PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2013-09-02 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 010-123 59 19 Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken minskade med ca 3 procent under 2012 som ett resultat av energieffektivare personbilar, ökad andel biobränslen och minskad trafik. Styrmedel har införts för att minska utsläppen från fordonen även framöver. Samtidigt pekar Trafikverkets prognoser på en fortsatt trafikökning vilket kommer motverka dessa åtgärder. Det medför att utsläppen av växthusgaser inte kommer att fortsätta att minska om inte nya åtgärder och styrmedel sätts in. Samtidigt finns det ett behov av kraftigt minskade utsläpp för att nå klimatmålen. Långsiktigt är ett mer transportsnålt samhälle med minskad biltrafik och effektivare godstransporter nödvändigt om man ska nå klimatmål och minska vägtransportsektorns beroende av fossila drivmedel. Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser var som störst åren 2005 2007, då de var 12-13 procent större än 1990. Sedan dess har utsläppen minskat, framförallt från personbilar, och utsläppen under 2012 var 2 procent högre än 1990. Inkluderas produktion och distribution av drivmedlen är ökningen 8 procent mellan 1990 och 2012. Trafiken minskade under 2012 med 0,6 procent och har sedan 2008 legat på ungefär samma nivå. Bakom detta ligger bland annat det allmänna konjunkturläget men det är också värt att notera att andelen av befolkningen under 45 år som har körkört har minskat sedan början av 1990-talet. Den minskade trafiken resulterade i en minskning av växthusgaser med 100 000 ton. Bränsleförbrukningen på nya personbilar minskade från 5,8 l/100km (144 g CO 2 /km) 2011 till 5,5 l/100 km (138 g CO 2 /km) 2011 1. Under de senaste fem åren har nya personbilar blivit 25 procent effektivare, vilket är en historisk utveckling. Totalt innebär effektiviseringen under 2012 en minskad bränsleförbrukning på 18 miljoner liter och en sänkning av utsläppen av växthusgaser med ca 38 000 ton. Minskningen är ett resultat av energieffektivare diesel-, bensin- och etanolbilar samt ökad andel dieselbilar. 1 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. många och har ingen betydelse för medelvärdet. 1(17)
Även för nya lätta lastbilar minskade bränsleförbrukningen under året från 7,2 l/100km (189 g CO2/km) 2011 till 6,9 l/100km (180 g/km) 2012 2. Utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga fordon bidrar till en ytterligare energieffektivisering av personbilar och lätta lastbilar. Bränsleförbrukningen för personbilsflottan som helhet (gamla och nya) sjönk från 7,5 l/100km (184 g/km) 2011 till 7,2 l/100km 2012 (178 g/km). Totalt gav nyregistrering av nya bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga bilar en minskning av bränsleförbrukningen med 150 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen med ca 330 000 ton. Under 2012 ökade andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn till 7,2 procent från 6,5 procent 2011. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel. Detta resulterade i en minskning av växthusgasutsläppen med ca 100 000 ton. Den snabba effektiviseringen av personbilarna, och ökad andel förnybar energi, tillsammans med minskad trafik ledde till en minskning av vägtrafikens utsläpp av växthusgaser med 530 000 ton eller ca 3 procent. Siffrorna är preliminära och kan komma att revideras. Personbilarna minskade utsläppen med 420 000 ton och tunga lastbilar med 70 000 ton. Resterande minskning kommer från bussar och lätta lastbilar. Utsläppen är fortfarande ca 2 procent större än vad de var 1990. Ökningen ligger uteslutande på lätta och tunga lastbilar och är ett resultat av ökad trafik. Personbilarnas utsläpp har minskat med 13 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 13 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den ökande trafiken. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 8 procent större nu jämfört med 1990. Även när vi blickar framåt ser det ut som att beslutade styrmedel bara räcker till att stabilsera utsläppen på nuvarande nivå. EU- regelverk för koldioxidutsläpp från nya personbilar och lätta lastbilar samt bindande krav på 10 procent förnybar energi inom transportsektorn kommer inte räcka mer än till att kompensera för trafikökningen vare sig i Sverige eller inom EU som helhet. Ändå ställs det stora krav på att utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser ska minska och att transportsektorn ska bli mindre beroende av fossila bränslen. Det finns stor potential i energieffektivisering av fordon, förnybar energi och elektrifiering av delar av fordonsparken utöver vad som blir resultatet av de styrmedel som finns idag. Det räcker dock inte för att nå klimatmålet och trygga energiförsörjningen för vägtransportsektorn. Personbilstrafiken behöver även minska och ökningen av godstransporter tas i effektivare logistik och överflyttning på järnväg och sjöfart. Det krävs då en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel samtidigt som 2 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 2(17)
tillgängligheten ökas genom effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Dessutom behöver logistiken förbättras och transporter flyttas över till järnväg och sjöfart så att lastbilstransporterna totalt sett kan hållas på dagens nivå. En sådan utveckling skulle kunna bidra till ökad hållbarhet ur alla aspekter, såväl miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Det är bråttom och det kommer krävas nya styrmedel och investeringar. Mycket pekar dock på att det långsiktigt innebär lägre kostnader för samhället att gå i en sådan riktning. 3(17)
Miljarder fordonskilometer Trafiken minskade Trafiken på det statliga vägnätet minskade under 2012 med 0,6 procent 3. Trafiken minskade för såväl personbilar som för lastbilar 4. Förändringen på det statliga vägnätet används som indikation på förändringen av trafiken på hela vägnätet till dess att körsträckor från mätarställningar kommer senare i vår. Trafiken ökade fram till 2008 men har sedan dess legat relativt konstant, tunga lastbilars trafikarbete har till och med minskat med 5 procent. Sedan 1990 har personbilstrafiken ökat med 13 procent och lastbilstrafiken med 33 procent. De trafikprognoser som Trafikverket använder pekar på fortsatt kraftig trafikutveckling, med en ökning av personbilstrafiken med 34 procent och lastbilstrafiken med 37 procent mellan 2010 och 2030. Försäljningen av personbilar minskade med 8 procent under 2012 till 280 000. Försäljningen var den tolfte högsta i historien för Sveriges del. Även försäljningen av lätta och tunga lastbilar minskade. I slutet av 1980-talet tog över 60 procent av ungdomar under 20 år körkort. Andelen minskade snabbt under 1990-talet och har nu stabiliserats på 40 procent (undantaget körkort för moped). Andelen av befolkningen som har körkort har också minskat i åldersgrupperna 20-24 och 25-44 sedan början av 1990-talet. Mer än var femte person mellan i gruppen 25-44 år saknar körkort mot var tionde i slutet på 1980-talet. Detta ställer större krav på tillgänglighet utan bil i dagens samhälle. Den minskade trafiken under året bidrog till att utsläppen av växthusgaser minskade med 100 000 ton. 90 80 70 60 50 40 30 Personbil Lätt lastbil Buss Tung lastbil Motorcykel och moped Totalt 20 10 0 1990 1995 2000 2005 2010 Figur 1 Trafiken på svenska vägnätet. 3 0,6±0,5% 4 Dessa minskningar är inte statistisk säkerställda, personbil 0,6±0,6%, Lastbil 0,4±1,1% 4(17)
Nya personbilar och lätta lastbilar blir mer energieffektiva Nya personbilars bränsleförbrukning har minskat med 25 procent sedan 2007 och med 40 procent sedan 1990. Koldioxidutsläppen från dessa fordon minskade nästan lika mycket eller 24 procent respektive 37 procent. Nya personbilar förbrukade 2012 i genomsnitt 5,5 l/100 km (138 g CO 2 /km) 2012, jämfört med 5,8 l/100 km (144 g/km) år 2011 5. Effektiviseringstakten de senaste fem åren är historisk och det finns ingen minskning sedan man började mäta bränsleförbrukning under 1970-talet som är i närheten. Totalt innebär det en minskad bränsleförbrukning på 18 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen med ca 38 000 ton jämfört med om bränsleförbrukningen och utsläppen per km hade varit oförändrade mellan 2012 och 2011. Minskningen är ett resultat av energieffektivare diesel-, bensin- och etanolbilar samt ökad andel dieselbilar. Andelen dieseldrivna fordon i nybilsförsäljningen ökade från 61,5 procent 2011 till 66,9 procent 2012. Andelen miljöbilar ökade under samma period från 42 till 55 procent. Några av orsakerna till ökningen av dieselandel och miljöbilar under de senaste åren är koldioxiddifferentierad fordonsskatt, miljöbilspremie (som under 2009 ersattes med skattebefrielse i 5 år), periodvis höga drivmedelspriser och förbättrat utbud av bilar som klarar miljöbilskraven. Det sistnämnda har också drivits på av den kommande koldioxidregleringen inom EU och olika incitament för bilar med låga koldioxidutsläpp i andra EU-länder. För miljöbilar har även förmånsbeskattning, kommunala parkeringsregler och trängselskatt inverkat. Många av dessa undantag har dock tagits bort. Undantaget för miljöbilar från trängselskatt togs till exempel bort 1 januari 2009. Miljöbilar inkluderar bränslesnåla diesel- och bensindrivna bilar samt bilar som kan drivas på etanol och fordonsgas enligt definitionen i Vägtrafikskattelagen (SFS 2006:227). De senaste åren har det skett en stor förändring av fördelningen på olika typer av nyregistrerade miljöbilar. Etanolbilarna som tidigare utgjort en majoritet av nyregistrerade miljöbilar har under åren minskat sin andel från 67 procent 2008 till 4,5 procent 2012. Det är framförallt bränslesnåla dieslar som har tagit denna marknadsandel, men även bränslesnåla bensinbilar har tagit marknadsandelar. Under året presenterades en ny miljöbilsdefinition som gäller för bilar som registreras från 1 januari 2013. Definitionen som bygger på EU-kraven innebär mer restriktiva krav på vad som kan kallas miljöbil. Andelen miljöbilar väntas därför initialt att minska kraftigt. Andelen miljöbilar enligt den nya definitionen var 10 procent för de två första månaderna 2013. I början av 2012 infördes en supermiljöbilspremie på högst 40 000 kr för en ny bil som uppfyller kraven enligt förordning 2011:1590 om supermiljöbilspremie. Under året nyregistrerades 928 supermiljöbilar. Av dessa var 266 elbilar (29 procent) och 662 laddhybrider (71 procent). Utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga fordon bidrar till ytterligare energieffektivisering av personbilsflottan. Antalet skrotade personbilar under 2012 var 181 000, vilket är ungefär samma nivå som 2011. Eftersom nyregistreringen var 280 000 innebär det att de att antalet bilar totalt sett ökar. Bränsleförbrukningen för personbilsflottan som helhet (gamla och nya) sjönk från 5 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 5(17)
7,5 l/100km (184 g/km) 2011 till 7,2 l/100km (178 g/km) 2012. Totalt gav nyregistrering av nya bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga bilar en minskning av bränsleförbrukningen med ca 150 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen på ca 330 000 ton. Sverige var tidigare ett av de länder inom EU som hade högsta koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen på nya personbilar. Utsläppet har dock minskat mycket snabbare i Sverige än i många andra länder. Sverige ligger fortfarande en bit över EU-snittet som 2011 var 136 g/km vilket kan jämföras med Sveriges 142 g/km 6. För lätta lastbilar har inriktningen på energieffektivisering inte varit lika stark som för personbilar. Inom EU finns nu motsvarande regelverk för koldioxidutsläppen hos lätta lastbilar som för personbilar och fordonsskatten är från 2011 koldioxiddifferentierad i Sverige. Detta ökar inriktningen på energieffektivisering även av lätta lastbilar. Koldioxidutsläppen för nya lätta lastbilar i Sverige sjönk under 2012 med 5 procent, från 189 g/km till 180 g/km 7. Över 95 procent av nya lätta lastbilar som registreras är dieseldrivna. Att dessa har blivit bränslesnålare förklarar huvuddelen av minskningen av koldioxidutsläppen för lätta lastbilar. En mindre del av minskningen, drygt 1 g/km, kommer av att det registrerades 272 (0,7 procent) eldrivna lätta lastbilar under 2012. Metodutveckling på gång för tunga fordon Det finns inte samma detaljerade statistik för tunga lastbilar. Tillverkarna redovisar effektivisering på sina egna lastbilar. Denna effektivisering är dock svår att utläsa från de tester som tidningar gör med fordon på standardrutter i verklig trafik. Vad skillnaderna beror på är inte klarlagt men en trolig förklaring är att den större motoreffekten som dagens fordon har utnyttjas så att körmönstret över åren har förändrats. Det förändrade körmönstret skulle då ha tagit ut effekten av effektiviseringarna. Det finns fortfarande en betydelsefull potential till att göra, och köra, tunga fordon effektivare. Utöver utveckling av drivlina finns stor potential i förbättringar av såväl lastbil som släp vad gäller aerodynamik, däck och lastförmåga i förhållande till egenvikt. EU Kommissionen, generaldirektoratet för klimat, håller på att ta fram en strategi för hur utsläppen av växthusgaser ska kunna minska från tunga fordon. Ett viktigt steg är att få fram en standard för mätning och redovisning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp på tunga fordon. Detta saknas idag vilket gör det svårt för köpare av tunga fordon att veta vilket fordon som är mest bränsleeffektivt. Det är också en förutsättning för koldioxiddifferentiering av styrmedel såsom fordonsskatt. 6 Enligt Transportstyrelsens redovisning se fotnot 5. 7 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 6(17)
l/100km Figur 2 Bränsleförbrukning för tunga lastbilar, 38-40 ton totalvikt, testade i tidskriften Lastauto - Omnibus 1967-2009. 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Registreringsår Bensin Diesel Elhybrid (bensin) Elhybrid (diesel) FFV (bensin) Bifuel (bensin) Totalt Figur 3 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar enligt EU-norm. För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid bensindrift. 7(17)
Portugal Malta Danmark Nederländerna Belgien Frankrike Irland Italien Grekland Spanien EU-27 Storbritannien Österrike Slovenien Rumänien Ungern Sverige Luxenburg Finland Litauen Tjeckien Slovakien Tyskland Polen Cypern Bulgarien Lettland Estland gram CO2/km jan-08 apr-08 jul-08 okt-08 jan-09 apr-09 jul-09 okt-09 jan-10 apr-10 jul-10 okt-10 jan-11 apr-11 jul-11 okt-11 jan-12 apr-12 jul-12 okt-12 100 90 80 70 60 50 40 30 20 El och laddhybrid < 120 g Hybrid Gas <120g Bensin <120g Diesel E85 10 0 Figur 4 Fördelning av nya miljöbilar (personbilar) på olika typer. 200 180 160 140 120 150 151 154 157 138 123 125 125 126 127 128 128 130 133 134 136 138 139 140 141 142 142 142 144 144 145 145 146 146 100 80 60 2012 2011 2010 2009 40 20 0 Figur 5 Genomsnittliga koldioxidutsläpp enligt EU-norm för nya personbilar inom EU år 2009-2011 samt för Sverige även 2012. Siffror i diagrammet avser 2011 (för Sverige även 2012). Siffrorna stämmer överens med den rapportering som Transportstyrelsen gör till EU och inkluderar alltså inte vissa terränggående fordon samt fordon för särskilda behov. Värdet för Sverige 2012 avser dock alla nyregistrerade fordon. 8(17)
Andelen biodrivmedel ökar i långsam takt Andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn ökade från 6,5 procent 2011 till 7,2 procent 2012. Detta resulterade i en minskning av växthusgasutsläppen på ca 100 000 ton. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel huvudsakligen i form av hydrerade växtoljor (HVO). De kan till skillnad från rapsmetylester (RME) blandas i diesel i höga andelar samtidigt som specifikationen för diesel fortfarande uppfylls. Därmed påverkas inte övriga avgasutsläpp negativt. Mängden bensin har minskat under ett antal år som resultat av allt fler bilar går på diesel istället. Även mängden diesel minskade vilket bara skett en gång, 2009, sedan mitten på 1990-talet. Orsaken är effektivare fordon och minskad trafik. Mängden biodiesel ökade under 2012 med 24 procent. Det resulterade i att andelen biodiesel i diesel ökade från 5,6 procent till 7,5 procent. Mängden fordonsgas till personbilar och bussar ökade under 2011 med 7 procent. Största delen av ökningen ligger på personbilarna. Mängden naturgas ökade något mer än biogas, vilket resulterade att andelen biogas i fordonsgasen föll från 62 procent till 59 procent. Andelen etanol som låginblandades i bensin ökade från 4,8 till 4,9 procent men som resultat av minskad bensinanvändning minskade mängden etanol till låginblandning med 13 procent. Etanol till bussar var ovanligt hög under 2011, nivån 2012 var på ungefär samma nivå som 2010. Mängden E85 (etanol till personbilar) var under 2012 ungefär lika stor som under 2011 trots att antalet etanolbilar ökade något. Trafikverkets bedömning är att andelen E85 som tankas i etanolbilar minskade från 60 till 59 procent, vilket kan jämföras med toppnoteringen på 90 procent från 2008. Dieselolja 49,6% Biogas 1,0% HVO/RME 3,3% Naturgas 0,8% Biobränsle 7,2% Bensin 42,4% Etanol till bussar 0,2% Etanol till E85 1,4% Etanol till låginblandning 1,3% Figur 7 Andel biodrivmedel inom vägtransportsektorn år 2012. 9(17)
Utsläppen av växthusgaser minskar Vägtrafikens klimatpåverkan beror på trafikarbetets storlek, andelen av olika bränslen och utsläppen per körd kilometer. Fram till 2007 togs stor del av effekten av energieffektivisering och förnybar energi ut av ökad trafik. Sedan dess har trafiken legat relativt konstant vilket lett till att energieffektivisering och ökad andel energi fått fullt genomslag. Den snabba effektiviseringen av personbilarna, och ökad andel förnybar energi, tillsammans med minskad trafik ledde till en minskning av vägtrafikens utsläpp av växthusgaser med 530 000 ton eller ca 3 procent, från 18,6 miljoner ton till 18,0 miljoner ton. Siffrorna är preliminära och kan komma att revideras. Personbilarna minskade utsläppen med 420 000 ton och tunga lastbilar med 70 000 ton. Resterande minskning kommer från bussar och lätta lastbilar. Utsläppen är fortfarande ca 2 procent eller 380 000 ton större än vad de var 1990. Ökningen sedan 1990 ligger uteslutande på lätta och tunga lastbilar och är ett resultat av ökad trafik. Personbilarnas utsläpp har minskat med 13 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 13 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den ökande trafiken. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 8 procent större nu jämfört med 1990. Att ökningen är större jämfört med utan produktion och distribution av bränsle beror på att mängden biobränslen har samtidigt som även produktion och distribution av biobränslen ger upphov till utsläpp av koldioxid. Även när vi blickar framåt ser det ut som att beslutade styrmedel bara räcker till att stabilsera utsläppen på nuvarande nivå. EU- regelverk för koldioxidutsläpp från nya personbilar och lätta lastbilar samt bindande krav på 10 procent förnybar energi inom transportsektorn kommer inte räcka mer än till att kompensera för trafikökningen vare sig i Sverige eller inom EU som helhet. Trafikökningen mellan 1990 och 2012 medförde att utsläppen blev 3,3 miljoner ton högre än vad de skulle blivit med oförändrad trafik. Av denna ökning står personbilar för 41 procent, tunga lastbilar för en 33 procent, lätta lastbilar för 24 procent, samt motorcykel och moped för 2 procent. Om trafiken hade varit oförändrad mellan 1990 och 2012 skulle det ha inneburit att utsläppen minskat med 16 procent istället för som nu ökat med 2 procent. Tabell 1 Bakomliggande orsaker till de förändrade utsläppen av koldioxid. Total förändring utsläpp Utsläppsförändring 2011-2012 Trafikförändring -100 000 ton Bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar -330 000 ton Biodrivmedel -100 000 ton Total förändring utsläpp -530 000 ton 10(17)
Miljoner ton per år 20 18 16 14 12 10 8 6 Motorcykel och moped Tung lastbil Buss Lätt lastbil Personbil 4 2 0 1990 2012 2012 med konstant trafik sedan 1990 Figur 8 Växthusgasutsläpp från vägtransportsektorn i Sverige år 1990 och 2012. För 2012 redovisas även hur stora utsläppen skulle ha varit om trafiken varit oförändrad mellan 1990 och 2012 (med samma fordonsflotta). Miljoner ton per år 25 20 15 10 5 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Personbil bensin Personbil diesel Lätt lastbil bensin Lätt lastbil diesel Buss Tung lastbil Motorcykel och moped Figur 9 Växthusgasutsläpp från vägtransportsektorn i Sverige år 1990-2030. Prognosen för åren 2013-2030 bygger på Trafikverkets trafikprognos och dagens fattade beslut om styrmedel. 11(17)
Åtgärder och styrmedel för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem För att möta hotet om en klimatförändring och begränsade oljetillgångar måste drastiska minskningar ske av fossila bränslen och utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser. Det transportpolitiska målet säger också att transportsektorn ska bidra till det nationella klimatmålet och att fordonsflottan ska vara oberoende av fossila bränslen 2030. Det är en nödvändighet med tanke på sektorns storlek och det faktum att utsläppen av klimatgaser från den inte minskar i tillräcklig takt. Det gäller i Sverige men i lika hög grad internationellt. För att inte riskera en farlig påverkan på klimatet behöver den globala temperaturökningen begränsas till maximalt 2-grader jämfört med förindustriell nivå. Detta skulle kräva att den industrialiserade delen av världen minskar sina utsläpp med cirka 80 procent till 2030 och cirka 95 procent till 2050 jämfört med 2004. Sverige har även som mål att nettoutsläppen av växthusgaserna ska vara noll 2050. Med så stora minskningar måste alla stora sektorer bidra, inte minst transportsektorn. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta inom vägtrafiken till år 2030 kan ses som en följd av detta. Det finns stor potential i energieffektivisering av fordon, förnybar energi och elektrifiering av delar av fordonsparken utöver vad som blir resultatet av de styrmedel som finns idag. Det räcker dock inte för att nå klimatmålet. Personbilstrafiken behöver även minska och ökningen av godstransporter på väg dämpas. Det krävs då en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel och tillgängligheten behöver i större grad lösas genom effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Dessutom behöver logistiken förbättras och transporter flyttas över till järnväg och sjöfart så att lastbilstransporterna totalt sett kan hållas på dagens nivå. En mer hållbar planering av städerna och transporsystemet leder inte bara till minskad biltrafik och mer effektiva godstransporter. Der bidrar också till en mer hållbar stad och samhälle ur ett bredare perspektiv där hela hållbarhetsbegreppet inkluderas, socialt, ekonomiskt och miljömässigt. Detta betonas av en rad tunga internationella organisationer däribland, IEA 8, OECD 9, UN Habitat 10, UNEP 11, Word Bank 12 ochwho 13. Det handlar om att skapa attraktiva och tillgängliga städer för alla, där folk vill bo och vill flytta till. Trafikverket har under 2012 tagit fram ett underlag till färdplan 2050 som visar på en målbild för hur samhället och transportsystemet kan se ut 2030 med utblick till 2050 när klimatmålen nåtts. Den visar också på vägen fram till denna målbild, vilka åtgärder och styrmedel som krävs för att nå dit. I 8 IEA (2012) Energy Technology Perspectives 9 OECD (2012) Compact city policies, OECD green growth studies OECD (2010), Cities and Climate Change 10 United Nations Human Settlements Programme (UN HABITAT) (2009), Planning Sustainable Cities: Policy Directions, Global Report on Human Settlements 2009 11 United Nations Environment Programme (UNEP) (2011), Towards a Green Economy: Pathways to Sustainable Development and Poverty Eradication 12 World Bank (2010), Cities and Climate Change: An Urgent Agenda 13 WHO (World Health Organization) (2011), Health Co-benefits of Climate Change Mitigation: Transport Sector: Health in the Green Economy 12(17)
rapporten redovisas över 60 olika nya eller förändrade åtgärder och styrmedel som behövs för att nå målbilden. Omställningen av samhällsbyggande, drivmedelsproduktion och utbyte av fordonsflotta tar tid. Det gör att huvuddelen av styrmedlen skulle behöva vara på plats inom 5 år. En av de viktigaste slutsatserna är det behövs en gemensam målbild för ett framtida samhälle som uppfyller klimatmål i samklang med andra mål i samhället. Denna målbild utgör sedan grunden för planering av samhälle och transportsystem samt framtagning av åtgärder och styrmedel inklusive forskning och innovation. I underlaget har även kostnaderna för ett scenario där målbilden uppfylls bedömts och jämförts med kostnaderna för nuvarande utveckling. Initialt bedöms kostnaderna för fordon, drivmedel och infrastruktur öka i det måluppfyllande scenariot men bortom 2030 bedöms kostnader bli lägre. Denna bedömning delas också av IEA som har bedömt att det globalt skulle innebära en kostnadsbesparing fram till 2050 på 65 000 miljarder USD i minskade kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur i det ett scenario som uppfyller 2-gradersmålet jämfört med nuvarande utveckling 14. För vidare beskrivning av målbild, potentialer och åtgärder hänvisas till Delrapport transporter - underlag till färdplan 2050 15. Trafikverket tog även fram en rapport om arbetsmaskinernas möjlighet till att bidra till klimatmålen 16. 14 IEA (2012) Energy Technology Perspectives 15 http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/showitem 5884.aspx 16 http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/showitem 5883.aspx 13(17)
Tabell 2 Utsläpp av växthusgaser från vägtransportsektorn i Sverige, miljoner ton År Personbil Lätt Buss Tung Motorcykel Totalt lastbil lastbil och moped 1990 12,94 0,82 0,84 3,01 0,04 17,65 1991 13,12 0,86 0,76 2,63 0,04 17,41 1992 13,47 0,92 0,94 3,16 0,04 18,54 1993 12,79 0,89 0,93 3,13 0,04 17,77 1994 12,98 0,91 1,00 3,46 0,04 18,40 1995 13,17 0,91 0,91 3,21 0,05 18,25 1996 13,08 0,90 0,89 3,10 0,05 18,02 1997 12,90 0,92 0,94 3,33 0,05 18,14 1998 12,73 0,96 0,99 3,59 0,05 18,32 1999 12,87 0,98 0,91 3,69 0,05 18,50 2000 12,69 0,97 0,80 3,69 0,06 18,21 2001 12,80 1,05 0,80 3,72 0,07 18,43 2002 13,06 1,14 0,82 3,93 0,07 19,03 2003 13,05 1,21 0,84 4,09 0,08 19,26 2004 12,94 1,31 0,87 4,39 0,09 19,59 2005 12,87 1,37 0,88 4,67 0,09 19,88 2006 12,71 1,41 0,84 4,71 0,09 19,77 2007 12,83 1,47 0,82 4,71 0,10 19,93 2008 12,34 1,50 0,78 4,64 0,11 19,37 2009 12,31 1,48 0,75 4,25 0,11 18,91 2010 12,12 1,57 0,78 4,53 0,11 19,11 2011 11,72 1,53 0,74 4,45 0,11 18,55 2012 11,31 1,51 0,72 4,39 0,11 18,03 2012 med konstant trafik sedan 1990 9,96 0,73 0,72 3,30 0,04 14,77 14(17)
Tabell 3 Trafikarbete på svenska vägnätet miljarder fordonskilometer År Personbil Lätt lastbil Buss Tung lastbil Motorcykel och Totalt moped 1990 55,7 3,7 1,0 3,7 0,4 64,4 1991 56,2 3,9 1,0 3,5 0,4 65,0 1992 56,9 4,0 1,0 3,4 0,4 65,7 1993 55,6 3,9 0,9 3,3 0,4 64,2 1994 56,3 3,9 1,0 3,4 0,4 65,0 1995 56,9 4,0 1,0 3,5 0,5 65,8 1996 57,1 4,0 1,0 3,5 0,5 66,1 1997 57,2 4,1 1,0 3,5 0,5 66,3 1998 57,7 4,3 1,0 3,6 0,5 67,1 1999 58,9 4,5 1,0 4,0 0,5 68,9 2000 58,6 4,6 0,9 4,2 0,6 68,8 2001 59,2 4,9 0,9 4,3 0,7 69,9 2002 59,4 5,1 0,9 4,3 0,7 70,5 2003 60,4 5,5 0,9 4,4 0,8 71,9 2004 61,2 5,8 0,9 4,5 0,8 73,3 2005 61,6 6,3 0,9 4,7 0,9 74,4 2006 62,1 6,8 0,9 4,9 0,9 75,6 2007 63,2 7,2 0,9 5,1 1,0 77,5 2008 63,7 7,5 0,9 5,1 1,1 78,3 2009 62,7 7,4 0,9 4,7 1,1 76,9 2010 62,7 7,6 0,9 4,7 1,0 77,0 2011 63,6 7,7 1,0 4,9 1,0 78,1 2012 63,2 7,6 1,0 4,8 1,0 77,7 15(17)
Tabell 4 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya bensin och dieseldrivna personbilar samt medel för alla nya personbilar oavsett drivmedel i Sverige och EU. I tabellen redovisas även koldioxidutsläpp räknat på fossila bränslen. Samtliga värden bygger på de uppgifter som biltillverkarna själva anger och som även skall redovisas i reklam, i bilhallar och i fordonens instruktionsböcker. Uppgifter bygger på sammanställning av uppgifter enligt biltillverkarnas redovisning till EU-Kommissionen 17 och därefter enligt Vägverkets egna sammanställningar från bilregistret och dieselandel enligt Bilsweden. Värdena för FFV (etanolbilar) och Bifuel (gasbilar) avser bensindrift. Sverige EU 18 Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel Hybrid FFV Bifuel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) 1978 4,1 10,2 9,0 10,2 244 1979 6,5 10,1 8,8 10,0 241 Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel 1980 7,2 10,1 8,8 10,0 241 8,9 1981 6,7 9,8 8,1 9,7 232 8,6 1982 6,2 9,8 8,1 9,7 232 8,3 1983 5,4 9,7 8,0 9,6 229 8,1 1984 4,1 9,6 7,9 9,5 227 7,9 1985 2,2 9,6 8,2 9,5 228 7,6 1986 1,3 9,3 7,7 9,3 222 7,5 1987 1,3 9,1 7,4 9,1 217 7,5 1988 0,9 9,1 7,7 9,1 217 7,6 1989 0,6 9,1 7,3 9,1 217 7,5 1990 0,6 9,2 6,9 9,2 220 7,6 1991 0,9 9,2 7,1 9,2 220 7,6 1992 0,8 9,1 7,7 9,1 217 7,7 1993 3,1 9,2 7,6 9,2 219 7,7 1994 3,2 9,3 6,9 9,3 221 7,6 Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) 1995 2,8 9,3 7,5 9,3 221 22,9 7,9 6,7 7,6 186 17 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm 18 Avser EU-15 till och med 1999 därefter EU-27 16(17)
Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel Hybrid bensin Sverige Hybrid diesel FFV Bifuel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin EU Diesel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) 1996 5,2 9,1 7,1 9,0 216 23,2 7,8 6,6 7,5 184 1997 7,5 9,0 6,6 8,8 210 23,0 7,7 6,5 7,4 182 1998 10,9 8,7 6,5 8,5 204 25,6 7,6 6,4 7,3 180 1999 7,1 8,5 6,5 8,3 201 29,5 7,5 6,2 7,1 176 2000 6,4 8,3 6,5 8,2 197 31,0 7,4 6,0 6,9 172 2001 5,6 8,4 6,7 6,9 8,3 198 35,9 7,3 5,9 6,8 170 2002 6,7 8,4 6,8 6,9 9,7 8,3 197 40,7 7,3 5,9 6,7 167 2003 7,4 8,3 7,0 4,9 6,9 9,1 8,2 198 44,4 7,2 5,9 6,6 166 2004 7,7 8,3 7,0 4,3 6,9 9,0 8,2 196 47,9 7,2 5,9 6,5 163 2005 9,7 8,1 7,0 4,7 7,9 8,8 8,0 194 49,1 7,1 5,9 6,5 162 2006 19,7 7,9 6,9 5,1 8,2 9,2 7,8 189 50,3 6,9 5,9 6,4 161 2007 34,7 7,8 6,6 5,1 8,0 9,2 7,3 181 51,9 6,8 5,9 6,3 159 2008 36,2 7,3 6,3 4,8 8,0 8,5 7,1 174 51,3 6,6 5,7 6,1 154 2009 41,0 6,8 6,0 4,6 7,9 7,2 6,7 164 45,1 6,2 5,5 5,9 146 2010 51,0 6,6 5,6 4,5 7,6 7,3 6,2 153 51,3 6,0 5,3 5,6 140 2011 61,5 6,4 5,4 4,3 7,2 7,4 5,8 144 55,2 5,9 5,2 5,5 136 2012 66,9 6,1 5,2 4,0 4,1 7,0 7,5 5,5 138 17(17)