Prognoser för svenskt flyg Luftfartsverkets senaste prognos (december 2000) beskriver i första hand utvecklingen fram till år 2004 men ger även en utblick till år 2010. 10 Den genomsnittliga ökningstakten fram till år 2004 för landet som helhet ser ut på följande sätt: Tabell 2.1 Årlig ökning 1999-2004 i riket som helhet, procent Passagerare, procent Landningar, procent Inrikes 4,4 1,7 Utrikes 5,9 5,0 linjetrafik Utrikes charter 3,5 3,7 Totalt 4,9 3,1 Källa: Luftfartsverkets affärsplaneprognos, 2000. Uppgifterna i tabellen avser Luftfartsverkets Huvudalternativ. Vid sidan av detta finns ett låg- och ett högalternativ med en total genomsnittlig ökningstakt för antalet passagerare på 3,3 respektive 6,4 procent. I det något längre perspektivet antas den förväntade långsammare ekonomiska tillväxten slå igenom på passagerarutvecklingen. I huvudalternativet antas ökningen ligga på 3,8 procent per år under perioden 1999-2010. För de båda sidoalternativen ligger ökningstakten på 2,2 respektive 5,5 procent. I affärsplaneprognosen redovisas prognoser för fyra geografiska områden ( divisioner ). I division Sturup ingår även Halmstad, Ronneby och Ängelholm. Sturups flygplats är dock helt dominerande och svarade år 2000 för drygt 70 8 Flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen, Slutrapport. Luftfartsverket, 31 mars 1999. 9 Andersson, Å. E., Andersson, D. och Snickars, F. Rapport till Luftfartsverket 10 Affärsplaneprognos. Luftfartsverket, Rapport 2000-12-05 13