10.4 SEPARERING 10.4.1 Inledning

VU 94S-2 Gång- och cykeltrafik 15 (84) 10.4 SEPARERING 10.4.1 Inledning Separering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme. På sträcka kan det ske genom att trafikslagen ges skilda banor. I korsning kan separeringen ske antingen i rummet genom planskildhet eller i tiden genom signalreglering. Separering i korsning behandlas vidare under kapitel 10.7 Korsningar. I detta kapitel redovisas också separeringsliknande åtgärder, där gång- och/eller cykeltrafik ges eget utrymme i direkt anslutning till utrymme för biltrafik. Exempel på sådana åtgärder är dels vägren vars bredd är dimensionerad för gående och cyklande och dels cykelfält. Separeringsformen har stor betydelse för gåendes och cyklisters säkerhet. Utgående från hur mycket krockvåld människokroppen tål bedöms trafikmiljöer där bilar vid kollision med oskyddade trafikanter inte har högre hastighet än 30 km/h ge god trafiksäkerhetsstandard, hastighet 30-40 km/h mindre god trafiksäkerhetstandard och >40 km/h låg trafiksäkerhetsstandard. Separering av gång- och cykeltrafik från biltrafik syftar i första hand till att gående och cyklister ska kunna färdas säkert och tryggt. Andra positiva effekter kan vara ökad komfort och trivsel för gående och cyklister. Ytterligare effekter är att samtliga trafikanter får bättre framkomlighet och att biltrafikens barriäreffekt kan minska. Tyvärr kan separering också leda till vissa olägenheter, framförallt omvägar för gående och cyklister men även ett mer svåröverskådligt väg-/gaturum, osäkra korsningspunkter med biltrafiken samt att intrånget och anläggningskostnaderna ökar. Gående med utvecklingsstörning eller med syn- och hörselskador samt barn m fl som av olika skäl har svårt att bedöma risker i trafiken har särskilt stort behov av att separeras från biltrafik och ofta även från cykeltrafik. Att separera gående från cyklister syftar till att öka de gåendes trygghet och säkerhet samt att öka framkomligheten för cyklister. När gående och cyklister använder samma utrymme känner många gående otrygghet på grund av att cyklisterna färdas så fort och tyst att de gående överraskas. Den ökade säkerhet, som gående och cyklister får vid separering från biltrafik på sträcka kan medföra att de underskattar riskerna när de kommer i konflikt med biltrafiken i korsningar. Resultatet kan bli fler olyckor i dessa punkter. Säkerheten måste därför särskilt beaktas vid utformning av korsningar. VV publikation 2002:120 2002-11

16 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Där trafiksäkerhetsstandarden måste sänkas bör man eftersträva en utformning som i god tid gör förändringen tydlig för samtliga trafikanter. Konfliktpunkter ska alltid utformas så att ett bra "samspel" uppnås mellan GC-trafikanter och bilister. Man måste också ta hänsyn att detta samspel inte är möjligt för vissa grupper ex.vis synskadade. 10.4.2 Separering av gående och cyklister från bilar Behov av att på sträcka ge gående och cyklister eget utrymme separerat från biltrafik eller mer utrymme tillsammans med biltrafik bedöms utifrån biltrafikens storlek och hastighet. Dessa parametrar utgör ingångsvärden i de figurer som redovisas i moment 10.4.4.1 Val av separeringsform i tätort och 10.4.4.2 Val av separeringsform på landsbygd. Nuvarande kunskaper om hur mycket våld människor tål att utsättas för vid trafikolyckor pekar på att gående och cyklister bör separeras från bilar vars hastighet är högre än 30 km/h. Vid bedömning av om separering ska ske eller inte måste emellertid även andra faktorer vägas in, t ex: hur stor risk det är att en olycka ska inträffa. Denna påverkas bl a av antalet gående, cyklande och motorfordon högsta tillåten hastighet och möjligheten att sänka hastigheten genom vägens utformning möjligheten att leda gång- och cykeltrafiken en annan väg möjligheten att uppnå kontinuitet i säkerhetsstandard, dvs. möjligheten att uppnå samma säkerhetsstandard i korsningar och på angränsande GC-länkar övriga konsekvenser för alla trafikanter, t ex tillgänglighet eller möjligheter att tillgodose behov för utryckningsfordon, bussar och att med bil angöra, lasta och lossa längs gatan konsekvenserna för gatu/vägmiljön, dvs. gatans/vägens utformning och gatu-/vägrummets möblering samt för angränsande bebyggelse och förgårdsmark övriga konsekvenser, t ex intrång och kostnader. Dessutom kan gatans/vägens avvattning och placeringen av dagvattenbrunnar tillsammans med praxis för snöröjning och behov av snöupplag ha betydelse för vilken separeringsform och utformning som bör väljas. 10.4.3 Separering av gående från cyklister Behovet att på sträcka separera gående och cyklister från varandra bedöms med hänsyn till förbindelsens funktion i gång- och cykelnätet, gång- resp. cykelflöde och sammansättning samt cykeltrafikens hastighet. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 Gång- och cykeltrafik 17 (84) Separering av gående från cyklister syftar främst till att öka de gåendes trygghet men är även viktig för gåendes säkerhet. Där cykeltrafiken är stor och hastigheten hög är det också viktigt för cyklisternas framkomlighet och bekvämlighet att gående separeras från cyklande. Separeringen förutsätts då utföras så att banbredderna ger god utrymmesstandard. Om banbredden ger sämre utrymmesstandard kan effekten istället bli att framkomligheten minskar för både cyklister och gående. Vid smala banor ökar även risken att cyklister och gående använder varandras banor. Separering av gående från cyklister bör alltid övervägas då de färdas på samma bana. I följande fall är separering särskilt angelägen: om en bana har dubbel funktion som länk i ett av tätortens G-nät och som länk i dess Ö-nät, dvs förbindelsen används samtidigt av många gående och cyklister med höga krav på framkomlighet om antalet gående och cyklister som samtidigt använder länken är stort: mer än 200 cyklister och 200 gående per timme eller mer än 300 cyklister och 50 gående per timme om antalet gående som kan ha särskilda behov av att separeras från cyklister, exempelvis barn, äldre och funktionshindrade är större än normalt om sikten har låg standard på sträcka, t ex skymmande hinder i innerkurvor eller i anslutning till korsningar längs GCbanan/vägen, t ex i anslutning till GC-portar om cykeltrafiken behöver kanaliseras till stråk, t ex på gågator med cykeltrafik, över torg samt i anslutning till och genom GCportar och över broar. 10.4.4 Val av separeringsform på sträcka På sträcka används nedan beskrivna separerings- och blandtrafikformer med varierande trafiksäkerhetsstandard för gående och cyklister. VV publikation 2002:120 2002-11

18 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 FIGUR 10.4.4-1 Olika separeringsformer på sträcka. Gång- och cykeltrafik blandad med biltrafik på körbanan: Körbana, används för gång- och cykeltrafik om inget alternativ finns. Gång- och cykeltrafik skild från biltrafik med vägmarkering: Cykelfält, körfält för cykeltrafik som avgränsas med cykelfältslinje. Andra fordon får föras i körfältet endast för att korsa det. Vägren, används för gång- och cykeltrafik. Cyklande skall inte använda vägrenen om det finns cykelbana. Andra fordon som får använda vägrenen är långsamtgående fordon, mopeder klass I och andra fordon då det behövs för att underlätta framkomligheten för annan trafik. Gång- och cykeltrafik separerad från biltrafik med fysisk åtgärd finns som separat bana för gångtrafik, gemensam separat bana för gång- och cykeltrafik och separat bana för cykeltrafik. Där det finns både gångbana och vägren kan de gående fritt välja mellan att använda gångbanan eller vägrenen. Gångbanan bör utföras så att de gående använder den. Där det inte finns gångbana men en separat bana för cykeltrafik, dvs cykelbana, kan gående fritt välja mellan att använda cykelbanan eller körbanan. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 Gång- och cykeltrafik 19 (84) Cykelbanan bör utformas så att gående väljer den framför körbanan. Banorna kan utföras med tre säkerhetsnivåer för gång- och cykeltrafik i förhållande till biltrafik: Gångbana, cykelbana samt gång- och cykelbana (GC-bana), avskild från körbanan (och vägrenen om sådan finns) med kantstöd eller med en tydlig och märkbar skiljeremsa som är smalare än 0,5 m. Om GC-flödet är stort och tillåten hastighet hög (70 km/h eller högre), bör skiljeremsan kompletteras med räcke. Se del 5 Sektion. Avskild bana som är gångbana, cykelbana eller gång- och cykelbana (GC- bana), avskild från vägbanan med en minst 0,5 m bred tydlig och märkbar skiljeremsa. Om GC-flödet är stort och tillåten hastighet hög (90 km/h eller högre), bör skiljeremsan kompletteras med räcke om skiljeremsan är smalare än 4,5 m. Se del 5 Sektion. Gångväg, cykelväg och GC-väg, friliggande från körbana. Gående har ofta av trygghetsskäl större behov av att separeras från bilar än vad cyklister har. Det kan leda till att gångtrafiken separeras med en högre form än cykeltrafiken, t ex gångbana + cykelfält på körbana eller gångbana + cykeltrafik på körbana (utan cykelfält). Ibland finns också behov att separera gående från cyklister. I moment 10.4.4.1 Val av separeringsform i tätort och 10.4.4.2 Val av separeringsform på landsbygd visas vilka separeringsformer som ger god, mindre god eller låg standard när gång-, cykel- och biltrafik använder samma gatu-/vägrum. Ingångsdata är gång- och cykellänkarnas nättillhörighet samt biltrafikens flöde och hastighet. Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig separeringsform: 1. Kontrollera om cykeltrafiken bör separeras från biltrafiken (10.4.4.1). 2. Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från biltrafiken (10.4.4.2). 3. Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från cykeltrafiken. 4. Kontrollera om gångtrafiken eventuellt behöver en "högre" separering från biltrafiken än cykeltrafiken behöver. 5. Jämför alternativa utförandens säkerhetsstandard, breddbehov, intrång och miljöpåverkan samt kostnader. 6. Gör en samlad bedömning av lämplig(a) separeringsform(er). Som stöd för denna arbetsgång kan användas de figurer som presenteras nedan och i kapitel 10.7 Korsningar. 10.4.4.1 Val av separeringsform i tätort Cykeltrafik Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för cykeltrafik längs körbanor i biltrafikens huvudnät och lokalnät beroende VV publikation 2002:120 2002-11

20 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 på cykellänkens nättillhörighet samt biltrafikens flöde och referenshastighet visas i figur 10.4.4.1-1. Angivna separeringsformer gäller för G-nät. Vid mindre flöde än ca 30 c/dh, kan man överväga att sänka standardkraven ett steg. Vid tillämpning på länkar i Ö-nät sänks standardkraven ett steg för VR 30-50. Vid separeringsform blandtrafik förutsätts att körbanebredden bestäms med hänsyn till förekomsten av cyklister enligt kapitel 10.5 Sektion. Om cykelfält väljs som lösning bör övervägas om den är lämplig med hänsyn till vinterväghållning. I snörika delar av landet kan cykelfält vara svåra att hålla fria från snömodd, vilket innebär att cyklisterna istället cyklar i samma körfält som biltrafiken. Då kan avskild bana eller cykelbana utgöra en förutsättning för att kunna bibehålla fungerande cykelnät vintertid. Grannskapsnät Cykeltrafik Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god 70 Cykel- bana Låg Cykel- fält Cykel- bana God Cykel- bana Mindre god 50 C-fält Låg Blandtr. Cykel- fält God Bland- trafik Cykel- fält Mindre god <30 Bland- trafik Låg Bilflöde: 0 100 200 300 400 500 600 b/dh 1) Vid VR70 och större bilflöde än 300 b/dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke för god standard, se del 5 Sektion. Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR 10.4.4.1-1 Separeringsform för cykeltrafik på sträcka. Gångtrafik Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för gångtrafiken längs gator i huvudnät och lokalnät beroende på gångtrafiklänkens nättillhörighet samt biltrafikens flöde och referenshastighet visas i figur 10.4.4.1-2. Angivna separeringsformer gäller för G-nät. Vid mindre flöde än ca 30 g/dh, kan man överväga att sänka standardkraven ett steg. Vid tillämpning på länkar i Ö-nät sänks standardkraven ett steg för VR 30-50. Vid separeringsformen blandtrafik förutsätts att vägbanebredden bestäms med hänsyn till förekomsten av gående enligt kapitel 10.5 Sektion. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 Gång- och cykeltrafik 21 (84) Grannskapsnät Gångtrafik Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god 70 Gång- bana Låg God Gång- bana Avskild bana Mindre god 50 Gång- bana Låg Blandtr Gångb God B Gång- bana 1 Mindre god <30 Bl.tr. Låg Bland- trafik Bilflöde: 0 100 200 300 400 500 600 b/dh 1) Vid VR70 och större trafikflöde än 300 b/dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke för god standard, se del 5 Sektion. Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR 10.4.4.1-2 Separeringsform för gångtrafik på sträcka. 10.4.4.2 Val av separeringsform på landsbygd Val av separeringsform för att gångtrafik och cykeltrafik ska få god standard på länkar i Landsbygdsnätet bestäms av gång-, cykel- och biltrafikflöde samt biltrafikens referenshastighet VR. Det är på grund av behovet av omfattande åtgärder betydligt dyrare att nå god trafiksäkerhetsstandard för gående och cyklister längs landsvägar med hög hastighet på biltrafiken än det är i tätort med lägre hastighet. För att gående och cyklister ska ha god trafiksäkerhetsstandard om biltrafikens hastighet är 70 km/h eller högre krävs att de på sträcka är separerade till avskild bana. På vägar med höga hastigheter på biltrafiken bör i första hand undersökas om det finns intilliggande parallellvägar som GC-trafikanter kan använda med hänsyn till start- och målpunkter, genhet, säkerhet och framkomlighet. Det är viktigt att denna väg i så fall vägvisas. Vid 110 km/h skall oskyddade trafikanter normalt inte förekomma längs vägen annat än på avskild bana. Under förutsättning att typsektionen uppfyller kraven för god standard enligt avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg, bedöms förutsättningar i figur 10.4.4.2-2, 3 och 4 ge nedanstående standard, figur 10.4.4.2-1. Bedömningen utgår från att risken för olyckor är liten men att allvarlighetsföljden är svår om olyckor inträffar. 1 Blandtrafik VV publikation 2002:120 2002-11

22 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Gång- och cykeltrafik Landsbygd Dim GC-flöde Standard Separeringsform vid angivet biltrafikflöde (GC Dh-DIM) God Avskild bana > 50 Mindre god Cykel- fält Låg Vägren God Avskild- bana 5-50 Mindre god Cykel- fält Låg Vägren God Avskild bana < 5 Mindre god Cykel- fält Låg Ingen anpass Vägren Bilflöde: <1500 1500-3000 >3000 ÅDT Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR 10.4.4.2-1 Separeringsform för gång- och cykeltrafik på sträcka, landsbygd. Gäller referenshastighet 70 km/h och högre. VR ÅDT-0 Vägbana(m) Sektion 90 >2000 9,0 7,5V0,75 + Sr + GC-bana <1500 8,0 7,5V0,25 + Sr + GC-bana 70 >2000 8,0 7,5V0,25 + Sr + GC-bana <1500 7,0 6,5V0,25 + Sr + GC-bana FIGUR 10.4.4.2-2 Sektionsindelning för god standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform - AVSKILD BANA VR ÅDT-0 Bredd(m) Sektion 90 1500-3000 11.5 7,5 + 2xC2,0 <1500 10.5 7,5 + 2xC1,5 70 1500-4000 11 7,0 + 2xC2,0 1) <1500 10 7,0 + 2xC1,5 1) Alternativt 7,5C1,5 FIGUR 10.4.4.2-3 Sektionsindelning för mindre god standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform - CYKELFÄLT Cykelfält bör ha en effektiv bredd av minst 1,25 m och helst 1,50 m exklusive kantlinjebredd, om denna är profilerad. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 Gång- och cykeltrafik 23 (84) VR ÅDT-0 Bredd(m) Sektion 90 1500-2000 >9 7,5 + 2xV>0,75 <1500 >8.5 7,0 + 2xV>0,75 70 1500-3000 >8.5 7,0 + 2xV>0,75 <1500 >7.5 6,0 + 2xV>0,75 FIGUR 10.4.4.2-4 Sektionsindelning för låg standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform VÄGREN. Separeringsform - vägren - erfordrar vid streckad kantlinje minst 0,75 m och helst 1,0 m vägrensbredd. Kommentar: En heldragen bred kantlinje, eventuellt i kombination med bullereffekt, torde i de flesta fall upplevas av GC-trafikanterna som bättre än en smal streckad kantlinje. För smala vägrenar, 0,75-1,0 meter, kan breda kantlinjer med bullereffekt uppfattas som något negativt. Att köra mot eller på en upphöjd kantlinje med bullereffekt uppfattas troligtvis som obehagligt. För bredare vägrenar, större eller lika med 1,5 meter, är troligtvis den breda kantlinjen något som uppfattas positivt av GC-trafikanterna. Med breda bullrande kantlinjer H(0,30)VB, se del 11 Vägmarkering, bör vägren vara minst 1,0 m bred vid vägrensseparering. Standard enligt figur 10.4.4.2-1 kan också tillämpas för bred tvåfältsväg och för flerfältsväg. För mötesfria vägar på landsbygd kan följande gränser för standard användas: God standard: Parallellvägar eller avskild bana, som inte innebär avsevärd vägförlängning. Mindre god standard: Omfördelning av den normala 2+1 sektionen till 1+1 körfält där resterande yta används till GC-bana. Kan tillämpas i tätortsnära lägen och vid kortare avsnitt i landsbygdsmiljö eller vid broar. Gäller för bedömda GC-flöden < 50 GC/Dh. Låg standard: Vägrensseparering kan tillämpas i ren landsbygdsmiljö vid låga GC-flöden. På korta avsnitt vid t ex broar kan även större flöden accepteras. VV publikation 2002:120 2002-11

24 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 2002-11 VV publikation 2002:120