Svar på Sverigeförhandlingens kompletteringsfrågor på Nätverket Höghastighetsbanans nyttoanalys Bilaga:

Svar på Sverigeförhandlingens kompletteringsfrågor på Nätverket Höghastighetsbanans nyttoanalys Bilaga: Strukturplaner, Vision om det framtida Älmhult, Kreera 2015-09-18

Växjö kommun 1-2 Har vi uppfattat det rätt att de bostäder inom höghastighetsjärnvägens influensområde som kommunen åtar sig att färdigställa under perioden 2018-2035 i ett alternativ med stationsläget i Växjö är 15750? Har vi uppfattat det rätt att de bostäder inom höghastighetsbanans influensområde som kommunen åtar sig att färdigställa under perioden 2018-2035 i ett alternativ utan ett stationsläge i Växjö är totalt 15450? I vår rapport redovisar vi kommunens totala planberedskap för perioden 2016-2050 utan och med en höghastighetsbana. När utgångspunkten är 2018 utgår vi från den volym bostäder som vi enligt dagens bostadsprognos kommer att genomföras 2018. Siffrorna ändras då enligt följande: Planberedskap Med höghastighetsbanan Utan höghastighetsbanan inklusive Växjö västra 2018-2035 14200 13950 2036-2050 14600 10050 Totalt 28800 24000 Redovisade bostadsvolymer grundar sig på en antagen befolkningstillväxt under perioden 2016-2050 som i sin tur baserar bland annat på de nyttor som en höghastighetsbana får för näringsliv och arbetsmarknad. Befolkningstillväxten genererar i sin tur ett bostadsbehov. Detta behov har jämförts med vår historiska befolkningstillväxt i relation till bostadsbyggandet för att hitta en rimlig och trovärdig nivå fram till 2050. I tabellen Med höghastighetsbanan inklusive Växjö Västra har vi gjort omdisponeringar i vår bostadsprognos som innebär vissa omprioriteringar till förmån för områden i stadens västra del. Att hålla kvar dagens översiktsplan och endast addera Växjö Västra är inte rimligt och heller inte trovärdigt. Om Växjö får en höghastighetsbanestation och Växjö Västra ska realiseras behöver viss del av de volymer som vi har i dagens översiktsplan, främst i stadens nordöstra och östra utkant att flyttas till Växjö Västra. Därtill tror vi att en höghastighetsbana kan innebära ett snabbare realiserande av planberedskapen i färdigställda bostäder. Skillnaden mellan volymen bostäder med eller utan höghastighetsbanan kan alltså bli större än vad som redovisas ovan men det går inte att spekulera i hur mycket. I tabellen Utan höghastighetsbanan har vi utgått från de områden som finns i vår översiktsplan som antogs 2012. Växjö västra ger en planmässig möjlighet om 12000 bostäder. Antalet kan minska eller öka beroende på den efterfrågan som gäller när området tas i bruk. Utöver det finns mark för verksamheter, kontor, handel och service som kan hjälpa till att svar upp mot den näringslivsnytta som en höghastighetsbana får för Växjö och för regionen. Utan en höghastighetsbana kommer inte Växjö Västra att realiseras. Vi anser därför att 12000 bostäder kan anses vara ett resultat av byggandet av en höghastighetsstation i Växjö. Det går inte att med en höghastighetsbana skapa en efterfråga om det inte redan finns en marknad och en stark betalningsvilja som göra att byggherrar får en avkastning på sina

projekt. Det måste finnas en trovärdighet i de siffror som diskuteras. Växjö kommun har redan en stark bostadsmarknad som med en höghastighetsbana har förutsättningar att öka ytterligare i volym. Med er formulering åtar sig att färdigställa tolka vi att ni menar den summa bostäder som kommer att föras in i kommande förskotteringsavtal. Vår utgångspunkt är att denna nivå preciseras i kommande förhandling. När vi vet hur avtalen ser ut börjar diskussionen om vilken nivå som är rimlig i sammanhanget. Växjös bostadsbyggande, både historiskt och framöver, är stark i en nationell jämförelse. Växjö Västra kan bidra med 12000 nya bostäder. Växjö kommun har en tydlig vilja och rätt förutsättningar att bidra till ett starkt bostadsbyggande i Sverige. Vi kommer dock inte att nu precisera vilken nivå vi åtar oss att realisera förrän villkoren för förhandlingen presenterats. 3. Vi skulle behöva en mer detaljerad redovisning av bostäderna på en karta, med kommunens bedömning av influensområdet Ett för Växjö positivt beslut kring höghastighetsbanan kommer i sig vara en viktig signal till bostads- och fastighetsbolag att kommunen även fortsättningsvis är en viktig marknad. Med detta som utgångspunkt kan höghastighetsbanans influensområde inkludera hela staden. En samlad bild av planberedskapen för bostäder med en höghastighetsbana illustreras i bild 1. Bild 1: Utbyggnadsområden Växjö stad 2015-2050 med en höghastighetsbana. Se bild sid 37 i Slutrapport Nätverket Höghastighetsbanan.

Med utgångspunkt i den forskning som finns kring influensområden och värdeökning på bostads- och kontorsfastigheter (se vårt underlag Nyttoanalys Sydöstra Sverige, SWECO, sid 8) så kan influensområdet också identifieras som en radie om 1000 meter från stationsläget. Influensområdet, norr om kust-till-kustbanan, ligger då helt inom strukturplanen för Växjö Västra. Marken söder om kust-till-kustbanan, inom influensområdet kommer att förbli i privat ägo. Bild 2: Gränsen för strukturplanen för Växjö Västra markerat med rött. Bild 3. Utbyggnad av verksamheter och bostäder inom Växjö Västra 2018-2035.

Bild 4: Växjö Västra fullt utbyggt 2050 med en planberedskap på 12000 bostäder samt därtill mark för kontor, verksamheter, handel och service. Planläggning och genomförande av strukturplanen är helt beroende av ett beslut kring höghastighetsbanan. Det troliga är att det mesta av byggnationen kommer att ske när höghastighetsbanan är på plats. Vår bedömning är därför att det är främst verkamhetsmark längs med rv 25 samt stadsbebyggelse närmast stationen som kommer att vara genomfört till 2035, se bild 3. Planberedskapen för bostäder i området 2018-2035 bedöms till 2000 med ett genomförande 2026-2035. Växjö kommun ser det som viktigt att påpeka att den verkliga effekten av höghastighetsbanan kommer först när trafikeringen startat, dvs efter 2035. Att då bara redovisa bostäder fram till 2035 riskera att bli grovt missvisande. Vi har därför i vår slutrapport och i detta dokument valt att visa en helhetsbild fram till och med 2050, se bild 4 över strukturplanen för växjö Västra fullt utbyggd. 4. Vi skulle behöva uppgifter om fastigheters värdeökning ( exploateringsnetto ) i kronor på grund av den nya höghastighetsjärnvägen (inga andra objekt). För samtliga fastigheter inom influensområdet ska värdeökningen på tillkommande bebyggelse (bostäder/lokaler(kontor) beräknas. Det vill säga skillnaden mellan fastigheternas värde utan respektive med den förbättrade tillgängligheten som höghastighetsjärnvägen ger fastigheterna. Den ökade byggrätten (BTA bostäder/lokaler/kontor) ska också inkluderas i värdeberäkningen. Om fastigheter bedöms ha ett annat influensområde ska detta också framgå. Markägaren till Bergkvara 6:1, inom vilken fastighet hela Växjö Västra ligger, har varit delaktig i framtagandet av strukturplanen. Vid ett positivt besked från Sverigeförhandlingen

om en östlig dragning kommer vår dialog att övergå i avtalsskrivning där syftet är ett kommunalt förvärv av marken. Kommunens åtagande för att markförvärv och infrastrukturinvesteringar för att göra marken byggbar kommer att vara betydande. Växjö Västra utgörs idag av obebyggd skogsmark. Vid en jämförelse med de värderingar av råmark som Växjö kommun gjort de senaste åren ligger råmarkpriset på 30-40 kr/ha. Vid ett positivt besked kring östlig dragning kommer höghastighetsbanan att innebära ett ökat markvärde, ett så kallat förväntansvärde. Var den nivån ligger kommer att preciseras i den förhandling som Växjö kommun avser ha med markägaren. Som grund till den förhandlingen kommer ytterligare värderingar att göras. Det går därför inte att säga idag vilket markvärde som marken kommer att få med en höghastighetsbana. För Växjö kommuns del kommer markvärdet (som blir den köpeskilling som förhandlas fram med markägaren) att belasta stadsdelens exploateringskalkyl. Vid ett positivt besked om en östlig dragning är Växjö kommun fast besluten att driva igenom och förverkliga Växjö Västra. Det är ett långsiktigt åtagande med ett genomförande som till största delen ligger efter år 2035. Att idag spekulera kring troliga byggrättspriser är inte görligt och heller inte trovärdigt. Växjö kommuns bedömning är dock att förutsättningarna för Växjö kommun att genomdriva en byggnation av Växjö västra gynnas av att området idag är obebyggt. 5. Hur skulle bostadsantalet ändras om startkriteriet ändras från bostäder vars detaljplan antas från och med det att avtal med Sverigeförhandlingen undertecknats till bostäder som påbörjas/får startbesked från och med det att avtal med Sverigeförhandlingen undertecknats. Om utgångspunkten är att influensområdet är hela staden med startår 2016 så redovisas dessa siffror i tabellen på sid 31 i vår slutrapport. Om utgångspunkten är att influensområdet utgörs av området 1000 meter från en tänkt höghastighetsbanestation så är frågan ej tillämpbar på Växjös situation. Anledningen är att det idag inte finns några detaljplaner med byggrätter för bostäder inom influensområdet. Det kommer inte vid tidpunkten för avtal med Sverigeförhandlingen att finnas några antagna detaljplaner för bostäder inom influensområdet. Först ska en gemensam översiktsplan tillsammans med Alvesta kommun processas och antas, varpå detaljplaneringen vidtar. Så med andra ord så påverkas inte influensområdet om startkriteriet ändras.

Älmhults kommun 1-2. Har vi uppfattat det rätt att de bostäder inom höghastighetsjärnvägens influensområde som kommunen åtar sig att färdigställa under perioden 2018-2035 i ett alternativ med stationsläget i Älmhult är 3000? Har vi uppfattat det rätt att de bostäder inom höghastighetsbanans influensområde som kommunen åtar sig att färdigställa under perioden 2018-2035 i ett alternativ utan ett stationsläge i Älmhult är totalt 800? I rapporten som skickats in anger Älmhult en planberedskap om ca 3000 bostäder fram till 2035 i det fall höghastighetsbana med tillhörande stationsstop hamnar i Älmhult och 800 bostäder i det fall höghastighetsbanan inte hamnar här. För att tydliggöra Älmhults kommuns situation vill vi här göra ett antagande om ett nollalternativ som innebär att frågan om höghastighetsbana inte finns och med ett persontrafiksutbud på stambanan som är oförändrat från dagens situation även kvalitativt. Under denna förutsättning skulle sannolikt ett tämligen stort antal bostäder, sett till det historiska antalet samt kommunens storlek, byggts i Älmhult fram till år 2035. vår bedömning i detta antagande är ca 2000 bostäder. Tillkomsten av frågan om höghastighetsbana har gjort att detta nollalternativ inte längre finns utan har ersatts av två andra alternativ. Det ena är att en höghastighetsbana dras i en västlig sträckning och det andra är en östlig sträckning med stationsstop i Älmhult. Älmhults kommuns samt kommunens näringsliv gör bedömningen att alternativet utan stationsstop i Älmhult kommer att innebära försämrade resmöjligheter på stambanan, här spelar det mindre roll om det verkligen blir så eller ej, detta är den förväntan som finns och som då följaktligen kommer att styra olika beslut. Under denna förutsättning är det vår bedömning att bostadsbyggandet skulle bli betydligt lägre än i ett nollalternativ, som angivits i rapporten ca 800 bostäder. Det andra alternativet med ett stationsstop i Älmhult skulle tvärtom innebära att utvecklingen och bostadsbyggandet kan skruvas upp ytterligare från nollalternativet, närmare bestämt till de 3000 bostäder vi angivit i rapporten. Siffran 3000 bostäder vid alternativet med höghastighetsbana i Älmhult ska ses som en tydlig ambition men också den bedömning som Älmhults kommun gör som den sannolikaste volymen av bostadsbyggande som kommer till stånd i detta alternativ. Men att i denna fas strikt förbinda oss till 3000 bostäder är emellertid inte något vi kan göra, vi känner inte alla förutsättningar som exempelvis hur mycket staten ämnar tillbakahålla av förskotteringspengarna för varje bostad mindre än vårt åtagande och kan därmed inte i dagsläget göra en adekvat riskbedömning. Älmhults kommun ser därmed det faktiska preciserade åtagandet som föremål för förhandlingen. Med detta sagt ska siffrorna 800 respektive 3000 bostäder ändå ses som en mycket tydlig indikation på vad Älmhults kommun ser som rimligt bostadsbyggande med respektive utan höghastighetsbana.

3. Vi skulle behöva en mer detaljerad redovisning av bostäderna på en karta, med kommunens bedömning av influensområdet Nedan redovisas kartmaterial som är mer detaljerat än det som återfinns i vår rapport. Älmhults kommun gör bedömningen att de inritade bostäderna fram till år 2035 i sin helhet ligger inom influensområdet för höghastighetsbanans stationsläge. En än mer detaljerad strukturplan biläggs detta svar (bilaga 1.). Som framgår prioriteras byggnationen så nära stationsläget som möjligt med en avsevärt tätare struktur jämfört med dagens. Även efterfrågan på kontorslokaler hanteras och nyttjas även som ett medel att så långt som möjligt hantera bullerproblematiken. Delar av byggnation som redovisas fram till 2050 kan eventuellt komma att ske under den tidigare perioden, fram till 2035. Det gäller framförallt viss kontorsbyggnation söder om stationsläget samt villabebyggelsen i den nordvästra kvadranten. Bild 5: Stadsbyggnadsetapper Älmhult etapp 1 tom 2035

Bild 6: Stadsbyggnadsetapper Älmhult etapp 2 till 2050. 4. Vi skulle behöva uppgifter om fastigheters värdeökning ( exploateringsnetto ) i kronor på grund av den nya höghastighetsjärnvägen (inga andra objekt). För samtliga fastigheter inom influensområdet ska värdeökningen på tillkommande bebyggelse (bostäder/lokaler(kontor) beräknas. Det vill säga skillnaden mellan fastigheternas värde utan respektive med den förbättrade tillgängligheten som höghastighetsjärnvägen ger fastigheterna. Den ökade byggrätten (BTA bostäder/lokaler/kontor) ska också inkluderas i värdeberäkningen. Om fastigheter bedöms ha ett annat influensområde ska detta också framgå. Vi förstår syftet med denna fråga men anser att kvantifiering av fastigheters värdeökning på grund av den nya höghastighetsjärnvägen i kronor är vanskligt rent generellt. Analysen försvåras dessutom ytterligare mot bakgrund av det faktum att Älmhult redan har en station och vi måste då kvantifiera nettoeffekten av den tillkommande trafiken. Ett försök att uppskatta den procentuella värdeökningen på fastigheter inom influensområdet till följd av höghastighetsstation som isolerad faktor har ändå gjorts. Sammantaget kan sägas att fastighetspriserna med stor sannolikhet påverkas positivt inom stationens influensområde men olika beräkningar/sambandsanalyser gjorda utifrån empiriska data är här inte helt samstämmiga om storleken av effekten. Vidare synes de eventuella effekterna vara större på

kontorsfastigheter än på bostäder och lokal- och regionaltågstrafik verkar ha en större påverkan än höghastighetståg inom influensområdena. Någon närmare precisering än så finner vi svårt att göra och även om vi skulle ta fram en sådan siffra i kronor kan värdet av denna starkt ifrågasättas då osäkerhetsfaktorn är så stor. I sammanhanget vill vi även lyfta en annan aspekt som inte är del i svar på någon av frågorna men som ändå förtjänar kommentar. Att bedöma fastigheter värdeutveckling till följd av höghastighetsbanan är nog så svårt men vi ska även ha med oss att den ökade bostadsproduktionen till följd av åtagandena till Sverigeförhandlingen ger en påverkan på efterfrågesidan vilket i sin tur naturligtvis med stor sannolikhet ger en påverkan på produktionskostnaderna för byggnation, i.e det kommer att bli dyrare att bygga dessa bostäder jämfört med ett alternativ med mer normal efterfrågan allt annat lika. Inte heller denna effekt är lätt att kvantifiera men vi tror att det är fel att negligera den. 5. Hur skulle bostadsantalet ändras om startkriteriet ändras från bostäder vars detaljplan antas från och med det att avtal med Sverigeförhandlingen undertecknats till bostäder som påbörjas/får startbesked från och med det att avtal med Sverigeförhandlingen undertecknats. Om startkriteriet ändras enligt ovan kommer det endast att ge en marginell påverkan på bostadsantalet då Älmhults kommun i dagsläget har en låg planberedskap. Nya detaljplaner kommer att arbetas fram men de stora volymerna av dessa beräknas inte vara antagna förrän efter avtal skrivits med Sverigeförhandlingen. Samlat svar på fråga 6: Restidsnyttor Växjö, Älmhult, Kalmar och Karlskrona Sverigeförhandlingen efterfrågar restidsnyttor som kan härledas till höghastighetsbanan oavsett förbättringar av anslutande banor. Givet de felaktiga premisserna för stationslägena i Trafikverkets beräkningar av US5 så är det rimliga att redovisa restidsvinsterna för alternativet US5A, d v s centralt stationsläge i Älmhult och bättre koppling till stationen Växjö Västra. Tabellerna för restidsnyttor från huvudrapporten har kompletterats med US5A och restidsnyttan för perioden 2025-2035 för samtliga alternativ. Siffrorna för Växjö, Älmhult, Kalmar och Karlskrona redovisas i tabellerna nedan, US5A. Tabell 1 Restidsvinster för Växjö kommun Alternativ Restidsvinst/år Restidsvinst perioden 2025-2035 Beskrivning US5 Ca 50 Mkr Ca 360 Mkr Trafikverkets beräkningar US5A Ca 130 Mkr Ca 950 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö. US5A Öst Ca 150 Mkr Ca 1100 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö, triangelspår vid Jönköping och ny genomgående linje Göteborg-Jönköping-Växjö-Älmhult-Malmö US5A Regional Ca 155 Mkr Ca 1130 Mkr Korrekt hantering av stationer. Uppgraderad Kust till kustbana och Blekinge kustbana. Ny genomgående linje Kalmar-Växjö-Älmhult-Malmö på den nya stambanan.

Tabell 2 Restidsvinster för Älmhults kommun Alternativ Restidsvinst/år Restidsvinst perioden 2025-2035 Beskrivning US5 Ca 15 Mkr Ca 110 Mkr Trafikverkets beräkningar US5A Ca 20 Mkr Ca 150 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö. US5A Öst Ca 28 Mkr Ca 200 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö, triangelspår vid Jönköping och ny genomgående linje Göteborg-Jönköping-Växjö-Älmhult-Malmö US5A Regional Ca 30 Mkr Ca 220 Mkr Korrekt hantering av stationer. Uppgraderad Kust till kustbana och Blekinge kustbana. Ny genomgående linje Kalmar-Växjö-Älmhult-Malmö på den nya stambanan. För Växjö och Älmhult blir inte nyttan så mycket lägre. Det är en följd dels av att man ligger på den nya stambanan och därmed får stor restidsnytta i många reserelationer, dels att restidsvinster för tjänsteresor värderas cirka tre gånger högre än pendlingsresor. För Kalmar och Karlskrona innebär antagandet att anslutande banor inte uppgraderas en avsevärt mindre nytta. Inte ens den mer korrekta hanteringen av stationslägena i Älmhult och Växjö ger någon nämnvärd effekt. Tabell 3 Restidsvinster för Kalmar kommun Alternativ Restidsvinst/år Restidsvinst perioden 2025-2035 Beskrivning US5 Ca 14 Mkr Ca 100 Mkr Trafikverkets beräkningar US5A Ca 14 Mkr Ca 100 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö. US5A Öst Ca 19 Mkr Ca 140 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö, triangelspår vid Jönköping och ny genomgående linje Göteborg-Jönköping-Växjö-Älmhult-Malmö US5A Regional Ca 47 Mkr Ca 340 Mkr Korrekt hantering av stationer. Uppgraderad Kust-tillkustbana och Blekinge kustbana. Ny genomgående linje Kalmar-Växjö-Älmhult-Malmö på den nya stambanan.

Tabell 4 Restidsvinster för Karlskrona kommun Alternativ Restidsvinst/år Restidsvinst perioden 2025-2035 Beskrivning US5 Ca 14 Mkr Ca 100 Mkr Trafikverkets beräkningar US5A Ca 14 Mkr Ca 100 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö. US5A Öst Ca 20 Mkr Ca 150 Mkr Korrekt hantering av stationer i Älmhult och Växjö, triangelspår vid Jönköping och ny genomgående linje Göteborg-Jönköping-Växjö-Älmhult-Malmö US5A Regional Ca 38 Mkr Ca 280 Mkr Korrekt hantering av stationer. Uppgraderad Kust till kustbanan och Blekinge kustbana. Ny genomgående linje Kalmar-Växjö-Älmhult-Malmö på den nya stambanan. Avslutande diskussion Sverigeförhandlingens svar på inlämnad nyttoanalys indikerar att den kommande förhandlingen kommer att avgränsas till höghastighetsbanans utbyggnad. För investeringsbehov i övrig infrastruktur, som till stora delar är en förutsättning för att nå en hög samhällsekonomisk nytta för höghastighetsbanan, hänvisas till nationell plan. Nätverket Höghastighetsbanan har visat vilken betydelse investeringar i anslutande järnvägsnät har för höghastighetsbanans roll i landets framtida infrastruktur. Ambitionen måste vara att nå så stora systemeffekter som möjligt ur ett nationellt perspektiv. För att klara detta är det nödvändigt att se genomförandet av höghastighetsbanan och kommande nationella plan ur ett helhetsperspektiv. Nätverket Höghastighetsbanan 2015-11-06