Godstrafikens utvecklingsmöjligheter som följd av en satsning på Europakorridoren

Järnvägsgruppen Godstrafikens utvecklingsmöjligheter som följd av en satsning på Europakorridoren KTH Järnvägsgrupp Bo-Lennart Nelldal Olov Lindfeldt Gerhard Troche 2008-09-02

2

3 Innehållsförteckning Förord... 4 Sammanfattning 5 1. Inledning... 8 1.1. Bakgrund...8 1.2. Syfte... 9 1.3. Metod och avgränsning... 9 2. Utvecklingen på godstransportmarknaden... 11 2.1. Marknadens struktur... 11 2.2. Utvecklingen av den totala transportmarknaden... 11 2.3. Utvecklingen av järnvägstrafiken de senaste åren... 16 2.4. Utvecklingen i andra länder... 17 3. Marknad för höghastighetståg i Sverige... 18 3.1. Vad är höghastighetståg?... 18 3.2. Efterfrågan på persontrafik... 20 3.3. Efterfrågan på godstransporter... 22 3.4. Framtida järnvägsnät i Sverige... 31 4. Förbindelser till kontinenten och europeiskt godsnät... 35 4.1. Bakgrund... 35 4.2. Godstrafiken i Öresundsregionen... 35 4.3. Framtida godskorridorer i ett europaperspektiv... 41 5. Produkter och trafiksystem för godstransporter... 46 5.1. Kundkrav på godstransporter och logistik... 46 5.2. Järnvägens produkter för olika marknader... 49 5.3. Vagnslastsystemet... 53 5.4. Kombitrafik... 61 5.5. Snabbgodståg... 67 6. Kapacitet med och utan höghastighetsnät... 70 6.1. Dagens trafik på stambanorna... 70 6.2. Kapacitet med blandad och homogen trafik... 72 6.3. Kapaciteten på stambanorna med och utan omfattande snabbtågstrafik... 76 7. Prognoser för framtida godstransporter... 83 7.1. Tillväxt på den framtida godstransportmarknaden... 83 7.2. Framtida utvecklingsmöjligheter för järnvägstransporter... 87 7.3. Järnvägs konkurrenssituation... 94 7.4. Framtida utvecklingsmöjligheter... 96 8. Kapacitetsbehov för lastbil och järnväg... 99 8.1. Framtida godsflöden på järnväg... 99 8.2. Kapacitetsbehov för järnvägstransporter... 102 8.3. Kapacitetsbehov för lastbilstransporter... 105 8.4. När uppstår kapacitetsbrist?... 107 8.5. Diskussion och slutsatser... 108

4 Förord Järnvägstrafiken i Sverige har ökat mycket snabbt de senaste åren, både när det gäller persontrafik som godstrafik. Kapacitetsbristen har blivit alltmer uppenbar. KTH Järnvägsgrupp vid avdelningen för Trafik och Logistik har tidigare genomfört ett antal analyser av ett höghastighetsnät i Sverige med tonvikt på effekterna för persontrafiken. Dessa har redovisats i två olika rapporter Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001) och Europabanan utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003). Byggandet av ett höghastighetsnät har emellertid också stora effekter på godstrafiken, som hittills inte uppmärksammats lika mycket. I och med att de flesta snabbtågen flyttas till höghastighetsbanorna frigörs kapacitet för godstrafik och regionaltåg på stambanorna. Europakorridoren AB gav därför i januari 2008 KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att analysera effekterna för godstrafiken av ett höghastighetsnät i Sverige. Kontaktman för Europakorridoren har varit VD Gunnar Sibbmark. Projektledare från KTH har varit Bo-Lennart Nelldal som också har författat denna rapport. Gerhard Troche, Olov Lindfeldt, Johannes Wolfmaier och Hans Sipilä vid KTH Järnvägsgrupp har medverkat med att ta fram underlagsmaterial till rapporten. Jakob Wajsman, Banverket, har bidragit med statistik och godstransportprognoser. Där ej annat anges kommer figurer och tabeller från KTH. Undertecknad svarar för innehåll och slutsatser i rapporten. Stockholm 2008-09-08 Bo-Lennart Nelldal Adjungerad Professor KTH

5 Sammanfattning Aldrig förr har så mycket gods transporterats på järnväg och så många passagerare åkt tåg som de senaste åren. Orsakerna är flera: Investeringar i nya banor och nya tåg har ökat järnvägens konkurrenskraft, konkurrensen har ökat och järnvägsföretagen erbjuder bättre produkter och kunderna väljer i större utsträckning transportmedel med hänsyn till miljön. Ökningen fortsätter alltjämt och kraven på kapacitet ökar. Belastningen på järnvägsnätet är högre än någonsin. På flera bandelar går det inte att få in fler tåg när efterfrågan finns och förseningsriskerna blir stora vid hög belastning. Det gäller särskilt på västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg och södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. På dessa banor går både en omfattande tung godstrafik, snabbtåg i högsta hastighet och snabba regionaltåg samt lokaltåg på vissa sträckor. Skillnaderna i hastighet mellan tågen är stora vilket gör att kapaciteten sjunker och störningskänsligheten ökar. Detta är de största stråken när det gäller den totala efterfrågan på gods- och persontransporter i Sverige. Stråken från Stockholm till Göteborg och Malmö/Köpenhamn och mellanliggande orter är de största marknaderna för långväga resor med omfattande tåg-, flyg- och biltrafik. Mellan Stockholm/Mälardalen och Bergslagen till Göteborg finns också en omfattande godstrafik bl.a. till Göteborgs hamn och till industrin i Västsverige. Från Norrland och Bergslagen transporteras stora godsmängder som går vidare söderut till Skåne för export till utlandet. Stora godsmängder går också mellan Skåne och Mälardalen och mellanliggande orter. Det är mycket stora godsmängder som går på lastbil i utrikestrafiken - totalt 37 miljoner ton år 2006. Om utvecklingen fortsätter kommer lastbilstrafiken att gå om sjöfarten som transporterade 41 miljoner ton exkl. malm och olja, medan endast 7 miljoner ton gick på järnväg. 37 miljoner ton motsvarar ca 10 000 lastbilar per vardag. Drygt hälften, eller 5 500 lastbilar, ska söderut mot Danmark och den Europeiska kontinenten. Det motsvarar mer än 200 lastbilar per timme eller en lastbil var 15:e sekund. Den långväga lastbilstrafiken utgör ett betydande inslag på vägarna söderut mot kontinenten och mot Göteborg. Som exempel kan nämnas att där E6 och E4 går ihop strax norr om Helsingborg var belastningen totalt 29 000 fordon där 23% var tunga fordon. Den tunga trafiken svarade här för ungefär 77% av belastningen på vägarna mätt i antalet bruttotonkilometer. Slitaget på vägarna är mer beroende av vikten än av antalet fordon. Även olycksriskerna och konsekvenserna av olyckor ökar med ökad andel tung trafik. Den utrikes lastbilstrafiken svarade här för ca 70% av den tunga trafiken. Utrikestrafiken har således stor betydelse för belastningen på vägnätet och därmed också för underhållskostnaderna och olycksriskerna. Om trafiken fortsätter att öka enligt tidigare trend och lastbilen tar all ökning av utrikestransporterna kommer den att öka med 44% från år 2006 till år 2020. Enbart ökningen motsvarar 2 500 lastbilar per vardag mot kontinenten. Järnvägens marknadsandel för utrikes godstransporter är endast hälften så stor som i inrikestrafiken trots långa avstånd och stora volymer. Det beror på bristande investeringar och att avregleringen ännu inte genomförts fullt ut i alla länder för järnvägen medan lastbilstrafiken är fullt avreglerad. Inom Sverige har vi sedan ett par år en fungerande avreglerad järnvägsmarknad som inneburit fler operatörer och ökad kvalitet och valfrihet för

6 kunderna. Ett exempel är att kombitrafiken till Göteborgs hamn har expanderat snabbt och i allt större utsträckning går på järnväg. Det håller emellertid på att ske ett genombrott för den internationella trafiken på järnväg. Det privata järnvägsbolaget Hector Rail och även Green Cargo har köpt nya flersystemlok och börjat köra direkta tåg mellan Sverige och kontinenten. Järnvägens marknadsandel i Tyskland ökar också för första gången på länge, både i inrikes och utrikes trafik. Om järnvägen ges möjlighet att konkurrera genom att avregleringen genomförs fullt ut och att tillräcklig kapacitet ställs till förfogande skulle den kunna ta hand om hela ökningen. Prognoser visar att om järnvägen kan erbjuda tillräcklig kvalitet och kapacitet skulle 2 500 lastbilar kunna ersättas av 60 godståg per vardag. För att detta skall fungera måste kapaciteten för godståg öka på stambanorna. Om man bygger Götalandsbanan och Europabanan för höghastighetståg mellan Stockholm- Jönköping-Göteborg/Malmö-Köpenhamn kan de flesta snabbtågen tas bort från västra och södra stambanorna. Förutom att man får extremt korta restider och ökad kapacitet och rättidighet för persontrafik frigör man då kapacitet på stambanorna för godstrafik och regionaltåg. Simuleringar visar att det går att köra 2-3 gånger fler godståg under dagen. En ökad kapacitet för godstransporter på stambanorna innebär också att svenskt näringsliv kan erbjudas kostnadseffektiva transporter med hög kvalitet som är långsiktigt hållbara. I ett läge när lastbilstrafiken blir dyrare genom högre drivmedelspriser och vägavgifter är det viktigt att det finns alternativ för exportindustrin. Forskarna är också överens om att vi både måste effektivisera befintliga transportmedel, byta drivmedel och i större utsträckning övergå till energieffektivare transportmedel för att klara klimatkrisen. Kunderna efterfrågar i allt större utsträckning järnvägstransporter. Det beror bl.a. på att miljön fått ökad betydelse vid valet av transportmedel. Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som i trafiken på stambanorna. Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft. Därmed kan den bidra till att lösa miljö- och klimatproblemen. Västra stambanan är av stor betydelse för näringslivet genom kopplingen till Göteborgs hamn som är den enda transoceana hamnen i Norden. Södra stambanan är av stor betydelse som en pulsåder för utrikestrafiken till kontinenten. Båda banorna är också mycket betydelsefulla för inrikes godstransporter och persontrafik. Västra stambanan är i dag i praktiken fullbelagd mellan Hallsberg och Göteborg. Södra stambanan kännetecknas av stora förseningar som följd av blandningen av olika tågslag. Danmark har beslutat att bygga ut den fasta förbindelsen för både väg och järnväg över Fehmarn Bält (Rödby-Puttgarden) som planeras stå klar 2018. Det innebär att det kommer att gå att köra godståg en kortare väg utan avbrott mellan Malmö och Maschen i Hamburg och att transporttiden kommer att minska från ca 8 timmar till 6 timmar. Det tar lång tid att planera, finansiera, fatta beslut och bygga järnvägar i Sverige i dag. Med hänsyn till svenskt näringslivs konkurrenskraft och klimatfrågans betydelse är det viktigt att det snarast fattas beslut om att bygga ett höghastighetsnät i Sverige. Då kan vi säkerställa att tillräcklig kapacitet finns i järnvägsnätet både för person- och godstrafik och säkerställa ett långsiktigt hållbart transportsystem.

7 Utrikestrafik till/från Sverige 1970-2006 prognos till 2020 med nuvarande trend 60 Godsmängd miljoner ton exkl malm och olja 50 40 30 20 10 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Lastbil 3 000 lastbilar/dag Eller 60 godståg 10 000 lastbilar/dag Eller 200 godståg Järnväg Figur: Utveckling av utrikes transporter med järnväg och lastbil 1970-2006 och utveckling med och utan kapacitet och avreglering till 2020. Containertrafiken i Göteborgs hamn 2000-2007 prognos till 2020 med nuvarande trend 10 9 Godsmängd miljoner ton 8 7 6 5 4 3 2 Järnväg Lastbil 1 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Figur: Utvecklingen av containertrafiken till/från Göteborgs hamn 2000-2007 med prognos till 2020.

8 1. Inledning 1.1. Bakgrund Höghastighetståg har funnits i Europa sedan 1980-talet. I Sverige började möjligheten att bygga särskilda höghastighetsbanor att diskuteras på allvar i början av 1990-talet. Det har hela tiden varit Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Europabanan (Stockholm-) Jönköping-Helsingborg/Malmö-Köpenhamn-Hamburg som har varit aktuella. Med höghastighetsbana avses då en nybyggd bana som byggs för mycket snabb persontrafik i hastigheter på 300-350 km/h. I Sverige har vi sedan Banverket bildades satsat på att uppgradera befintliga banor för blandad trafik och bygga vissa nya länkar för tåg med korglutning i hastigheter på 200-250 km/h. Det är kurvorna som i första hand begränsar hastigheten på järnvägarna. Korglutningen tillsammans med så kallad mjuka boggier gör att man kan köra fortare i kurvorna. Befintliga banor som byggdes på 1800-talet har mycket varierande kurvstandard. Med snabbtåg med korglutning har medelhastigheten kunnat höjas avsevärt. Kostnaden för detta har också varit väsentligt lägre jämfört med att bygga helt nya banor. Det har således varit en mycket effektiv metod att uppgradera den befintliga infrastrukturen och bidragit till att tågtrafiken ökat och tagit marknadsandelar. Banverket har vid ett antal olika tillfällen genomfört utredningar om delar av eller hela höghastighetsnätet. Den så kallad Ostlänken mellan (Stockholm-) Södertälje-Linköping har länge funnits med i Banverkets planering men projektet har aldrig påbörjats. Därefter har Götalandsbanan kommit in i Banverkets planering som en fortsättning av Ostlänken. Där har även sträckan Göteborg-Borås funnits med som en etapputbyggnad en längre tid. Europabanan har däremot inte funnits med i Banverkets investeringsplanering hittills, dock i utredningar som Banverket genomfört. Det har bl.a. motiverats med att det inte planeras någon fast förbindelse över Fehmarn Bält i Danmark. Sedan den danska regeringen beslutat att bygga en fast förbindelse över Fehmarn Bält som planeras stå klar 2018 så har det argumentet mot Europabanan fallit. Vidare har tågtrafiken i Skåne ökat så mycket sedan Öresundsbron öppnades att man från den regionala nivån har börjat planera för en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Därmed inte sagt att alla problem är lösta men det har blivit ett större tryck även på frågan om Europabanan. De senaste åren har både gods- och persontrafiken ökat så mycket att det börjar bli kapacitetsproblem på delar av nätet. Banverket har förklarat vissa bandelar som överbelastade och både gods- och persontrafikoperatörer har inte kunnat få begärda tåglägen tilldelade. Ett högt kapacitetsutnyttjande innebär också att det är svårt att hålla en hög punktlighet. Kapacitets- och kvalitetsfrågan har kommit mer i fokus och då kan man se att byggande av höghastighetsbanor kan bidra till att lösa kapacitetsproblemen. Genom att lyfta bort snabbtågen från det konventionella bannätet kan kapacitet frigöras där för fler godståg och regionaltåg som har en mer likartad genomsnittshastighet. Samtidigt uppnår man en mycket hög kapacitet och kvalitet på höghastighetsnätet om det bara trafikeras med mycket snabba tåg. Dessutom har klimatkrisen och miljöfrågorna kommit i centrum de senaste åren. Det framstår som alltmer uppenbart att någonting radikalt måste göras åt utsläppen där trafiken utgör en

9 väsentlig del. Problemet är också att åtgärder måste göras snabbt nu för att framtida generationer ska få bra levnadsvillkor. Det är uppenbart att höghastighetståg kan ersätta en stor del av inrikesflyget i södra Sverige. Blir restiderna tillräckligt korta så väljer resenärerna tåg i stället för flyg. Likaså kan tåget ersätta bil och buss för många resor och dessutom skapa helt nya resmöjligheter. Detta kan också göras utan uppoffringar för individen. Många andra åtgärder som diskuteras till exempel högre bränslepriser innebär viss uppoffring, medan bättre tågförbindelser tillför ett mervärde. Det är också uppenbart att om näringslivets transportbehov ska kunna tillfredställas utan stora merkostnader så behöver en större del av godstrafiken gå på järnväg. Det gäller inte minst den internationella godstrafiken där järnvägens marknadsandel är väsentligt lägre än i inrikestrafiken trots längre avstånd och stora volymer. Avregleringen har genomförts i inrikestrafiken och inneburit att det både kommit nya operatörer och de gamla har blivit effektivare. I den internationella trafiken finns fortfarande för stora byråkratiska och tekniska hinder. Det finns dock tecken på att godsmarknaden utvecklas mot mer järnvägstransporter. Många godskunder efterfrågar järnvägstransporter men godsoperatörerna har ibland svårt att tillfredställa kundernas önskemål om kapacitet och kvalitet. När behoven väl kan tillfredställas kan kapacitetskraven på järnvägen komma att öka drastiskt. Redan i dag är många länkar hårt ansträngda och kapacitetsbehoven kommer att bli stora just på de gamla stambanorna. På Västra stambanan är det mellan Stockholm och Hallsberg och sedan från Hallsberg mot Göteborg där ytterligare flöden tillkommer mot Göteborgs hamn. På Södra stambanan är det framförallt sträckan från (Hallsberg-) Mjölby till Skåne där en stor del av godset fortsätter mot kontinenten med färjor eller på Öresundsbron. Det finns således anledning att särskilt studera kapacitetsbehovet för godstrafiken på stambanorna och vilka möjligheter som finns om Europakorridoren kommer till stånd. 1.2. Syfte Syftet med denna utredning är att belysa effekterna för godstrafiken på västra och södra stambanan av en utbyggnad av ett höghastighetsnät för persontrafik i form av Götalandsbanan-Europabanan i följande avseenden: Utvecklingen av näringslivets transportbehov längs västra och södra stambanorna Järnvägens framtida konkurrenskraft för godstransporterna Hur kapaciteten på stambanorna kan utnyttjas för godstrafik Hur kapacitetsutnyttjandet för godstransporter på vägnätet påverkas Göra en bedömning av när ökad kapacitet på stambanorna kan behövas 1.3. Metod och avgränsning Flera metoder har använts för att belysa frågorna. I grunden ligger en genomgång av tidigare utredningar. Under det senaste året har KTH Järnvägsgrupp deltagit i flera utredningar om ett framtida höghastighetsnät i Sverige. De har huvudsakligen berört persontrafikens

10 förutsättningar även om godstrafiken också har belysts. Denna utredning koncentrerar sig emellertid på godtrafiken och persontrafiken berörs endast marginellt. När det gäller den totala godstrafikens utveckling så har huvudsakligen databaser från Banverket och statistik från SIKA utnyttjats. Jakob Wajsman på Banverket har gjort de grundläggande prognoserna och även gjort specialbearbetningar av databaser av godstrafikens regionala struktur för denna utredning liksom en särskild analys har gjorts av utrikestrafiken med samtliga färdmedel. Vidare har godstrafiken på färjor och på Öresundsbron till kontinenten och containertrafiken till Göteborgs hamn studerats av KTH. Kapacitetsanalyser på stambanorna har genomförts. Olov Lindfeldt (KTH) har gjort en modell över trafik på dubbelspår som kan beräkna hur många tåglägen som är möjliga att lägga givet vissa utgångsförutsättningar. Denna metod beskrivs närmare i kap. 6. Johannes Wolfmaier, Hans Sipilä och Nilesh Anand har gjort kapacitetsanalyser med utgångspunkt från dagens tidtabeller. Antal person- och godståg under nattetid och dagtid på stambanorna har inventerats. Därefter har en bedömning gjorts av antalet möjliga tåglägen med och utan omfattande snabbtågstrafik. Den beräknade efterfrågan på godstransporter på järnväg i ett läge med konkurrenskraftig järnväg har lagts ut på stambanorna. Omräkning har gjorts till antal tåg per vardagsdygn utifrån dagens och framtida struktur. Härvid har kapacitetsbrister på olika bandelar kunnat identifieras. Även lastbilstrafikens omfattning har analyserats och då särskilt utrikestrafiken mot Danmark och kontinenten samt trafiken till Göteborgs hamn. Godsvolymerna har räknats om till antal lastbilar per vardagsdygn. Jämförelser har gjorts mellan ett läge där lastbilstrafiken fortsätter att öka och ett läge där järnvägstrafiken utvecklas kraftigt. Med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen och prognoserna har en bedömning gjorts av när kapacitetsbrist kommer att uppstå. I denna analys har även hänsyn tagits till persontrafikens utveckling.

11 2. Utvecklingen på godstransportmarknaden 2.1. Marknadens struktur Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transportens karaktär och konkurrenssituationen. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter, långväga inrikes och långväga utrikes transporter. Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig. Visserligen förekommer järnvägs- och fartygstransporter under 10 mil, men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter på 10-20 mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden. I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskilja vissa transporter som går i för dem speciellt uppbyggda slutna transportsystem och där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja, såväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska kusten uppgick 2006 till 99 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportarbetet. Huvuddelen av transportarbetet utgörs således av långväga transporter. De långväga inrikestransporterna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det totala transportarbetet i Sverige. 2.2. Utvecklingen av den totala transportmarknaden Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Det totala inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under efterkrigstiden, då järnvägen också började få konkurrens av lastbilarna för långväga transporter. Perioden kan grovt delas in i följande faser: 1950-1974: Snabb tillväxt av ekonomin, vilket ger ökningar av det totala transportarbetet. Speciellt snabb var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet fördubblades. Alla transportmedel ökar men lastbilen ökar snabbast. 1974-1982: Energikrisen påverkar ekonomin som kännetecknas av stora konjunkturvariationer och strukturförändringar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant. 1983-1990: Devalveringar innebär tillväxt av ekonomin och transportarbetet. Tjänstesektorn ökar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant. 1991-2003: Den ekonomiska krisen minskar transportarbetet initialt men deprecieringen av kronan tillsammans med utvecklingen av EU innebär en kraftig ökning av utrikeshandeln. Järnvägens marknadsandel minskar kraftigt fram till år 1996 främst som följd av ökad bruttovikt på lastbilar i Sverige för att därefter förbli konstant.

12 2004-2007: Snabb tillväxt och högkonjunktur samt stormarna Gudrun och Per som ökar transportbehovet 2005-2006. De privata järnvägsföretagen får ett genombrott. Järnvägens marknadsandel ökar något. Utvecklingen för BNP och transportarbetet redovisas i figur 2:1. 600 BNP och godstransportarbete 1950-2007 500 Index 1950=100 400 300 200 godstransportarbete BNP 100 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:1: BNP och godstransportarbete 1950-2007. Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar inom industrin har också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl.a. genom att billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet. De långväga transporterna över 10 mil har ökat mest under de senaste decennierna, medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen, men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken har däremot ökat hela tiden.

13 Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer 1950 till drygt 19 miljarder tonkilometer 1990 och fortsatte öka till 23 miljarder tonkilometer 2007. Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till 1974 men stagnerade under senare delen av 1970-talet. Stagnationen kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter. Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar m.m. påverkar järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft så stor betydelse för godstransportsystemet. Det är i första hand persontrafiken som lagts ned och många banor med någon godstrafik av betydelse har dessutom behållits som rena godsbanor. Ett större problem är att många industrispår lagts ned och att nya industriområden lokaliseras långt från järnvägen eller utan spåranslutning. Järnvägens tekniska utveckling har inneburit att utbudet förbättrats genom högre hastighet och axeltryck samt införande av kombitrafik, godsexpresser och direkttåg. Den operativa driften har rationaliserats kraftigt bl.a. genom införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt, särskilt i jämförelse med lastbilstrafiken. Den långväga lastbilstrafiken det vill säga transporter över 10 mil ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till 36 miljarder tonkilometer 2007. Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, från 0,9 miljoner ton 1960 till ca 37 miljoner ton 2006. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden tiofaldigades. Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpolitiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga investeringar främst i vägnätet samt privata investeringar i bl.a. fordon. Sjöfartens inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 2007 till ca 8 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Under 1980-talet låg sjöfartens inrikes transportarbete på en ganska konstant nivå. Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 72 miljoner ton 1990. Transportarbetet för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 2007 till ca 28 miljarder tonkilometer. Det är således fyra gånger så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart. I figurerna 2:2-2:5 redovisas transporternas utveckling med olika fördelningar.

14 80 Godstransportarbete 1950-2007 exkl utrikes sjöfart 70 Miljarder tonkilometer 60 50 40 30 20 Flottning Totalt Sjöfart inrikes Lastbil 10 Järnväg 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:2: Godstransportarbete 1950-2006 exkl. utrikes sjöfart. 60% Långväga godstransporter - marknadsandelar Andel % av tonkilometer 50% 40% 30% 20% 10% Sjöfart Lastbil Järnväg 0% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:3: Marknadsandelar för långväga transporter 1970-2007 inkl. utrikes sjöfart.

15 40 35 Utrikestrafik till/från Sverige exkl malm och olja Lastbil Godsmängd miljoner ton 30 25 20 15 10 5 Järnväg 0 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:4: Utveckling av utrikestransporterna med järnväg och lastbil 1970-2006. 40% 35% Järnvägens marknadsandel i inrikes och utrikes trafik exkl malm och olja Andel % av godsmängd i ton 30% 25% 20% 15% 10% 5% Inrikes Utrikes 0% 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Figur 2:5: Utveckling av järnvägens marknadsandelar för inrikes och utrikestransporter 1970-2006.

16 2.3. Utvecklingen av järnvägstrafiken de senaste åren Både det totala transportarbetet och järnvägens transportarbete nådde den högsta nivån någonsin. Ökningen bör ses i perspektivet av de senaste årens internationella högkonjunktur där en ökad globalisering har varit drivande för utvecklingen av transportarbetet. Ökningen har varit stor även i ett längre perspektiv - de senaste tio åren har det totala transportarbetet ökat med 21 % och järnvägens transportarbete med 25 %. En faktor som har haft stor betydelse för järnvägen var stormen Gudrun i januari 2005. Som en konsekvens av stormen utvecklades nya logistiklösningar med järnväg. Vissa av dessa transportupplägg har behållits och utvidgats med andra varuslag efter det att stormvirkestransporterna upphört. Förutom att befintliga frilast- och industrispår användes färdigställde Banverket mycket snabbt ett antal nya lastplatser. När terminalerna etablerats har också nya flöden genererats från andra företag som sedermera har permanentats. Järnvägens ökning av de senaste åren går huvudsakligen att hänföra till högförädlat gods och då framför allt till kombitransporter. En stor del av ökningen förklaras av tillväxten för skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn. Till skillnad från tidigare år förblev antalet orter som trafikeras med järnväg under åren 2004-2007 relativt oförändrat. Den tidigare utvecklingen med nedläggning av industrispår har brutits och några nya spår och kombiterminaler byggts. Det bör noteras att avregleringen av godstrafiken på järnväg har medfört att det år 2007, utöver MTABs malmtransporter på 4,6 miljarder tonkilometer, också transporterades 3,6 miljarder tonkilometer av andra järnvägsföretag än Green Cargo AB. Därmed svarade dessa järnvägsföretag för 15 % av järnvägens transportarbete. Nivån kan relateras till år 2004, då dessa järnvägsföretag endast svarade för 2 % av järnvägens transportarbete. Det har således sedan år 2005 blivit ett genombrott för privata järnvägsföretag. Man kan notera att de nya järnvägsföretagen finns representerade i såväl utrikes- som inrikesflöden samt i flertalet sektorer, såväl när det gäller mer högförädlat gods som mer lågförädlat gods. Trots ökningen för de nya järnvägsföretagen svarade dock Green Cargo för nästan två tredjedelar av järnvägens transportarbete och är därmed fortfarande en mycket stor aktör på transportmarknaden. Ett genombrott för internationella transporter kom när det privata godsbolaget Hector Rail köpte två nya flersystems ellok som levererades under 2006. Dels var det de första nya loken som anskaffats för godstrafik sedan 1988 bortsett från malmbanan dels var det de första loken i Sverige som godkänts för internationell trafik. Hector Rail beställde i början av 2007 ytterligare tio nya flersystemlok. Förutsättningarna för de internationella transporterna med järnväg förbättrades också 2007 när Green Cargo och Deutsche Bahns godsbolag Railion bildade ett gemensamt produktionsbolag för Skandinavien, Railion Scandinavia, med bas i Danmark. Detta resulterade i att de omgående beställde 23 nya flersystemlok för att bl.a. kunna köra tåg direkt från Hallsberg till Maschen i Hamburg.

17 2.4. Utvecklingen i andra länder De senaste åren har utvecklingen av godstransporter på järnväg i vissa länder börjat ta fart. Det är en följd av avregleringen, som både skapat förutsättningar för nya järnvägsföretag och gjort de gamla effektivare. Införandet av lastbilsavgifter i vissa länder har också påverkat utvecklingen liksom miljöfrågan som börjar få allt större betydelse och som skapar ytterligare incitament för järnvägstransporter. I Tyskland har järnvägen ökat sin marknadsandel av det totala godstransportarbetet kontinuerligt under sex år i rad från 15,7 % år 2001 till 17,3 % år 2007 (som andel av järnväg, lastbil, sjöfart och pipe-lines). Det innebär en ökning av järnvägens transportarbete med 50 % under denna period från 76 till 115 miljarder tonkilometer år 2007. De privata järnvägsföretagen ökade sitt transportarbete från 8,8 till 22,5 miljarder tonkilometer mellan åren 2004 och 2007. De privata järnvägsföretagen svarar nu för 20% av godstrafiken i Tyskland och transportvolymen är lika stor som för hela godstrafiken i Sverige. De privata bolagen svarade också för en avsevärt större andel av trafikökningen än Railion men även Railion ökade sina volymer. Enligt det federala kontoret för godstrafik i Tyskland, (Bundesamt fur Guterverkehr BAG) har de privata bolagen bättre priser, är mer flexibla och kan svara snabbare på kundkraven. I Tyskland finns numera ett relativt stort antal privata järnvägsföretag varav några börjar bli relativt stora och också satsar på internationell trafik. Det finns dels lokala järnvägsföretag, matarbanor och hamnbanor mm. som expanderat utanför sitt ursprungliga område, dels nischoperatörer t.ex. Rail4Chem som startats av stora industrikoncernen BASF. Samtidigt som DB lägger ner industrispår börjar nu de privata järnvägsföretagen intressera sig för en utbyggnad och det finns också stöd för byggande av industrispår. I Storbritannien har järnvägens marknadsandel av godstransportarbetet ökat med 50 % sedan 1994, från 8 % 1994/95 till 12 % 2005/06, vilket innebär en ökning av transportarbetet med 70 procent.

18 3. Marknad för höghastighetståg i Sverige 3.1. Vad är höghastighetståg? I Sverige har vi hittills satsat på att uppgradera konventionella järnvägar för snabbtåg med korglutning, bygga kapaciteten med dubbelspår och också bygga några nya banor och länkar. Det har därvid blivit möjligt att höja hastigheten från i praktiken 130 km/h till 200 km/h. När det gäller snabbtågen så har framförallt kurvhastigheten på gamla banor kunnat ökas med hjälp av mjuka boggier som minskar påkänningarna på spåret och korglutning som minskar påkänningarna på passagerarna. Medelhastigheten har kunnat höjas väsentligt, vilket bidragit till ökningen av tågtrafiken som beskrivits i förra kapitlet. Nya banor och länkar har oftast byggts ut för en största tillåtna hastighet på 250 km/h för tåg med korglutning. För godstrafiken är det axellast, metervikt, lastprofil, tåglängd och lutningar som är dimensionerande. Nya banor byggs för en axellast på 25 ton jämfört med nuvarande standard 22,5 ton (banunderbyggnaden dimensioneras för 30 ton), en utvidgad lastprofil C, en tåglängd på 750m och med en största lutning på 10%o. För närvarande finns inga tåg som går att köra i 250 km/h i Sverige men tekniskt är det möjligt att köra så fort på de flesta nya banorna om signalsystemet anpassas för det. Vad är då ett höghastighetståg? Det kan här vara på sin plats att definiera vad som menas med höghastighetståg. Ofta blandas snabbtåg för trafik på konventionella banor ihop med höghastighetståg. Någon helt entydig och vedertagen definition finns inte, på engelska brukar man ibland använda high speed train om snabbtåg och real high speed train om höghastighetståg. Till att börja med definieras höghastighetsjärnväg och konventionell järnväg. Höghastighetsjärnväg är en järnväg anpassad för mycket snabba tåg i hastigheter över 250 km/h, i praktiken oftast för 300km/h eller mer, med stora kurvradier och utan plankorsningar med vägar. Om den inte trafikeras av godståg kan banan ha relativt stora lutningar, upp till 35%o. Horisontalradierna är typiskt 4000-7000m. Konventionell järnväg är en järnväg anpassad för kombinerad person- och godstrafik och en hastighet på högst 250 km/h. Stigningarna bör helst vara max 10%o med hänsyn till godstågen och plankorsningar med vägar kan förekomma. Horisontalradierna är typiskt 500-2000m. Järnvägen kan vara anpassad för tåg med korglutning som kan köra fortare i kurvorna. Att definitionerna inte blir mer entydig beror på att höghastighetsjärnvägar har olika egenskaper och användas olika i olika länder. När man började köra höghastighetståg i Japan körde man 210 km/h och numera kör man 270 km/h på samma bana. När man började köra höghastighetståg i Frankrike körde man 270 km/h och numera kör man 320 km/h på samma bana. I Tyskland började man bygga banor där man också kör godståg. Det har således skett en successiv utveckling av höghastighetstågen. De flesta nya banor som byggs dimensioneras för 350 km/h. Även de konventionella järnvägarna har utvecklats mot allt högre prestanda både för personoch godstrafik. På många banor som byggdes på 1800-talet för 60 km/h och 12 tons axellast kör man i dag 200 km/h och 25 tons axellast. Likaså kommer säkert höghastighetsbanorna

19 utvecklas successivt, det franska världsrekordet på 575 km/h år 2007 antyder att det finns en potential. Tabell 3:1: Definition av konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg. Definition Konventionell järnväg Uppgraderad eller nybyggd bana för person- och godståg Höghastighetsjärnväg Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg Maxhastighet Medelhastighet (snabbtåg) Tågtyper Spårgeometri Plankorsningar väg - järnväg 200-250 km/h med eller utan korglutning 120-180 km/h 200-250 km/h Snabbtåg, Lokal- och regionaltåg, Tunga och lätta godståg Måttliga kurvradier Små lutningar Förekommer 250-350 km/h utan korglutning Höghastighetståg, snabba regionaltåg, snabbgodståg Stora kurvradier Stora lutningar Inga Höghastighetsbanorna har också byggts för olika marknader. I Japan mellan Tokyo och Osaka var det en stor transportkorridor med många stora orter längs banan och samtidigt en stor ändpunktsmarknad. I Frankrike mellan Paris och Lyon var det en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och få mellanstationer. I Tyskland är det mer enskilda länkar som har byggts som ingår som en del i ett nätverk av stora orter. I Spanien är det en kombination av ändpunktsmarknader och regional utveckling av orter mellan dessa. I Europa började man bygga ut enskilda länkar i olika länder. Därefter har nätverket av höghastighetståg successivt byggts ut med nya länkar och trafik på anslutande gamla banor. Nu har man börjat bygga ihop höghastighetsbanorna mellan länderna så att ett internationellt nätverk håller på att växa fram. Inom länderna är det Frankrike och Spanien som börjar få de mest heltäckande näten och som också har planer för en successiv utbyggnad av ett geografiskt relativt heltäckande nät även till grannländerna. Höghastighetstågen kan inte bara köra på höghastighetsbanor utan har samma tekniska egenskaper som alla andra tåg. Det innebär att de också kan trafikera konventionella banor. Det är en stor fördel då man kan erbjuda ett mer heltäckande nätverk genom en kombination av snabb transport på en höghastighetsbana och en resa utan byten till orter på det konventionella nätet. Det är också en stor fördel att kunna köra direkt in i stora städer utan att behöva bygga helt nya banor. Sammanfattningsvis används följande definitioner för Sverige i denna rapport:

20 Höghastighetsjärnväg är ett nytt bansystem för mycket snabba persontåg och snabbgodståg i hastigheter över 300 km/h utan plankorsningar med en kurvradie på 5 7 km och en största lutning på 35 %o. Konventionell järnväg är en bana för kombinerad gods- och persontrafik med stigningar på högst 10%o och en axellast på minst 22,5 ton. Hastigheten kan uppgå till 250 km/h och kurvradierna kan variera från 0,5-3 km. Plankorsningar kan förekomma. Höghastighetståg innebär stora investeringar och behöver därmed ett stort trafikunderlag för att bli lönsamma. Det är därför naturligt att höghastighetståg börjat byggas ut för banor med stort trafikunderlag. Det började i Japan 1964 inför olympiaden i Osaka och i Europa började det i Frankrike mellan Paris och Lyon 1981. Därefter har det utbyggnaden fortsatt successivt i Frankrike och i flera länder i Europa: Tyskland, Italien och Spanien. Höghastighetsbanor kan byggas utifrån olika marknadsbehov. Kort restid brukar vara det grundläggande. Ökad kapacitet har blivit alltmer väsentligt vartefter tågtrafiken ökat och separering av snabb och långsam trafik är mycket effektivt. Regional och nationell utveckling brukar också vara ett mål där den ökade tillgängligheten som höghastighetståg innebär är en förutsättning. För att få en utgångspunkt för att analysera potentialen för höghastighetståg i Sverige har följande kriterier för marknaden ställts upp: Det skall finnas en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens Det skall finnas stora mellanmarknader Det skall finnas en stor efterfrågan på godstrafik Nedan följer en genomgång av de stora marknaderna för person- och godstransporter. 3.2. Efterfrågan på persontrafik För att analysera förutsättningarna har de stora långväga resflödena analyserats. Detta har gjorts med utgångspunkt från en bearbetad databas från Sampers som kompletterats med utrikesresor. Samtliga långväga resor med bil, buss, tåg och flyg har lagts ut på vägnätet. Anledningen till att de lagts ut på vägnätet är att det är mer finmaskigt än järnvägsnätet och att resorna då går de naturligaste vägarna efter kortaste avstånd och tid. Man kan då få en uppfattning om dels var de största reskorridorerna är, dels hur ett höghastighetsnät skulle kunna se ut om det ska ta hand om dessa flöden. Av den första figuren 3:1 ser man tydligt de största transportkorridorerna: Mellan Stockholm mot Öresundsregionen och kontinenten Mellan Stockholm via Östergötland mot Göteborg Längs Ostkusten från Stockholm och norrut Längs västkusten mellan Öresundsregionen mot Göteborg och Oslo Observera att regionala resor inte ingår och att de snarare förstärker bilden. Korridoren mellan Stockholm och Göteborg tar två vägar: dels via Jönköping, dels via Mälardalen och Västerås/Eskilstuna och vidare genom Västergötland. Man kan också se att om man ska bygga höghastighetsbanor i Sverige så är Götalandsbanan och Europabanan i dess tilltänkta

21 sträckningar naturliga men potentialen är också stor längs Västkusten söderut och längs Ostkusten norrut. Figur 3:1: Alla långväga inrikes och utrikes resor med samtliga färdmedel utlagda på vägnätet.

22 3.3. Efterfrågan på godstransporter Godstransporterna är inte lika enkla att analysera som persontransporterna. Godset är mer oberoende av transportmedel och vägval än persontransporterna. Utrikestransporterna har mycket större betydelse för godstrafiken än för persontrafiken och påverkar även inrikesflödena. I motsats till persontrafiken har flyget nästan ingen betydelse för godsflöden medan sjöfarten har mycket stor betydelse. Som exempel kan nämnas att gods till kontinenten kan gå med båt hela vägen utan att belasta väg- och järnvägsnätet, men det kan också gå på lastbil eller järnväg. En översiktlig bild av de totala flödena framgår av figur 3:3. De stora lastbilsflödena blir tydliga medan motsvarande järnvägsflödena är betydligt mindre. Även flödena med båt är betydande men där ingår också olje- och malmtransporter med begränsad konkurrens med lastbil och järnväg. Samtidigt framgår av figur 3:4 att västra och södra stambanorna är de mest belastade järnvägarna när det gäller godstrafik. De stora godsstråken på järnväg går dels från norra Sverige ner mot Bergslagen och sedan vidare söderut där Hallsberg utgör en knutpunkt i järnvägsnätet. Från Hallsberg går ett stort godsstråk ner mot Göteborg där Göteborgs hamn har stor betydelse och ett stort godstråk ner mot Skåne där utrikestransporterna har stor betydelse. Godset kan också ta olika vägar t.ex. från Bergslagen väster om Vänern via Kil ner mot Göteborg och vidare på Västkustbanan till Skåne. Till kontinenten kan godset antingen gå via Öresundsbron genom Danmark eller via färjor direkt till Tyskland och Polen. Att godsflödena med järnväg är små jämfört med lastbil beror på att järnvägens marknadsandel för utrikestransporter bara är hälften jämfört med inrikestransporter trots stora volymer och avstånd. Järnvägens marknadsandel för inrikestransporter har ökat de senaste åren som följd av utbyggnaden av kapaciteten och avregleringen som inneburit att järnvägen blivit effektivare och attraktivare för kunderna. Avregleringen av utrikestransporterna har påbörjats men ännu inte fått genomslag i praktiken. Det finns dock tecken som tyder på att utvecklingen kommer att ta fart nu när förutsättningarna finns och då kommer kapaciteten att behövas. Transporter till och från Göteborgs hamn Göteborgs hamn är den största hamnen i Sverige med 60% marknadsandel av sjöcontainertrafiken till och från Sverige. Hamnen har medvetet utvecklat kombitrafiken med järnväg till och från hamnen. Det finns nu dedicerade kombiskyttlar till 22 orter, de flesta av dem går dagligen, och förbindelser till 18 orter i Sverige och Norge, se figur 3:5. Åtta olika järnvägsföretag organiserar de dedicerade skyttlarna och CargoNet svarar för de övriga förbindelserna. En del av förbindelserna är på extremt korta avstånd t.ex. Udevalla som endast ligger 8 mil från Göteborg medan andra är på längre avstånd. På så sätt täcker hamnen in en mycket stor marknad och vidgar sin marknad. Det totala antalet containers har ökat från 600 000 TEU år 2001 till 841 000 TEU år 2007. Samtidigt har järnvägens marknadsandel ökat från 20% till 38%, se figur 3:6. Göteborgs

23 hamn har ambitionen att öka järnvägens marknadsandel ytterligare. Orsakerna till detta är flera: Det är ont om plats för att stuva och hantera containers i hamnen. Med kombiskyttlar kan containrarna stuvas på andra orter och köras direkt för lastning eller lossning i hamnen. Kombiskyttlarna vidgar marknaden för hamnen och skapar torrhamnar på många platser inne i landet och också direkta förbindelser med andra hamnar. Transporter med kombiskyttlarna innebär lägre kostnader än med direkt lastbilstrafik. Jämfört med vanlig kombitrafik är matartransport endast nödvändig i ena änden. Kunderna efterfrågar mer järnvägstransporter eftersom de vill bidra till att förbättra miljön och lösa klimatkrisen. Den globala handeln ökar och blir mer och mer containeriserad, och hamnen vill vara den marknadsledande för transoceana transporter i Norden. Godstransportdelegationens och hamnstrategiutredningens förslag Godstransportdelegationens utredning presenterades 2006 och de statliga Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalutredningen 2007. Banverkets utredning om Industrispåren kom också 2007. Hamnstrategiutredningen föreslog följande hamnar som strategiska noder i det svenska godstransportsystemet: Trelleborg Malmö Helsingborg Karlshamn/Karlskrona Göteborg Norrköping Stockholm (Kapellskär) Gävle Sundsvall Luleå Urvalet av hamnar motiveras av att det är viktigt att skapa bästa möjliga förutsättningar för godstransporter via hamnar som är av stor betydelse för det svenska näringslivet. Statens roll är att ge förutsättningar för en effektiv och väl fungerande omkringliggande infrastruktur till hamnarna. Viktiga förbättringar kring de strategiska hamnarna ska prioriteras i trafikverkens olika planeringsomgångar. De stordriftsfördelar som finns i olika intermodala transporter gör att det är viktigt att prioritera de viktigaste hamnarna för att utnyttja infrastrukturen så effektivt som möjligt.

24 Kombiterminalutredningen föreslog att man skulle peka ut ett antal prioriterade kombiterminaler där en samhällsekonomisk prissättning skulle tillämpas, för att främja kombitransporter. Följande kombiterminaler föreslogs ingå i nätet: Malmö Älmhult Göteborg Jönköping Hallsberg Stockholm Umeå Luleå Analyser som utredningen gjort visar emellertid att det snarare blir en omfördelning mellan vagnslasttrafik och kombitrafik och att endast en mindre del av ökningen kommer från lastbil. Dessutom blir det en omfördelning mellan terminalerna som innebär längre matartransportavstånd. I praktiken kan det innebära att lastbilarna kommer att köra till en prioriterad terminal och lasta där istället för till en närliggande terminal som inte är prioriterad. Färre terminaler skapar också längre avstånd mellan terminalerna. Utvecklingen de senaste åren markerar ett trendbrott. Transportkunderna efterfrågar i allt större utsträckning järnvägstransporter. Det har länge funnits ett konsumenttryck för miljövänliga transporter av konsumtionsvaror men nu börjar det också bli ett tryck från producenterna som själva börjar räkna på utsläpp och hållbarhet. Lastbilsavgifterna på kontinenten skapar också en ökad efterfrågan på järnvägstransporter. Avregleringen har medfört att nya operatörer etablerats först i inrikestrafik och senare även i utrikestrafiken. Stormen Gudrun blåste liv i järnvägsmarknaden, de nya operatörerna fick ett genombrott och även GreenCargo har ökat sin trafik. Banverket lyckades på kort tid bygga ett antal nya terminaler för timmertransporter. De flesta finns kvar och används nu även för nya transporter. Behovet av terminaler har således ökat. Flera nya kombiterminaler har etablerats. Samtidigt har nedläggningen av industrispår bromsats upp och nya industrispår har byggts. Terminalerna måste hela tiden anpassas till näringslivets behov och därför måste även i framtiden vissa industrispår läggas ned men också nya etableras. Banverkets utredning om industrispår Utveckling av det kapillära järnvägsnätet tillsattes på grund av de problem som uppstått sedan uppdelningen mellan infrastrukturhållare och operatörer vid avregleringen. Tidigare togs inga särskilda avgifter ut för trafiken på industrispåren utan de ingick i fraktpriset. Efter uppdelningen hade både Banverket och kommunerna rätt att ta ut avgifter och började också göra det. Detta innebar en snedvridning av konkurrensen mot lastbilstrafik som inte har sådana avgifter vilket medförde att många industrispår riskerade att läggas ned. Banverket föreslog därför att vägtrafikmodellen skulle tillämpas precis som för övrig infrastruktur. Det innebär att man skall kunna få statsbidrag för byggande och underhåll av industrispår precis som för kommunala och privata vägar och att en samhällsekonomisk