Projekt Projektnummer Kv. Gubbängen 1:1 105257 Handläggare Datum Erik Midholm 2012-01-20 Internkontroll Datum Rosie Kvål 2012-01-20 PM RISK URSPÅRNING TUNNELBANAN Bakgrund och syfte Ny bostadsbebyggelse planeras utmed Tallkrogsvägen inom del av fastigheten Gubbängen 1:1 vid Tallkrogens t-banestation. Ett förslag till ny detaljplan har upprättats för området som syftar till att möjliggöra sju bostadshus som innehåller ca 135 lägenheter (studentbostäder). I öster angränsar planområdet mot tunnelbanans gröna linje (linje 18 mellan Alvik och Farsta strand). Närheten till tunnelbanespåret är förknippad med risk för urspårning. Detta har föranlett upprättandet av detta PM, vars syfte är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag med avseende på vilka risker som människor inom planområdet kan komma att utsättas för. Utredningen behandlar enbart plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. Områdesbeskrivning Enligt ovan syftar den nya detaljplanen att medge nybyggnation av sju flerbostadshus. Bebyggelseförslaget innebär byggnader i 3-4 våningar. Totalt planeras ca 135 bostadslägenheter (studentbostäder) i området. I figur 1 nedan visas föreslagen situationsplan. Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Malmö Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr 102 73 Stockholm Telefon/Fax 08-588 188 00 08-588 188 62 Internet www.brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer 556634-0278 Innehar F-skattebevis
Tallkrogsvägen Tunnelbanan Figur 1. Situationsplan Tallkrogsvägen vid Tallkrogsplan (del av Gubbängen 1:1), Sweco Arkitekter AB 2011-06-22 Inventering av riskkällor Detta PM beaktar endast olycksrisker förknippade med den intilliggande tunnelbanan. Strax öster om planområdet går tunnelbanans gröna linje mellan Alvik och Farsta strand. I höjd med planområdet består tunnelbanan av två spår. Enligt SL:s tidtabell trafikeras spåren idag av ca 130-135 tåg per dygn (något färre på helgerna) i respektive riktning. Inom den norra delen av planområdet (norr om Victor Balcks väg) är avståndet mellan tunnelbanespår och ny bebyggelse ca 15 meter. Inom den södra delen av planområdet är avståndet något större och är som minst ca 20 meter. Söderut ökar avståndet och är som mest ca 30 meter. Utmed planområdet ligger tunnelbanan betydligt högre än kringliggande områden, ca 4 meter högre än planområdet. Tunnelbanan går på vall och passerar på bro över Victor Balcks väg i höjd med planområdet. Området mellan spår och planområdet utgörs av en slänt. Tunnelbanans dragning på bro över Victor Balcks väg medför att spåren är utförda med skyddsräler inom ca 10-15 meter på respektive sida om bron. Skyddsräler utgör två extra räler mellan rälsen och syftar till att reducera konsekvenserna vid en eventuell urspårning genom att reducera sannolikheten för att den urspårade vagnen hamnar utanför spårområdet. Skyddräler anordnas i tågspår där konsekvenserna av en urspårning kan bli särskilt allvarliga, som t.ex. på broar och i tunnlar. Sida 2 (6)
Det går två olika typer av tunnelbanetåg i Stockholm, C20 (nya vagnar) respektive C6 (gamla vagnar). C20-vagnar är ca 45 meter långa och ett tåg består av antingen två eller tre vagnar. C6-vagnar är ca 18 meter långa och ett tåg består av sex eller åtta vagnar. Hastighetsbegränsningen för tunnelbanan är 70-80 km/h. Eftersom planområdet ligger i höjd med Tallkrogens tunnelbanestation så kommer tågen dock inte hålla maximal hastighet då de passerar området. Vid stationer är hastighetsbegränsningen 50 km/h. Antalet tåg som inte stannar vid stationen bedöms vara mycket begränsat. Uppskattning av risk Närheten mellan planområdet och tunnelbanespåren innebär ett skadescenario som bedöms kunna påverka personsäkerheten inom området, nämligen urspårning. Sannolikheten för urspårning på den aktuella sträckan bedöms vara låg. Dessutom innebär de flesta urspårningar endast att ett hjulpar hoppar av spåret och att tåget förblir upprätt. Sannolikheten för att urspårningen leder till att tåget, eller enstaka vagnar, lämnar spårområdet är relativt begränsad. Om detta dock inträffar kan människor utomhus skadas allvarligt om de står i vägen för tåget. Om tåget kör in i närliggande byggnader kan delar av byggnaden skadas. På den aktuella sträckan förbi planområdet ligger tunnelbanespåren betydligt högre än planområdet. Där spåren går på vall innebär detta att en urspårning kan medföra att tåget rullar utmed vallen och hamnar relativt långt från spåret. Där spåren går på bro bedöms den relativt låga hastigheten inte medföra att ett urspårat tåg flyger av bron och hamna långt från bron utan det är troligare att tåget faller ner från bron och hamnar på den underliggande vägen. Med hänsyn till tunnelbaneresenärernas säkerhet är tunnelbanespåren utrustade med skyddsräler på, och i anslutning till bron över Victor Balcks väg. Detta syftar till att begränsa sannolikheten för att ovanstående skadescenario skulle inträffa till följd av en urspårning. Skyddsräler bedöms innebära en kraftig reducering av sannolikheten för att en vagn ska hamna utanför spårområdet vid en urspårning. För att avgöra omfattningen av påverkan på personsäkerheten inom planområdet så utförs frekvensberäkningar avseende urspårning och sannolikheten att ett urspårat tåg kolliderar med ny bebyggelse. Sida 3 (6)
Beräkningarna utförs utifrån metodik som redovisas i Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone 1. 1. Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelsen (F 1 ) beräknas med följande ekvation: 3 F 1 er d Zd 365 10 där e r = d = Z d = urspårningsfrekvens per tågkm (0,25 10-8 / tågkm) den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet vid urspårningstillfället antal tåg per dygn Planområdet ligger i höjd med Tallkrogens tunnelbanestation vilket innebär att hastigheten kommer att ligga under 50 km/h på den aktuella sträckan (d 30 meter). För den norra delen av området (norr om Victor Balcks väg) är hastigheten troligtvis ännu lägre eftersom denna del av området ligger i direkt höjd med tunnelbanestationens plattform. Närheten till stationen innebär att hastigheten endast bedöms överstiga 50 km/h utmed den allra södraste delen av området med hänsyn till erfordrad inbromsnings- respektive accelerationssträcka (uppskattningsvis > 100 m från plattformen). Med hänsyn till ovanstående resonemang samt med ca 270 tågpassager per dygn (sammanlagt för båda riktningar) beräknas frekvensen för urspårning i anslutning till planområdet till: 2 8 50 3 6 F1 0,25 10 270 365 10 7,7 10 per år, d.v.s. en 80 urspårning på ca 130 000 år. 2. Sannolikheten att urspårat tåg kolliderar med byggnad (P 2 ) beräknas med nedanstående ekvation. Sannolikheten är beroende av avståndet mellan järnvägsspår och byggnad och avtar med ett ökat avstånd. b a 2 b ( a 4,2) 2 c P2 (( ) ( ) ) 0, 25 där: b b d 1 Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code 777-2 R), International Union of Railways, 2 nd edition September 2002 Sida 4 (6)
d = b = a = c = se ovan det maximala vinkelräta avståndet (m) från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 vinkelrätt avstånd (m) mellan spårmitt och byggnad det, längs spåret, parallella avståndet inom vilket byggnad löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, vilket beräknas med ekvationen: d c ( b a) om b > a. Är b < a blir c = 0 b Men en maximal hastighet på 50 km/h, blir b 8,6 meter, vilket är mindre än avståndet mellan spår och närmaste byggnad inom planområdet. Ekvationen ovan gäller dock där spår ligger i nivå med kringliggande områden. Där spåren går på vall med en sluttning ner mot kringliggande områden medför sluttningen en mindre inbromsning, vilket innebär att vagnen kan hamna längre från spåret. Avståndet mellan spår och slänten ner mot planområdet är ca 3 meter. För de urspårningsscenarier där vagnen hamnar inom 3 meter från spåret gäller alltså ekvationerna ovan. Med a = 3 och övriga värden enligt ovan så blir P 2 7 %, d.v.s. i ca 90-95 % av fallen kommer vagnen att stanna uppe på vallen. Ovanstående värden är beräknade under förutsättning att hastigheten är 50 km/h. Troligtvis är hastigheten ännu lägre utmed tunnelbanestationens plattform. Ju lägre hastigheten är ju högre är sannolikheten för att en urspårad vagn stannar uppe på banvallen. Utmed den södra delen av planområdet bedöms tågen hålla en något högre hastighet vilket ökar sannolikheten för att en urspårad vagn lämnar spårområdet. Även vid en hastighet på ca 70-80 km/h är dock sannolikheten att tåget hamnar mer än 3 meter från spåret endast 10-12 %. Inom dessa delar av planområdet är avståndet mellan spår och ny bebyggelse dock betydligt längre (25-35 meter) samtidigt som banvallens lutning är mindre, vilket innebär att sannolikheten för att en urspårning leder till kollision med byggnader ändå är mycket låg. Sida 5 (6)
Slutsats Utifrån den inledande riskuppskattningen avseende urspårning på tunnelbanan som redovisas ovan dras slutsatsen att avståndet mellan ny bebyggelse och tunnelbanespåren är så stora att urspårningsrisken har en mycket liten påverkan på personsäkerheten inom planområdet. Närheten till Tallkrogens tunnelbanestation innebär att tågen håller en låg hastighet utmed sträckan vilket dels medför att sannolikheten för att en urspårad vagn hamnar utanför spårområdet är mycket låg (<10 %). Dessutom innebär den låga hastigheten en låg urspårningsfrekvens utmed den aktuella sträckan (< 1 gång per 130 000 år). Men hänsyn till detta blir det sammanvägda bidraget på risknivån inom planområdet som förknippas med urspårning på tunnelbanan mycket låg (< 1 gång per 1 miljon år). Vidare uppskattas risknivån inom delar av planområdet mellan tunnelbanan och ny bebyggelse ej vara så omfattande att restriktioner behöver vidtas med avseende på t.ex. verksamheter/faciliteter som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Slutsatsen enligt ovan utgår från att ny bebyggelse utförs i enlighet med den situationsplan som redovisas i figur 1. Sida 6 (6)