RAPPORT Resandeprognos för flygtrafiken 2040

RAPPORT Resandeprognos för flygtrafiken 2040 Trafikverkets Basprognoser 2016-04-01

Trafikverket Postadress: 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Resandeprognos för flygtrafiken 2040 - Trafikverkets Basprognoser 2016-04-01 Version: 1.0 Författare: Fredric Almkvist och Johan Holmér Publiceringsdatum: 2016-04-01 TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Kontaktperson: Fredric Almkvist, fredric.almkvist@trafikverket.se, 010-123 57 56 Uppdragsansvarig: Peo Nordlöf Ärendenummer: TRV 2016/24458 Publikationsnummer: 2016:060 ISBN 978-91-7467-943-4 2

Innehåll 1. BAKGRUND OCH INLEDNING... 5 2. TRAFIKVERKETS PROGNOSMETODIK... 7 3. FLYGPROGNOSER FRÅN ANDRA MYNDIGHETER/BOLAG... 9 3.1. Transportstyrelsens femårsprognos... 9 3.2. Swedavias prognos till 2045... 9 3.2.1. Förutsättningar... 10 3.2.2. Resultat... 11 4. TRAFIKVERKETS TIDIGARE PROGNOSER... 12 4.1. Inrikes... 12 4.2. Utrikes... 12 5. FÖRUTSÄTTNINGAR MED BETYDELSE FÖR FLYGPROGNOS 2040... 13 5.1. Beslutad politik med prognosrelevans... 13 5.1.1. Bromma flygplats... 13 5.1.2. Upphandlad trafik... 13 5.2. Inrikesflygets konkurrenssituation... 14 5.3. Strategier och visioner... 15 5.3.1. EU... 15 5.3.2. Regeringen... 15 5.3.3. Transportstyrelsen... 16 6. NATIONELL FLYGPROGNOS 2040... 17 6.1. Inrikes... 17 6.1.1. Bakgrundsresonemang... 17 6.1.2. Resultat... 18 6.2. Utrikes... 19 6.2.1. Bakgrundsresonemang... 19 6.2.2. Resultat... 20 6.3. Totalt antal passagerare 2040... 20 7. FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR... 23 7.1. Swedavia AB:s flygplatser... 23 7.1.1. Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda... 24 7.1.2. Göteborg/Landvetter... 25 7.1.3. Kiruna... 25 7.1.4. Luleå... 26 7.1.5. Malmö/Sturup... 26 7.1.6. Ronneby... 27 7.1.7. Umeå... 28 7.1.8. Visby... 28 3

7.1.9. Åre-Östersund... 29 7.2. Upphandlingsflygplatser... 30 7.2.1. Arvidsjaur... 30 7.2.2. Gällivare... 30 7.2.3. Hemavan-Tärnaby... 31 7.2.4. Lycksele... 32 7.2.5. Pajala... 32 7.2.6. Torsby och Hagfors... 33 7.2.7. Sveg och Mora... 34 7.2.8. Vilhelmina... 35 7.3. Utrikesflygplatser... 35 7.3.1. Linköping... 35 7.3.2. Norrköping... 36 7.3.3. Stockholm/Skavsta... 36 7.3.4. Stockholm/Västerås... 37 7.4. Övriga flygplatser... 38 7.4.1. Borlänge... 38 7.4.2. Halmstad... 38 7.4.3. Jönköping... 39 7.4.4. Kalmar... 39 7.4.5. Karlstad... 40 7.4.6. Kramfors-Sollefteå... 40 7.4.7. Kristianstad... 41 7.4.8. Skellefteå... 41 7.4.9. Sundsvall-Timrå... 42 7.4.10. Trollhättan-Vänersborg... 42 7.4.11. Växjö... 43 7.4.12. Ängelholm-Helsingborg... 43 7.4.13. Örebro... 44 7.4.14. Örnsköldsvik... 44 8. KÄLLOR... 45 BILAGA 1: TRAFIKFLYGPLATSER 2016... 46 BILAGA 2: TRAFIKFLYGPLATSERNAS DRIFTSORGANISATION... 47 4

1. Bakgrund och inledning Trafikverket äger inte flygets infrastruktur men ansvarar enligt sin instruktion för den långsiktiga planeringen av denna. I enlighet med sin instruktion ska Trafikverkets också ta fram trafikprognoser. Under 2012 utarbetade Trafikverket en ny trafikprognos 1 för inrikesflyget på nationell nivå, TRV 2012:222 - Trafikverkets prognos för inrikesflyg. Trafikverket behöver även presentera prognoser över totalt antal passagerare på respektive flygplats som ingår EU-kommissionens transeuropeiska nätverk för transporter TEN-T, för användning i informationssystemet TEN-Tec. 2. För detta ändamål krävs således även en prognos för utrikestrafiken. En sådan publicerades tillsammans de flygplatsspecifika prognoserna i rapporten TRV 2014:096 - Prognos för svenska flygplatser 2030 med en ursprunglig version TRV 2013:107. Alla svenska flygplatser ingår inte i TEN-T-nätet men för att nå konsistens på nationell nivå gjordes prognoser även för de övriga flygplatserna. I den här rapporten presenteras Trafikverkets nya flygprognos innehållande den prognostiserade resandeutvecklingen till år 2040. De tidigare prognoserna avsåg år 2030, där dock inrikesprognosen även innehöll en utblick till år 2050. De tidigare prognoserna beaktade faktiskt passagerarutfall till år 2011 (inrikesprognosen) respektive 2012 (utrikesprognosen). För prognosen på nationell nivå presenteras förutom huvudscenariot även ett lägre och ett högre prognosscenario. På flygplatsnivå presenteras enbart ett scenario i form av en översiktlig prognosbedömning för respektive flygplats. För några flygplatser är Trafikverket inblandat i s.k. riksintressepreciseringar som i regel innefattar prognoser. Det är då inte nödvändigt att använda samma prognoser som i denna rapport men man bör ändå förhålla sig till den på något sätt. Den nationella prognosen försöker bedöma en trolig utveckling medan riksintresseprognoser kan ta viss höjd för vad som skulle kunna hända med rimliga avvikelser från den nationella prognosen. Trafikverket gör inga prognoser över antalet flygplansrörelser i svenskt luftrum eller på rikets flygplatser. Det förefaller i dagsläget vara något oklart kring vilken myndighet som bär detta ansvar. Trafikverket kan komma att utreda detta framöver i samarbete med andra berörda myndigheter såsom LFV och Transportstyrelsen. Som underlag för Trafikverkets nya prognos har en underlagsrapport framtagen av SWECO använts 3. Poängteras bör att Trafikverket har använt de delar av underlagsrapporten som Trafikverket kan stå för och som anses vara relevanta för den nya prognosen. Den här rapporten och SWECO:s underlagsrapport har under feb-mars 2016 varit ute på remiss hos samtliga 28 flygplatshuvudmän, de sex flygbolag med svensk adress som har reguljär inrikestrafik samt Föreningen Svenskt Flyg, LFV, Svenska Flygbranschens Riksförbund, Svenska Regionala Flygplatser AB, Sveriges kommuner och landsting (SKL), Trafikanalys och Transportstyrelsen. Kommentarer till de inkomna remissvaren framgår av SWECO:s underlagsrapport med publiceringsdatum 2016-03-14. 1 Med trafikprognos avses här prognostiserat antal flygpassagerare 2 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec_en.htm. 3 Flygtrafik till 2040, Arne Karyd, SWECO. Finns på Trafikverkets hemsida http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/planerings--och-analysmetoder/samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/dokumentarkiv/ under Externa rapporter och PM 5

I rapporten betecknas flygplatserna konsekvent med sina benämningar enligt den av LFV administrerade publikationen Air Information Publication (AIP), serie AD. Bindestreck används när flygplatsnamnet innehåller två orter (Åre-Östersund) och snedstreck för lägesprecisering (Göteborg/Säve). 6

2. Trafikverkets prognosmetodik För väg- och bantrafik finns sedan länge datormodeller som i regel ger användbara resultat. Däremot har ingen prognosmodell av de typer som används för markbunden trafik visat sig användbar för flyg, och försöken att modifiera marktransportmodeller för flyg har ofta gett tämligen orimliga resultat; se diskussion i TRV 2012:222. Trafikverket behöver göra prognoser för längre sikt än fem år som är den tidshorisont som Transportstyrelsens prognoser sträcker sig till. Under arbetet med inrikes- och flygplatsprognoserna 2012-2013 bedömdes att Trafikverket inte bör ha en uppfattning som avviker från Transportstyrelsens femårsprognos vid prognostillfället. Däremot finns inget behov av att modifiera Trafikverkets prognoser varje gång Transportstyrelsen publicerar en ny, dvs. två gånger per år. Denna typ av variationer har ingen betydelse för syftet med Trafikverkets prognoser som huvudsakligen är att utgöra underlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Däremot bör en generell översyn göras med några års mellanrum. Metoden för Trafikverkets flygresandeprognoser är traditionell, dvs. en bedömning av den framtida utvecklingen grundas på historik och observationer av relevanta omvärldsfaktorer. Resultatet är prognoser över utvecklingen av inrikes och utrikes flygpassagerare på nationell nivå. I likhet med 2012 års prognos beräknas en huvudprognos kompletterad med ett högre respektive ett lägre prognosscenario för inrikestrafiken. Till skillnad från 2013 års utrikesprognos, som bara innehöll en utvecklingskurva, presenteras nu på motsvarande sätt som för inrikestrafiken ett hög- respektive ett lågscenario även för utrikesresandet. 2016 års prognos är en uppdatering av de tidigare prognoserna och dessa har därför kunnat stämmas av med utfallet under de 3-4 år som gått sedan de togs fram (se avsnitt 6). I en långsiktig prognos väger dock denna jämförelse ganska lätt eftersom det är utvecklingen på 20-25 års sikt som ska bedömas och utfallet kommer därför oundvikligen att avvika både uppåt och nedåt gentemot prognosen under prognosperioden. Efter att resandet har prognostiserats på nationell nivå fördelas den totala resandevolymen på de 38 berörda flygplatserna. Utvecklingen på flygplatsnivå är av mindre intresse än den nationella nivån för Trafikverket och det finns inga möjligheter att göra djupgående analyser kring detta. I uppdateringen av de flygplatsvisa prognoserna måste därför utfallet under de senaste 3-4 åren ges större vikt än i de nationella prognoserna. Om den tidigare prognosen för år 2030 redan har överskridits eller om prognos och utfall avviker markant utan att det finns kortsiktiga förklaringar påverkar detta prognosen för år 2040. I de fall avvikelserna har uppenbara tillfälliga förklaringar ska de å andra sidan inte påverka den långsiktiga prognosen. Ett utkast till prognos diskuteras med bland annat Transportstyrelsen varefter ett reviderat utkast skickas på remiss till berörda organisationer och flygplatser innan slutversionen publiceras externt. Swedavias långtidsprognos är den enda övriga prognos av någorlunda nationell omfattning som Trafikverket kunnat ta del av. På nationell nivå överensstämmer Swedavias prognos med Trafikverkets medan det finns avvikelser för några av bolagets flygplatser. Så var fallet även i den tidigare prognosen. I flera fall har de icke-statliga flygplatserna gjort egna, ofta mycket optimistiska prognoser. Problemet här är detsamma som för kommunala och regionala befolkningsprognoser när de summeras till nationell nivå blir slutresultatet ofta orimligt högt då enskilda flygplatsers prognoser inte sällan bygger på att närliggande flygplatsers trafikunderlag delvis ska tas över. Trafikverket kan därför inte beakta sådana lokala prognoser. Trafikverkets prognos för inrikestrafiken omfattar både antal passagerare och antal personkilometer. Passagerarantalet ger ett mått på flygplatsinfrastrukturens utnyttjande och transportarbetet indikerar flygets andel av inrikestransporterna. Antalet kilometer per passagerare har stabiliserats på knappt 500 under det senaste decenniet (se Figur 1). Detta gäller dock per flygning och en stor del av inrikesresorna innefattar två eller flera 7

flygningar, nästan alltid via Bromma eller Arlanda. Längden på den genomsnittliga flygresan är enligt osäkra data från resvaneundersökningar omkring 640 km. Figur 1 Inrikesflygets passagerarantal och transportarbete Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med data för 2012-2014 från SOS Luftfart. För utrikesflyg är transportarbetet mindre intressant för Trafikverkets verksamhet. Dessutom saknas statistik över resans slutmål - däremot finns data över första destination som ofta är en stor navflygplats där passagerarna byter till andra plan. 8

3. Flygprognoser från andra myndigheter/bolag 3.1. Transportstyrelsens femårsprognos Transportstyrelsen har en modell för femårsprognoser med följande beskrivning: För passagerarprognoserna utnyttjas sambandet mellan efterfrågan på flygresor och den ekonomiska utvecklingen (BNP). En ekonometriskt skattad efterfrågemodell används som bas för att ta fram en prognos för det totala antalet passagerare. Denna total fördelas sedan, i huvudsak med hjälp av trendframskrivningar, på inrikes och utrikes trafik som i sin tur delas upp i linje- respektive chartertrafik. För landningsprognosen som utgår från passagerarprognosen, görs antaganden baserade på bland annat den trendmässiga utvecklingen av flygplansstorlek och beläggningsgrad. Underlaget om den ekonomiska utvecklingen kommer från Konjunkturinstitutet. 4 En för Trafikverket mycket viktig egenskap hos Transportstyrelsens prognoser är att de inte består av separata framtidsbedömningar av inrikes- respektive utrikes resande eftersom denna uppdelning är av begränsat intresse för myndigheten. Modellen beräknar resandeefterfrågan för den totala flygtrafiken, en efterfrågan som sedan fördelas på inrikes- respektive utrikesflyget enligt en antagen fördelningsnyckel: Tabell 1 Transportstyrelsens fördelning inrikes-utrikes avresande År Inrikes Utrikes Inrikes utfall 2014 0,364 0,636 0,364 2015 0,353 0,647 0,356 2016 0,342 0,658 2017 0,332 0,668 2018 0,321 0,679 2019 0,311 0,689 2020 0,303 0,697 2021 0,295 0,705 Källa: Transportstyrelsen, 2015-09-21. Utfall beräknat av TRV. Inrikesandelen antas minska trendmässigt 2014-2021, närmare bestämt med 3 % per år. Detta antagande är i sig en prognos och eftersom den multipliceras med totalprognosen resulterar det i att delprognoserna för inrikes- respektive utrikesflyget blir mer osäkra än totalprognosen. 3.2. Swedavias prognos till 2045 För Swedavias flygplatser har prognosmaterial hämtats ur bolagets offentliga långtidsprognos 2015-10-27 och med tillstånd från koncernledningen även enstaka uppgifter från den något mer detaljerade men interna versionen 2015-10-23. 4 Hämtad från senaste prognosen, http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/statistik_och_analys/prognoserluftfart/trafikprognos-flyg-host-2015.pdf 9

3.2.1. Förutsättningar Swedavias prognosmodell bygger i likhet med Transportstyrelsens på samband mellan trafiktillväxt och BNPutveckling, men man konstaterar att sambandet är mycket svagt för inrikestrafikens del. För utrikestrafiken var däremot korrelationskoefficienten 0.88, beräknad på perioden 2004-2013. Observera att Swedavias prognos sträcker sig till år 2045, att jämföra med Trafikverkets nya prognos som sträcker sig till år 2040. De långsiktiga bakgrundsantagandena i Swedavias prognos är följande: Tabell 2 Swedavias prognosförutsättningar NR VIKTIGARE ANTAGANDEN (redigerade) LÅG HUVUD HÖG 1 Bromma kan användas även efter 2038 2 Inga kapacitetsproblem i luftrummet 3 Befolkning ökar till 11,2 miljoner år 2045 4 Realt oljepris ökar till $160 år 2045 5 BNP-utveckling 2,2 procent per år 6 BNP-elasticitet går från 1,75 till 1,0 till 2030 7 Oljeprisökning, miljöstyrmedel mm ökar biljettpriser 8 Förnybart flygbränse minskar behov av miljörestriktioner 9 Nya internationella direktförbindelser 10 Flygbolagen fortsätter kapacitetsutbyggnad 11 Fortsatt hög konkurrens på flygmarknaden 12 Sverige fortsatt attraktivt som turistland 13 HH-tåg minskar flyg på vissa linjer 14 HH-tåg ansluts till flygplatser 15 Flygbolagen effektiviserar, låga bränslepriser 16 Omfattande liberalisering av global luftfart 17 Oljepris under $100 huvuddelen av perioden 18 Sveriges attraktivitet som turistland ökar väsentligt 19 Globala flygmarknaden fördubblas vart 15:e år 20 Tågtrafik hämmas av kapacitets- o infrastrukturproblem 21 Fortsatt höga kostnader hos flygbolagen 22 Fortsatt konsolidering bland flygbolagen 23 Sverige hamnar delvis utanför framväxten av nya linjer 24 Sverige misslyckas i satsningar på inkommande turism 25 Globaliseringen begränsas pga. politisk osäkerhet mm. 26 Tågresande gynnas av stora satsningar 27 Alternativa mötesformer påverkar företagens resebeteende 28 Fortsatt reglerad global flygmarknad 29 Minskad och åldrande befolkning i Europa Källa: Swedavias prognos 2015-10-23. Texten är redigerad och vissa antaganden är utelämnade. Huvuddelen av Swedavias antaganden är okontroversiella. Gällande oljeprisets utveckling så använder Trafikverket en prognos från International Energy Agency där oljepriset förväntas bli 142 dollar per fat år 2040, vilket anses vara i linje med Swedavias antagande om 160 dollar år 2045. Vid underhandsdiskussionerna har det påpekats att den befolkningsprognos från SCB som Swedavia har använt (punkt 3) är från år 2014 och har ersatts av en ny befolkningsprognos under hösten/vintern 2015. I den sistnämnda beräknas folkmängden 2045 vara 12,18 miljoner, dvs. ca miljon över Swedavias nivå 5. Övriga prognoser inom Trafikverket utgår dock från samma befolkningsprognos från 2014 som Swedavia gör. Detta då den prognosen har legat till grund för disaggregering av befolkning, sysselsättning mm till Trafikverkets traditionella prognosmodeller. När det gäller effekten av höghastighetståg (nr 13-14) konstaterar Trafikverket att man som förutsättning för sina officiella s.k. Basprognoser enbart behandlar beslutad politik och att den Nationella planen för transportsystemet 2014-2025 inte innehåller några höghastighetsjärnvägar. Därmed utgår den nya prognosen från förutsättningen att höghastighetsjärnvägar inte finns utbyggda år 2040. 5 http://www.sverigeisiffror.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/manniskorna-i-sverige/framtidens-befolkning/ 10

3.2.2. Resultat Swedavias prognos avser enbart bolagets egna flygplatser. I Tabell 3 syns relationen mellan totalt antal passagerare på enbart Swedavias flygplatser jämfört med rikets samtliga flygplatser för år 2015. Tabell 3 Antal passagerare samt Swedavias andel av dessa år 2015 Swedaviaflygplats Inrikes Utrikes Arlanda 5 073 531 18 080 357 Bromma 2 193 586 297 879 Landvetter 1 431 039 4 731 417 Malmö 1 199 414 972 143 Luleå 1 069 400 108 043 Umeå 972 094 75 486 Åre Östersund 444 115 37 564 Visby 414 978 15 999 Kiruna 250 090 7 622 Ronneby 213 751 2 804 Summa Swedavia 13 261 998 24 329 314 Alla flygplatser 14 939 904 26 971 356 Swedavias andel 89% 90% Källa sammanställd från Transportstyrelsens passagerarstatistik. Alla flygplatser inrikes är två gånger det totala antalet avresande. Av andelarna i Tabell 3 framgår att Swedavias flygplatser omfattar ca 90 % av rikets totala passagerarantal. Det gör att den av Swedavia antagna tillväxttakten kring bolagets egen trafik i princip kan appliceras på landets totala inrikestrafik. Detta implicerar å andra sidan att Swedavias andel av den totala trafiken förblir konstant under prognosperioden men som framgår av Tabell 2 har Swedavia inte gjort någon annan bedömning. 11

4. Trafikverkets tidigare prognoser Trafikverkets tidigare prognoser avsåg år 2030, där dock inrikesprognosen även innehöll en utblick till år 2050. De tidigare prognoserna beaktade faktiskt passagerarutfall till år 2011 (inrikesprognosen) respektive 2012 (utrikesprognosen). 4.1. Inrikes Inrikesflyget nådde sin högsta nivå 1990 med 3.92 miljarder pkm och 8.72 miljoner (avresande) passagerare. År 2015 var passagerarantalet 7.47 miljoner, dvs. 86 % av 1990 års nivå. Transportarbetet, 3.62 miljarder pkm, utgjorde 92 % av 1990 års nivå eftersom genomsnittsflygresan då hade blivit längre. I den publicerade inrikesprognosen TRV 2012:222 antogs att genomsnittsflygresan stabiliserats på 500 km och därmed blir prognoserna för transportarbete och passagerarantal kongruenta. För år 2030 prognostiserades resandenivåerna i det dåvarande huvudalternativet till 3.8 miljarder pkm motsvarande 7.6 miljoner passagerare. 4.2. Utrikes För utrikesflyget har utvecklingen varit helt annorlunda än för inrikesflyget. Medan antalet inrikespassagerare 2014 låg 14 % under 1990 års nivå överträffade utrikesflyget denna nivå redan 1994 - och då med god marginal. 2015 hade utrikesflyget 26.97 miljoner passagerare motsvarande 300 % av 1990 års nivå. Bakom detta finns flera förklaringar. Med undantag av några enstaka linjer är konkurrensen från land- och sjötransporter obetydlig. Folkmängden har ökat kraftigt, hushållens disponibla inkomster ökar kontinuerligt och utrikesflyg har hög inkomstelasticitet. Passagerarvolymen vad gäller utrikesresor stiger i takt med ökande BNP, medan detta samband har varit mycket svagt för inrikesflyget de senaste 25 åren. Ett antal andra faktorer har också betydligt större effekt på utrikesflyget, t.ex. biljettpriser och bakom detta oljepriser, bilaterala avregleringar, framkomsten av effektivare flygplan mm. De två huvudsakliga faktorerna bakom bedömningen i 2012 års prognos att tillväxttakten skulle sjunka fram emot 2030 var att lågkostnadsflygets utveckling bedömdes stagnera och framför allt att miljökostnaderna, som för långa flygningar är betydande, på ett eller annat sätt skulle slå igenom på biljettpriset och därmed på efterfrågan. 12

5. Förutsättningar med betydelse för flygprognos 2040 I det här kapitlet redogörs vilka förutsättningar, utöver de prognoser som nämnts i tidigare kapitel, som bedöms ha betydelse för Trafikverkets Basprognos för flyget till år 2040. 5.1. Beslutad politik med prognosrelevans I Trafikverkets instruktion för arbetet med att ta fram årliga s.k. Basprognoser finns beskrivet att dessa ska utgå från beslutad politik och att de trafikpolitiska målen kommer att vara vägledande för flygplatspolitiken Det innebär bl.a. att det är gällande Nationella och Regionala infrastrukturplaner som ska ligga till grund för vilken framtida infrastruktur som ska finnas med i prognoserna, samtidigt som enbart beslutade styrmedel i form av skatter, avgifter m fl ska ingå i prognosförutsättningarna 6. Beslutad politik innebär vidare att samtliga 38 flygplatser som har trafik vid tidpunkten för framtagandet av 2040-prognosen, bedöms vara trafikerade under hela perioden. I det här avsnittet beskrivs ett antal övriga förutsättningar med potentiell betydelse för flygresandet, där Trafikverket redogör för sin tolkning av beslutad politik. 5.1.1. Bromma flygplats Regeringen tillsatte i december 2014 en särskild utredare för Bromma flygplats mm 7, men beslutade i december 2015 att någon förtida avveckling av flygplatsen inte längre skulle ingå i uppdraget. Efter interna diskussioner har Trafikverket beslutat att göra en prognos för Bromma till 2040 då det i dagsläget inte går att uttala sig om huruvida flygplatsen kommer finnas kvar eller inte. I och med att flygplatsen trafikeras idag gör Trafikverket bedömningen att beslutad politik får anses innebära att den finns kvar även år 2040. Det bör poängteras att detta inte innebär något ställningstagande i sakfrågan om Brommas framtid. 5.1.2. Upphandlad trafik Under perioden 25 oktober 2015 26 oktober 2019 upphandlar Trafikverket följande flygtrafik: Pajala - Luleå Hemavan - Vilhelmina - Arlanda Lycksele Arlanda Åre-Östersund Umeå Torsby - Hagfors Arlanda Sveg Arlanda Jonair AB Nextjet AB Nextjet AB FlexFlight ApS FlexFlight ApS. FlexFlight ApS. Källa: http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/utredning-av-langvaga-kollektivtrafik/utredningar-om-trafikavtal/flyg-2015-2019. För Torsby-Hagfors gäller upphandlingen till oktober 2017 med option på ytterligare två år. För Lycksele-Arlanda avvaktas ev. kommersiell trafik. 6 Regeringen har t ex under hösten 2015 tillsatt en utredning om eventuell framtida flygskatt (se Utredningsdirektiv 2015:106, beslutad 2015-11-05). Då det dock ännu inte har fattats något beslut kring införande av en sådan skatt så ingår den därmed inte i Trafikverkets Basprognoser. 7 S2014/8973/PBB, 2014-12-18. 13

Sträckorna Arvidsjaur-Arlanda och Gällivare-Arlanda flygs utan ersättning men med den s.k. allmänna trafikpliktens villkor. 8 Den upphandlade trafiken har betydande bonuseffekter för två andra flygplatser där den mellanlandar, Mora och Kramfors-Sollefteå. Figur 2 Upphandlad flygtrafik 2015-2019 Källa: Utsnitt från www.trafikverket.se/contentassets/3628b92057704a6cbc5df2e0da9987ac/avtalad_trafik_flyg_151028.pdf Kartan visar i vissa fall inte verklig sträckning vintern 2016. I stort sett hela trafiken Arlanda-Arvidsjaur utgörs av mellanlandning på linjen Arlanda-Gällivare. På linjen Arlanda-Lycksele mellanlandar huvuddelen av turerna på Kramfors-Sollefteå flygplats. Ett fåtal turer Arlanda-Hemavan mellanlandar i Lycksele. Linjen Arlanda-Sveg mellanlandar i Mora. Trafikverket utgår i Basprognosen som presenteras i denna rapport från att upphandling av flygtrafik kommer att fortsätta så länge den bedöms nödvändig enligt nuvarande utvärderingsmetod eller annan framtida metod, vilket får till konsekvens att trafiken inte tillåts upphöra på någon av de flygplatser där den upphandlas i nuläget. 5.2. Inrikesflygets konkurrenssituation Den övervägande delen av inrikesflygets konkurrens kommer från vägtrafik vars transportarbete år 2014 var 35 gånger större än inrikesflygets. Enbart biltrafiken var 32 gånger större med 114.9 miljarder pkm. Under 2014 ökade personbilarnas transportarbete med 7.3 miljarder pkm, d.v.s. två gånger hela inrikesflygets och 60 % av järnvägens transportarbete 9. Det är svårt att nu urskilja någon faktor som inom de närmaste åren kommer att försämra vägtrafikens konkurrenskraft. Bränslepriserna har sjunkit sedan 2012 10, inga påtagliga 8 Allmän trafikplikt behandlas i EU-förordningen 1008:2008, artikel 16 9 http://trafa.se/vagtrafik/transportarbete-4164/ 10 http://spbi.se/statistik/priser. Undantaget är etanol (E85) där dock kvantiteten är betydelselös. 14

höjningar av bränsle-, fordons- eller vägskatter är aviserade och den specifika bränsleåtgången bedöms sjunka framöver. Gällande konkurrenssituationen mellan flyg och tåg analyserade Trafikverket år 2014 11 vilka effekter introduktionen av järnvägens X2000-trafik hade medfört på de berörda flyglinjerna. För de mest konkurrensutsatta linjerna, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö kunde inte någon betydande effekt påvisas. Flyglinjerna i de aktuella stråken har snarare utvecklats bättre än inrikesflyget i genomsnitt. Av den analysen går det möjligen att dra slutsatsen att konkurrensen gentemot tågtrafiken inte är så omfattande som förväntat. 5.3. Strategier och visioner Trafikverket har granskat ett antal visioner och strategier för att bedöma deras relevans för prognosarbetet. 5.3.1. EU EU-kommissionen antog i december en europeisk luftfartsstrategi. 12 Den behandlar främst frågor kring luftfartsavtal, förhållandet mellan unionen och omvärlden mm, men bedöms inte innehålla något med relevans för Trafikverkets prognos: What are the main elements of the new Aviation Strategy for Europe adopted by the Commission on 7 December 2015? The new Aviation Strategy for Europe includes: A Commission Communication, identifying challenges and opportunities to improve the competitiveness of the EU Aviation sector in the years to come, supported by an analytical Commission Staff Working Document; A proposal for a revision of the Aviation Safety Regulation to equip the EU's aviation safety system for future challenges; this includes a legal framework for the safe use of drones to pave the way for our industry's success in this promising market; A package of requests to negotiate EU-level Comprehensive air transport agreements with third countries, to ensure the EU industry has the opportunity to be where the growth is. An indicative action plan for the years to come. Källa: http://europa.eu/rapid/press-release_memo-15-6146_en.htm 5.3.2. Regeringen Regeringen har ett pågående arbete med en flygstrategi Flygstrategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen om tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa samt regeringens mål om lägsta arbetslöshet i EU år 2020. Regeringen vill se en utveckling av flyget, inte minst mot fler internationella destinationer till och från Sverige. Det skulle ge globala företag en bättre tillgänglighet till Sverige och skapa förutsättningar för ökad export, säger infrastrukturminister Anna Johansson. Efter mötet den 27 oktober fortsätter arbetet med strategin inom regeringskansliet och den planeras kunna presenteras efter sommaren 2016. 13 Regeringens strategi hinner inte påverka Trafikverkets nu pågående prognosarbete då inga formella beslut har fattats utifrån strategin än. 11 Inom ramen för framtagandet av Underlagsrapport Effektsamband för luftfart. Delrapport: Tillämpning av ASEK-värden mm. 12 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/index_en.htm 13 www.regeringen.se/artiklar/2015/10/regeringen-inleder-arbetet-med-en-flygstrategi/ 15

5.3.3. Transportstyrelsen Transportstyrelsens publikation TSG 2012-1165 Strategi för svensk luftfart (Transportstyrelsen 2013) är från mars 2013. Myndigheten gör följande bedömning (numrerad av TRV): Den framtida utvecklingen kan sammantaget komma att karakteriseras av: a) Färre Sverigebaserade tillståndshavare. b) Fortsatt konsolidering på marknaden till följd av ökad konkurrens och internationalisering. c) Nya marknader uppstår genom nya användningsområden för bruksflyget. UAS-marknaden fortsätter att växa som en följd av nya tekniska lösningar och nya vidgade användningsområden för obemannade luftfartyg. I takt med nya tekniska lösningar kan allt större farkoster komma att användas. d) Ökad intermodalitet och fortsatt ansträngd ekonomi för flygplatserna kan leda till att Sverige får färre nationella flygplatser med passagerartrafik. Tillgängligheten och åtkomlighet fortsätter att minska. e) Krav på kostnadseffektivitet och bättre kapacitet i luftrum och infrastruktur samt förbättrade möjligheter för teknisk utveckling. f) Minskning av antalet inrikes passagerare på sträckor kortare än 50 60 mil till följd av ut- och ombyggnader av järnvägsnätet och i och med att nya snabbtåg tas i bruk. g) En fortsatt process mot en hållbar utveckling för luftfarten på miljöområdet leder till ökade krav på luftfartsanvändarna. h) Minskande privatflyg som en följd av generationsväxling, färre flygplatser för privatflyget och ökade kostnader. Av dessa är främst d) och f) av intresse för prognosändamål. När det gäller punkt d) har det i avsnitt 5.1 konstaterats att beslutad politik innebär att samtliga 38 flygplatser som nu har trafik bedöms vara trafikerade under hela prognosperioden. Punkten f) gällande konkurrensen gentemot järnvägstrafiken har kommenterats i avsnitt 5.2. 16

6. Nationell Flygprognos 2040 I Trafikverkets tidigare prognoser beaktades passagerarutvecklingen fram t.o.m. 2011 för inrikesflyget, medan utrikesprognosen tog hänsyn till utvecklingen fram t.o.m. 2012. Det finns följaktligen möjlighet att nu jämföra prognoserna med trafikutfallet under de år som gått sedan de togs fram, men generellt sett en sådan jämförelse av mindre betydelse för att göra en kvalitetsbedömning av en långsiktig prognos. Prognoserna siktar mot att bedöma troliga nivåer under slutåret, inte variationerna fram till dess. Avvikelser under 3-4 år utgör normalt inte skäl att revidera prognosen, lika lite som frånvaron av sådana avvikelser indikerar ökad träffsäkerhet avseende slutåret. 6.1. Inrikes 6.1.1. Bakgrundsresonemang Transportstyrelsen har sedan föregående Trafikverksprognos höjt upp sina korttidsprognoser vilket ger upphov till frågan om Trafikverkets långtidsprognos bör revideras. I nedanstående figur är samtliga prognoser uttryckta i personkilometer med antagandet att genomsnittsflygningen är 500 km. a Figur 3 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare inrikesprognoser, transportarbete Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med statistik och prognoser från Transportstyrelsen. Transportstyrelsens tre senaste prognoser ligger långt över de båda föregående. Utfallet för 2015; 3.62 miljarder pkm, sammanfaller däremot med de båda prognoser som föregick denna höjning, höst 2013 och vår 2014. Swedavias inrikesprognos använder 2014 som basår och förutspår i huvudalternativet 0.5 % årlig ökning av antalet passagerare. Lågalternativet och högalternativet har 0.1 resp. 0.9 procents årlig passagerarökning. Trafikverket hade i sin tidigare inrikesprognos 2012:222 också 0.5 % passagerarökning som huvudalternativ men 0 % respektive 1 % ökning i låg- respektive högscenariot, alla med 2011 som basår. Resandeutvecklingen åren 2012-2015 har varit 1.02 % per år. Trafikverket ser inte nu någon anledning att frångå de tre tillväxttakterna i 17

2012 års generella prognos för inrikesflyget fram till år 2030. Då Trafikverket och Swedavias prognoser har olika utgångsår, 2015 respektive 2014, skulle deras huvudprognoser, trots samma tillväxttakt, skilja sig åt med en obetydlig volym. Trafikverket har därför valt att parallellförskjuta de tre alternativen i Figur 3 uppåt med 55 miljoner passagerarkilometer (110 000 årspassagerare). Därmed sammanfaller Trafikverkets och Swedavias huvudscenarier. Låg- och högalternativen kan inte fås att sammanfalla med mindre än att tillväxttakten justeras vilket inte bedöms vara befogat. 6.1.2. Resultat Utöver den i avsnitt 6.1.1 beskrivna nivåhöjningen för att nå överensstämmelse med Swedavias huvudalternativ tillämpar Trafikverket även denna gång principen att vid prognostillfället inte publicera en från Transportstyrelsen avvikande prognos för de närmaste åren (se Figur 4). Figur 4 Trafikverkets inrikesprognos för 2040, transportarbete Prognosens huvudalternativ innebär 4.1 miljarder pkm och 8.2 miljoner passagerare år 2040. 1990 års rekordnivå överskrids år 2034 avseende transportarbetet men inte ens år 2040 avseende passagerare. I högalternativet nås 4.5 miljarder pkm och 9.1 miljoner passagerare år 2040. I lågalternativet stagnerar trafiken på 2015 års nivå, 7.5 miljoner passagerare och knappt 3.7 miljarder pkm. I Swedavias huvud- och högalternativ är tillväxttakten inte konstant under perioden utan något högre fram till mitten av 2030-talet. Enligt Swedavia beror detta på att man har räknat med viss överflyttning till höghastighetståg. I figuren ovan är huvudalternativet däremot beskrivet som en konstant tillväxttakt på 0.5 % från 2014. 18

6.2. Utrikes 6.2.1. Bakgrundsresonemang För utrikestrafiken presenterade Trafikverket i sin tidigare prognos enbart ett scenario som utmynnade i 35 miljoner passagerare år 2030. Transportstyrelsen har reviderat upp sina prognoser även för utrikesflyget jämfört med TS vår 2013 som låg till grund för Trafikverkets tidigare långsiktsprognos. Utfallet 2014, 25.81 miljoner passagerare, är något under Transportstyrelsens prognos 09/2014. För perioden januari-november 2015 redovisar Transportstyrelsen fyra procents tillväxt i utrikestrafiken. Figur 5 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare utrikesprognoser, antal passagerare Källa: TRV 2014:096, uppdaterad med data och prognoser från Transportstyrelsen. Trafikverkets tidigare utrikesprognos sträcker sig enbart till 2030 och innehåller ingen diskussion av utvecklingen därefter. Bedömningen att tillväxttakten i utrikesflyget skulle avta inom några år grundades på två faktorer, det s.k. lågkostnadsflygets avmattning och ökande effekt av miljörestriktioner. Lågkostnadsflyget kom att expandera kraftigt i Sverige i början av 2000-talet i takt med Ryanairs marknadsetablering 14. Bedömningen 2013 var att de traditionella flygbolagen skulle bli bättre på att möta konkurrensen från lågkostnadsflygets affärsmodell. I efterhand kan konstateras att utmaningen främst kommer från ett mellanting mellan traditionella bolag och lågkostnadsbolag. Beträffande ökande effekt av miljörestriktioner så finns det i dagsläget inga politiska beslut fattade kring detta, vilket gör att antaganden om effekter av sådana inte kan utgöra en förutsättning för Trafikverkets Basprognoser. Detta i enlighet med de förutsättningar som har ålagts Trafikverket och framtagandet av deras Basprognoser. 14 Under senare år har Ryanairs marknadstillväxt i Sverige avtagit, särskilt på Stockhom/Skavsta. Till övervägande del bedrivs Ryanairs verksamhet på Stockholm/Skavsta och Västerås flygplatser och fram till hösten 2014 även på Göteborg/Säve vars trafik då flyttades till Landvetter. Utvecklingen hittills har varit betydligt lägre än i Trafikverkets prognos 2013, särskilt på Stockholm/Skavsta som dock redovisar en ökning på 9,3 % för år 2015. För Säve skulle trafikvolymen ha varit ungefär oförändrad 2014 om inte verksamheten flyttats till Landvetter i slutet av året. 19

Swedavias utrikesprognos använder 2014 som basår och har tre alternativ med 1.8, 2.5 och 3.1 procents årlig tillväxt. Trafikverket anser att det inte finns några tyngre skäl till att avvika från Swedavias prognoser. Trafikverket antar därför Swedavias tillväxttakter som egna prognosalternativ. 6.2.2. Resultat Även för utrikesresandet utgår Trafikverket från Swedavias prognosalternativ, men på samma sätt som för inrikestrafiken gäller, vid prognostillfället, Transportstyrelsens prognos på kort sikt (se Figur 6). Figur 6 Trafikverkets utrikesprognos för 2040, antal passagerare Passagerarnivåerna i de tre olika scenarierna år 2040 är 41, 49 respektive 57 miljoner. 2013 års prognos hade 35 miljoner passagerare år 2030 medan den nya prognosens huvudalternativ har 38,3 miljoner vid samma tidpunkt, dvs. knappt 10 procent mer. 6.3. Totalt antal passagerare 2040 Resultaten från inrikes- respektive utrikesprognoserna ger totala passagerarmängder på nationell nivå enligt Tabell 4: Tabell 4 Passagerarutveckling på nationell nivå, 2015-2040 UTFALL & PROGNOS PÅ NATIONELL NIVÅ 2015 2040 INRIKES (2 X AVRESANDE) 14 940 16 341 UTRIKES (AVRESANDE + ANKOMMANDE) 26 971 49 048 TOTALT 41 911 65 388 ÖKNING 56% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,8% 20

Som jämförelse redovisas i Tabell 5 motsvarande siffror för den gamla prognosen 2011-2030: Tabell 5 Passagerarutveckling på nationell nivå, Tidigare prognos, 2011-2030 UTFALL & PROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ 2011 2030 INRIKES (2 X AVRESANDE) 13 950 15 270 UTRIKES (AVRESANDE + ANKOMMANDE) 23 084 35 000 TOTALT 37 034 50 270 ÖKNING 36% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,6% Fördelningen av 2040 års trafik, dvs. 65.4 miljoner passagerare, på de 38 flygplatserna beskrivs mer ingående i kapitel 7. Summeringen på flygplatsnivå (se Tabell 6) ligger dock något under den totala trafiken i Tabell 4 ovan. Denna skillnad går inte att fördela på inrikes respektive utrikes resande: Tabell 6 Differens mellan prognos på nationell nivå och prognoser på flygplatsnivå, 1000-tal passagerare TOTAL PROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ 2015 2040 INRIKES + UTRIKES TOTALPROGNOS 65 388 DIFFERENS PÅ FLYGPLATSNIVÅ -486 TOTALT 41 911 64 902 ÖKNING 55% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,8% Av den totala differensen på ca 0.49 miljoner passagerare, dvs. 0.7 %, faller netto 0.345 miljoner på Swedavias flygplatser: Tabell 7 Differens mellan nationell prognos och prognoser på flygplatsnivå, Swedavias flygplatser SWEDAVIAFLYGPLATSER PROGNOS 2040 DIFF DIFF SWEDAVIA TRV 000 % ARLANDA 39541 39541 0 BROMMA 2970 2970 0 GÖTEBORG-LANDVETTER 8735 8735-0 KIRUNA 316 316 0 LULEÅ 1407 1407 0 MALMÖ 3677 3200-477 -13% RONNEBY 251 251 0 UMEÅ 1282 1282 0 VISBY 456 500 44 10% ÅRE-ÖSTERSUND 512 600 88 17% SUMMA 59147 58802-345 -1% Swedavia delar inte upp sina prognoser för regionalflygplatserna på inrikes och utrikes. Prognosskillnaden för Malmö är ca -0.48 miljoner och kan där antas bestå av utrikestrafik. De positiva skillnaderna för Visby och Åre-Östersund är däremot övervägande inrikesresande. Den totala skillnaden på 0.49 miljoner går följaktligen inte att fördela på inrikes och utrikes resande och återförs av den anledningen inte till totalprognoserna i Figur 4 och Figur 6. För den totala trafikutvecklingen är skillnaden obetydlig och det saknar i princip betydelse vilken prognos som används. De 64.9 miljoner passagerare som framkommer på flygplatsnivå fördelar sig enligt Tabell 8. 21

Tabell 8 Sammanfattning prognostiserat resande 2040 på flygplatsnivå FLYGPLATSER MED VOLYM OCH ANDEL FÖRÄNDRING LINJETRAFIK 2015 UTFALL 2015 PROGNOS 2040 2016-2040 Ankommande + avresande 000 % 000 % % %/år SWEDAVIAS FLYGPLATSER (10) 37591 89,60% 58802 90,60% 56,4% 2,5% ARLANDA 23154 55,19% 39541 60,92% 70,8% 3,0% BROMMA 2491 5,94% 2970 4,58% 19,2% 1,0% GÖTEBORG/LANDVETTER 6162 14,69% 8735 13,46% 41,7% 2,0% KIRUNA 258 0,61% 316 0,49% 22,7% 1,1% LULEÅ 1177 2,81% 1407 2,17% 19,5% 1,0% MALMÖ 2172 5,18% 3200 4,93% 47,4% 2,2% RONNEBY 217 0,52% 251 0,39% 16,1% 0,8% UMEÅ 1048 2,50% 1282 1,98% 22,4% 1,1% VISBY 431 1,03% 500 0,77% 16,0% 0,8% ÅRE-ÖSTERSUND 482 1,15% 600 0,9% 24,6% 1,2% UPPHANDLINGSFLYGPLATSER (9+1) 155 0,37% 229 0,35% 47,7% 2,2% ARVIDSJAUR 51,2 0,12% 58 0,09% 13,9% 0,7% GÄLLIVARE 36,4 0,09% 60 0,09% 64,9% 2,8% HAGFORS 2,2 0,01% 5 0,01% 102% 4,0% HEMAVAN 13,2 0,03% 18 0,03% 35,1% 1,7% LYCKSELE 20,0 0,05% 30 0,05% 49,8% 2,3% (MORA) upphandlas ej 4,8 0,01% 20 0,03% 313% 8,2% PAJALA 4,7 0,01% 7 0,01% 48,9% 2,2% SVEG 3,8 0,01% 7 0,01% 69,4% 3,0% TORSBY 2,4 0,01% 4 0,01% 89,5% 3,6% VILHELMINA 16,1 0,04% 20 0,03% 24,5% 1,2% UTRIKESFLYGPLATSER (4) 2192 5,22% 3100 4,78% 41,4% 1,9% LINKÖPING 157 0,38% 200 0,31% 27,1% 1,3% NORRKÖPING 109 0,26% 200 0,31% 83,3% 3,4% STOCKHOLM/SKAVSTA 1812 4,32% 2500 3,85% 38,0% 1,8% STOCKHOLM/VÄSTERÅS 114 0,27% 200 0,31% 75,9% 3,2% ÖVRIGA FLYGPLATSER (14) 2015 4,80% 2771 4,27% 37,5% 1,8% BORLÄNGE 32 0,08% 60 0,09% 85,5% 3,5% HALMSTAD 120 0,29% 184 0,28% 53,1% 2,4% JÖNKÖPING 107 0,25% 196 0,30% 83,0% 3,4% KALMAR 223 0,53% 300 0,46% 34,6% 1,7% KARLSTAD 94 0,22% 163 0,25% 74,8% 3,2% KRAMFORS-SOLLEFTEÅ 14 0,03% 40 0,06% 193% 6,2% KRISTIANSTAD 36 0,09% 100 0,15% 180% 5,9% SKELLEFTEÅ 300 0,72% 356 0,55% 18,5% 0,9% SUNDSVALL-TIMRÅ 271 0,65% 350 0,54% 29,0% 1,4% TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG 44 0,11% 69 0,11% 55,0% 2,5% VÄXJÖ 186 0,44% 221 0,34% 18,8% 1,0% ÄNGELHOLM-HELSINGBORG 412 0,98% 477 0,74% 16,0% 0,8% ÖREBRO 95 0,23% 125 0,19% 31,4% 1,5% ÖRNSKÖLDSVIK 81 0,19% 130 0,20% 59,9% 2,6% ALLA (38) 41953 100% 64902 100% 54,7% 1,8% Varav inrikes 14940 35,6% Volymen 2015 på flygplatsnivå är 0,042 Varav utrikes 26971 64,3% milj högre pga avrundning och statistikfel. TRV-prognos Swedaviaprognos Avvikande TRV-prog AK 160310 22

7. FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR I detta kapitel förs en närmare diskussion om förhållandena vid respektive flygplats. Den faktiska trafikutvecklingen som förekommit beskrivs om möjligt för hela perioden 1970-2015. Samtliga trafikdiagram är baserade på basdata från Transportstyrelsen. Följande principer har tillämpats: Prognosen utgår alltid från 2015 års trafiknivå. Eftersom tillväxttakten i Swedavias prognoser för hela bolaget har accepterats som Trafikverkets prognos är huvudalternativet att Swedavias prognoser blir Trafikverkets även på flygplatsnivå. Från denna princip finns tre undantag, se nedan. Trafikverket flyttar även prognosen till att utgå från 2015 års nivå; Swedavia använder 2014. För icke-statliga flygplatser prövas först om tillväxttakten i 2013 års prognos är rimlig. I så fall tillämpas denna för perioden 2015-2040. Om inte bedöms en ny slutnivå för 2040. Avvikelser från 2013 års prognos under åren 2011-2015 tillmäts inte någon större vikt. Detta gäller dock inte i de få fall där den dåvarande prognosen för 2030 redan har överskridits. Betonas bör att såväl historiskt som framtida resande hos enskilda flygplatser är starkt kopplat till hur respektive flygplats marknadssituation ser ut och förändras, liksom hur de flygbolag som trafikerar flygplatserna ifråga agerar och bedriver den trafik som går där. Av den anledningen bör prognoser över framtida resande på enskilda flygplatser betrakta som synnerligen osäkra. Flygplatserna behandlas i fyra grupper: 1. Swedavias flygplatser 2. Flygplatser berörda av upphandling 3. Flygplatser dominerade av utrikestrafik 4. Övriga flygplatser. 7.1. Swedavia AB:s flygplatser LFV hade 2010-03-31 reducerat sitt flygplatsinnehav från 19 till 15. Det av staten via Näringsdepartementet ägda Swedavia AB övertog 1 april 2010 14 av dessa flygplatser. Skellefteå överfördes till det av kommunen helägda Skellefteå Airport AB vid samma tidpunkt. 15 Swedavia avvecklade 2010-12-01 Karlstad till det av kommunen och regionen ägda Karlstad Airport AB. Ängelholm-Helsingborg och Örnsköldsvik avvecklades 2011-04-01 till Ängelholm Airport AB, helägt av byggbolaget Peab, resp. Örnsköldsvik Airport AB som är helägt av kommunen. Sundsvall-Härnösand avvecklades 2013-06-17 till ett bolag ägt av Sundsvalls och Timrå kommuner och bytte då namn till Sundsvall-Timrå. I Swedavias regi kvarstår 10 flygplatser som bolaget inte har rätt att sälja. Två av dessa, Luleå och Ronneby, är s.k. flygstationer där Swedavia driver civil verksamhet på militära 15 Swedavia övertog vid bildandet namnet från LFV:s internationella konsultbolag där det uttyddes Swedish Airport Development AB. Detta bolag döptes då om till LFV Aviation Consulting AB. Före 2010-04-01 refererar Swedavia-namnet till konsultbolaget. 23

1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039 flygplatser. De tidigare flygstationerna Halmstad, Ängelholm och Östersund blev helt civila flygplatser när flygförbanden (F14, F10 respektive F4) lades ner under LFV-tiden. 7.1.1. Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda För Arlanda använder Trafikverket Swedavias prognos och då deras huvudscenario. Figur 7 Antal passagerare på Stockholm/Arlanda Swedavia prognos 2013 bedömdes ge 3.24 miljoner passagerare år 2030. Trafikverket bedömde samtidigt att nivån inte bör överstiga 2.5 miljoner om flygplatsen ska kunna användas tills markupplåtelsen upphör 2038 men det förefaller troligt att toleransnivån ligger högre än så och Trafikverket antar därför Swedavias huvudalternativ även för Bromma. 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 STOCKHOLM/BROMMA UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV/SWEDAVIA 2016 TRV 2015 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Figur 8 Antal passagerare på Stockholm/Bromma Trafikverket ska i sin Basprognos utgå från beslutad politik och även om det i nuläget inte finns något beslut att fortsätta driften på Bromma efter 2038 har Trafikverket beslutat att inte ta hänsyn till detta i prognosen eftersom det inte heller finns något beslut att Bromma ska läggas ned efter 2038. 24

7.1.2. Göteborg/Landvetter Hösten 2014 upptäcktes att taxibanor mm på Göteborg/Säve inte höll uppgiven bärighet och trafiken flyttades omkring årsskiftet till Landvetter vilket gav en engångseffekt 2015. Huvuddelen av trafiken mellan Stockholm och Göteborg går på väg. Av återstoden går en något större andel på järnväg än på flyg. Flyglinjen mellan dessa städer utgör ca 90 % av Landvetters totala inrikestrafik och är följaktligen mycket konkurrensutsatt. Figur 9 Antal passagerare på Göteborg/Torslanda och Göteborg/Landvetter I Figur 9 har även Trafikverkets prognos från 2013 för Landvetter och Säve lagts in. Denna ligger över Swedavias nuvarande prognos men hamnar på ungefär samma nivå år 2040 vilket beror på att den var mer optimistisk avseende Säve. Mot denna bakgrund förefaller det rimligt att Trafikverket ansluter sig till Swedavias prognos. Nivån blir då 8.7 miljoner passagerare 2040. 7.1.3. Kiruna Utrikestrafiken har hela tiden varit obetydlig på flygplatsen och inrikestrafiken domineras helt av linjen till Stockholm som under långa perioder varit den enda linjen till/från flygplatsen. Få inrikeslinjer är mindre konkurrensutsatta från landtransporter än Kiruna-Arlanda, men trots detta har utvecklingen varit mer instabil än på riksnivå. Swedavias prognos från år 2013 för den totala trafiken till år 2030 var optimistisk, 246 000 passagerare. Trafikverket såg inga skäl att göra en avvikande prognos och utvecklingen 2013-2015 har legat långt över prognosen. 25

Figur 10 Antal passagerare på Kiruna I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till 316 000 år 2040 och Trafikverket ser inget skäl till att frångå den prognosbedömningen. 7.1.4. Luleå Inrikestrafiken domineras helt av linjen till Stockholm och har sedan 1991 utvecklats bättre än genomsnittet. Viss utrikes chartertrafik har uppstått under samma period. Konkurrensläget gentemot landtransporter är mycket gynnsamt, särskilt som flygavståndet till Stockholm är markant kortare än väg- och järnvägsdistanserna. Swedavias prognos från år 2013 var trots detta förvånansvärt försiktig med endast 13 % ökning från 2011 till 2030 och 1.23 miljoner passagerare detta år. Trafikverket ansåg i sin prognos samma år att 1,3 miljoner borde kunna nås eftersom förutsättningarna för inrikestrafik är betydligt bättre än genomsnittligt. Därutöver finns utvecklingsmöjligheter för chartertrafiken och kanske förutsättningar för någon reguljär utrikeslinje. Figur 11 Antal passagerare på Luleå Swedavias prognos för 2040 hamnar på 1.41 miljoner passagerare. 7.1.5. Malmö/Sturup Av inrikestrafiken på Malmö/Sturup utgör linjerna till Stockholm ca 98 procent. Trots att Kastrup-Arlanda i och med bron blev ett realistiskt alternativ för resor med start- eller målpunkt nära Malmö-sidan av bron ökade Sturups inrikestrafik kraftigt år 2000. Utrikestrafiken består till större delen av charter som inte alls berörs. För utrikes reguljärtrafik kan situationen närmast beskrivas som att linjer som till följd av Kastrups närhet inte kunde etableras före bron blev mer orealistiska. Trots detta har antalet reguljära utrikesdestinationer ökat. 26

1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039 Swedavias prognos år 2013 för år 2030 var 3.25 miljoner passagerare förutsatt fortsatt expansion för lågkostnadsflyget. Trafikverket ansåg att någon större expansion av lågkostnadsflyget inte var trolig och bedömde att passagerarantalet knappast skulle bli över 2.8 miljoner år 2030. I Swedavias prognos 2015 ökar antalet passagerare till 3.67 miljoner år 2040. Trafikverket delar inte denna bedömning utan anser 3.2 miljoner vara en trolig nivå år 2040. 4 000 000 3 500 000 3 000 000 MALMÖ-STURUP INVIGD 1972, 70-71 BULLTOFTA 2 500 000 UTRIKES 2 000 000 INRIKES 1 500 000 SWEDAVIA 2013 1 000 000 TRV 2013 SWEDAVIA 2015 500 000 TRV 2016 0 Figur 12 Antal passagerare på Malmö 7.1.6. Ronneby Ronneby är en flygstation där Swedavia driver flygplatsen ihop med flygflottiljen F17 som etablerades på den då nybyggda flygplatsen år 1944. Trafiken domineras helt av linjer till Arlanda och Bromma. Utrikestrafiken är nu obetydlig. Swedavias prognos 2013 var ganska försiktig, med 15 % tillväxt 2013-2030 och 252 000 passagerare till år 2030. Trafikverket gjorde då samma bedömning. Figur 13 Antal passagerare på Ronneby I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till 251 000 år 2040. Trafikverket gör samma bedömning. 27

7.1.7. Umeå Flygplatsen invigdes 1962 och ligger ca fyra km från stadens centrum. Umeå befinner sig i ett mycket gott konkurrensläge gentemot marktransporter till Arlanda och Stockholm. Det går inte att ta sig till morgonanslutning på Arlanda eller morgonmöte i Stockholm med landtransporter samma dag. Flygsträckan är dessutom markant kortare än landvägen. Dessa faktorer avspeglas i trafikutvecklingen som har varit trendmässigt ökande i 45 år med få och ganska små svackor. Utrikestrafiken består av charter då utrikes linjetrafik har visat sig svår att upprätthålla. Swedavias prognos 2013 var tämligen blygsam, 1.17 miljoner passagerare år 2030. Trafikverket gjorde bedömningen då att nivån snarare borde hamna kring 1.25 miljoner. Figur 14 Antal passagerare på Umeå Swedavias bedömning är nu 1,28 miljoner passagerare 2040. Trafikverket gör samma bedömning och eftersom volymen 2015 ligger på Swedavias prognos sammanfaller denna med Trafikverkets. 7.1.8. Visby Situationen på Visby är speciell såtillvida att konkurrens förekommer enbart från färjetrafik. Denna är upphandlad av Trafikverket, på sträckorna till Nynäshamn och Oskarshamn. Swedavias prognos från år 2013 innehöll en långsam ökning till 370 000 passagerare år 2030. Trafikverket bedömde att nivån borde nå 400 000 vilket ändå var en återgång till 1987 års nivå. Om höghastighetsfärjorna tas bort bedöms en del av dessas resenärer att övergå till flyg snarare än till de något långsammare standardfärjorna. 28

Figur 15 Antal passagerare på Visby Redan 2014 överskreds emellertid 400 000 passagerare, delvis till följd av att SAS har återkommit på linjen till Arlanda. I Swedavias nya prognos ökar nivån till 456 000 år 2040. Trafikverkets bedömning är att åtminstone 500 000 passagerare, motsvarande 1990 års nivå, bör kunna nås till 2040. 7.1.9. Åre-Östersund Östersunds flygplats, belägen på Frösön som har goda bro- och färjeförbindelser åt flera håll, var tidigare en flygstation där LFV drev den civila verksamheten på flygflottiljen F4:s bas. I Swedavias prognos från år 2013 ökade antalet passagerare till 447 000 år 2030. Trafikverket gjorde samma bedömning. Figur 16 Antal passagerare på Åre-Östersund En kraftig uppgång 2014 gjorde att nivån nådde 460 000 och 2015 nåddes 482 000. I Swedavias nya prognos förutspås 511 000 passagerare 2040. Den prognostiserade ökningen jämfört med faktiskt utfall år 2015 är relativt låg och Trafikverket bedömer att 600 000 är mer troligt. 29

7.2. Upphandlingsflygplatser I denna grupp ingår de nio flygplatser där Trafikverket upphandlar flygtrafiken enligt avsnitt 5.1.2. Även Mora hänförs till denna grupp eftersom året-runt-trafiken är helt beroende av den upphandlade linjen Arlanda Sveg. Övrig trafik är en säsongslinje till Ängelholm Helsingborg under vintermånaderna. Kramfors-Sollefteå flygplats är ett gränsfall avseende beroendet av upphandlad trafik men har hänförts till gruppen övriga flygplatser, se avsnitt 0. Upphandlingsflygplatserna ligger i glesbygd med i regel negativ befolkningsutveckling. Då ingen beslutad politik bedöms ändra på detta har prognoserna påverkats negativt. 7.2.1. Arvidsjaur I början av 2000-talet lyckades Arvidsjaurs kommun marknadsföra sig som provplats för bilar i arktiskt klimat. Detta är huvudförklaringen till den för en glesbygdsflygplats unikt stora volymen utrikespassagerare. Inrikestrafiken har däremot stagnerat något till en nivå under 30 000 passagerare/år de senaste sex åren. Fram till oktober 2008 var linjedragningen Vilhelmina-Lycksele-Arlanda men därefter och fram till oktober 2015 Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Nuvarande linje går Gällivare-Arvidsjaur-Arlanda. Figur 17 Antal passagerare på Arvidsjaur Tillväxttakten i 2013 års prognos verkar fortsatt rimlig och Trafikverkets prognos blir då knappt 60 000 passagerare till år 2040. 7.2.2. Gällivare De fyra senaste åren har nivån legat runt 40 000 årspassagerare. Utrikestrafik har inte förekommit annat än som tillfällig charter med små volymer. Linjen till/från Arlanda mellanlandade under åren 2008-2012 på Kramfors-Sollefteå flygplats men numera mellanlandar den istället i Arvidsjaur. 30

Figur 18 Antal passagerare på Gällivare I den nya prognosen har antagits att den sedan tidigare prognostiserade nivån till år 2030 på 60 000 passagerare, i stället uppnås först år 2040. Justeringen görs med anledning av den negativa trafikutveckling som ändå varit 2013-2015. 7.2.3. Hemavan-Tärnaby Från slutet av 1990-talet bedrivs året-runt-trafik till/från Arlanda. Resandet har dock tidvis varit instabilt. Figur 19 Antal passagerare på Hemavan-Tärnaby Flygplatsen är den enda i Sverige som domineras av turisttrafik. Det lokala underlaget är knappast tillräckligt för reguljärtrafik året runt. En extrapolering av 2013 års 2030-prognos ger 18 000 passagerare år 2040. Avvikelsen mellan utfall och prognos 2015 är obetydlig och prognosen har därför inte räknats om till 2015 års startnivå. 31

1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039 7.2.4. Lycksele Nuvarande linje går Lycksele-Arlanda men huvuddelen av turerna mellanlandar i Kramfors-Sollefteå. Figur 20 Antal passagerare på Lycksele I den tidigare prognosen bedömdes 30 000 vara rimligt 2030 men i den nuvarande prognosen senareläggs denna nivå till 2040. 7.2.5. Pajala Gruvverksamheten i Kaunisvaara nära Pajala är huvudförklaringen till att trafiken nästan fördubblades mellan 2011 och 2012, från 3 333 till 6 244 passagerare med betydande inslag av utrikes taxiflyg. Det lokala gruvbolaget gick dock i konkurs 2014-12-08 med stora följder för resandeutvecklingen. 8000 7000 PAJALA 6000 5000 4000 3000 2000 1000 INVIGD 1999 UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016 0 Figur 21 Antal passagerare på Pajala Prognosen 2013 förutsåg att gruvdriften skulle övergå från uppbyggnadsskede till drift och därmed generera betydligt färre resor. Under prognosperioden kommer gruvbrytningen med stor sannolikhet att återupptas men då troligen med måttlig effekt på resandet. Den resandenivå som antogs för år 2030 i föregående prognos flyttas därför till år 2040, då antalet passagerare bedöms bli 7 000. 32

7.2.6. Torsby och Hagfors Linjen Arlanda-Hagfors-Torsby har upphandlats i denna utformning sedan början av 1990-talet. De senaste åren har linjen drabbats av stora problem till följd av att flygoperatören inte uppfyllde sina förpliktelser. Figur 22 Antal passagerare på Hagfors och Torsby Mot bakgrunden av ovan beskrivna problematik bedöms resandet vid Hagfors kunna återuppnå nivån från mitten av 90-talet på 4 500 passagerare/år. Torsby bedöms kunna nå samma nivå. 33

7.2.7. Sveg och Mora Trafiken på Sveg har pendlat mellan 4 000 och 7 000 passagerare/år sedan 1987 och ökade kraftigt 2013 följt av ett tapp på 2 000 årspassagerare under 2014-2015. Figur 23 Antal passagerare på Sveg Till 2040 bedöms en återhämtning till 6 500 passagerare kunna ske på Svegs flygplats. Figur 24 Antal passagerare på Mora Den upphandlade linjen till Sveg har visat sig ge betydande bonuseffekter för Mora. Övrig trafik utgörs huvudsakligen av en säsongslinje Ängelholm/Helsingborg Mora under december-mars i regi av Kullaflyg. Det finns möjligen en outnyttjad potential i form av tillfällig charter till Sälenfjällen. 20 000 passagerare bedöms kunna nås till 2040. 34

7.2.8. Vilhelmina Från och med trafikavtalet 2008-2011 bedrivs trafiken i form av mellanlandning på den upphandlade linjen Hemavan-Tärnaby Arlanda. Figur 25 Antal passagerare på Vilhelmina Den relativt höga tillväxttakt som antogs 2013 bedöms knappast bestå till år 2040 men nivån 20 000 bedöms vara möjlig att uppnå. 7.3. Utrikesflygplatser Fyra flygplatser domineras helt av utrikestrafik och saknar inrikes linjefart. På Stockholm/Skavsta och Stockholm/Västerås utgörs trafiken till helt övervägande del av s.k. lågkostnadsflyg. 7.3.1. Linköping Flygplatserna i Linköping och Norrköping ligger mycket nära varandra och betjänar fjärde storstadsregionen. På båda har inrikestrafiken i princip upphört medan utrikestrafiken vuxit betydligt det senaste årtiondet. På Linköping utgörs trafiken huvudsakligen av linjetrafik till Amsterdam och till Köpenhamn. Tillväxttakten har varit mycket hög: a Figur 26 Antal passagerare på Linköping 35

Den nivå som 2013 förutsågs för år 2030 överskreds redan 2015. Å andra sidan kan det vara så att den potential som gradvis skulle realiseras till 2030 därmed har uppnåtts snabbare än beräknat, bland annat till följd av tillkommande trafik till/från Köpenhamn, utan att för den skull ha blivit totalt sett större. Bedömningen här är därför ändå försiktig med 200 000 passagerare år 2040. 7.3.2. Norrköping Den tidigare omfattande linjetrafiken till huvudsakligen Köpenhamn har gradvis försvunnit och för närvarande ligger all linjetrafik nere. Chartertrafiken är däremot omfattande. Figur 27 Antal passagerare på Norrköping Beroendet av chartertrafik gör framtiden svårbedömd. Trafikverket håller dock fast vid samma tillväxttakt som i tidigare prognos vilket ger ca 165 000 passagerare år 2040. 7.3.3. Stockholm/Skavsta 1997 etablerade sig Ryanair och efter utökning av linjenätet steg trafiken snabbt till 2,58 miljoner 2011 varefter den på tre år minskade med en tredjedel. 2015 noterades en viss ökning. Figur 28 Antal passagerare på Stockholm/Skavsta Sedan 2012 har en halv miljon passagerare försvunnit vilket gör att prognosen från 2013 bedöms ha varit något optimistisk. Om verksamheten befinner sig i en tillfällig svacka och förutsättningarna i övrigt i princip kvarstår enligt dagens situation, bedöms nivån om 2.5 miljoner passagerare kunna återuppnås år 2040. 36

Poängteras bör att Skavstaprognosen är svårbedömd med ett antal fundamentala påverkansfaktorer. För det första är flygmarknaden på flygplatsen helt dominerad av lågkostnadsflyget som har sett en stagnerande marknadsutveckling på Skavsta sedan några år. För det andra, eftersom ett lågkostnadsbolag har 90 % av marknaden är flygplatsen sårbar för vad som skulle hända om det flygbolaget drastiskt minskar sin närvaro eller helt lämnar för en annan flygplats t ex Arlanda. För det tredje kommer ett antal investeringar, främst Ostlänken och Förbifart Stockholm, att påverka flygplatsens tillgänglighet och upptagningsområde. Exakt hur mycket detta påverkar flygplatsen är svårbedömt men ses definitivt som en kraftigt positiv förändring för flygplatsens förutsättningar. Det förutsätter i sin tur som sagt en marknadstillvaro av flygbolag som attraherar större passagerarvolymer. Ovanstående argumentation visar på att det framtida prognosticerade resandet på Skavsta är mycket svårbedömt, där det framtida utfallet kan visa sig väsentligt högre eller lägre än den nu prognostiserade resandeefterfrågan. 7.3.4. Stockholm/Västerås Figur 29 Antal passagerare på Stockholm/Västerås Från toppåret 2004 har trafiken minskat med 53 % till år 2015. Den tidigare prognosen förutsåg 170 000 passagerare 2030. I den nya prognosen förutses 200 000 år 2040 vilket för år 2030 tangerar den gamla prognosen. 37

7.4. Övriga flygplatser Denna grupp omfattar de 14 flygplatser som inte ägs av Swedavia och samtidigt inte domineras av upphandlad trafik eller utrikesflyg. 7.4.1. Borlänge Nuvarande inrikestrafik består av linjer till Landvetter och Sturup. Reguljär trafik till Köpenhamn har förekommit då och då och dessutom bedrivs utrikes chartertrafik Figur 30 Antal passagerare på Borlänge 2013 års bedömning var 50 000 passagerare år 2030. Ytterligare 10 000 bedöms kunna tillkomma till 2040. 7.4.2. Halmstad Trafiken domineras helt av linjer till Stockholm. Figur 31 Antal passagerare på Halmstad 2013 års prognos innehöll 130 000 passagerare år 2030 men redan år 2014 nåddes 126 000 passagerare. Den nya prognosen använder samma tillväxttakt som den tidigare prognosen men med år 2015 som utgångspunkt och slutar på knappt 185 000 passagerare år 2040. 38

1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039 7.4.3. Jönköping Inrikestrafiken har minskat kraftigt sedan 90-talet, främst genom att E4 sedan flera år är utbyggd till motorväg hela sträckan till Stockholm. Nuvarande utrikestrafik består av en flyglinje till Frankfurt samt ett omfattande charterutbud Figur 32 Antal passagerare på Jönköping 2013 års prognos slutade på 120 000 passagerare år 2030. Den nya har samma tillväxttakt, men från 2015 års resandenivå och ger 195 000 passagerare 2040. 7.4.4. Kalmar Inrikestrafiken utgörs av linjer till Arlanda och Bromma. Reguljär utrikestrafik förekommer till och från. Totalvolymen har ökat relativt snabbt de senaste fem åren och 2014 tillkom några tusen passagerare efter nedläggning av Oskarshamns flygplats. 350 000 300 000 KALMAR 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016 0 Figur 33 Antal passagerare på Kalmar 2013 års prognos slutade på 200 000 passagerare år 2030 och har med tanke på resandeutvecklingen de senaste åren bedömts vara väl blygsam. I den nya prognosen antas en något högre tillväxttakt som ger 300 000 passagerare 2040. 39

7.4.5. Karlstad Inrikestrafiken har trendmässigt minskat de senaste åren medan nedgången i utrikestrafiken har hejdats och utrikestrafiken ökar för närvarande ganska snabbt, särskilt sedan en linje till Frankfurt tillkom 2014. Figur 34 Antal passagerare på Karlstad Föregående prognos antog 150 000 passagerare år 2030. Samma tillväxttakt har tillämpats från 2015 och ger 163 000 passagerare år 2040. 7.4.6. Kramfors-Sollefteå För närvarande mellanlandar linjen Arlanda-Lycksele på flygplatsen. Utrikestrafiken är obefintlig. Figur 35 Antal passagerare på Kramfors-Sollefteå 2013 års prognos innehöll 40 000 passagerare år 2030. Med samma årliga tillväxttakt från 2015 års något lägre nivå bedöms motsvarande nivå istället nås år 2040. 40

7.4.7. Kristianstad År 2012 gick Skyways i konkurs och all trafik låg nere en period innan bolaget Flyglinjen övertog linjen till Arlanda. I dagsläget flygs inrikestrafik till Arlanda och utrikestrafik till Berlin. Dessutom finns några charterdestinationer. Figur 36 Antal passagerare på Kristianstad Återhämtningstakten i 2013 års prognos var väl optimistisk. I den nya prognosen antas samma nivå, 100 000, vara uppnådd först till år 2040. 7.4.8. Skellefteå Skellefteå flygplats byggdes av Luftfartsverket och invigdes 1961 men överfördes till ett kommunalt bolag när Swedavia bildades 2010-04-01. Konkurrenssituationen gentemot marktransporter till Stockholm är gynnsam och dessutom finns ett halvdussin charterdestinationer. Figur 37 Antal passagerare på Skellefteå 2015 års volym ligger i nivå med 2013 års prognos. En oförändrad tillväxttakt jämfört med 2013 års prognos ger 356 000 passagerare år 2040. 41

1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039 7.4.9. Sundsvall-Timrå Resandeutvecklingen har sedan början av 1990-talet varit mycket negativ men nivån har de senaste åren stabiliserat sig till strax under 300 000 passagerare per år. Reguljära utrikeslinjer har inte gått att upprätthålla någon längre tid men det finns viss chartertrafik. 600 000 SUNDSVALL-TIMRÅ 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016 0 Figur 38 Antal passagerare på Sundsvall-Timrå 2013 års prognos innehöll 300 000 passagerare till år 2030 vilket i efterhand bedöms ha varit något för lågt med tanke på den resandeutveckling som skett sedan slutet av 00-talet. År 2040 bedöms det vara möjligt att återuppnå 350 000 passagerare motsvarande nivån i början av 2000-talet. 7.4.10. Trollhättan-Vänersborg Flygplatsen är tillsammans med Växjö den enda av Brommas destinationer som i dagsläget inte har en parallell linje till Arlanda. Figur 39 Antal passagerare på Trollhättan-Vänersborg Tillväxttakten i 2013 års prognos gav 60 000 passagerare 2030. Trafikverket ser ingen anledning att frångå denna och tillämpad på 2015 års nivå blir volymen 69 000 år 2040. 42

7.4.11. Växjö Förutom charter har Ryanair viss sommartrafik på flygplatsen, vilket har bidragit till att utrikestrafiken vuxit kraftigt medan inrikestrafiken däremot har minskat under lång tid. Figur 40 Antal passagerare på Växjö I föregående prognos bedömdes resandet uppgå till 220 000 passagerare år 2030. Samma tillväxttakt från 2015 års resandenivå ger 221 000 passagerare 2040. 7.4.12. Ängelholm-Helsingborg Idag flyger SAS till Arlanda och Kullaflyg till Bromma och Visby. Utrikestrafiken består av charter. Figur 41 Antal passagerare på Ängelholm-Helsingborg 2013 års prognos med 450 000 passagerare 2030 sammanfaller helt med en prognos med samma tillväxttakt från 2015. År 2040 blir passagerarantalet därmed 477 000. 43

7.4.13. Örebro Inrikestrafiken är numera närmast obefintlig medan utrikes chartertrafik har vuxit snabbt de senaste åren. Figur 42 Antal passagerare på Örebro Prognosen 2013 bedömdes resandet uppgå till 120 000 passagerare år 2030. Samma tillväxttakt från 2015 års något lägre utgångsnivå ger 125 000 passagerare år 2040. 7.4.14. Örnsköldsvik I likhet med de övriga kustflygplatserna norr om Sundsvall har flygplatsen ett gynnsamt konkurrensläge i förhållande till marktransporter. Trafiken var relativt stabil fram till 2009 då två av tre flygbolag upphörde att trafikera flygplatsen, med en relativt kraftig resandeminskning som följd. Figur 43 Antal passagerare på Örnsköldsvik 2013 förutsågs en återhämtning till 120 000 passagerare år 2030. Med samma tillväxttakt från 2015 års nivå nås 130 000 år 2040. 44

8. KÄLLOR Sweco (2016) : Flygtrafik till 2040 Underlagsrapport Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/planerings--och-analysmetoder/samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/dokumentarkiv/ Swedavia (2015): Swedavias långsiktiga trafikprognos 2015-2045. Tillgänglig: https://www.swedavia.se/om-swedavia/hallbarhet/kund/langsiktig-trafikprognos Trafikverket: (2012): Trafikverkets prognos för inrikesflyg. (Publikation: 2012:222). Tillgänglig: http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/showitem.aspx?id=5860 (2014 a): Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Tillgänglig: www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/planer-och-beslutsunderlag/nationell-planering/nationell-plan-for-transportsystemet-2014--2025 (2014 b): Prognos för svenska flygplatser 2030. Tillgänglig: http://online4.ineko.se/online/download.aspx?id=43135 Transportstyrelsen (2015): Flygprognos höst 2015. Tillgänglig: www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/statistik_och_analys/prognoser-luftfart/trafikprognos-flyg-host-2015.pdf Transportstyrelsen (löpande publikation): Trafikstatistik för luftfart. Tillgänglig: http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/statistik/flygplatsstatistik 45

STATUS Bilaga 1: Trafikflygplatser 2016 CIV / MIL 2 HELT CIVILA 42 TRAFIKFLYGPLATSER 46 ST A Ka ryd 15 0 8 17 Ort/ev flygplatsnamn/icao-kod/iata-kod /ev flygförband/ev anm HUVUDMAN TRAFIK SWEDAVIA HELT 8/ DELVIS 2 Med reguljär trafik 38 SWEDAVIA 1, ANNAN ÄN SWEDAVIA 35 Utan reguljär trafik 8 SWEDAVIA HELÄGDA 8 PRIVATA 3* SWEDAVIA 1* Göteborg/Landvetter ESGG/GOT / @ Linköping ESSL/LPI @ Göteborg/Säve ESGP/GSE /@ Kiruna ESNQ/KRN/ @ Stockholm/Skavsta ESKN/NYO / @ Malmö/Sturup ESMS/MMX / @ Ängelholm-Helsingb. ESTA/AGH /@ Stockholm/Arlanda ESSA/ARN/ @ (25) HELT KOMMUNALA 30* (5) Stockholm/Bromma ESSB/BMA / @ Arvidsjaur ESNX/AJR/@ Eskilstuna ESSU/ EKT /** Umeå ESNU/UME / @ Borlänge ESSD/BLE /@ Gävle ESSK/ GVX** Visby ESSV/VBY/ @ Gällivare ESNG/GEV Ljungbyhed ESTL/ Åre-Östersund ESNZ/OSD /@ Hagfors ESOH/HFS Skövde ESGR/ KVB ** Halmstad ESMT/HAD /@ Storuman ESUD/ SQO** Hemavan-Tärnaby ESUT/HMV Jönköping ESGJ/JKG/@ ÖVERFÖRDA FRÅN LFV /SWEDAVIA 9: Halmstad 2006-01-01 Norrköping 2006-07-01 Kalmar 2007-01-01 Jönköping 2009-12-01 Skellefteå 2010-04-01 Karlstad 2010-12-01 Ängelholm-Hbg 2011-04-01 Örnsköldsvik 2011-04-01 Sundsvall-Härnösand 2013-06-17 Kalmar ESMQ/KLR / @ Karlstad ESOK/KSD/@ Kramfors-Sollefteå ESNK/KRF/ @ Kristianstad ESMK/KID / @ Lycksele ESNL/LYC/@ Mora ESKM/MXX Norrköping ESSP/NRK /@ Pajala ESUP/PJA /T Skellefteå ESNS/SFT/T Stockholm/Västerås ESOW/VST /@ Sundsvall-Timrå ESNN/SDL/@ Sveg ESND/EVG/@ Torsby ESST/TYF Trollhättan-Vänersborg ESGT/THN/T Vilhelmina ESNV/VHM Växjö ESMX/VXO/ @ Örebro ESOE/ORB/@ Örnsköldsvik ESNO/OER/T SWEDAVIA/MILITÄR 2 Luleå ESPA/LLA /F21 @ Ronneby ESDF/RNB /F17/ @ HELT MILITÄRA 2 "Flygstationer" MILITÄRA 2 Linköping/Malmen/ESCF Såtenäs ESIB/F7 T=tullflygplats 4 st; @=internationell gemenskapsflygplats ICAP, 29 st. Rev aug 2015: Kramfors, Lycksele *Ang ägande av driftsorganisation se separat blad. och Sveg @, Arvika nedlagd 2014 ** har haft linjetrafik eller säsongstrafik (Idre). Göteborg/Säve utan trafik Swedavia AB är helägt av staten via Näringsdepartementet. NEDLAGDA TRAFIKFLYGPLATSER 23 statliga 2 Bulltofta ESMM/MMA 1972** Torslanda ESGB/GOT 1977** kommunala 16: Anderstorp ESMP 1990** Arvika ESKV 2014 Emmaboda ESMA 1989 Falköping ESGK 2015 Hultsfred ESSF / HLF 2008** Hudiksvall ESNH / HUV 2001** Idre ESUE / IDB 2000** Karlskoga ESKK//2011** Laxå ESSH 1985 Lidköping ESGL//2012* Nordmaling ESNG/OLG 1962?** Ljungby ESMG 2004** Oskarshamn ESMO/OSK 2014** Ludvika ESSG 2005 Söderhamn ESNY/SOO 2011** Västervik ESSW /VVK 1987** militära 5 (FX) = även förbandet nedlagt Jokkmokk ESNJ (kommun/militär) 2008 Karlsborg ESIA (F6) 1993 Tullinge ESCN (F18) 80-talet Uppsala ESCM 1994, F16 2003 F20 2006 Vidsel ESPE 1996 Uppdateras sporadiskt, kontrollera Flygplatsnamn går strikt efter AIP, flertalet icke-statliga flygplatser ev ändringar på 0708-192234 har särskilda marknadsföringsnamn. arne.karyd@swipnet.se 46