EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 16.10.2002 C(2002)3576fin Ärende: Statligt stöd N 195/2002 Finland Tonnageskattelag Herr Minister, 1. FÖRFARANDE Genom en skrivelse av den 13 mars 2002 underrättades kommissionen, i enlighet med artikel 88.3 i fördraget, om ett förslag till införande av en tonnageskatt i Finland. Denna anmälan registrerades den 15 mars 2002 under nr SG(2002) A/3009. I en skrivelse av den 17 maj 2002 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Finland tillhandahöll dessa upplysningar genom en skrivelse av den 28 juni 2002, vilken registrerades av kommissionen den 3 juli 2002 under nr SG(2002) A/6734. 2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET 2.1. Titel Tonnageskattelag (proposition RP 234/2001). 2.2. Sammanfattning Tonnageskattelagen är en ny skatteordning som skall tillämpas på rederier som bedriver internationell sjöfart. Rederier som uppfyller vissa kriterier kan i stället för inkomstbeskattning av vinst från internationell sjöfart välja tonnagebeskattning baserad på fartygets nettodräktighet. Ett bolag som väljer tonnagebeskattning ( tonnageskattskyldigt bolag ) beskattas under tonnageskatteperioden inte för vinst av sjöfart som bedrivs med fartyg som omfattas av tonnageskatten ( tonnagebeskattat fartyg ). Utrikesminister Erkki Tuomioja Skepparegatan 22 FIN 00160 HELSINGFORS Commission européenne, B-1049 Bruxelles / Europese Commissie, B-1049 Brussel - Belgien. Telefon: (32-2) 299 11 11.
Om flera finska bolag som uppfyller kriterierna tillhör samma koncern måste de alla välja tonnagebeskattning. Inkomst av annan verksamhet än tonnagebeskattad sådan beskattas enligt de allmänna bestämmelserna om inkomstbeskattning. Lagen är tänkt att träda i kraft sedan kommissionen har godkänt stödet. 2.3. Tonnageskattesystemet I det nuvarande tonnageskattesystemet fastställs skattebeloppet för tonnageskattskyldiga rederier 1 på grundval av de tonnagebeskattade fartygens nettodräktighet. För varje fartyg som omfattas av tonnageskatt skall inkomstskatten på vinst av tonnagebeskattad verksamhet fastställas till en klumpsumma som beräknas på basis av fartygens nettodräktighet på följande sätt, per 100 nettoton (NT) och per påbörjad 24-timmarsperiod, oberoende av om fartyget är i trafik: 1 000 nettoton och mindre 0,4 euro per 100 NT 1 001 10 000 nettoton 0,3 euro per 100 NT 10 001 25 000 nettoton 0,2 euro per 100 NT Mer än 25 000 nettoton 0,1 euro per 100 NT Eftersom den normala bolagsskatten i Finland ligger på 29 % motsvarar dessa tonnageskattesatser 1,38 euro, 1,03 euro, 0,69 euro respektive 0,57 euro om de skall jämföras med de satser som redan införts av andra medlemsstater 2 för att beräkna beskattningsbar vinst (och inte direkt bolagsskatt). Skatten skall också betalas under perioder då fartyget inte kan användas för sjöfart, t.ex. när det ligger i hamn. Inga avdrag kan göras från tonnageskatten. Skatter eller avgifter som rederiet eventuellt betalat i en annan stat som Finland inte slutit något skatteavtal med kan inte tillgodoräknas för tonnageskattskyldigheten. 2.4. Bakgrund Finlands sjöfartssektor består dels av ett fåtal stora, framgångsrika rederier som bedriver internationell sjöfart; de viktigaste är de fyra stora bolag som är börsnoterade. Men det finns dessutom omkring 20 betydligt mindre rederier med dotterbolag som bedriver internationell sjöfart. Dessa bolag är i allmänhet betydligt mindre lönsamma än de som är börsnoterade. Försäljningen av gammalt tonnage utgör en viktig del av verksamheten och vinsterna för dessa företag. De fyra större företagen står för 90 % av omsättningen för hela finska sjöfartssektorn. Deras andel av sektorns vinster före reserveringar och skatter uppgår till 95 %. 1 Se avsnitt 2.8 nedan. 2 Se avsnitt 2.14 nedan. 2
Omsättningen, lönsamheten och de bolagsskatter som betalas av rederierna har under det senaste årtiondet utvecklats på följande sätt (beloppen anges i miljoner euro). År 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Omsättning Direkta skatter Vinst under redovisningsperioden 951 1 112 1 189 1 389 1 550 1 553 1 628 1 796 1 882 1 967 2 111 14 20 12 10 23 21 15 24 34 37 68 40 54 15 39 43 52 28 55 98 100 211 Källa: Finska statistikcentralen. De exceptionella vinsterna och bolagsskatterna för 2000 var ett resultat av omklassificeringen av ett stort företag med många olika verksamheter, som också bedriver rederiverksamhet. Uppgifterna för 2000 omfattar 97 % av omsättningen för samtliga företag som klassificerats som rederier. Under de senaste tio åren har sjöfartssektorn präglats av en stark internationalisering. En anledning är Finlands anslutning till EU och genomförandet av bestämmelser för att underlätta registreringen av fartyg i andra EES-medlemsstaters fartygsregister. Flaggningen av fartyg avreglerades i slutet av 1999 när den finska sjölagen ändrades för att genomföra EG-fördragets krav på etableringsfrihet. I lagen föreskrivs att ett fartyg har rätt att segla under finsk flagg om en fysisk eller juridisk person från Finland eller (enligt villkor som fastställs i dekretet) en annan stat som tillhör Europeiska ekonomiska samarbetsområdet äger mer än sex tiondelar av fartyget. Lagen underlättar också överföring av fartyg från det finska fartygsregistret till register i andra EES-medlemsstater. I slutet av 2001 fanns 611 fartyg införda i det finska fartygsregistret, och de hade en bruttodräktighet på sammanlagt 1 676 miljoner ton. Endast 125 av dem används för internationell trafik, men dessa fartyg motsvarar en väldigt stor andel av det totala tonnaget (1,6 miljoner ton). Av dessa 125 fartyg är 109 lastfartyg med en vikt på 945 000 ton. Det finns 65 finskägda fartyg som används i internationell trafik men som inte är registrerade i Finland med en sammanlagd bruttodräktighet på 1,22 miljoner ton. 61 av dessa är lastfartyg och deras bruttodräktighet uppgår till 1,11 miljoner ton. År 2000 var Bahamas den populäraste registreringsplatsen för finska företag. 14 fartyg var Bahamasflaggade. Den näst populäraste platsen var Sverige (11 fartyg) och Tyskland kom på tredje plats (9 fartyg). Följande uppgifter om antalet fartyg i internationell trafik och deras tonnage illustrerar fenomenet med utflaggning för de senaste 13 åren. 3
Fartyg registrerade i Finland År Antal Bruttodräktighet 1000 ton Antal Fartyg registrerade utomlands Andel av det totala antalet fartyg Bruttodräktig -het 1000 ton Andel av samtliga fartygs tonnage 1988 104 845 64 38 % 1120 57 % 1989 112 972 65 37 % 1310 57 % 1990 107 1094 87 45 % 1580 59 % 1991 115 1084 91 44 % 1630 60 % 1992 116 1193 87 43 % 1950 62 % 1993 114 1280 79 41 % 1800 58 % 1994 115 1376 73 39 % 1730 56 % 1995 116 1417 72 38 % 1770 56 % 1996 116 1393 72 38 % 1870 57 % 1997 118 1445 67 36 % 1710 54 % 1998 122 1500 76 38 % 1900 56 % 1999 125 1525 76 38 % 1960 56 % 2000 123 1490 61 33 % 1330 47 % 2001 125* 1449* 53* 30 % 1150* 44 % * Uppgifter från slutet av oktober 4
Andelen finskregistrerade fartyg i internationell sjöfart för gods- och passagerartransporter har utvecklats på följande sätt under åren 1988 2001. År Procentandel finskregistrerade fartyg på grundval av transporterade ton Procentandelen finskregistrerade fartyg på grundval av passagerare 1988 43,6 65,3 1989 42,4 64,9 1990 34,6 61,4 1991 34,2 61,9 1992 35,0 59,6 1993 39,2 60,5 1994 38,9 67,0 1995 40,6 68,7 1996 42,2 70,9 1997 42,8 68,8 1998 42,9 67,1 1999 43,7 67,1 2000 40,1 61,8 2001 37,6 61,6 2.5. Tänkbara effekter av stödet 2.5.1. Prognos: bidrag till finskflaggningen De finska myndigheterna fruktar att utan ett tonnageskattesystem kommer endast 30 % av de nya fartyg som skall ersätta äldre fartyg att införas i det finska registret, vilket kommer att leda till en allt snabbare minskning av antalet fartyg som införs i detta register. De finska myndigheterna väntar sig att det nya skattesystemet kommer att leda till att upp till 60 % av de nya fartyg som förvärvas av finska företag kommer att finskregistreras. Som en följd av detta borde bruttotonnaget under finsk flagg öka med 15 % under perioden 2002-2007. 2.5.2. Prognos: sysselsättning för sjöfarare i gemenskapen Omkring 2 300 sjömän är anställda på lastfartyg i internationell trafik som finns upptagna i det finska fartygsregistret. 98 % av dessa är finska medborgare, även om lagstiftningen inte omfattar några begränsningar vad gäller anställning av utländska medborgare. Den höga siffran är snarare ett resultat av de goda relationerna mellan arbetsmarknadens parter inom den här sektorn. Däremot beräknar man att endast 50 % av besättningen på finskägda fartyg under utländsk flagg är EU-medborgare (inklusive finska sjömän). Det totala antalet sjömän har inte ändrats nämnvärt under de senaste fem åren. Jämfört med början på 1980-talet har dock antalet arbetstillfällen ombord nästan halveras. År 1999 arbetade knappt 8 000 sjömän, räknat i manår, på fartyg i internationell trafik. Av dessa hade 30 % arbeten på däck, 18 % i maskinrummet och 52 % var anställda för tjänster ombord, i kök eller restaurang. Över 80 % i den tredje kategorin arbetade på passagerarfartyg och bilfärjor, jämfört med omkring 60 % för de tre kategorierna tillsammans. 5
Arbetslösheten för finska sjömän låg på omkring 5 % i oktober 2001. Med utgångspunkt i förväntningarna på finskregistrering beräknar de finska myndigheterna att tonnageskattesystemet kommer att leda till att antalet sjömän som är EU-medborgare kommer att öka med 170. Detta kan jämföras med en minskning på 190 om systemet inte genomförs. 2.6. Budget Det finska tonnageskattesystemet kommer att finansieras genom minskade statliga intäkter. De finska myndigheterna beräknar att skatteintäkterna totalt kommer att minskas med 20 miljoner euro per år under ett antal år. 2.7. Varaktighet Systemet har obegränsad varaktighet. De bolag som väljer tonnagebeskattning kommer att åläggas att göra det för en tioårsperiod. Efter denna periods utgång kan de ansöka om en ny tioårsperiod. 2.8. Tonnagebeskattade verksamheter och tonnagebeskattade fartyg Efter ansökan kommer systemet att tillämpas på bolag med hemvist i Finland som - i verkligheten leds från Finland, - bedriver gods- eller passagerartransport med tonnagebeskattade fartyg, - bedriver sin verksamhet från Finland, och - för sin verksamhet är skyldiga att betala bolagsskatt i Finland. Tonnageskattskyldigheten kan också omfatta bolag som inte har sin hemvist i Finland men som är permanent etablerade där. Det finns omkring 30 rederier i Finland som har fartyg i internationell trafik. Man väntar sig att färre än tio av dem kommer att ansöka om att ingå i tonnageskattesystemet. Tonnagebeskattade fartyg a) används huvudsakligen för gods- och passagerartransport, b) används huvudsakligen i internationell sjöfart, c) har sin strategiska och ekonomiska ledning i Finland, och d) har en nettodräktighet om minst 100 ton. Punkt a) innebär att tonnageskattesystemet inte omfattar andra fartyg än de som används för gods- och passagerartransport. Därför ingår inte fiskebåtar, mudderverk, bogserbåtar i hamnar, isbrytare, fartyg för att undersöka och 6
exploatera naturresurser, fartyg avsedda för att utföra arbeten till sjöss eller andra liknande fartyg. Punkt b) innebär att tonnageskatten inte är tillämplig på fartyg som huvudsakligen används för inhemsk trafik i Finland. Ett fartyg anses vara i internationell sjöfart enligt punkt b) när det trafikerar mellan finsk och utländsk hamn, mellan utländska hamnar eller mellan utländsk hamn och öppna havet, dock inte om fartyget uteslutande trafikerar mellan två hamnar i samma stat. Den ekonomiska ledning som nämns i punkt c) avser bl.a. planering av rutter, försäljning av gods- eller passagerartransporttjänster, catering till fartyg, lager, terminaltjänster, personaladministration och andra tjänster som krävs för att utföra de tonnagebeskattade verksamheterna. Den strategiska ledningen avser fartygens företagsledning på högsta nivå. De rättsliga kraven avseende strategisk och ekonomisk ledning utgör separata och av varandra oberoende krav vad gäller företaget och dess chefer. Fartyg som leds från andra länder än Finland uppfyller inte kraven för tonnagebeskattning, även om det berörda bolaget leds från Finland eller är skattskyldigt där. Det huvudsakliga syftet med skattelättnaden är att behålla fartyg under finsk flagg. Tonnageskatten är därför begränsad till fartyg som seglar under finsk flagg. I det hänseendet kommer systemet att ha samma räckvidd som tidigare system 3 för minskning av bemanningskostnaderna för lastfartyg. Endast fartyg som huvudsakligen används i internationell sjöfart kan vara tonnageskattskyldiga. Därmed kommer inte exempelvis flytande kasinon eller hotell eller eventuell affärsverksamhet som bedrivs på sådana fartyg att kunna ingå i tonnageskattesystemet; för dessa fartyg skall alltså vanlig bolagsskatt betalas. Det är emellertid tänkbart att ett fartyg som huvudsakligen används i internationell sjöfart, under en del av året kan användas för andra syften än internationella gods- eller passagerartransporter. I sådana fall kan fartyget anses berättigat att ingå i tonnageskattesystemet hela året, men bolagsskatt skall fortfarande betalas för icke tonnagebeskattade verksamheter. Skattemyndigheterna kommer att bedöma om ett fartyg huvudsakligen används i internationell sjöfart på grundval av den tid som fartyget används för internationell verksamhet. I den mån som fartyget också används för kusteller insjötrafik vid sidan av den internationella sjöfarten kommer den huvudsakliga användningen att avgöras på grundval av de avstånd som trafikeras. Frågan om ett fartyg uppfyller kraven för tonnageskatt kommer att granskas varje år. Om ett fartyg t.ex. huvudsakligen används för kusttrafik ett år och huvudsakligen för internationell sjöfart året efter kommer man att kunna betala tonnageskatt för det andra året. 2.8.1. Inhyrda fartyg Inhyrda fartyg kan också räknas som tonnagebeskattade: 3 Stöd N 856/2000 och stöd N 801/2001, se avsnitt 2.12 nedan. 7
- Fartyg som är införda i ett fartygsregister i en medlemsstat i Europeiska unionen och som det tonnageskattskyldiga bolaget hyr in på bare-boat villkor (utan att någon besättning tillhandahålls av uthyraren). - Fartyg som är införda i ett fartygsregister i en medlemsstat i Europeiska unionen och som hyrs ut till rederiet (med besättning som tillhandahålls av uthyraren). Ett annat villkor för att ha rätt att delta i tonnageskattesystemet är att den andel tonnagebeskattade fartyg som bolaget självt äger, beräknat utifrån deras tonnage, inte understiger 25 % av deras samtliga tonnagebeskattade fartyg. Dessutom får andelen fartyg som hyrs in med besättning inte överstiga 50 % av tonnaget för företagets samtliga tonnagebeskattade fartyg. Denna andel får emellertid överskridas tillfälligt om rederiets verksamhet utvidgas under en rimlig tidsperiod, enligt en bedömning av den finska Koncernskattecentralen, och under förutsättning att övriga villkor för godkännande uppfylls. Det huvudsakliga syftet med ovannämnda undantag är att göra det lättare för små rederier att utveckla sin verksamhet, eftersom de inte har råd att köpa in nytt tonnage och därför ibland måste överskrida denna gräns på 50 %. 2.8.2. Stödverksamheter Vid sidan av inkomster från gods- och passagerarbefordran med tonnagebeskattade fartyg ger tonnagebeskattningen befrielse från inkomstskatt från följande: a) Försäljning av varor och tjänster för konsumtion ombord. b) Verksamheter som är nödvändiga för och nära anknutna till transport av last och passagerare, lastning och lossning av fartyget samt tillfällig uppläggning av gods vid lastning och lossning, vilka ingår i priset. c) Uthyrning av tonnagebeskattat fartyg med besättning, förutsatt att inhyraren använder det för sådan verksamhet som skulle vara tonnagebeskattad om den bedrevs av uthyraren. d) Överlåtelse av fartyg och lösa anläggningstillgångar som används i tonnagebeskattad verksamhet. e) Bogsering till havs för internationell sjöfart. Om ett fartyg uppfyller kraven för tonnagebeskattning, inbegripet kravet att det huvudsakligen skall användas i internationell sjöfart, skall driften av fartyget för gods- eller passagerartransporter samt sådan försäljning som anges i punkt a) tonnagebeskattas. Detta gäller också kust- eller insjötrafik med ett tonnagebeskattat fartyg. De tjänster som anges i punkt a) anses endast omfattas av tonnagebeskattning i den utsträckning det handlar om försäljning av tjänster som konsumeras ombord. Nära anknuten verksamhet som 8
anordnas på land för passagerare i samband med kryssningar skall t.ex. inte tonnagebeskattas. Transport av last och passagerare i hamnområdet, lastning och lossning, samt sådan tillfällig uppläggning av gods som hanteringen av lasten kräver nämns i lagen som exempel på verksamheter som avses i punkt b). Denna förteckning är inte uttömmande utan är avsedd att illustrera typiska verksamheter med nära anknytning till sjöfart, för vilka rederiet ofta fastställer ett separat pris, som en del i det pris som tas ut för transporttjänsten. Den transportverksamhet som bedrivs av rederiet förutsätter också flera andra nära anknutna verksamheter, som inte nämns särskilt i lagen. Några exempel är fartygets utrustning och underhåll, marknadsföring och biljettförsäljning. Rederiet tar inte ut några separata avgifter för dessa tjänster från kunden, men de ingår i verksamheten med syfte att generera intäkter från transporttjänster. Det faktum att dessa verksamheter omfattas av tonnagebeskattningen har betydelse eftersom utgifterna för dem inte är avdragsgilla. Punkt b) rör tjänster som rederierna själva tillhandahåller och som är nödvändiga för deras egen transportverksamhet. Om ett företag bjuder ut sådana tjänster till andra företag, även inom samma koncern, skall bolagsskatt betalas på intäkterna från dessa verksamheter oavsett om det rör sig om tonnageskattskyldiga bolag eller inte. De verksamheter som anges i punkt b) kan anses vara kärnverksamheter. Inkomster från andra transporter än de som bedrivs i hamnområdet skulle också i undantagsfall kunna vara tonnagebeskattade. Intäkter från transport av passagerare utanför hamnområdet, som inkluderas i transporttjänstens pris, betraktas som en tonnagebeskattad verksamhet om det tonnageskattskyldiga bolaget har köpt in tjänsten från ett annat företag. Det faktum att denna landtransport inkluderas i tonnageskattesystemet kommer inte att ge parterna några vinster, eftersom priset skulle bestämmas av marknadsvillkoren och det pris som betalas för tjänsten inte kan dras av från den tonnageskattskyldiga bolagets beskattningsbara vinst. 2.8.3. Verksamheter som utesluts från tonnagebeskattning Rederiets inkomster från andra verksamheter än de som ingår i räckvidden för tonnageskattesystemet, enligt uppräkningen ovan, beskattas enligt de allmänna bestämmelserna om inkomstbeskattning. Om icke tonnagebeskattade verksamheter, som t.ex. försäljning av varor som inte är avsedda för konsumtion ombord, bedrivs ombord på ett tonnagebeskattat fartyg skall inkomstskatt betalas för dessa verksamheter. Inkomstskatt skall betalas för kommersiella tjänster med nära anknytning till sjöfart vilka tillhandahålls åt andra företag inom samma koncern eller utomstående rederier samt för uthyrning av fartyg på bare boat-villkor. 9
2.9. Ring fencing Andra exempel på sådant som skall inkomstbeskattas är vinst från försäljning och andra inkomster från fastigheter, byggnader, aktier och andra jämförbara tillgångar samt räntor och andra inkomster av finansieringstillgångar, t.ex. dividender, och andra fordringar. Denna regel gäller också för företag vars nyttigheter har använts i tonnagebeskattad verksamhet eller vars finansieringstillgångar eller andra fordringar härrör från tonnagebeskattad verksamhet. Följaktligen omfattas dividender som härrör från inhemska eller utländska rederier av vanlig bolagsskatt. Lagen innehåller inte någon förteckning med exempel på verksamheter som inte omfattas av tonnagebeskattning, t.ex. fiske, muddring och exploatering av naturresurser. De finska myndigheterna har inte ansett det nödvändigt att införa bestämmelser för att uttryckligen utesluta vissa verksamheter från tonnageskattesystemet för att på så sätt klargöra vilka verksamheter som omfattas. Begränsningarna av tonnageskattesystemet framgår tillräckligt tydligt av den definition av tonnagebeskattad verksamhet som ingår samt av de bestämmelser som rör användning och byggnation av tonnagebeskattade fartyg. Transport, försäljning samt försäljning på tonnagebeskattade fartyg av mat och dryck och andra tjänster som är avsedda att konsumeras ombord är exempel på tonnagebeskattade verksamheter. Dessutom måste fartygen huvudsakligen användas i internationell sjöfart under skatteåret. Om ett tonnagebeskattat fartyg under en del av skatteåret används för annan kommersiell verksamhet än för transport, t.ex. om det används som lager eller produktionsanläggning, skall vinsten från dessa verksamheter omfattas av bolagsbeskattning. Om fartyget under skatteåret inte huvudsakligen använts i internationell sjöfart kommer det inte att betraktas som ett tonnagebeskattat fartyg det året. I sådana fall kommer all verksamhet ombord på fartyget att omfattas av det vanliga bolagsskattesystemet. Ring fencing (avgränsning) är en grundläggande uppsättning åtgärder som syftar till att förhindra att tonnagebeskattningens effekter sprids även till verksamheter som inte uppfyller kraven. Tonnageskattesystemet omfattar en allmän regel om att inga lättnader kan ges för skatteskulder till skattemyndigheterna. Dessutom skall tonnageskatten betalas oberoende av rederiets aktuella vinster eller förluster på verksamheten. Förluster på tonnagebeskattad sjöfartsverksamhet kan inte kvittas mot vinster från annan verksamhet. Detta gäller också för en koncern som beskattas enligt reglerna om gemensam beskattning. 2.9.1. Separat redovisning Om samma rederi både bedriver verksamhet som omfattas av bolagsbeskattning och verksamhet som omfattas av tonnagebeskattning måste företaget föra separat redovisning för de två verksamhetstyperna för att få tillgång till tonnagebeskattning. 10
Förluster från den ena inkomstkällan kan sedan inte kvittas mot vinst från den andra. Enligt tonnageskattelagen skall ett företag göra följande: - Upprätta en skriftlig utredning som skall hållas uppdaterad över de prissättningsprinciper som iakttas vid transaktioner med företag som genom ägande är närstående. - Separat utreda inkomster av tonnagebeskattad verksamhet och inkomstbeskattade inkomster samt därtill hänförliga utgifter och andra tillgångar som hänför sig till de nämnda verksamheterna, - Upprätta en utredning över de redovisningsprinciper som bolaget iakttar vid fördelningen mellan bolagets tonnagebeskattade verksamhet och dess övriga verksamhet av bolagets inkomster samt därtill hänförliga utgifter. 2.9.2. Armslängdsprincipen Lagen innehåller också bestämmelser om tillämpning av marknadsmässiga villkor på förhållandena mellan tonnagebeskattade företag och andra företag i samma koncern (se också avsnitt 2.9.6). Också mellan företag i samma koncern skall sådana affärsvillkor iakttas som skulle ha iakttagits mellan oberoende parter. Det tonnagebeskattade bolaget skall därför upprätta en skriftlig detaljerad utredning av de prissättningsprinciper som det iakttagit. Bolaget skall separat utreda inkomster av tonnagebeskattad verksamhet och övriga verksamheter samt därtill hänförliga utgifter och andra avdrag. Bolaget skall dessutom förklara de redovisningsprinciper som det iakttar vid fördelningen mellan bolagets tonnagebeskattade verksamhet och dess övriga verksamhet av bolagets inkomster samt därtill hänförliga utgifter och räntor i samband med bedrivandet av verksamheten. 2.9.3. Regler om finansiella utgifter och intäkter Det är ofta omöjligt att visa om ränteutgifter hänför sig till tonnagebeskattad eller inkomstbeskattad verksamhet. Frågan om ränteutgifternas avdragsgillhet skulle därför lösas på följande sätt. Finansiella nettoutgifter som ränteutgifter fördelas proportionerligt mellan de två typerna av verksamheter på grundval av de därmed förbundna tillgångarnas bokföringsvärde. Samma sak gäller för kursvinster och -förluster. De finansiella nettoutgifter som är hänförliga till tonnagebeskattad verksamhet är inte avdragsgilla. Tillgångar i samband med tonnagebeskattad verksamhet är bland annat tonnagebeskattade fartyg och andra anläggningstillgångar som helt eller delvis tjänar tonnagebeskattad verksamhet samt omsättnings- och finansieringstillgångar som hänför sig till tonnagebeskattad 11
verksamhet. Endast de ränteutgifter och kursförluster som är förbundna med inkomstbeskattad verksamhet är avdragsgilla. 2.9.4. Regler om överkapitalisering I enlighet med den princip som fastställs i föregående avsnitt säkerställer reglerna om överkapitalisering att en koncern inte huvudsakligen kan finansiera sina verksamheter enligt tonnageskattereglerna med eget kapital medan verksamheter i andra företag, som beskattas enligt standardreglerna, finansieras med lånat kapital där ränteutgifterna är avdragsgilla. Därför innehåller tonnageskattelagen bestämmelser som syftar till att undvika överkapitalisering i en koncerns tonnagebeskattade verksamhet. Eftersom ränteutgifter inte är avdragsgilla enligt tonnageskattesystemet, medan de är avdragsgilla enligt den vanliga bolagsbeskattningen, kan en rederikoncern lockas att styra skuldfinansiering i första hand till koncernens inkomstbeskattade bolag medan det egna kapitalet i första hand styrs till de tonnagebeskattade bolagen. Sådana arrangemang som snedvrider den finansiella strukturen och minskar den beskattningsbara inkomsten begränsas därför i lagen. Om beloppet av det främmande kapitalet i ett tonnagebeskattat bolag är mindre än hälften av beloppet av det egna kapitalet, skall som skattepliktig inkomst beaktas ett belopp beräknat på skillnaden mellan dessa två belopp multiplicerad med referensräntan förhöjd med en procentenhet. 2.9.5. Beskattning på utdelning av tillgångar Tonnagebeskattningen är begränsad till vinst som inte delas ut. Det avoir fiscal -system som iakttas för vanlig bolagsskatt i Finland tillämpas också för dividender som ett tonnagebeskattat bolag delar ut. I ett sådant system dras skatten för utdelad vinst (29 % av den beskattningsbara vinsten) från den bolagsskatt som betalas av dividendmottagaren. En kompletteringsskatt tas därför ut på de dividendvinster som görs av ett tonnagebeskattat bolag. Detta kommer också att tillämpas i de fall då tillgångar delas ut till aktieägarna i stället för dividender. 2.9.6. Koncern Definitionen av en koncern bygger på begreppet bestämmanderätt, enligt Finlands lag om aktiebolag. Om ett aktiebolag har bestämmanderätt över ett annat inhemskt eller utländskt bolag är det moderbolag och det senare dotterbolag. Moderbolaget och dess dotterbolag bildar en koncern. Ett aktiebolag har kontroll över ett annat företag 1) om det har mer än hälften av de röster som samtliga aktier vilka innehas av privatpersoner eller bolag medför och om denna röstmajoritet bygger på ägande, medlemskap, företagets 12
bolagsordning eller stiftelseurkunder eller andra liknande regler eller avtal. eller 2) om det har befogenhet att utse en majoritet av ledamöterna till styrelsen eller annat organ med samma befogenheter och om denna nomineringsrätt grundas på samma kriterier som röstmajoriteten under punkt 1). Ett aktiebolag har bestämmanderätt över ett annat företag också om aktiebolaget tillsammans med ett eller flera av sina dotterbolag har den befogenhet som avses i punkt 2) eller om ett eller flera av dess dotterbolag har denna befogenhet. Enligt tonnageskattelagen måste alla rederier i en koncern 4 vara tonnageskattskyldiga för att koncernen skall vara tonnageskattskyldig. Denna regel gäller i allmänhet också om bolag ansluts till koncernen efter det att lagen trätt i kraft. Om ett bolag som inte är tonnageskattskyldigt genom förvärv blir medlem i en koncern där en eller flera av företagen är tonnageskattskyldiga måste också det nya bolaget ansöka om att ingå i systemet. Om så sker kan de andra bolagen inte längre behålla sin status som tonnageskattskyldiga. De uppfyller inte längre kraven för tonnageskattskyldighet och vanlig bolagsskatt tas retroaktivt ut för tidigare vinster. Skyldigheten för medlemmar i en koncern att gemensamt ansöka om att ingå i tonnageskattesystemet omfattar också bolag där en eller flera fysiska eller juridiska personer, gemensamt eller individuellt, har en befogenhet som liknar den som avses i punkt 2). 2.9.7. Återkallande av de gynnsamma skattevillkoren Om villkoren för ansökan till tonnageskattesystemet upphör att uppfyllas under loppet av den tioåriga tonnageskatteperioden avförs företaget från systemet. I sådana fall kommer tidigare vinster från hela tonagebeskattningsperioden att omfattas av bolagsskatt som om bolaget aldrig hade varit tonnagebeskattat. Dessutom ökas skatten med 10 %. Tanken är att ett rederi som ansöker om att omfattas av tonnageskattesystemet skall känna sig förpliktat att följa systemets regler under hela tioårsperioden. Det skulle inte vara godtagbart om ett bolag kunde byta mellan systemen efter eget tycke för att minimera skatteutgifterna. Ett bolag avförs också från tonnageskattesystemet i följande fall: 4 Ett företag tillhör en koncern om samma fysiska eller juridiska person kontrollerar mer än 50 % av aktiekapitalet eller mer än 50 % av rösterna för de berörda företagen. 13
2.10. Flaggning a) Om det deltar i affärstransaktioner eller arrangemang som uppenbarligen har vidtagits i syfte att uppnå befrielse från inkomstskatt eller tonnageskatt. b) Om det beviljar penninglån till sina aktieägare eller om bolaget i fråga om annan finansiering som bolaget beviljat dessa eller andra bolag inom koncernen avviker från de villkor som bolaget iakttar i transaktioner mellan oberoende parter. c) Om det underlåter att uppfylla sina skyldigheter att deklarera och förklara sina inkomster och utgifter till skattemyndigheterna. Ett sådant bolag kan emellertid undvika att bli uteslutet från tonnageskattesystemet om det inom skälig tid åtgärdar de ovan angivna bristerna som annars skulle ha lett till ett återkallande. Bolaget avförs dock utan dröjsmål från systemet i de fall som anges under a) om det genomförs på ett systematiskt sätt eller om avsikten varit att erhålla stora ekonomiska fördelar. I sådana fall ökas den bolagsskatt som påförs bolaget med 40 % i stället för 10 % som påföljd. Den finska tonnageskatten omfattar endast fartyg som är införda i det finska registret (Fartygsregisterlag nr 512/1993). Förutom att ett tonnagebeskattat lastfartyg skall vara infört i detta register måste det vara infört i förteckningen över handelsfartyg i utrikesfart i enlighet med lagen om en förteckning över handelsfartyg i utrikesfart nr 1707/1991. Denna förteckning är kopplad till administrationen av bemanningskostnader och används för att bevilja stöd syftande till minskade kostnader för besättning (statligt stöd nr 856/2000 och 801/2001). Det bör i detta sammanhang påpekas att det finska registret är öppet för alla EES-bolag. 2.11. Syftet med stödet Systemet är en viktig del av stödpaketet till sjöfartssektorn i Finland. Syftet är att öka de finska rederiernas konkurrenskraft genom att bevilja särskilt stöd för användning av fartyg som ägs av dem och som är finskflaggade vid godseller passagerarbefordran i finsk utrikeshandel. Syftet är för det första att främja konkurrenskraftiga förhållanden för de finska rederiernas verksamhet, som motsvarar förhållandena för rederier i vissa ledande sjöfartsnationer, bl.a. en del av Europeiska unionens medlemsstater, och för det andra att avvärja att de inhemska bolagens flaggar ut sina fartyg av skatteskäl. Finland anser att det är viktigt att behålla ett visst tonnage under nationell flagg för att garantera försörjningstryggheten i krissituationer och bibehålla sysselsättning och know-how i den inhemska sjöfartssektorn på en lämplig nivå Finland är en liten och öppen ekonomi med ett starkt beroende av utrikeshandel. Fungerande sjöfartsförbindelser är därför av stor betydelse för den finska ekonomin. Enligt de finska myndigheterna är en förutsättning för att hålla sjöfarten i gång året runt att det finns tillräcklig tillgång till isförstärkt tonnage. För att garantera landets försörjningstrygghet anser man det nödvändigt att ha kvar fartygen i det finska sjöfartsregistret. Det 14
huvudsakliga syftet med denna försörjningstrygghetspolitik är att garantera att det finns fungerande transporter, lageranläggningar och distributionssystem i krissituationer. Det är också viktigt för sjöfartssektorns utveckling att det finns kvar en professionell och kunnig finsk sjömanskår. När ett fartyg flaggas ut till ett annat land använder rederiet ofta utländsk besättning i stället för finsk, för att minska lönekostnaderna. Då uppstår risken att utbildningsnivån sjunker samt att yrkes- och språkkunskaper förloras, vilket i sin tur kan minska sjösäkerheten. En professionell, kompetent finsk besättning med styrkt erfarenhet av svår navigering ökar sjösäkerheten i allmänhet och säkerheten på finska vatten i synnerhet. Utflaggning till tredje land kan också leda till en kapplöpning mot botten när det gäller säkerhetsföreskrifter och arbetsförhållanden. Finland anser att det är viktigt att hejda nedgången för den andel internationella transporter som utförs av finska fartyg ägda av finska rederier. 2.12. Överlappning med andra system i Finland Rederier som har last- och passagerarfartyg i internationell trafik erhåller redan stöd syftande till att minska deras bemanningskostnader (stöd N 856/2000 godkänt av kommissionen den 23 mars 2001 och stöd N 801/2001, godkänt den 13 mars 2002). Stöd N 856/2000 är den hittills viktigaste stödform som för närvarande tillämpas på den finska sjöfartssektorn. Ägare till fartyg som införts i förteckningen över handelsfartyg i utrikesfart erhåller ett bidrag som motsvarar den källskatt som uppburits på sjöfararnas nettoinkomst, de socialskyddsavgifter samt premier och andra avgifter som rederiet/arbetsgivaren betalar in till sjöfararnas pensioner, arbetslöshetsförsäkring, olycksfallsförsäkring och grupplivförsäkring. Förteckningen över handelsfartyg i utrikesfart omfattar i första hand lastfartyg, men passagerarfartyg med en kapacitet som inte överstiger 120 ingår också. Dessa bidrag betalas till finska redare som bedriver rederiverksamhet med fartyg som finns införda i det finska fartygsregistret. Ett ytterligare villkor är att minst 50 % av de anställda på fartyg som ägs av en finsk arbetsgivare bör vara finska medborgare eller medborgare i en annan EES-stat. Det finns 2 200 anställda på de fartyg som införts i förteckningen över handelsfartyg. Stödet uppgick till 40,9 miljoner euro för 2001, vilket minskade de totala lönekostnaderna med ungefär 43 % och omfattade 106 fartyg. Stöd N 801/2001 innebar att detta stöd för minskning av lönekostnaderna utökades till att omfatta alla finskflaggade passagerarfartyg i regelbunden internationell trafik till och från finska hamnar. Detta stöd uppgår till 97 % av de skatter som betalas in för sjöfolk. Under 2002 års förhållanden uppgår det totala stödbeloppet till 27,7 miljoner euro per år. Stödet omfattar ungefär 15 fartyg och 4 300 sjömän räknat i manår. Kommissionen har också godkänt ett mindre omfattande stödprogram till den finska sjöfartssektorn benämnt skattelättnader för isgående fartyg (stöd 15
N 582/1998). Inom ramen för detta program kan rederier ha rätt till ett avdrag på 3 % av den beskattningsbara vinsten om de köper ett nytt fartyg. Dessa uppgifter kommer att användas för att bedöma om den tillämpliga stödbegränsningen respekteras 5. 2.13. Finlands åtaganden De finska myndigheterna har lovat att vartannat år inkomma med en rapport till kommissionen för att visa vilken inverkan tonnageskatten har på de gemenskapsregistrerade fartyg som leds från Finland och på EG-sjöfarares sysselsättning. 3. BEDÖMNING AV STÖDET 3.1. Förekomst av stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Genom tillämpningen av tonnageskattesystemet avser de finska myndigheterna att betala ut stöd från statens resurser och därigenom gynna vissa företag eftersom åtgärden riktas specifikt till sjöfartssektorn. Sådana stöd hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom denna typ av rederiverksamhet huvudsakligen bedrivs på internationell nivå. Därmed utgör stödåtgärden statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. 3.2. Rättslig grund för bedömningen Artikel 87.2 i EG-fördraget, som rör stöd av social karaktär, stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och stöd som ges till näringslivet i vissa områden i Förbundsrepubliken Tyskland, är inte tillämplig i detta fall. Inte heller artikel 87.3 a i fördraget är tillämplig. Denna artikel rör stöd för att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning, medan den berörda åtgärden påverkar sjöfartsindustrin och inte är inriktad på en eller flera särskilda region regioner. Artikel 87.3 b i fördraget rör stöd för att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller för att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi, och artikel 87.3 d rör stöd för att främja 5 Se avsnitt 3.3.4 nedan. 16
kultur och bevara kulturarvet. Dessa artiklar är inte tillämpliga på stöd till sjöfartssektorn. Enligt artikel 87.3 c kan stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner anses förenligt med den inre marknaden när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Därmed omfattar denna artikel en tänkbar grund för undantag. Kommissionen anser att artikel 87.3 c är den rättsliga grund som är lämpligast att tillämpa på detta ärende. Rent allmänt bör inte stödsystem genomföras på bekostnad av ekonomin i andra medlemsstater och det får inte vara sannolikt att de snedvrider konkurrensen mellan medlemsstaterna i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Statliga stöd måste alltid begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att syftet med dem skall uppnås. Insyn och öppenhet måste råda i samband med beviljandet. Den kumulativa effekten av alla stöd som myndigheterna (på nationell, regional och lokal nivå) beviljat skall alltid beaktas. Stöd till sjöfartssektorn måste framför allt granskas mot bakgrund av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport från 1997 6, nedan benämnda riktlinjerna. I dessa riktlinjer definieras program för statligt stöd till gemenskapens sjöfartsintresse som får införas för att uppnå de allmänna målen, t.ex. följande: Att trygga sysselsättningen inom gemenskapen (både på fartyg och i hamnar) Att förbättra säkerheten. Att bevara den know-how i fråga om sjöfart som finns i gemenskapen och utveckla sjöfartskunskaperna, vilket det berörda systemet kommer att bidra till. 3.3. Tidigare beslut avseende liknande system i andra medlemsstater Under de senaste tio åren har kommissionen utifrån samma rättsliga grund godkänt flera tonnageskattesystem för sjöfartssektorn omfattande i stort sett samma regler: - Nederländernas tonnageskattesystem (ärende N 738/95, godkänt den 20 mars 1996). - Förenade kungarikets tonnageskattesystem (ärende N 790/1999, godkänt den 2 augusti 2000). - Danmarks tonnageskattesystem (ärende N 563/2001). 6 Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 205, 5.7.1997, s. 5. 17
- Tysklands tonnageskattesystem (ärende N 396/98 godkänt den 25 november 1998). - Spaniens tonnageskattesystem (ärende N 736/2001). Finlands system skiljer sig från de flesta av systemen ovan främst genom att det omfattar ett ovillkorligt flaggningskrav och en övergripande uppsättning åtgärder för kringgärdning, vilket är en fördel. 3.4. Bedömning I avsnitt 3.1 i riktlinjerna nämns särskilt tonnageskattesystem som exempel på skatteåtgärder som kan godtas: Även det system som används i vissa medlemsstater och tredje land att ersätta den vanliga företagsbeskattningen med en tonnageskatt betraktas som statligt stöd. Tonnageskatt innebär att redaren betalar ett skattebelopp som är direkt relaterat till det tonnage som är i trafik. Tonnageskatten skall betalas oberoende av rederiets faktiska inkomster, vinster eller förluster. I riktlinjerna fastställs emellertid vissa krav som sådana system måste uppfylla: Således måste de ovannämnda skattemässiga fördelarna begränsas till sjöfartsverksamhet. Följaktligen skulle det i alla fall där ett rederi även är verksamt inom andra affärsområden krävas insyn i bokföringen för att förhindra att stödet 'svämmar över' till verksamhet som inte är sjöfartsrelaterad. Denna metod skulle stärka EG-sjöfartens konkurrenskraft, med skattesatser jämförbara med nivåerna i resten av världen, men skulle bibehålla en medlemsstats normala skattenivåer för övrig verksamhet och ersättningen till aktieägarna och direktörerna. Nedan analyseras om dessa krav uppfylls. 3.4.1. Behovet av stöd Bemanningskostnaderna, som är högre än i konkurrerande länder, och en ogynnsam bolagsbeskattning är de faktorer som mest försvagar de finska rederiernas internationella konkurrenskraft. Rederiernas traditionella sätt att minska kostnaderna är både i Finland och på andra ställen att flagga ut fartyg till öppna fartygsregister i länder med s.k. bekvämlighetsflagg. Detta ger dubbla fördelar: låga bemanningskostnader och möjlighet att minska skattebördan genom gynnsamma skattesystem i dessa länder. Flera stater har reagerat på denna utveckling genom att införa parallella register, vid sidan av sina traditionella fartygsregister. Därigenom kan de både förhindra utflaggning av fartyg som ägs av inhemska rederier och locka tillbaka fartyg som införts i öppna fartygsregister till inhemsk flagg. Parallella register gör det möjligt att minska bemanningskostnaderna trots att fartyget förblir under det berörda landets flagg. Dessutom har flera OECD-länder använt sig av särskilda skatteåtgärder och andra typer av subventioner för att förbättra de egna rederiernas konkurrenskraft i syfte att förhindra ytterligare utflaggning och förmå rederierna att åter införa sina fartyg i de nationella fartygsregistren. I flera länder har gynnsamma skattesystem införts för sjöfartssektorn. Några vanliga former av stöd 18
till sjöfarten är partiella undantag från skatt på intäkter från rederiverksamhet, rätt till snabbare avskrivning, skattefria reserveringar av vinster från försäljning av fartyg och sänkta skattesatser. Tendensen går mot mycket låg faktisk beskattning av rederier som har internationell konkurrens. Syftet med dessa åtgärder är att förbättra rederiernas konkurrenskraft i den mån de sysselsätter medborgare i medlemsstater. Denna internationella tendens har resulterat i en betydande försämring av de finska rederiernas konkurrenskraft under senare år. Enligt de finska myndigheterna har de största rederierna hotat att flagga ut sina fartyg, i första hand till andra EU-medlemsstater som Danmark, Nederländerna och Tyskland. Beskattningen av vinsten före utdelning anses vara en särskilt svag punkt i dagens skattesystem. Detta ökar bolagens skatteutgifter, vilket minskar deras lönsamhet. Enligt de finska myndigheterna har några av de stora finska rederierna aviserat att de, om ingen tonnageskatt införs, successivt kommer att flagga ut hela sitt tonnage, vilket hotar finska sjöfarares sysselsättning. De har också framfört att eventuella nya skattesystem borde göra det möjligt att förnya fartygsflottan utan skattekonsekvenser. 3.4.2. Bidrag till ekonomin och sysselsättningen inom gemenskapen I riktlinjerna ställs kravet att eventuella skattelättnader på ett betydande sätt skall bidra till ekonomin och sysselsättningen inom gemenskapens sjöfartssektorn. I vissa medlemsstaters tonnageskattesystem anges inte något krav på flaggning, men här uppfylls detta villkor helt klart genom det flaggningskrav som anges för den finska tonnageskatten. Sådana krav både tillåts och förespråkas i riktlinjerna 7. Detta krav kommer otvivelaktigt att öka den finska flottans konkurrenskraft på den globala sjöfartsmarknaden. På grundval av de uppgifter som diskuteras i avsnitt 2.5.2 i detta beslut kan det antas att detta villkor kommer att leda till ökad sysselsättning för EUmedborgare i allmänhet och finska sjöfarare i synnerhet. 3.4.3. Ring fencing -åtgärdernas effektivitet De skattefördelar som beviljas genom tonnageskattesystemet är begränsade till sjötransporter av passagerare och gods samt ett visst antal därmed förbundna verksamheter som beskrivs ovan. Alla verksamheter som inte har något att göra med sjöfart utesluts. 7 Se avsnitt 3.1 i riktlinjerna: Syftet med statligt stöd inom ramen för den gemensamma sjötransportpolitiken är att främja EG-flottornas konkurrenskraft på den globala sjöfartsmarknaden.således bör skattelättnadssystem i regel endast tillämpas om fartygen går under gemenskapsflagg. 19
Vissa verksamheter utesluts uttryckligen, t.ex. bogsering som inte utförs till sjöss, muddring, kommersiella hamnverksamheter, de led i dörr till dörr- transportkedjan som inte utförs till sjöss och varje annan verksamhet med annat syfte än kommersiell gods- eller passagerarbefordran mellan olika destinationer. Detta specificerar tonnageskattesystemets gränser ytterligare. Dessutom ger armslängdsprincipen, reglerna om finansiella utgifter och intäkter, reglerna om kapitalkoncentration, reglerna om verksamheter som överskrider avgränsningen ( ring fence ) och reglerna för transaktioner inom en koncern en garanti mot effekter på verksamheter som inte omfattas av riktlinjerna. Tack vare dessa bestämmelser anser kommissionen att systemet omfattar tillräckligt tydliga gränser för att uppfylla kriterierna i riktlinjerna. 3.4.4. Kumulation av stöd stödbegränsning Kommissionen noterar att statligt stöd N 856/2000 och statligt stöd N 801/2001 håller sig inom de gränser som i riktlinjerna fastställs för minskade bemanningskostnader genom lättnader vad gäller sociala avgifter. Det bör noteras att dessa stöd inte påverkar den bolagsskatt som betalas av rederierna. Det enda stöd som kan tänkas påverka bolagsskatten är stöd N 583/1998, som gjorde det möjligt för rederierna att dra av 3 % från den beskattningsbara vinsten om de förvärvade ett fartyg mellan 1998 och 2000. Men ingen sådan skattelättnad kommer att vara tillämplig när tonnageskatten tillämpas. Följaktligen existerar det inte något annat stödprogram som kan leda till kumulation av stöd tillsammans med den lättnad av bolagsskatten som tonnageskattesystemet innebär. Enligt riktlinjerna är det uttryckligen tillåtet att ersätta den vanliga bolagsskatten med tonnageskatt enligt de villkor som anges ovan, eftersom det underliggande stödet inte överskrider "totalbeloppet av inbetalade skatter och arbetsgivaravgifter för sjöfartsverksamhet". 8 Dessutom bör noteras att de satser som används för att bestämma skatten på grundval av nettodräktigheten i detta fall är något högre än i de andra tonnageskattesystem som redan godkänts av kommissionen. Därmed anser kommissionen att den stödbegränsning som föreskrivs i riktlinjerna följs. Kommissionen vill dock erinra Finland om att det är nödvändigt att kontrollera att den stödbegränsning som anges i avsnitt 10 i 8 Se avsnitt 10 i riktlinjerna. 20
riktlinjerna kommer att följas vid varje enskilt stöd som i framtiden beviljas tonnagebeskattade bolag. 3.4.5. Rapporter 3.5. Slutsats Finland har lovat att vartannat år inkomma med en rapport till kommissionen om genomförandet tonnageskattesystemet och dess inverkan på den gemenskapsregistrerade flottan och EG-sjöfarares sysselsättning i enlighet med kraven i riktlinjerna. I enlighet med riktlinjerna är tonnageskatten en skatteåtgärd som det är berättigat att vidta för att förhindra en förutsebar nedgång för den finskflaggade fartygsflottan samt för att bevara den know-how i fråga om sjöfart som finns i Finland, den finska fartygsflottan och dess kommersiella och strategiska ledning i Finland samt betydande sysselsättning för EGsjöfarare i Finland. Dessutom skulle tonnageskatten vara begränsad endast till de bolag som bedriver internationell sjöfart och som är skyldiga att betala bolagsskatt i Finland, och då endast när det gäller vinster från tonnagebeskattade verksamheter som bedrivs på tonnagebeskattade fartyg. Av alla dessa skäl är införandet av denna tonnageskatt förenligt med riktlinjerna. 21
4. BESLUT. Kommissionen har därför beslutat att stödet skall anses vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 87.3 c i EG-fördraget. Om denna skrivelse innehåller konfidentiella uppgifter som inte bör avslöjas för tredje part, informera vänligen kommissionen om detta inom 15 dagar efter mottagandet av skrivelsen. Om inte kommissionen erhåller en motiverad begäran inom denna tidsrymd anses Ni godkänna att innehållet avslöjas för tredje part och att den fullständiga texten offentliggörs på originalspråk på webbplatsen http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/. Er begäran bör sändas per rekommenderat brev eller fax till följande adress: Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för energi och transport Direktorat A - Allmänna frågor BE-1049 Bryssel Fax nr: (32-2) 296 41 04 Med utmärkt högaktning På kommissionens vägnar Loyola de Palacio Vice Ordförande 22