RAPPORT Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige Rapport 2009:20 31 augusti 2009 Analys & Strategi
Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson Analys & Strategi
Förord WSP Analys & Strategi har som underlag åt den statliga Utredningen om höghastighetsbanor under våren och sommaren 2009 genomfört en samhällsekonomisk analys av byggande av höghastighetsbanor i Sverige. Analysen avser den s.k. Europakorridoren, dvs. Götalandsbanan som går sträckan Stockholm (Järna)-Jönköping-Göteborg (Almedal) samt Europabanan som går mellan Jönköping och Öresundsregionen. Inom WSP har ett flertal konsulter medverkat. Maria Börjesson har arbetat med beräkningar av konsumentöverskott och regional fördelning av konsumentnyttor, Håkan Berell med analyser av godstrafiken och Christian Nilsson med beräkningar av externa effekter och producentöverskott. Christer Anderstig och Jonas Börjesson har beräknat de regionala utvecklingseffekterna. Matts Andersson har medverkat som expert på samhällsekonomiska analyser, och Anna Johansson har sammanställt rapporten. Även Maria Nilsson och Kerstin Pettersson har medverkat i uppdraget. Christian Nilsson har varit WSP:s projektledare. Stockholm i augusti 2009 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 3
Analys & Strategi
Innehåll SAMMANFATTNING... 1 1 UPPDRAGET... 4 2 ETT HÖGHASTIGHETSNÄT I SVERIGE... 5 3 BERÄKNINGSMETODIK... 10 3.1 Om samhällsekonomiska kalkyler... 10 3.2 WSP:s uppdrag är att räkna enligt vedertagna metoder... 12 3.3 Kalkylvärden och övergripande kalkylförutsättningar... 12 4 RESANDEPROGNOSER... 15 5 SAMHÄLLSEKONOMI... 17 5.1 Övergripande kalkylresultat... 17 5.2 Investeringskostnader, byggtid och öppningsår... 18 5.3 Konsumentöverskott persontrafik... 19 5.4 Producentöverskott... 23 5.5 Externa effekter... 26 5.6 Budgeteffekter... 29 5.7 Frigjord kapacitet på befintliga banor godstrafik... 30 5.8 Regionala utvecklingseffekter... 33 5.9 Känslighetsanalys 100 års kalkylperiod... 39 6 REGIONAL FÖRDELNING AV NYTTAN... 41 7 TIDIGARE UTREDNINGAR... 44 7.1 Nya tåg i Sverige jämfört med denna studie... 44 7.2 Götalandsbanan i åtgärdsplaneringen... 46 8 SLUTSATSER... 49 BILAGA 1 FLYGUTBUD... 50 Analys & Strategi
Analys & Strategi
Sammanfattning WSP Analys & Strategi har genomfört en samhällsekonomisk analys av höghastighetsbanor i Sverige. Analysen avser den s.k. Europakorridoren, dvs. Götalandsbanan som går sträckan Stockholm (Järna) - Jönköping-Göteborg (Almedal) samt Europabanan som går mellan Jönköping och Öresundsregionen. I WSP:s uppdrag har också ingått att göra en bedömning av regionalekonomiska effekter som ligger utanför den vedertagna samhällsekonomiska kalkylen. Avslutningsvis har WSP också beräknat hur konsumentnyttan av investeringen fördelas mellan olika regioner. Beräkningarna baseras på resandeprognoser som har tagits fram av Järnvägsgruppen på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH). Detta har varit en förutsättning för WSP:s uppdrag och WSP har inte haft insyn i prognosarbetet. Prognoserna är inte direkt jämförbara med de prognoser som görs inom åtgärdsplaneringen eftersom bland annat resandevolymerna justerats upp. WSP:s beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan följer så långt som möjligt vedertagna värderingar och kalkylförutsättningar och genomförs i enlighet med de analyser som Banverket gör för andra investeringar i den pågående åtgärdsplaneringen. Som framgår av tabellen nedan ger den samhällsekonomiska kalkylen för höghastighetsbanor ett något lönsamt resultat. Den s.k. nettonuvärdeskvoten hamnar på 0,15. Om nettonuvärdeskvoten ligger över 0 bedöms investeringen, som beräknas kosta 125 miljarder kronor, vara lönsam för samhället att genomföra. Nettonuvärdeskvoten ska tolkas som en bedömning av hur mycket nytta man får tillbaka på varje investerad krona. Nyttan inkluderar såväl positiva som negativa effekter som investeringen för med sig. De positiva samhällsekonomiska effekterna består framför allt i restidsvinster för tågresenärer, ökade biljettintäkter för tågoperatörerna samt minskade externa effekter, som exempelvis minskade utsläpp. Negativa nyttoposter är exempelvis ökade fordonskostnader för tågoperatörerna till följd av den ökade trafiken. Av tabellen nedan framgår det att knappt hälften av nettonyttan är producentöverskottet, som huvudsakligen kommer ifrån vinst för tågoperatörerna. Därefter följer konsumentöverskott (restidsvinster) och minskade externa effekter. Effekterna för persontrafik är i beräkningarna större än effekterna för godstrafik. Analys & Strategi 1
Sammanställning samhällsekonomisk kalkyl Miljarder SEK Kalkylperioden 1) Producentöverskott 52,7 Biljettintäkter tåg 132,6 Biljettintäkter flyg -58,2 Fordonskostnader tåg -59,9 Fordonskostnader flyg 38,1 2) Budgeteffekter -22,7 Drivmedelsskatt för vägtrafik -18,1 Fordonskostnader ggr (Skf 1-1) -4,6 3) Konsumentöverskott 51,1 Resuppoffring persontrafik 44,7 Godstillgänglighetsvinster 6,4 4) Externa effekter 34,4 Luftföroreningar o klimatgaser 13,5 Trafikolyckor 13,0 Marginellt slitage väg 1,3 Marginellt slitage kollektivtrafik -1,2 Externa effekter, gods 7,8 5) DoU och Reinvesteringar järnväg -7,5 6) Restvärde 10,7 Summa Nyttor 118,8 7) Investeringskostnader 103,0 1 Investeringskostnad banor, diskonterat inklusive skattefaktorer 98,9 2 Investeringskostnad godsterminaler, diskonterat inklusive 4,1 3 skattefaktorer Nettonuvärdeskvot 0,15 Höghastighetsbanor beräknas ge störst förbättrad tillgänglighet till arbetsplatser för Tranås (+28%), Nyköping (+20%), Oxelösund (+16%) och Ulricehamn (+14%). Ytterligare 15 kommuner ökar tillgängligheten med mellan 5 och 10 procent. Om man ser till de totala tillgänglighetsvinsterna så hamnar ungefär en tredjedel (36 procent) i Stockholms län, 17 procent av konsumentöverskottet tillfaller invånare i Västra Götaland medan invånarna i Skåne får 13 procent av 1 Prisnivå 2006, diskonterat till nuvärde år 2010 inklusive skattefaktorer. Den uppskattade faktiska investeringskostnaden för höghastighetsbanor är 125 miljarder kr (prisnivå 2008) för persontrafiken och 5 miljarder för investeringar i godsterminaler och fördelas över ett antal år under kalkylperioden. 2 Investeringskostnad HHB, rak summering 117,5 miljarder (prisnivå 2006). 3 Investeringskostnad godsterminaler 5,0 miljarder, rak summering (prisnivå 2006). 2 Analys & Strategi
nyttan. Östergötlands län tillsammans med Jönköpings län får tillsammans 12 procent av den totala nyttan medan resten av Sverige delar på ca 17 procent. Resterande 5 procent av nyttan tillfaller utlandet till följd av de bättre tågförbindelserna till och från Europa. I den samhällsekonomiska kalkylen ingår de effekter för samhället som går att kvantifiera och värdera monetärt. Det finns fler samhälleliga effekter som inte ingår i kalkylen men som bör ingå i en samlad bedömning. För att vidga analysen har WSP även räknat på inkomsteffekter. Dessa effekter följer av den ökade tillgängligheten till arbetskraft och arbetsplatser samt till regionala centrum och storstädernas funktioner och utbud som investeringen i höghastighetsbanor ger. Inkomsteffekten har beräknats till ca 2 miljarder kronor för kalkylperioden. Om denna räknas in i kalkylen skulle det ge en nettonuvärdeskvot på 0,17. Slutligen har även WSP genomfört en känslighetsanalys för en längre kalkylperiod. I den pågående åtgärdsplaneringen används kalkylperioden 40 år (kompletterat med ett restvärde), men för en så pass omfattande investering som höghastighetsbanor kan man argumentera för att 40 år är en väl kort kalkylperiod. Om kalkylperioden ändras till 100 år istället för 40 år, vilket dock är emot ASEK:s rekommendationer, blir nettonuvärdeskvoten 0,54. Analys & Strategi 3
1 Uppdraget Gunnar Malm har fått i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för höghastighetsbanor i Sverige. Uppdraget innebär att analysera om en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor kan bidra till att uppnå samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningar för ett utvecklat transportsystem. I uppdraget ingår bland annat att utreda effekter, kostnader och finansiering av en eventuell utbyggnad och föreslå en översiktlig sträckning samt eventuell etappindelning. Gunnar Malm ska rapportera sitt uppdrag senast den 15 september 2009. 4 Utredningen om höghastighetsbanor (N2008:14) gav Banverket i uppdrag att ta fram underlag kring ett antal frågeställningar. En av dessa frågor var huruvida investeringar i ett höghastighetsnät i Sverige är en samhällsekonomiskt lönsam investering. Banverket gav i sin tur i uppdrag till WSP Analys & Strategi att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl och effektbedömning av ett tänkt höghastighetsnät i Sverige. WSP:s uppdrag kan sammanfattas i nedanstående punkter: att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl och nyttoberäkning av att investera i höghastighetsbanor i Sverige att därutöver göra en bedömning av effekter utanför den samhällsekonomiska kalkylen att beräkna hur nyttan av investeringen fördelas mellan regioner. Förutsättningarna för uppdraget var att beräkningar ska utgå från de resandeprognoser som genomförts av Järnvägsgruppen på KTH under 2009, men att beräkningsförutsättningarna i övrigt så långt som möjligt ska överensstämma med vedertagna metoder. 4 Pressmeddelande om uppdraget, Näringsdepartementet, 18 december 2008. Analys & Strategi 4
2 Ett höghastighetsnät i Sverige Höghastighetsnätet som analyserats i detta uppdrag består av två höghastighetsbanor, Götalandsbanan (Stockholm Jönköping Göteborg) respektive Europabanan (Jönköping Öresundsregionen). Dessa två banor bildar tillsammans den så kallade Europakorridoren. Europakorridoren och begreppet höghastighetsbanor (HHB) används synonymt i denna rapport. 5 Trafikprognoserna som används för analyserna har genomförts av KTH med det så kallade SamVips-systemet under 2009. Den prognos som används som jämförelsealternativ (JA) är utan höghastighetsbanor. Trafikeringen i JA utgår från samma utbud som Banverket definierat som jämförelsealternativ i åtgärdsplaneringen. I utredningsalternativet (UA) har KTH tagit fram ett trafikupplägg. Figur 1 visar en översiktsbild av hur fjärrtrafiken med höghastighetståg respektive andra linjer är tänkt att se ut. 5 Om endast en av banorna avses anges detta specifikt med Götalandsbanan respektive Europabanan. Analys & Strategi 5
Figur 1. Höghastighetstågnät i UA. Höghastighetståg Linjenät med Götalandsbanan och Europabanan fullt utbyggda Interregional och regional tågtrafik tillkommer Västerås Eskilstuna Falun Borlänge Karls tad Esk il stuna Gävle C Um eå Gäv le Uppsala C Arlanda C Solna Stockholm C Uddevalla C Trollhättan C Göteborg C Mölndal Varberg Falkenberg Halmstad C Borås C Ulricehamn Ljungby Skövde Örebro Jönköping S Värnamo NässjöC Eksjö Vetlanda Alvesta Växjö Norrköping C Linköping C Västervik Hultsfred Nybro Emmaboda Kalmar C Södertälje syd Halm stad Ängelholm Helsingborg C Hässleholm C Kristians tad Karlshamn Karlskrona C Köpenhamn H Århus, Odense Lund C Malmö C Ystad Sim ris hamn NykøbingF Burg a. F. Lübeck Hbf Hamburg Hbf Bremen Köln B ryssel Hannov er Frankfurt a. M. München Köpenhamns flygplats Kastrup Berlin-Spandau Berlin Hbf Turtäthet under vardagar 12 tåg/dag 8 tåg/dag 1-4 tåg/dag, främst i högtrafik Anslutande tågtrafik Grafik: Oskar Fröidh, 2009 Källa: Prognos-PM skickat till WSP 25 aug 2009. På Götalandsbanan, dvs. sträckningen mellan Stockholm och Göteborg, planeras non-stop tåg, dvs. tåg som ej stannar på mellanliggande stationer, en gång i timmen. Några av dessa tåg utgår från Gävle, och går till Halmstad eller Uddevalla. Varje timme körs dessutom höghastighetståg som stannar på mellanliggande stationer enligt tabellen nedan. Dessa tåg utgår från Uppsala. 6 Analys & Strategi
Tabell 1. Trafikupplägg höghastighetståg på Götalandsbanan. Sträcka Uppehåll under vägen Turer per dag Restid (timmar:min) Cst: Stockholm C, G: Göteborg C Stockholm C Non-stopp 12 2:00 Göteborg C Uppsala C Göteborg C Arlanda C, Solna, Stockholm C, 8 3:12 (Cst-G 2:29) Södertälje syd, Norrköping C, Linköping C, Jönköping S, Ulricehamn, Borås C Uppsala C Göteborg C Arlanda C, Solna, Stockholm C, 8 3:07 (Cst-G 2:24) Gävle C Halmstad C Gävle C Uddevalla C Södertälje syd, Norrköping C, Linköping C, Jönköping S, Borås C Uppsala C, Arlanda C, Solna, Stockholm C, Göteborg C, Mölndal, Varberg, Falkenberg Uppsala C, Arlanda C, Solna, Stockholm C, Göteborg C, Trollhättan C 2 4:37 (Cst-G 2:00) 2 4:14 (Cst-G 2:00) Källa: Prognos-PM skickat till WSP 25 aug 2009. Tabellen nedan visar trafikeringen för Europabanan som använts för resandeprognoserna. Basen i trafiken är en non-stop-linje från Stockholm till Helsingborg, för att därefter gå över HH-förbindelsen och Kystbanen till Köpenhamn 6. De flesta tågen på denna linje fortsätter till Hamburg där det finns anslutning till många andra destinationer. Vidare går en annan snabb linje non-stop Stockholm Malmö för att sedan gå vidare till Berlin via Kastrup. Det finns även några linjer som går från Stockholm till Kalmar, Karlskrona, Växjö eller Halmstad. 6 Det skall noteras att HH-förbindelsen (Helsingborg-Helsingör) inte ingår i den beräknade investeringskostnaden. Efter en mer noggrann studie av banorna i Skåne bedömer dock KTH att det är möjligt att få en lika snabb förbindelse till Köpenhamn via Malmö som via HH.förbindelsen. Detta medför att den samhällsekonomiska nyttoberäkningen inte borde påverkas nämnvärt om vissa tåg till Köpenhamn går via HH-förbindelsen (vilket är fallet i prognosen) eller om samtliga går via Malmö (vilket Banverket förutsatt vid bedömning av investeringskostnaderna). Analys & Strategi 7
Tabell 2. Trafikupplägg höghastighetståg på Europabanan. Sträcka Uppehåll under vägen Turer per dag Restid (timmar:minuter) Cst: Stockholm C, Kph: Köpenhamn H, M: Malmö C, Vö: Växjö Stockholm C Hamburg Hbf Helsingborg C, Köpenhamn H, Nyköping F, Lübeck Hbf 8 4:40 Cst-Kph 2:51 Stockholm C Köpenhamn H Helsingborg C 4 2:51 Stockholm C Berlin Hbf Uppsala C Hamburg Hbf Uppsala C Köpenhamn H Stockholm C Kalmar C Stockholm C Karlskrona C Malmö C, Köpenhamns flygplats Kastrup, Lübeck Hbf, Berlin-Spandau Arlanda C, Solna, Stockholm C, Södertälje syd, Norrköping C, Linköping C, Jönköping S, Helsingborg C, Lund C, Malmö C, Köpenhamns flygplats Kastrup, Köpenhamn H, Burg a. F., Lübeck Hbf Arlanda C, Solna, Stockholm C, Södertälje syd, Norrköping C, Linköping C, Jönköping S, Värnamo, Ljungby, Hässleholm C, Lund C, Malmö C, Köpenhamns flygplats Kastrup Jönköping S, Alvesta, Växjö, Emmaboda, Nybro Jönköping S, Alvesta, Växjö, Emmaboda Stockholm C Växjö Norrköping C, Linköping C, Nässjö C, Alvesta Stockholm C Halmstad C Norrköping C, Linköping C, Jönköping S, Värnamo, Ljungby Källa: Prognos-PM skickat till WSP 25 aug 2009. 4 5:28 Cst-M 2:27 8 6:09 Cst-M 3:05 Cst-Kph 3:37 8 4:36 Cst-M 3:21 Cst-Kph 3:53 3 3:22 Cst-Vö 2:15 2 3:24 Cst-Vö 2:15 1 2:28 2 2:50 Interregionala tåg används dels på mellanmarknader, men även som matning till höghastighetsnätet. Figuren nedan visar det i prognosen antagna interregionaltågsnätet. Förutom de interregionala tåg som redovisas nedan finns i många fall flera regionala tåg. Dessa tåg har i princip samma trafikupplägg oavsett om Europakorridoren byggs eller inte. 8 Analys & Strategi
Figur 2. Interregionala tåg i södra Sverige - översiktsbild. Förutom dessa linjer tillkommer regionala tåg på många sträckor. Interregionala tåg i södra Sverige med Europakorridoren Höghastighetståg och regionala tåg tillkommer Oslo S Lilleström Fredrikstad Sarpsborg Moss Halden Ed Uddevalla C Trollhättan C Göteborg C Kongsvinger Säffle Åmål Arvika Mellerud Öxnered Kil Grums Vänersborg Alingsås Herrljunga Karlstad C Falköping Landvetters flygplats Borås C Kristinehamn Skövde Töreboda Ulricehamn Mullsjö Degerfors Habo Västerås C Köping Jönköping C Arboga S Motala C Örebro C Mälardalståg tillkommer Hallsberg Katrineholm Mjölby Tranås Enköping EskilstunaC Strängnäs Skavsta flygplats Linköping C Norrköping C Sundbyberg Vagnhärad Oxelösund Nyköping C Gävle C Tierp Södertälje syd Flemingsberg Uppsala C Arlanda C Solna Stockholm C Varberg Falkenberg Halmstad C Laholm Båstad Ängelholm Helsingborg C Mölndal Limmared Landskrona Hestra Gnosjö Värnamo Älmhult Osby Hässleholm C Alvesta Nässjö C Sävsjö Växjö Lessebo Emmaboda Nybro Kalmar C Karlskrona C Köpenhamn H Köpenhamns flygplats Kastrup Eslöv Lund C MalmöC Öresundståg tillkommer Turtäthet under vardagar Basintervall 1 timme Basintervall 2 timmar 4 tågpar / dygn Grafik: Gerhard Troche 2008, Oskar Fröidh 2009 Källa: Prognos-PM skickat till WSP 25 aug 2009. Analys & Strategi 9
3 Beräkningsmetodik 3.1 Om samhällsekonomiska kalkyler För att samhällets medel ska kunna användas så effektivt som möjligt grundas investeringsbeslut inom transportsektorn bland annat på samhällsekonomiska analyser. En samhällsekonomisk analys är ett sätt att systematiskt försöka sammanfatta en åtgärds samtliga effekter och kostnader. När analyserna är utförda och redovisade på ett enhetligt sätt underlättas jämförelser och prioriteringar mellan olika investeringsinriktningar och objekt. En samhällsekonomisk analys bör i princip ta hänsyn till alla effekter som påverkar alla individer i samhället (till skillnad mot exempelvis privatekonomiska, företagsekonomiska eller statsfinansiella analyser). En samhällsekonomisk kalkyl innefattar endast de effekter som är kvantifierbara och monetärt värderbara och är alltså ett snävare begrepp. Utgångspunkten för den samhällsekonomiska kalkylen är individernas preferenser, även framtidens individer räknas. Individernas preferenser mäts genom betalningsvilja, och alla individer värderas lika. En av de viktigaste poängerna med samhällsekonomiska kalkyler är att de är objektiva i meningen att varje investerings nytta beräknas på samma sätt. Därmed kan man i princip jämföra alla olika tänkbara investeringar och välja att genomföra dem som ger störst samhällsekonomisk nytta. Även om en samhällsekonomisk analys i princip bör hantera alla effekter av en åtgärd så finns i praktiken svårigheter att bedöma, kvantifiera och värdera allting korrekt. Därför finns ingen absolut sanning om en investering, utan analysens roll är att vara ett viktigt stöd för beslutsfattaren. De effekter som finns med i en samhällsekonomisk kalkyl är i sammanfattning de förändringar som investeringen innebär: 1. Investeringens bygg-, drift- och underhållskostnad 2. Förändringar av restider och reskostnader 3. Godstidsvinster 4. Trafiksäkerhetseffekter 5. Utsläppsförändringar 6. Budgetpåverkan 7. Påverkan på operatörernas ekonomi En samhällsekonomisk kalkyl görs normalt i följande steg: 1. Definition av projektet och dess åtgärder 10 Analys & Strategi
Det föreslagna projektet och dess syfte beskrivs. Ett så kallat nollalternativ eller jämförelsealternativ, som beskriver vad som förväntas hända om projektet inte genomförs, definieras. Resandet kommer att förändras även om projektet inte genomförs och det är därför inte möjligt att jämföra det föreslagna projektet med dagens situation. 2. Identifiering och kvantifiering av relevanta effekter Alla relevanta kostnader och effekter för samhället identifieras och kvantifieras i så stor utsträckning som möjligt. Kalkylperioden, det vill säga det tidsspann som kalkylen avser, fastställs. Normalt sätts kalkylperioden så att den överensstämmer med projektets ekonomiska/funktionella livslängd, det vill säga hur länge investeringen skapar nyttor (vilket inte är samma sak som den tekniska livslängden, som avser hur länge olika komponenter i investeringen håller). Endast effekter som uppstår under denna period räknas med i kalkylen. 3. Effekterna räknas om till pengar (så kallad monetär värdering) De effekter som har kvantifierats värderas monetärt (dvs. vikt, antal osv. räknas om till pengar). Särskilda kalkylvärden används för effekter som ursprungligen inte har något marknadspris (t.ex. för restid, föroreningar, trafiksäkerhet). 4. Framtida nyttor och kostnader översätts till nuvärde (diskontering) Alla nyttor och kostnader som infaller under kalkylperioden inkluderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Nyttor och kostnader från olika tidsperioder kan inte jämföras direkt, utan räknas om till ett gemensamt nuvärde med hjälp av räntan (s.k. diskontering). Diskonteringen innebär att en effekt som ligger nära i tiden har ett högre värde än en lika stor effekt som kommer senare. Bedömningar görs av när olika effekter kommer att inträffa och hur lång tid de kommer att bestå. 5. Beräkningar av nettonuvärdeskvoten För att kunna jämföra stora åtgärder med små brukar resultatet av en samhällsekonomisk kalkyl räknas om till en så kallad nettonuvärdeskvot (NNK). Nettonuvärdeskvoten beräknas genom att åtgärdens samlade nettonytta (nyttan minus kostnaden) divideras med kostnaden. Nettonuvärdeskvoten visar vinst eller förlust per investerad krona och gör det möjligt att jämföra resultaten från olika stora projektförslag. Enkelt uttryckt kan man säga att NNK visar hur mycket alla individer i samhället sammanlagt tjänar eller förlorar per investerad krona. En NNK på 0,4 betyder att för varje investerad kr får man tillbaka 1,40 kronor i samlad nytta för samhället. En NNK på -0,4 betyder att man för varje investerad krona får tillbaka 60 öre. Analys & Strategi 11
3.2 WSP:s uppdrag är att räkna enligt vedertagna metoder WSP:s uppdrag har varit att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl av Europakorridoren, enligt den tänkta bansträckning och med det trafikupplägg som visas i föregående kapitel. Utvärderingen ska vidare baseras på de resandeprognoser som utförts av Järnvägsgruppen på KTH under 2009. Dessa resandeprognoser har genomförts med det s.k. SamVips-systemet, och visar prognostiserat framtida resande med höghastighetsbanor i olika relationer. Beräkningsförutsättningar i övrigt ska, enligt direktivet för Utredningen om höghastighetsbanor, så långt som möjligt överensstämma med vedertagna beräkningsmetoder, dvs. analyserna görs med de värderingar och kalkylförutsättningar som gäller enligt ASEK. ASEK-gruppen 7 är en gemensam arbetsgrupp mellan SIKA, trafikverken och Naturvårdsverket. ASEK uppdaterar ibland sina rekommendationer och WSP har för beräkningarna här använt de senaste rekommendationerna, s.k. ASEK4. Mer om detta går att läsa under respektive kalkylpost. Det skall dock tilläggas att det inte är entydigt vad som avses med vedertagna beräkningsmetoder. ASEK-gruppen tar fram kalkylvärden, men ger inga direktiv om övriga beräkningsmetoder. WSP har tillsammans med Utredningen om höghastighetsbanor, beslutat att beräkningarna så långt som möjligt skall genomföras i enlighet med de analyser som Banverket genomför i den pågående åtgärdsplaneringen. 3.3 Kalkylvärden och övergripande kalkylförutsättningar För att uppnå jämförbara resultat och kunna avgöra var samhällets resurser skall användas, är det viktigt att alla investeringskalkyler baseras på samma värderingar. Om t.ex. 1 miljon kronor skulle kunna rädda 100 liv inom sjukvården men bara 50 liv i trafiken så vore det, ur en samhällsekonomisk synvinkel, bättre att investera i sjukvården än i trafiken (förutsatt att investeringarna enbart påverkar antalet dödsfall). Det är sällsynt att det görs samhällsekonomiska jämförelser mellan olika sektorer, men analogin gäller även för olika investeringar inom transportsektorn. Om kalkylvärdena som används i analyserna inte är av samma storleksordning går inte denna avvägning att göra. Värderingar och kalkylparametrar för de samhällsekonomiska kalkylerna bygger, som sagt, på re- 7 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler. 12 Analys & Strategi
kommendationer från ASEK. De viktigaste kalkylvärdena presenteras i Tabell 3 nedan. 8 Tabell 3. Exempel på kalkylvärden enligt ASEK 4.. Variabel Värde Tid person bil - Regionala tjänsteresor personbil 275 kr/persontim - Regionala privatresor personbil 51 kr/persontim - Nationella tjänsteresor personbil 275 kr/persontim - Nationella privatresor personbil 102 kr/persontim Tid regionaltåg Regionala privatresor tåg 51 kr/persontim - Bytestid 102 kr/persontim Regionala tjänsteresor tåg 275 kr/persontim - Bytestid 275 kr/persontim Nationella privatresor tåg 102 kr/persontim - Bytestid 203 kr/persontim Nationella tjänsteresor tåg 275 kr/persontim - Bytestid 275 kr/persontim Olyckor - Dödsfall 22 321 000 kr - Svårt skadad 4 147 000 kr - Lätt skadad 199 000 kr - Egendomsskadeolycka 14 000 kr Miljö "landsbygd" medeltätort (27 000 inv.) - Kväveoxider (NOx) 75 kr/kg 84 kr/kg - VOC 38 kr/kg 52 kr/kg - Partiklar 0 kr/kg 2454 kr/kg - Svaveldioxid (SO 2) 25 kr/kg 97 kr/kg - Koldioxid (CO 2) 1,50 kr/kg 1,50 kr/kg Skattefaktorer - Skattefaktor 1 1,21 - Skattefaktor 2 1,0 - Skattefaktor 1 + 2 1,21 Värderingarna av utsläpp varierar beroende på hur många som drabbas. För att illustrera storleken på värderingarna exemplifierar vi i tabellen med värderingen för landsbygd (där ingen person antas drabbas) och med medeltätort (där 27 000 invånare antas drabbas). 8 SIKA PM 2008:3 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. Analys & Strategi 13
Skattefaktor 1 är en justering för skuggpriset för resursanvändning (en uppskattning av vilken nytta resurserna hade haft vid en alternativ användning). Skattefaktor 2 är en justering för marginalkostnaden för offentliga medel (en uppskattning av snedvridningseffekterna som uppstår vid skattefinansiering). Skattefaktor 2 har satts till 1,0 i ASEK 4, det vill säga att marginalkostnaden är satt till 0. Sammantaget innebär justeringen för skattefaktorer en uppräkning av investeringskostnaderna med faktorn 1,21. Några övergripande kalkylförutsättningar som har använts i rapporten sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 4. Övergripande kalkylförutsättningar. Faktor Värde Prisnivå, år 2006 Diskonteringsår 2010 Prognosår 2020 Kalkylränta 4 % Kalkylperiod 40 år + restvärde 9 För kalkylperioden har vi gjort känslighetsanalyser för en längre kalkylperiod eftersom en så pass omfattande investering som HHB kan komma att generera nyttor under en lång tid framöver. Denna beräkning finns i avsnitt 5.9. 9 Restvärdet beräknas på följande sätt: Restvärde = Återstående livstid/totallivstid * Investeringskostnad. 14 Analys & Strategi
4 Resandeprognoser För att beräkna restidsnyttan av HHB måste man jämföra investeringen med ett jämförelsealternativ, som representerar situationen utan investeringen. Man måste också anta en trafikering med respektive utan HHB vilka tåg som använder spåren och i vilken omfattning. Enbart utökad kapacitet skapar inga nyttor i sig 10 det är först när kapaciteten används till att köra fler och snabbare tåg som samhällsnyttorna uppstår i och med kortare restider osv. För att hela nyttan av HHB ska synas i kalkylen måste därför analysen utgå från en trafikering som utnyttjar den förbättrade tågkapaciteten eller åtminstone större delen av den. Av avsnitt 3.2 framgår det att WSP inom ramen för detta uppdrag inte utfört några resandeprognoser, utan de samhällsekonomiska beräkningarna utgår från de prognoser som utförts av KTH med SamVips-systemet under 2009. I Banverkets rapport Götalandsbanan Sammanfattning av samhällsekonomisk kalkyl (2009-04-29) framgår det att i SamVipsanalyserna har resandematriserna justerats så att det långväga resandet är 30 % högre och det regionala 5 % högre än i Sampersprognosen. Detta gör att prognoserna inte är direkt jämförbara med de Sampersprognoser som Banverket använder i åtgärdsplaneringen. I kapitel 2 beskrivs tågutbudet som ligger till grund för prognoserna, och i Bilaga 1 finns tabeller som visar hur flygutbudet samtidigt antas ha förändrats. Av tabellerna framgår det att det antagits mycket stora förändringar i flygutbudet. Mellan Stockholms och Skåne län samt Stockholms och Västra Götalands län, alltså i samma korridor som Europakorridoren trafikerar, har över 80 procent av flygturerna tagits bort. I andra relationer, som t.ex. Stockholm-Jämtland och Gotland-Östergötland har antalet flygturer utökats. Trafikeringen för både tåg och flyg skiljer alltså mellan prognoserna med respektive utan HHB, vilket får effekter för nyttoberäkningarna. Det är viktigt att framhålla att kalkylen därför kommer att avspegla både nyttan av ett förbättrat tågutbud och onyttan av ett försämrat flygutbud. Konsekvenser av detta diskuteras vidare i avsnitt 5.3. Tabellerna nedan visar förändrat trafikarbete och trafikering mellan jämförelse- (JA) och utredningsalternativet (UA). Som förväntat ökar transportarbetet för tåg, medan det minskar för flyg och bil. Ökningen för tåg är nästan 45 procent, medan minskningen för flyg och bil är 24 procent respektive 3 procent. Totalt ökar transportarbetet med 2 procent. 10 Bortsett från att tillförlitligheten kan öka om antalet reservtåglägen ökar. Analys & Strategi 15
Tabell 5. Förändrat transportarbete mellan JA och UA (miljoner passagerarkilometer per år, prognosåret). Förändring Tåg 16 800 24 500 +7 700 +45% Flyg 11 6 600 5 000-1 600-24% Buss 7 200 7 100-100 -2% Bil 101 600 98 500-3 100-3% Totalt 132 300 135 200 2 900 +2% Tabell 6. Förändrat trafikutbud mellan JA och UA (miljoner fordonskilometer per år, prognosåret). Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Förändring Tåg 144 182 +39 +27% Flyg 95 72-22 -23% Buss 204 204 0 0% Bil 59 400 57 400-2 000-3% 11 Siffrorna för flyg avviker något ifrån det underlag som KTH levererat. Detta beror på olika beräkningsmetoder för resor mellan Sverige och andra länder. WSP har i detta uppdrag antagit att för utrikes flyg som startar eller har sin målpunkt i Sverige, så uppstår 50% av transportarbetet inom Sveriges gränser. 16 Analys & Strategi