Drivmedelsmarknaden i Sverige 2007. Vad har vi i tankarna?

Drivmedelsmarknaden i Sverige 2007 Vad har vi i tankarna?

En drivmedelsmarknad i förändring Två viktiga trender är tydliga på den svenska drivmedelsmarknaden 2007. Den första är att efterfrågan på diesel och olika typer av förnybara bränslen fortsätter att öka, medan bensinförsäljningen minskar. Den andra är att nya bilar blir allt bränslesnålare. Båda dessa trender är ur klimatsynpunkt mycket positiva. Den ökade andelen förnybara drivmedel under 2007 har, enligt Vägverket, reducerat koldioxidutsläppen från trafiken med 200 000 ton, medan bränslesnålare nya bilar och skrotning av gamla törstiga bilar tillsammans reducerat koldioxidutsläppen med 150 000 ton. För drivmedelsföretagen innebär den förändrade marknaden samtidigt att man måste anpassa sig till en framtid där kunderna förväntar sig ett utbud av olika sorters drivmedel på varje station. Sveriges stationsnät är idag anpassat för bensinbilar med täta tankningar. Idag kräver fordonsparken allt fler olika drivmedel och allt färre tankningar per körd sträcka. Det gör att framtidens stationsnät måste anpassas till behovet av större stationer som på ett miljöriktigt och säkert sätt kan erbjuda kunden fler alternativ. Trots bränslesnålare bilar och en ökad andel förnybara bränslen har de samlade utsläppen av växthusgaser från trafiken ökat istället för att minska. Det beror på att bilarna också blivit fler och att trafiken fortsätter att öka i snabb takt. Det är därför viktigt att arbetet med att få fram effektivare fordon och mer klimatanpassade drivmedel fortsätter. EU-kommissionens mål om 10 procent förnybara bränslen kan i huvudsak uppnås genom en ökad låginblandning av förnybara drivmedel i bensin och diesel. Drivkraften för en ökad andel biodrivmedel är en reduktion av koldioxidutsläppen. Samtidigt finns en debatt om reell klimateffekt och sociala etiska villkor. Detta är en marknad i utveckling och Statoil ser positivt på det internationella certifieringsarbete av biodrivmedel som nu pågår, men betonar vikten av att vi får en europeisk eller internationell certifiering där också miljöaspekter och sociala aspekter vägs in. En viktig förklaring till att den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya bilar minskat kraftigt är den ökande andelen dieselbilar, som är väsentligt bränslesnålare än motsvarande bensinbilar. För att ytterligare stimulera denna för klimatet gynnsamma utveckling anser Statoil att regeringen bör likställa beskattningen av den svavelfria europadieseln med den svenska miljöklass 1 dieseln. Den svavelfria europadieseln resulterar sammantaget i mindre utsläpp av koldioxid, är mer energieffektiv och lämpar sig bättre för en ökad inblandning av biokomponenter. Ändrade skatteregler skulle också ge ökad konkurrens på diesel. Klimatet, kunderna och konkurrensen skulle bli de stora vinnarna. Håkan Kirstein, vd Statoil Helena Fornstedt, informationsdirektör Statoil 08-429 66 43 08-429 61 32, 070-429 61 32 shki@statoil.com shep@statoil.com Svenska Statoil AB är ett av Sveriges ledande energibolag med fokus på klimatfrågan. Verksamheten består av försäljning och distribution av bensin, biogas, diesel, E85, eldningsolja, el, energilösningar, gasol, flygbränsle, och smörjolja. I verksamheten ingår även cirka 550 servicestationer. Under 2006 hade Svenska Statoil en omsättning på 30 miljarder kronor och i medeltal 2 287 anställda. För mer information om Svenska Statoil, se www.statoil.se

Sammanfattning Statoils drivmedelsrapport sammanfattar tillgänglig statistik om den svenska drivmedelsmarknaden och om olika drivmedels klimatpåverkan. Nytt för i år är ett avsnitt om viktiga politiska initiativ och processer inom EU som påverkar drivmedelsmarknaden. Syftet är att rapporten ska kunna tjäna som en lättillgänglig källa till fakta om utvecklingen på den svenska drivmedelsmarknaden, med fokus på klimatfrågor. Några viktiga slutsatser i rapporten är följande: Den totala försäljningen av diesel fortsatte att öka under 2007 och ren diesel uppgick till 45 procent av den totala drivmedelsförsäljningen. Det kan jämföras med 44 procent ett år tidigare och med 37 procent 1997. Totalt uppgick dieselförsäljningen (inklusive låginblandning av FAME) till 4,67 miljoner m 3 jämfört med 4,42 miljoner m 3 under 2006, det vill säga en ökning med 5,8 procent. Försäljningen av bensin minskade med 2,0 procent under samma tid och uppgick 2007 till 49,5 procent av den totala drivmedelsförsäljningen. Totalt såldes 5,25 miljoner m3 bensin med låginblandning av etanol jämfört med 5,36 miljoner m3 under 2006. Försäljningen av förnybara drivmedel har ökat kraftigt. Etanol E85 ökade med 77 procent under 2007, jämfört med föregående år. Totalt såldes 112 000 m3 etanol E85 jämfört med 63 000 m3 2006. I relation till försäljningen av bensin och diesel, som tillsammans står för 95,6 procent av den totala försäljningen, rör det sig dock fortfarande om små volymer. Användningen av fordonsgas, i form av naturgas eller biogas, ökar kraftigt, men från låga nivåer. Under 2007 uppgick den totalt sålda volymen till 53,6 miljoner Nm3. De totala koldioxidutsläppen från drivmedelsanvändningen i Sverige ökade återigen under 2007, efter att för första gången ha minskat något under 2006. Försäljningen av diesel- och miljöbilar fortsätter att öka kraftigt. Andelen dieselbilar bland de nyregistrerade bilarna 2007 var 34 procent och andelen miljöbilar 18 procent. Motsvarande siffror för 2006 var 20 respektive 13 procent. Antalet tankställen för förnybara drivmedel ökar. För E85 översteg antalet 1 000 tankställen under 2007 och det fanns 88 publika tankställen för fordonsgas. 2

Innehåll Sammanfattning... 2 1.1 Dieselförsäljningen ökar och bensinen går tillbaka... 6 1.2 Användningen av förnybar etanol och RME ökar... 7 1.3 Försäljning av biogas större än försäljningen av naturgas... 8 2 Transportsektorns klimatpåverkan... 9 2.1 Växthusgasutsläpp från fossila drivmedel... 9 2.1.1 Växthusgasutsläpp från bensin... 9 2.1.2 Växthusgasutsläpp från diesel... 9 2.2 Växthusgasutsläpp från förnybara drivmedel... 10 2.2.1 Växthusgasutsläpp från etanol... 10 2.2.2 Växthusgasutsläpp från biogas... 11 2.2.3 Växthusgasutsläpp från RME... 12 2.3 Summering av växthusgasutsläpp för olika drivmedel... 12 2.4 Drivmedlens samlade klimatpåverkan... 13 3 Allt fler dieselbilar och miljöbilar... 13 3.1 Etanolbilen är den vanligaste miljöbilen... 14 3.2 Bränsleeffektivare bilar... 15 4 Antalet tankställen för förnybara drivmedel ökar snabbt... 15 5 Utblick EU... 16 5.1 Förnybarhetsdirektivet... 17 5.2 Bränslekvalitetsdirektivet... 17 5.3 Begränsning av koldioxidutsläpp från nya bilar... 17 6 Certifiering av bränslen vad händer?... 18 7 Framtidens drivmedel från biobutanol till vätgas... 18 3

Drivmedel produkter och komponenter I Statoils drivmedelsrapport beskrivs såväl fossila som förnybara drivmedel. Här återfinns fakta bland annat om följande produkter och komponenter: Bensin säljs som produkterna 95 och 98 oktan. I 95-oktanig bensin låginblandas fem procent av komponenten etanol sedan 2003. Diesel innehåller sedan augusti 2006 fem procent förnybara drivmedel i form av komponenten FAME (fettsyrametylestrar)/rme (rapsmetylester). E85 innehåller komponenterna etanol och bensin. Namnet E85 syftar på fördelningen 85 procent etanol och 15 procent bensin. Vintertid är bensininnehållet 25 procent för att förbättra produktens kallstartsegenskaper. Etanol är ett förnybart drivmedel som i huvudsak framställs av jordbruksprodukter, exempelvis sockerrör eller vete. Förekommer både som låginblandning i bensin och i form av produkten E85. 1 Biogas är metangas som i huvudsak framställs genom rötning av organiskt avfall från hushåll, jordbruk och reningsverk. Kemiskt är biogas samma sorts gas som fossil naturgas, men den är förnybar och tillför därför mindre koldioxid till atmosfären. Kan blandas med naturgas. Fordonsgas omfattar både fossil naturgas och förnybar biogas FAME (fettsyrametylester) är en typ av förnybart drivmedel som huvudsakligen framställs av olika typer av oljeväxter. I Sverige är nästan all FAME framställd av raps, och kallas då RME (rapsmetylester). Kan både låginblandas i diesel och användas i ren form för anpassade dieselmotorer. 1 Sälj även som E95 till bussar. 4

1 Diesel och förnybara drivmedel ökar, medan bensinen minskar Under det senaste året har försäljningen av förnybara drivmedel ökat kraftigt. I relation till försäljningen av bensin och diesel, rör det sig dock fortfarande om små volymer. I figur 1 redovisas fördelningen av olika drivmedel under 2007, enligt statistik från SPI, Svenska petroleuminstitutet, och Gasföreningen. Fördelningen avser de faktiska komponenterna, vilket innebär att den etanol som låginblandas i bensin redovisas som etanol tillsammans med E85 och andra etanolprodukter. Av figur 1 framgår att etanol, RME och fordonsgas utgjorde 3,5, 1,3 respektive 0,5 procent av den totala drivmedelsanvändningen under 2007. Andelen förnybara drivmedel utgjorde 5,3 procent av den totala drivmedelsförsäljningen under 2007, vilket kan jämföras med 4,4 procent år 2006. Bensin och diesel stod för 94,5 procent av all drivmedelsanvändning. I figur 2 visas fördelningen av alternativa drivmedel. Etanol och RME har delats upp i dels den andel som låginblandas i bensin respektive diesel, dels den rena andelen. Figur 1. Fördelning av drivmedelsanvändning 2007 Figur 2. Fördelning av alternativa drivmedel 2007 Etanol 3,5% Diesel 45,0% Fordonsgas 0,5% Källa: SCB och Gasföreningen RME 1,3% Bensin 49,5% Naturgas 6% Ren RME 1% Låginblandad RME 23% Biogas 6% Etanol i E85/E92 20% Källa: SCB och Gasföreningen Låginblandad etanol 56% Under 2007 har användningen av diesel ökat med 5,8 procent, samtidigt som användningen av bensin har minskat med 2 procent. Från den 1 augusti 2006 låginblandas upp till fem procent RME/FAME i all diesel, vilket bidragit till en kraftigt ökad användning av detta förnybara bränsle. Tabell 1. Sveriges drivmedelsanvändning 2006 och 2007 (m 3 ) 2 Produkt 2006 2007 Förändring (%) Komponent 2006 2007 Förändring (%) Bensin 5 363 000 5 254 000-2,0 Bensin 3 5 115 000 5 010 000-2,1 Diesel 4 422 000 4 678 000 +5,8 Diesel 4 366 000 4 553 000 +4,3 E85 63 000 112 000 +77 Etanol 321 000 358 000 +11,5 RME/FAME 9 000 5 000-46,0 RME/FAME 65 000 130 000 +99,8 Fordonsgas 4 51 000 63 000 +22,5 Biogas 26 000 31 000 +19,8 Naturgas 25 000 32 000 +25,3 Totalt 9 919 000 10 114 000 +2,0 Totalt 9 919 000 10 114 000 +2,0 I tabell 1 redovisas användningen av produkter respektive komponenter under 2006 och 2007, samt den procentuella förändringen mellan perioderna. 2 SPI, http://spi.se/statistik.asp?art=99, SCB, http://www.energimyndigheten.se/sv/energifakta/statistik/forbattrad-energistatistik-i-transportsektorn--/ och Gasföreningen, http://www.gasforeningen.se/faktaomgas/fordonsgas/statistik.aspx 3 Inkluderar ej den bensin som ingår som komponent i E85. 4 Omräknat till bensinliterekvivalenter (1 000 normalkubikmeter (Nm3) biogas = 1,1 m3 bensin, 1 000 normalkubikmeter naturgas = 1,25 m3 bensin) 5

För produkter redovisas försäljningen av produkten med ingående komponenter (till exempel bensin inklusive låginblandad etanol). För komponenter redovisas den faktiska mängden av de olika komponenterna i den sålda volymen (till exempel bensin exklusive låginblandad etanol). 1.1 Dieselförsäljningen ökar och bensinen går tillbaka Den totala försäljningen av bensin och diesel har ökat kontinuerligt under den senaste tioårsperioden. De senaste åren är det dock endast dieselförsäljningen som ökar. Under 2007 uppgick andelen diesel till 45 procent av den totala drivmedelsförsäljningen, jämfört med 44 procent under 2006 och 37 procent för tio år sedan. Detta beror både på att den tunga trafiken, som i huvudsak är dieseldriven, ökat kraftigt till följd av god konjunktur som inneburit ett ökat transportarbete. Men även på att andelen dieseldrivna personbilar stigit kraftigt under de senaste åren. Den ökade försäljningen av diesel till personbilar kompenseras av en minskad bensinförbrukning. Det gör däremot inte den ökande förbrukningen av diesel inom tung trafik, vilket är huvudförklaringen till att den totala drivmedelsförbrukningen ökade under 2007. I Sverige används enbart diesel av Miljöklass 1 (MK1), medan en svavelfri europadiesel används i merparten av våra grannländer och även i många andra länder i övriga Europa. Den svavelfria europadieseln kommer att vara standard inom EU från 2009. Anledningen till att enbart svensk diesel MK1 säljs i Sverige beror på att den är skattegynnad på ett sådant sätt att den svavelfria europadieseln som har klimatmässiga fördelar inte kan säljas i Sverige. Produktionen av MK1 är ungefär lika stor som förbrukningen i Sverige, vilket kan innebära försörjningsproblem när dieselförsäljningen i Sverige ökar och även en ökad prisnivå för svenska konsumenter jämfört med resten av Europa. Försäljningen av bensin har minskat något och tar man dessutom hänsyn till låginblandningen av etanol sedan juli 2003 är minskningen av den faktiska bensinförbrukningen större. Låginblandningen av etanol minskar drivmedelsanvändningens klimatpåverkan, vilket beskrivs närmare i avsnitt 2. Även den ökade andelen diesel är positiv ur klimatsynpunkt, eftersom en dieselbil i genomsnitt förbrukar 25 procent mindre drivmedel och släpper ut 18 procent mindre koldioxid än motsvarande bensinbil 5. 5 Ett energieffektivare Sverige, Delbetänkande av Energieffektiviseringsutredningen, http://www.regeringen.se/content/1/c6/10/01/76/9e6cf104.pdf. 6

Figur 3. Försäljning av bensin och diesel 1996-2007 (m3/år) 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Källa: SCB Totalt Bensin, exkl låginblandad etanol Bensin, inkl låginblandad etanol Diesel, inkl låginblandad RME sedan 1 augusti 2006 1.2 Användningen av förnybar etanol och RME ökar Användningen av etanol har ökat kraftigt under de senaste åren, om än från en låg nivå. Fram till 2004 berodde den ökningen av etanol som drivmedel främst på den låginblandning av etanol som görs i den 95-oktaniga bensinen. Till följd av en minskad bensinförsäljning har etanol för låginblandning minskat något under 2007 till följd av en minskad bensinförsäljning. Försäljningen av E85 ökade emellertid under samma period med 77 procent 6 till 112 000m 3 jämfört med 63 000 m 3 2006. Främsta orsak var att antalet miljöbilar steg kraftigt till följd av miljöbilspremien, ett ökat antal tankställen samt ett gynnsamt pumppris för E85 jämfört med bensin. Fortfarande är dock försäljningen av etanol i form av låginblandning ungefär dubbelt så stor som den totala försäljningen av E85. Under 2007 användes totalt 358 000 kubikmeter etanol både i form av låginblandad etanol och etanol E85. RME (rapsmetylester) är en typ av förnybart drivmedel som är baserat på rapsolja. 2007 låginblandades 3,4 procent förnybar RME i diesel, vilket medförde att användningen av RME ökade mycket kraftigt. Under 2007 såldes 130 000 kubikmeter RME, att jämföra med 65 000 kubikmeter år 2006. Låginblandningen av RME stod för 95 procent av den totala RME-användningen. Statoil och Lantmännen har gemensamt utvecklat en dieselprodukt med 15 procents inblandning av biokomponenter (fem procent RME och tio procent alkoholer). På grund av att produkten inte ryms inom den svenska specifikationen för MK1 diesel får produkten en högre skatt vilket har medfört att marknadsintroduktionen fördröjts. För närvarande pågår ett arbete med att få produkten formellt godkänd som ett miljöklassat drivmedel. I figur 4 redovisas försäljningen av etanol och RME under perioden 2001 till 2007. 6 SPI 7

Figur 4. Försäljning av etanol och FAME/RME 2001-2007 (m3/år) 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Total etanol Låginblandad etanol Ren etanol Total RME (låginblandad och ren) 1.3 Försäljning av biogas större än försäljningen av naturgas Användningen av fordonsgas, i form av naturgas eller biogas, ökar kraftigt, men från låga nivåer. Under 2007 uppgick den sålda volymen till 53,6 miljoner normalkubikmeter (Nm 3 ), vilket motsvarar cirka 62 800 kubikmeter bensin. Den förnybara biogasen stod under året för 53 procent av den totala försäljningen av fordonsgas vilket framgår av figur 5 nedan. Figur 5. Försäljning av naturgas och biogas 2001-2007 (knm3/år) 60000 50000 40000 Total Naturgas Biogas 30000 20000 10000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Källa: Svenska Gasföreningen 8

2 Transportsektorns klimatpåverkan De samlade svenska utsläppen av växthusgaser uppgick 2006 till cirka 65,7 miljoner ton. Av dessa stod vägtransporterna för omkring en tredjedel 7. En ökad användning av förnybara drivmedel är en central del i arbetet för att minska vägtrafikens klimatpåverkan parallellt med allt mer energieffektiva fordon. Drivmedelsanvändningen ger upphov till klimatpåverkan dels vid produktionen av drivmedlet, dels vid användningen. För att få den samlade bilden av olika drivmedels faktiska klimatpåverkan måste varje drivmedel ses ur ett livscykelperspektiv. För att på ett rättvisande sätt kunna jämföra olika drivmedel, måste man dessutom ta hänsyn till drivmedlens olika energiinnehåll och hur väl de kan utnyttjas i olika motorer. 2.1 Växthusgasutsläpp från fossila drivmedel I det följande redovisas ungefärliga utsläpp vid produktion och förbrukning av de dominerande fossila fordonsbränslena bensin och diesel. 2.1.1 Växthusgasutsläpp från bensin Koldioxidutsläpp från framställningen av bensin varierar beroende på hur och var bensinen framställs, men den dominerande källan till koldioxidutsläpp är själva förbränningen i fordonet. Närmare 90 procent av bensinens totala klimatpåverkan kommer ur bilens avgasrör. Om man bortser från utsläpp vid produktion och distribution, och bara ser till utsläppen från avgasröret, ger en liter ren bensin upphov till 2,36 kilo koldioxid 8. Naturvårdsverket anger i sitt nyligen publicerade Index över nya bilars miljöpåverkan 2007 att en liter ren bensin ger upphov till 2,77 kilo koldioxidekvivalenter i ett livscykelperspektiv, det vill säga med hänsyn tagen även till utsläpp vid produktion och distribution 9. Naturvårdsverkets uppgifter baserar sig på livscykelanalyser genomförda i samarbete mellan JRC (Joint Research Center of the European Commission), CONCAWE (Oljebolagens europeiska organisation för miljö, hälsa och säkerhet) och EUCAR (European Council for Automotive R&D) 10. I stort sett all 95-oktanig bensin i Sverige innehåller i dag fem procent etanol, den inom EU högsta tillåtna nivån för låginblandning. Med fem procent etanol minskar utsläppen av fossil koldioxid med drygt 4 procent till 2,65 kilo per liter. 2.1.2 Växthusgasutsläpp från diesel Bortsett från utsläpp vid produktion och distribution ger en liter diesel av svensk MK 1 upphov till 2,54 kilo koldioxid 11. Naturvårdsverket anger att en liter diesel, ur ett livscykelperspektiv, ger upphov till 3,03 kilo koldioxidekvivalenter per liter. Även här bygger uppgiften på livscykelanalyser genomförda av JRC, CONCAWE och EUCAR. 12 7 Naturvårdsverket, http://www.naturvardsverket.se/sv/klimat-i-forandring/utslappsstatistik-ochklimatdata/utslapp-av-vaxthusgaser-per-person-i-sverige/ 8 http://www.naturvardsverket.se/upload/05_klimat_i_forandring/pdf/emissionsdata_koldioxid.pdf 9 Vägverket, Naturvårdsverket och Konsumentverket, Index över nya bilars klimatpåverkan 2007, http://www.konsumentverket.se/documents/press/index_over_nya_bilars_klimatpaverkan_2007.pdf 10 IES, http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw.html 11 http://www.naturvardsverket.se/upload/05_klimat_i_forandring/pdf/emissionsdata_koldioxid.pdf 12 IES, http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw.html 9

IVL har studerat skillnaderna mellan MK1- diesel och svavelfri europadiesel och konstaterar att MK1 diesel ger något lägre koldioxidutsläpp än svavelfri europadiesel vid förbränning, men att förhållandet är det omvända vid produktion. 13 Den svavelfria europadieseln genererar ca 10 procent lägre koldioxidutsläpp i produktionen än MK1 diesel vilket gör att den svavelfria europadieseln totalt sett innebär lägre koldioxidutsläpp ur ett livscykelperspektiv, jämfört med MK1 diesel. 14 Samtliga uppgifter avser ren diesel utan låginblandning av förnybara drivmedel, FAME. I stort sett all diesel i Sverige har en låginblandning av FAME upp till fem procent. 15 När det gäller den svenska dieseln med låginblandning av FAME är den framför allt lokalt producerad RME (rapsmetylester), med en koldioxidreduktion ur livscykelperspektiv på ungefär 50 procent av insatt mängd. Fem procent låginblandning ger därmed cirka 2,5 procent minskade utsläpp av fossil koldioxid. Vid en jämförelse av klimatpåverkan mellan diesel och bensin måste även hänsyn tas till att dieselmotorer i allmänhet har betydligt högre verkningsgrad. En dieseldriven bil har i genomsnitt 25 procent lägre bränsleförbrukning och 18 procent lägre koldioxidutsläpp än motsvarande bil med bensindrift 16. 2.2 Växthusgasutsläpp från förnybara drivmedel De nya etanolbilarna beräknas under 2007 i genomsnitt ha reducerat klimatpåverkan med cirka 57 procent och de nya gasbilarna har minskat klimatpåverkan med cirka 34 procent jämfört med de nya bensinbilarna 17. Det är emellertid viktigt att komma ihåg att denna siffra baserar sig på antaganden om exempelvis i vilken utsträckning en genomsnittlig etanolbilsägare tankar E85 respektive bensin. För den enskilda bilägaren kan klimatnyttan därför vara väsentligt större. Den som kör sin gasbil uteslutande på biogas reducerar utsläppen av koldioxid betydligt mer än den som kör på fordonsgas eller ofta tankar bensin. I det följande redovisas ungefärliga utsläpp för förnybara bränslen i ett livscykelperspektiv. 2.2.1 Växthusgasutsläpp från etanol Koldioxidutsläpp från produktion av etanol varierar kraftigt beroende på hur etanolen framställs. I Sverige tillverkas etanol baserat på socker från sulfitmassafabrikens lutar, vid Domsjöfabriken i Örnsköldsvik samt i Norrköping, där Agroetanol driver en anläggning baserad på spannmål. I bland annat Brasilien produceras etanol baserat på sockerrör, i USA baseras produktionen huvudsakligen på majs och vete samt i Sydeuropa på spannmål och överskottsvin. Ny sockerrörsbaserad etanol från Brasilien är den som ger den största koldioxidreduktionen, medan etanol från exempelvis majs eller vete medför en mindre reduktion. Enligt Naturvårdsverkets nyligen publicerade Index över nya bilars klimatpåverkan är växthusgasutsläppen från brasiliansk sockerrörsetanol i genomsnitt cirka 0,2 kg koldioxidekvivalenter per liter, ur ett livscykelperspektiv. Samma siffra gäller svensk etanol från sulfitmassafabriken i Örnsköldsvik. 13 En kunskapssammanställlning av partikelutsläpp från dieselfordon IVL 2006-10-06 14 Concawe report 7/05 15 Under vintern reducerades låginblandningen till 2 procent på vissa områden 16 Index över nya bilars klimatpåverkan 2007 17 Index över nya bilars klimatpåverkan 2007 10

Eftersom den etanol som används som fordonsbränsle E85 i Sverige i huvudsak utgörs av importerad etanol från Brasilien samt svensk etanol från sulfitmassafabrik kan denna siffra användas för att beräkna klimatnyttan av E85 i jämförelse med bensin. En liter ren etanol innehåller lika mycket energi som 0,67 liter bensin. Etanol för personbilsdrift, E85, innehåller dock även bensin, vilket innebär att en liter bensin energimässigt motsvaras av omkring 30 procent mer E85 18. Merförbrukningen vid drift på E85 anges vanligen till 30-35 procent 19. Att köra på E85 istället för bensin innebär, med dessa antaganden, en reduktion av koldioxidutsläppen med cirka 65 procent. Den etanol som låginblandas i bensin består av både vetebaserad etanol från Norrköping, som ger upphov till cirka 0,5 kilo koldioxid per liter, sockerrörsetanol från Brasilien och annan importerad etanol, bland annat från Europa, med högre genomsnittliga koldioxidutsläpp. Naturvårdsverket beräknar att växthusgasutsläppen från denna etanol i genomsnitt är cirka 0,52 kg koldioxidekvivalenter per liter. Vid fem procents låginblandning påverkas inte bränsleförbrukningen 20. Låginblandning av etanol i bensinen reducerar därmed utsläppen av koldioxid med drygt fyra procent. 2.2.2 Växthusgasutsläpp från biogas Biogas tillverkas genom rötning av organiskt avfall från bland annat hushåll, jordbruk och reningsverk. Vid rötningen bildas metan som är själva drivmedlet, men som också är en kraftig växthusgas. Vid produktionen är visst läckage oundvikligt även om tekniken för att minimera utsläppen har utvecklats. Metan bildas även vid traditionell behandling av avloppsslam och organiskt hushållsavfall. Frågan är hur mycket extra metan som avgår för att man producerar biogas. Det finns i dagsläget inga entydiga svar på den frågan, men ofta anges 70-95 procent lägre koldioxidutsläpp vid biogasdrift i lätta fordon jämfört med bensindrift 21. Enligt Index för nya bilars klimatpåverkan är koldioxidutsläppen vid biogasdrift cirka 0,39 kg per normalkubikmeter bränsle. En normalkubikmeter biogas motsvarar ungefär 0,97 liter bensin. Vid ren biogasdrift reduceras därmed koldioxidutsläppen med omkring 85 procent i jämförelse med bensindrift. Fordonsgas består i allmänhet av cirka 50 procent fossil naturgas och cirka 50 procent biogas. För naturgasen brukar utsläppen bortsett från produktion och distribution, det vill säga utsläppen ur avgasröret, anges till 2,03 kilo per normalkubikmeter 22. Inklusive utsläpp vid distribution och produktion blir de totala växthusgasutsläppen 2,12 kg koldioxidekvivalenter per normalkubikmeter. Vid drift med fordonsgas reduceras därmed koldioxidutsläppen med 51 procent i jämförelse med bensindrift. Miljöfordon.se, som är en informationstjänst för miljöfordon som drivs gemensamt av Miljöbilar i Stockholm, Miljöfordon i Göteborg och Gatukontoret i Malmö, anger mer fördelaktiga värden för gasen. Enligt denna källa motsvarar energiinnehållet i en normalkubikmeter biogas cirka 1,1 liter bensin, medan en normalkubikmeter naturgas motsvarar cirka 1,25 liter bensin 23. 18 BioAlcohol Fuel Foundation, www.baff.info 19 I Index över nya bilars klimatpåverkan 2007 anges 35 procent 20 Marknadsöversikt Etanol, en jordbruks- och industriprodukt, Jordbruksverket, april 2006 21 Miljöfordon, www.miljofordon.se 22 http://www.naturvardsverket.se/upload/05_klimat_i_forandring/pdf/emissionsdata_koldioxid.pdf 23 http://www.miljofordon.se/fordon/sa-fungerar-gasbil/atgang-av-gas.aspx 11

Exakt hur förbrukningen blir vid gasdrift respektive bensindrift beror på hur biltillverkaren valt att optimera motorn och kan skilja sig åt mellan olika bilmodeller. 2.2.3 Växthusgasutsläpp från RME Odling av raps och produktion av RME (rapsmetylester) är tämligen energikrävande. Effektiviteten avseende koldioxidreduktion i ett livscykelperspektiv är enligt Naturvårdsverket ungefär 50 procent, i jämförelse med diesel 9. Andra källor anger betydligt bättre prestanda, som exempelvis webbportalen Miljofordon.se som anger en koldioxidreduktion på 60-80 procent 10. Nätverket Transporter och Miljö (NTM) anger koldioxidutsläppen till 0,298 kilo koldioxid per liter, vilket motsvarar en koldioxidreduktion på 88 procent. Till detta kommer dock utsläpp av metan och dikväveoxider som minskar den totala reduktionen till cirka 60 procent 11. RME har ungefär samma energiinnehåll som diesel. Med Naturvårdsverkets antagande om 50 procent reducering innebär fem procent låginblandning av RME i diesel att koldioxidutsläppen reduceras med cirka 2,5 procent. För diesel finns, i motsats till bensin, inte något av EU beslutat tak för låginblandning av förnybara drivmedel. Statoil och Lantmännen har redan presenterat en dieseltyp med totalt 15 procent förnybara drivmedel. Denna väntar dock på godkännande som ett miljöklassat bränsle då den inte ryms inom dagens snäva specifikation för MK1 diesel och därmed får högre skatt. 2.3 Summering av växthusgasutsläpp för olika drivmedel Tabell 2. Emissionsfaktorer för olika drivmedel Komponent Emissionsfaktor exkl Emissionsfaktor inkl produktion kgco2/enhet Produktion kgco2/enhet Bensin 2,36 kg/liter 2,77 kg/liter bensin Diesel 2,54 kg/liter 3,03 kg/liter diesel Naturgas 2,03 kg/nm 3 2,12 kg/nm 3 Biogas 0 0,39 kg/nm 3 FAME/RME 0 Etanol (Brasilien) 0 0,2 kg/liter Etanol (Ö-vik) 0 0,2 kg/liter Etanol (vete) 0 0,5 kg/liter Tabell 3. Koldioxidreduktion för olika drivmedel Produkt Reduktion (%) Bensin - Diesel 18 Biogas 85 Fordonsgas 51 FAME/RME 50 E85 65 Bensin + 5 % etanol 4 Diesel + 5 % FAME 2,5 (jämfört med diesel) 12

2.4 Drivmedlens samlade klimatpåverkan I figur 6 visas koldioxidutsläppen under 2001-2007. Den streckade linjen avser utsläpp som uppstår vid användning av drivmedlet, det vill säga utan hänsyn till de utsläpp som uppkommer vid produktion och distribution av drivmedlen. Det innebär således att utsläpp från förnybara drivmedel har satts till noll. Som framgår har utsläppen ökat kontinuerligt, mellan 2005 och 2006 märktes en liten nedgång. År 2007 beräknas utsläppen uppgått till 23,4 miljoner ton, cirka 237 000 ton mer än 2006. Beräkningen baseras på försäljningsstatistik för bensin, diesel och naturgas och Naturvårdsverkets emissionsfaktorer 24. De faktiska utsläppen blir dock högre om livscykelperspektivet beaktas. I figuren illustreras även hur utsläppen skulle ha ökat utan användning av förnybara drivmedel, det vill säga om bensin och diesel skulle ha använts i stället för etanol, biogas och RME. Koldioxidutsläppen skulle då ha varit cirka 1,23 miljoner ton högre under 2006. Figur 6. Koldioxidutsläpp från drivmedelsanvändning 2001-2007 (ton) 25 000 000 24 000 000 23 000 000 22 000 000 21 000 000 20 000 000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Beräknade utsläpp utan förnybara drivmedel Faktiska utsläpp vid antagande om nollutsläpp för förnybara drivmedel 3 Allt fler dieselbilar och miljöbilar Vid utgången av 2007 var 4,26 miljoner personbilar i trafik, samt 504 085 lastbilar och 13 315 bussar 25. Lastbilar och bussar drivs huvudsakligen med diesel eftersom alternativen är färre för de tunga fordonen. Som framgår i figur 7 var 89,4 procent av alla personbilar i trafik vid utgången av 2007 bensinbilar, medan andelen dieselbilar var 8,3 procent och övriga bilar utgjorde 2,4 procent. Bland övriga bilar finns bland annat bilar som drivs med fordonsgas (biogas eller naturgas), etanol, gasol, rapsolja (RME), el samt hybridbilar. Under 2007 ökade försäljningen av dieselbilar kraftigt. Andelen dieselbilar bland de nyregistrerade bilarna 2007 var 34 procent och andelen miljöbilar var 18 procent. Motsvarande siffror för 2006 var 20 respektive 13 procent 26. Som miljöbilar räknas här alla bilar som uppfyller kriterierna för den statliga miljöbilspremien. 24 Naturvårdsverket, http://www.naturvardsverket.se/upload/05_klimat_i_forandring/pdf/emissionsdata_koldioxid.pdf, emissionsfaktorn för naturgas är omräknad till bensinliterekvivalenter 25 SIKA Fordonsstatistik, http://www.sika-institute.se/templates/page 65.aspx 26 http://www.naturvardsverket.se/upload/05_klimat_i_forandring/transporter/bilindex_2008.xls 13

Däribland finns därmed även sådana som drivs med bensin- och diesel och som uppfyller kravet på mindre än 120 gram koldioxidutsläpp per kilometer 27. Personbilar i trafik Figur vid 7. utgången Fördelning av fordon Nyregistrerade för olika personbilar drivmedel 2007 2007 av 2007 Diesel 8,3% Övriga 2,4% Övriga 12% Diesel 34% Bensin 54% Bensin 89,4% 3.1 Etanolbilen är den vanligaste miljöbilen Under 2007 nyregistrerades totalt 54 598 miljöbilar 28, vilket är en ökning med 49 procent jämfört med 2006. Sammantaget under 2007 uppfyllde 17,8 procent av alla nyregistrerade bilar kriterierna för den statliga miljöbilspremien. Andelen ökade emellertid månad för månad och i december var 22,3 procent av alla nya bilar miljöbilar. 65 procent av de nyregistrerade miljöbilarna var etanolbilar. Gasbilarna utgjorde 3 procent och hybridbilarna 6 procent. 26 procent av de nyregistrerade miljöbilarna var bensin- och dieselbilar som uppfyllde kravet om utsläpp på maximalt 120 gram koldioxid per kilometer. Dessa snåla bensin- och dieselmodeller svarade för den största ökningen bland miljöbilarna under 2007 som framgår i figur 8. Andelen gasdrivna bilar bland de nyregistrerade bilarna minskade, sannolikt till största delen beroende på att Volvo upphörde med tillverkningen av sina gasdrivna modeller. Figur 8. Försäljning av miljöbilar 2006 och 2007 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 2006 2007 Gas E85 Hybrid Max 120 g/km 27 För dieselbilar finns också ett krav på mindre än 5 mg/km partiklar, se Vägverkets webbplats, www.vv.se 28 BilSweden, http://www.bilsweden.se/files/nyreg1207def.pdf 14

3.2 Bränsleeffektivare bilar Den genomsnittliga bränsleförbrukningen bland nya bilar minskade kraftigt under 2007. För nya bensin- och dieseldrivna bilar var bränsleförbrukningen i genomsnitt 0,73 liter per mil under 2007, vilket kan jämföras med 0,78 liter per mil 2006 29. Det är, enligt Vägverket, den största minskningen av bränsleförbrukningen bland nya bilar som har uppmätts sedan statistik började föras. Den minskade bränsleförbrukningen innebar också att de genomsnittliga koldioxidutsläppen hos nya bensin- och dieselbilar minskade från 189 till 181 g CO2/km. I personbilsflottan som helhet minskade bränsleförbrukningen från 0,85 till 0,83 liter per mil. Sammantaget har utvecklingen mot bränslesnålare nya bilar och skrotningen av äldre bilar med hög bränsleförbrukning inneburit att koldioxidutsläppen från trafiken reducerats med 150 000 ton. 4 Antalet tankställen för förnybara drivmedel ökar snabbt Den 15 oktober 2007 invigdes den 1 000:e tankstationen med E85. Till 2009 beräknas antalet tankställen som erbjuder E85 i Sverige vara 2 400 st 30. Utvecklingen drivs på av det lagkrav som innebär att alla tankställen som årligen säljer mer än 3 000 kubikmeter fossila drivmedel sedan den 1 april 2006 måste sälja minst ett förnybart drivmedel, men även på grund av efterfrågan från konsumenterna. För fordonsgas, det vill säga biogas eller naturgas, fanns i april 2008 totalt 88 publika tankställen 31. Antalet tankställen kan förväntas öka under de närmaste åren. Regeringen har avsatt 145 miljoner kronor för 2006 och 2007 i ett investeringsstöd till tankställen för gas. I februari 2008 hade Naturvårdsverket beviljat 59 miljoner kronor i stöd till 61 nya tankställen och ungefär 86 miljoner kronor återstår att fördela. De nya tankställena innebär att det kommer att finnas tankställen även i de norra delarna av landet 32. Fortfarande är antalet tankställen för fordonsgas ett hinder för utvecklingen på gasbilsmarknaden samtidigt som andelen gasdrivna bilar bland de nyregistrerade bilarna minskade, sannolikt till största delen beroende på att Volvo upphörde med tillverkningen av sina gasdrivna modeller. 29 Vägverket, http://www.vv.se/templates/pressrelease 24324.aspx 30 SEKAB, http://www.sekab.com/default.asp?id=1585&refid=1531&l3=1426 31 Gasföreningen, http://www.gasforeningen.se/faktaomgas/fordonsgas.aspx 32 Naturvårdsverket, http://www.naturvardsverket.se/sv/lagar-och-andra-styrmedel/ekonomiskastyrmedel/bidrag-till-tankstallen-for-fornybara-drivmedel-/ 15

I figur 9 illustreras utvecklingen för antalet tankställen för etanol och gas från januari 2001 till oktober 2007. Figur 9. Antal publika tankställen för etanol och gas 2001-2007 1200 1000 Etanol Gas 800 600 400 200 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Källa: SEKAB och FordonsGas I tabell 4 redovisas antalet tankställen för alternativa/förnybara drivmedel fördelat på några olika aktörer. Tabell 4. Antal tankställen fördelat på några olika aktörer (april 2008) 33 Etanol Gas Övrigt (RME, el, vätgas) OKQ8 288 32 50 Statoil 255 5 5 Jet 154 - - Preem 150 3 - Shell 139 2 - Qstar 52 4 4 5 Utblick EU En rad olika processer som pågår inom EU kommer att få stor betydelse för drivmedelsmarknaden i framtiden. Till de viktigaste hör förnybarhetsdirektivet som ska öka andelen förnybara bränslen i transportsektorn, den pågående revideringen av bränslekvalitetsdirektivet som ställer krav på oljebolagen att minska växthusgasutsläppen från de drivmedel som säljs, och förslaget om att koldioxidutsläppen från nya bilar ska begränsas till 120 g per kilometer. 33 OKQ8 http://www.okq8.se/privat/pastationen/sokstation, Statoil http://www.statoil.se/frontservlet?s=sdh&state=search_station&showmenu=0_4, Jet http://www.jet.se/stations/, Preem http://www.preem.se/templates/page 1398.aspx, Shell http://www.shell.com/home/content/se-sv/sok_station/sok_station_val.html?ln=/leftnavs/zzz_lhn5_0_0.html, Qstar http://www.qstar.se/index.php?option=com_content&task=blogcategory&id=2&itemid=3 16

5.1 Förnybarhetsdirektivet Direktivet, som presenterades av EU-kommissionen i januari 2008, går i korthet ut på att varje medlemsstat ska uppnå minst 20 procent förnybar energi och specifikt för drivmedel 10 procent förnybar energi till 2020. Medlemsstaterna ska ta fram handlingsplaner med nationella sektorsmål och åtgärder för hur målen ska nås och samtidigt säkerställa att produktionen av biodrivmedel sker på ett miljömässigt hållbart sätt. Målet kan nås med vilken som helst mix av låginblandning av biodrivmedel i bensin och diesel och biodrivmedel i koncentrerad form. Endast biodrivmedel som uppfyller kommissionens krav räknas när staterna ska uppnå målen, och nationella ekonomiska stödsystem ska bara ges för biodrivmedel som uppfyller kraven. Bränslet ska minska klimatpåverkan med minst 35 procent ur livscykelperspektiv jämfört med råoljebaserad bensin och diesel, vilket utestänger de varianter av biobränslen som har högre klimatpåverkan än fossila bränslen. Därutöver finns ett antal hållbarhetskriterier för att skydda biodiversitet och förhindra frigörelse av koldioxid som är bunden i mark. Exakt hur dessa hållbarhetskriterier kommer att se ut är ännu inte klart. EU-kommissionen har också tagit fram en omfattande tabell med default-värden på sammanlagd klimatpåverkan för en rad biobränslen, inklusive de skillnader som olika produktionsteknik medför 34. 5.2 Bränslekvalitetsdirektivet EU-kommissionen har också föreslagit en revidering av det så kallade bränslekvalitetsdirektivet. Förslaget, som presenterades i januari 2007, innebär att alla leverantörer av bränslen från och med år 2009 måste rapportera om livscykelutsläppen av växthusgaser från sina fordonsbränslen, och att utsläppen av växthusgaser per energienhet från och med år 2011 ska minskas med en procent per år fram till år 2020. Varje leverantör kan själv välja om kravet ska uppfyllas genom ökad andel förnybara bränslen eller på annat sätt. Dessutom föreslår kommissionen att gränsen för låginblandning av etanol i bensin höjs till 10 procent 35. 5.3 Begränsning av koldioxidutsläpp från nya bilar Enligt ett lagförslag från EU-kommissionen, som presenterades i december 2007, ska nya bilar från och med år 2012 bara tillåtas släppa ut i genomsnitt högst 120 gram koldioxid per kilometer, varav de sista tio grammen får tillgodoräknas genom användning av biobränslen, lättrullande däck och andra utsläppsminskande tekniker som inte fångas upp i EU:s testcykler. Förslaget innebär en förbruknings- och utsläppsminskning med ungefär 25 procent jämfört med dagens nivå, och ökar efterfrågan på energieffektiva fordon 36. Tillverkare som inte lever upp till kravet ska, enligt förslaget, bötfällas. Dock kan flera biltillverkare välja att redovisa sina utsläppsnivåer gemensamt. På så sätt kan tillverkare med högre genomsnittliga utsläpp undvika böter. 34 Sveriges Riksdag, http://www.riksdagen.se/webbnav/?nid=251&doktyp=fpm&rm=2007/08&bet=fpm81&dok_id=gv06fpm81 35 VINNOVA, http://www.vinnova.se/upload/epistorepdf/vr-07-10.pdf 36 EU Kommissionen, http://europa.eu/rapid/pressreleasesaction.do?reference=ip/07/155&format=html&aged=0&language=en&g uilanguage=en 17

6 Certifiering av bränslen vad händer? Under 2007 var debatten om certifiering av biobränslen intensiv, med särskilt fokus på etanol. Eftersom bränslet inte är certifierat globalt eller på EU-nivå, anges etanol- /flexifuelbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp endast vid bensindrift, vilket försvårar för konsumenten. Därutöver efterfrågas på många håll en certifiering med sociala och miljömässiga krav bl.a. från bensinbolagen gemensamt via branschorganen i Sverige, SPI 37. Också miljöminister Andreas Carlgren har uttalat att På sikt måste vi få en kvalitetsmärkning av etanolen 38. Inom ramen för EU:s bränsledirektiv och biobränsledirektiv diskuteras även certifiering. Ett antal kommuner ställer sociala krav vid inköp som har bäring också på kommande drivmedelinköp. Det gäller bl.a. FN:s barnkonvention, ILO-konvention mot tvångsarbete och FN:s konvention om arbetsskydd och arbetsmiljö 39. SIS Miljömärkning lanserar hösten 2008 en nordisk Svanenmärkning av etanol, biodiesel och biogas. Kraven omfattar markanvändning, bidrag till växthuseffekten, energieffektivitet i produktionsledet, transportledet och hälsoeffekter vid förbränning. Däremot omfattas inte sociala villkor 40. På global nivå är EU, Brasilien och USA i det närmaste eniga om en global etanolstandard, som under 2008 avses presenteras av Transatlantic Economic Council 41. Kostnaderna för att kunna visa att man lever upp till ställda krav, inklusive eventuell certifiering, beräknas normalt uppgå till mellan 0,1 och 1 procent av produktens kostnad, med högre initiala kostnader 42. Statoil har för sina bränsleinköp inköpskriterier framtagna. I inköpskriterierna fokuseras på ursprung, total CO 2 utsläpp, mänskliga rättigheter, arbetsförhållanden, miljö och antikorruption i enlighet med de 10 kriterierna i FN:s Global Compact 43. Dessa inköpskriterier revideras i dialog med leverantörer och med övriga intressenter, så som myndigheter och frivillig organisationer. Kriterierna uppdateras i takt med utvecklingen inom industrin. Intresseorganisationen Gröna Bilister angav i november 2007 att de är mycket positiva till det arbete som Statoil har påbörjat 44. 7 Framtidens drivmedel från biobutanol till vätgas För att finna framtidens drivmedel, som alternativ och komplement till dagens fossila bränslen, sker en intensiv forskning och utveckling. Än så länge finns inte någon enskild produkt som kan ersätta de fossila produkterna fullt ut. Orsakerna till detta är flera, men i huvudsak beror det på att alternativen är dyra att framställa samtidigt som tillgången ofta är begränsad i ett kort perspektiv. Dessutom måste fordonen anpassas till alternativen. 37 Göteborgsposten, http://www.gp.se/gp/jsp/crosslink.jsp?d=913&a=354323 38 Privata Affärer, http://www.privataaffarer.se/newstext.asp?src=tt&a=1563608 39 Göteborgs Stad Trafikkontoret: Sociala krav vid upphandlingar, 061026 40 Svanen, http://www.svanen.nu/sismabdocs/fos_drivmedel.pdf 41 Transatlantic Economic Council. http://www.biofuels-news.com/news/global_ethanol_standard.html 42 Energy Transition Task Force: Criteria for sustainable biomass production, 2006 43 Global Compact, www.unglobalcompact.org 44 Gröna Bilister, http://www.gronabilister.se/public/file.php?ref=39461a19e9eddfb385ea76b26521ea48&art=376&file_id=20 071123084924_1_3.pdf 18

Vilket eller vilka av de alternativa drivmedlen som blir morgondagens vinnare är inte bara en fråga om forskning och utveckling, utan även om vilka ekonomiska styrmedel som myndigheter använder. Nedan följer några av framtidens möjliga drivmedel, i bokstavsordning. Biobutanol Biobutanol kan tillverkas genom fermentering av biomassor. Processen är relativt ny och utvecklas för närvarande av DuPont och BP i samarbete med British Sugar. Man räknar med att kunna kommersialisera tekniken före 2010. Befintliga etanolfabriker kan konverteras till produktion av biobutanol. Råvaror är samma som i dag används för produktion av etanol. Således spannmål, sockerrör, sockerbetor och på sikt cellulosaråvara från trä, halm etc. Biobutanol har flera fördelar jämfört med etanol lägre ångtryck, högre energiinnehåll och kan blandas i bensin med upp till 10 procent enligt nu gällande bensinstandard. Bränsleceller Bränsleceller drivs av vätgas. Antingen tankar ett fordon med bränsleceller ren vätgas, eller så tankar man metanol eller ett annat flytande drivmedel som används som vätgaskälla. Statoil öppnade sin första vätgasstation i Stavanger under sommaren 2006. Stationen är en del av projektet HyNor och är den första av fem som ska installeras på sträckan Stavanger Oslo. Höga tillverkningskostnader har hittills försenat introduktionen av bränslecellsfordon. DME från "svartlut" Svartlut från pappersmassatillverkningen är råvara i ett pilotprojekt i Piteå där man via syntesgas ska framställa DME (dimetyleter), metanol eller Fischer-Tropsch-diesel. I Värnamo finns ytterligare ett utvecklingsprojekt där man genom förgasning av träflis avser att framställa DME via syntesgas. DME är ett gasformigtdrivmedel avsett för dieselmotorer. Produkten kräver motorer och bränslesystem anpassade till DME. El- och elhybridbil På grund av begränsad räckvidd är dagens rena elbilar små, till exempel golfbilar och ministadsbilar för kortare körsträckor. Bromsenergin återanvänds för laddning av batterierna. General Motors har under början av 2007 presenterat en Plug-in hybrid konceptbil som enbart kan köras på el och har då en räckvidd på 60 km. En senare version ska förses med en bensinmotor för att öka räckvidden. GM räknar med att bensinförbrukningen hos denna ska kunna reducera med ¾ jämfört med en konventionell bensinbil. De flesta större biltillverkare har avancerade planer på tillverkning av elhybridbilar. El-hybridteknik för tunga fordon har under våren 2006 presenterats av Volvo och Scania. Volvo hävdar att tekniken kan ge upp till 35 % lägre bränsleförbrukning. Hybridfordonen ska även kunna gå på biobränslen. Volvo säger att fordonen ska komma ut på marknaden inom några år. Etanol från skogsråvara Forskning och/eller tillverkning i mindre skala görs i dag på etanol från cellulosa, skogsflis, halm, etc. Tekniken går ut på att med hjälp av svagsyra och enzymer spjälka cellulosan i jäsbara sockerarter. Försök pågår för närvarande i en pilotanläggning i Örnsköldsvik. Skogsråvara bedöms ha betydligt större potential som råvarubas för drivmedel jämfört med jordbruksprodukter. Fischer-Tropsch processen (FT) Fischer-Tropsch processen uppfanns på 1920-talet i Tyskland för tillverkning av syntetiska drivmedel ur stenkol och brunkol. På senare tid har processen tillämpats med naturgas som råvara och slutprodukten brukar då kallas GTL (Gas-to-liquid). Används förgasad biomassa som råvara kallas slutprodukten BTL (Biomass-to-liquid). Processen kan användas för framställning av bensin, jetbränsle och dieselbränsle. Produktionsanläggningar finns i Sydafrika, Malaysia och en är under uppbyggnad i Qatar. BTL brukar betecknas son 2:a generationens biodrivmedel. 19

Metanol Framställning av metanol sker via syntesgas (en blandning av kolmonoxid och vätgas). Som råvara kan såväl fossil naturgas som biomassa användas. Metanol kan användas som rent bränsle i kolvmotorer, som låginblandning (max 3 procent) och till bränsleceller där den kan användas som råvara för vätgasframställning. NexBTL Produkten NexBTL tillverkas av finska Neste. Råvaror är vegetabiliska och animaliska restprodukter. Framställningen sker genom hydrogenering (vätebehandling) av restprodukterna. Slutprodukten blir en diesel snarlik GTL och BTL. NexBTL betecknas liksom BTL som 2:a generationens biodrivmedel. Produkten kan användas i ren form eller som låginblandning. Vätgas Vätgas finns inte fritt i naturen utan måste frigöras med hjälp av el genom elektrolys av vatten. Vätgas kan även framställas genom sönderdelning av bensin, diesel, naturgas eller metanol. Möjliga användningsområden är bränsleceller eller som drivmedel i kolvmotorer. Höga lagrings- och tillverkningskostnader samt teknologiska utmaningar sätter för närvarande hinder för en storskalig introduktion. 20