Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln

UV VÄST RAPPORT 2002:7 ARKEOLOGISKA FÖRSTUDIER OCH FÖRUNDERSÖKNINGAR Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln Västergötland, Göteborg stad, norr om Järntorget och vid Lilla Bommen, RAÄ 216 Viktor Svedberg, med bidrag av Göte Nilsson Schönborg, Marcus Lindström, Nils Johansson och Carina Bramstång

UV VÄST RAPPORT 2002:7 ARKEOLOGISKA FÖRSTUDIER OCH FÖRUNDERSÖKNINGAR Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln Västergötland, Göteborg stad, norr om Järntorget och vid Lilla Bommen, RAÄ 216 Viktor Svedberg, med bidrag av Göte Nilsson Schönborg, Marcus Lindström, Nils Johansson och Carina Bramstång

Riksantikvarieämbetet Avdelningen för arkeologiska undersökningar UV Väst Box 10 259, 434 23 Kungsbacka Besöksadress: Nygatan 11 Växel: 0300-33 900 Fax: 0300-33 901 e-post: uvvaest@raa.se e-post: fornamn.efternamn@raa.se http:www.raa.se/uv Bildredigering Anders Andersson Layout Lena Troedson Omslagsbild I bakgrunden ett utsnitt ur kopparstick från sent 1600-tal, med Skansen Lejonet, Gullbergsvass och staden, från öster. Ur Suecia Antiqua. Fotot visar den yttre möjliga rustbädden till sänkverket, ute under Götaälvbron. Foto: V. Svedberg. Bild i sidhuvud Stilisering av gravyr från sent 1600-tal över sjöfronten vid Stora Bommen. Teckning: Anders Andersson. Tryck/Utskrift Elanders Digitaltryck, Göteborg, 2002 Kartor ur allmänt kartmaterial, Lantmäteriverket, 801 82 Gävle. Dnr L1999/3. 2002 Riksantikvarieämbetet UV Väst Rapport 2002:7 ISSN 1404-2029

Innehåll INLEDNING 7 HISTORISK BAKGRUND, MÅLSÄTTNING SAMT METOD OCH ARKIVSTUDIER Historisk bakgrund 9 Topografiska förhållanden 10 Målsättning och metod 10 Arkivstudier 10 Kart- och arkivmaterial 11 Stadens befästningar 14 Stadens hamnar 14 Kronans varv och masthamnar 15 Hamnar och varv i Masthugget 18 Muddring och underhåll 21 Vrak och slopade fartyg 24 Stadens avfallshantering 27 Järnvågen 27 1800-talets förändringar 28 ARKEOLOGISKA OBSERVATIONER OCH PERSPEKTIV Arkeologiska observationer 33 Lilla Bommen Gullbergsvass 33 Bastion Gustavus Primus 33 Sänkverket, Vallgraven och Hultmans holme 36 Lilla Hamnkanalen 38 Recenta hamn- och kommunikationslämningar 40 Bottennivåer, kulturlager och fynd 40 Gullbergsvass 41 Masthugget Pusterviken 42 Västra piren 42 Järnvågspiren 44 Pustervikspiren 44 Andra hamnlämningar 47 Bottennivåer, kulturlager och fynd 48 Befästningsanläggningar 48 Arkeologiska perspektiv 48 REFERENSER 49 ADMINISTRATIVA UPPGIFTER 52 FIGURFÖRTECKNING 53

Inledning Riksantikvarieämbetet UV Väst har på uppdrag av Vägverket, Västra Regionen, utfört olika former av arkeologiska förberedelsearbeten inför byggandet av den ca 1,7 kilometer långa Götatunneln som skall gå under centrala Göteborg (fig. 1). Dessa arbeten har utförts under en stor del av år 2000 och in på år 2001. Arbetena har baserats på fyra olika länsstyrelsebeslut som omfattat projektplanering, kart- och arkivstudier, samt antikvarisk kontroll och förundersökningar. Arbetena har framförallt varit inriktade på att försöka kartlägga förhållandena i anslutning till de kommande arbetsområdena vid de två tunnelpåslagen. Området vid den östra tunnelmynningen sträcker sig från Lilla Bommen och ut mot Gullbergsvass. Området vid den västra tunnelmynningen sträcker sig från Rosenlund och ut längs leden innanför Masthuggskajen. Fig. 1. Karta över södra älvstranden med Götaledens sträckning mellan Fiskhamnen och Gullbergsvass, och med tunneln mellan Järntorget och Lilla Bommen. Områdena med tunnelmynningarna är inringade. Godkänd från sekretessynpunkt för spridning. Lantmäteriverket 2002-05-27. Dnr 601-2002/1103.

Fig. 2. Nedre Göta älv med platser för städer och befästningar vid 1600-talets början markerade. Skala 1:100 000. Godkänd från sekretessynpunkt för spridning. Lantmäteriverket 2002-05-27. Dnr 601-2002/1103.

Historisk bakgrund, målsättning samt metod och arkivstudier Historisk bakgrund Våra dagars Göteborg anläggs på sin nuvarande plats år 1621. Redan från tidigt 1300-tal anlägger dock svenskarna flera befästningar eller borgar, som Gullbergshus, Lindholmen och Gamla Älvsborg, längs nedre Göta älv. Som ytterligare led i Sveriges strävan att både via handel och försvar stärka sina positioner i väster, så kan vi också redan från sent 1400-tal se ett flertal mer eller mindre framgångsrika försök att etablera nya städer i området (fig. 2). År 1473 anläggs Nya Lödöse vid Säveåns mynning varvid invånarna i Gamla Lödöse uppmanas att flytta dit. Redan på 1540-talet bränns dock staden av danskarna, varför Gustav Vasa beordrar att staden i stället skall byggas upp invid Älvsborgs fästning. Då även denna stad bränns 1563 av danskarna så väljer man sedan att istället återuppbygga Nya Lödöse som sedan kommer att existera fram till det att Göteborg anläggs. Under åren 1604 1612 finns ytterligare en stadsbildning Karl IX:s Göteborg, som låg vid Färjenäs mitt för Älvsborgs fästning och som även den kom att brännas av danskarna (fig. 3). Det blev sedermera kung Gustav II Adolf som nästan 10 år senare fick ansvaret för stadens återuppbyggnad, men dock inte på dess gamla plats. Efter att kungen vid ett besök år 1619 utsett platsen för den nya staden, så påbörjades planeringen för dess uppbyggande. Den nya stadsplanen, med hamnkanaler efter holländskt mönster, lades ut av ingenjör Johan Schultz och redan den 4 juni 1621 kunde nya privilegier för stadens utfärdas. Det nya Göteborg kom där- Fig. 3. Stads- och befästningskarta från tidigt 1600-tal för Karl IX:s Göteborg. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 9

efter inte bara att ersätta Karl IX:s Göteborg, utan även Nya Lödöse Redan år 1624 påbörjas också arbetet med att, likaså efter holländskt mönster, befästa staden med vallar, gravar och palissader. Redan kort därefter påbörjas dock ombyggnads- och förbättringsarbeten som sedan kommer att pågå under hela 1600-talet och även en bit in på 1700-talet. Det tidigaste försvaret ut mot älven utgjordes möjligen av relativt enkla jordvallar kompletterade med pålspärrar ute i älven, vilka sedan ganska snart börjar ersättas av murar och ett s.k. sänkverk. Under loppet av 1700-talet förfaller befästningarna allt mer och 1807 beslutar man att dessa till stor del skall rivas. Rivningsarbetena påbörjas 1810, varefter man också börjar fylla ut och bygga nya hamnanläggningar i älven. Topografiska förhållanden När man åter skulle bygga upp Göteborg efter att dess mycket kortlivade föregångare vid Färjenäs bränts ner så valde man, bl.a. av försvarsskäl, att förlägga den nya staden längre upp längs älven. Staden förlades därvid på de flacka strandängarna i anslutning till två mindre bergshöjder, Otterhällan och Kvarnberget, på älvens sydöstra sida. Ovanför staden har älven på den sydöstra sidan bildat en långsträckt grund strandbukt, Gullbergsvass, som förmodligen bara har kunnat nyttjas av mindre båtar och vid god vattenföring. Också närmast nedströms staden har det funnits en liten grund vik, Pusterviken; vilken sträckt sig in mot Järntorget. Själva stadsområdet har därvid kommit att utgöra en kort bred utbuktning ut mot strömfåran i älven. De geologiska förhållandena i nedre Götaälvdalen karaktäriseras av dess breda sprickdalar kantade av större och mindre bergshöjder. De lösa jordarterna utgörs främst av glaciala leror och smärre moränförekomster på högre nivåer i kanterna av dalgången, samt av postglaciala leror med inslag av finare svämsediment på lägre nivåer nere i dalbottnarna. Under senare tid, d.v.s. under 1800- och 1900-talet, har sedan de topografiska förhållandena längs älven stränder delvis radikalt förändrats som en följd av omfattande utfyllnadsarbeten och hamnbyggnadsprojekt. Målsättning och metod Målsättning med de arkeologiska förarbetena har varit att i god tid och så långt det är möjligt försöka få en uppfattning om i vilken utsträckning som arkeologiska lämningar kan komma att bli berörda av de kommande exploateringsarbetena. Svårigheterna har dock varit att de kommande exploateringsområdena i anslutning till de två tunnelmynningarna till stor del ligger ute i trafikerad gatumark, alternativt ute i mark som på annat sätt är svårtillgänglig. Det innebär att vi endast marginellt har kunnat tillämpa de för arkeologin traditionella metoderna, i form av särskild utredning eller förundersökning, för att fastställa förekomst, karaktär och omfattning av en fornlämning. Vi har därför istället tvingats att i olika former försöka inhämta indirekta kunskaper om de rådande arkeologiska förhållandena. Å den ena sidan har vi lagt stor vikt vid olika former av kart- och arkivstudier, som berört såväl olika lokala arkiv i Göteborg, som centrala arkiv i Stockholm. Därefter har vi till stor del följt de olika ledningsomläggningar som föregått själva tunnelbygget och som då till stor del berört markområden omedelbart vid sidan om de kommande arbetsområdena. Slutligen har vi också grävt ett tiotal provgropar eller mindre schakt inne på mark som senare kommer att omfattas av den slutgiltiga exploateringen. Arkivstudier Arkivstudierna har utförts under våren 2000 av flera olika personer som samlat uppgifter på flera olika arkiv i både Göteborg och i Stockholm. Syftet med arkivstudierna har varit att inhämta olika uppgifter för att ge ett brett och varierat kunskapsunderlag som speglar äldre förhållanden i staden. Dessa kunskaper förväntades bl.a. ge ett underlag för bedömning av vad som skulle kunna finnas inom arbetsområdet för tunneln, samt i sin tur ge stöd för upplägg av efterföljande arkeologiska insatser. Till en del har det därvid varit frågan om att samla kunskap för att motivera och vägleda en medverkan i samband med olika förberedande arbeten som ledningsomläggningar o.d. Arkivstudierna får heller inte betraktas som en begränsad uppgift, då dessa under hand och i samband med det pågående arkeologiska arbetet kan komma att behöva kompletteras. Syftet är därvid att bygga upp en kunskapsbank, både för att söka undvika överraskningar och för att vi snabbare skall kunna förstå olika lämningars innebörd och deras eventuella potential. Förhoppningsvis skall vi också kunna undvika att lägga onödig tid och resurser på sådant som redan är känt, eller där vi kan inhämta kunskap på annat sätt. 10 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Inom ramen för arkivstudierna har Mona Lorentzon på Stadsmuseet sammanställt äldre uppgifter ur museets arkiv, för att i första hand söka konkreta uppgifter om tidigare dokumenterade lämningar i anslutning till de nu berörda områdena. Syftet har därvid varit att få en samlad bild av tidigare arkeologisk verksamhet utanför murarna, samt vilka eventuellt frågeställningar som då varit aktuella. Vidare har Göte Nilsson-Schönborg sökt samla relevanta uppgifter om framförallt stadens civila förhållanden från både Sjöfartsmuseets arkiv, Landsarkivet och från Göteborgs stads arkivet. I det senare arkivet finns också Göteborgs hamns arkiv. Slutligen har sedan Marcus Lindström samlat uppgifter om framförallt Göteborgs militära förhållanden vid i första hand Krigsarkivet, men till en del också från andra stockholmsarkiv som Statens Sjöhistoriska Museums arkiv och Riksarkivet. Kart- och arkivmaterial Det äldre kartmaterialet över staden Göteborg består dels av ett antal kombinerade stadsplane- och befästningskartor från tidigt 1600-tal till 1700-talets slut. Dessa kartor torde därvid i varierande grad kunna betraktas som såväl situationsplaner som illustrationer av planerad om- eller utbyggnad. Från början av 1800-talet finns sedan flera kartor som visar avvecklingen av stadens befästningssystem, samt utbyggnaden av hamnanläggningarna längs älven och bebyggelsens expansion utanför vallgravarna. De tidiga förhållandena närmast utanför själva staden illustreras bl.a. av en handfull äldre lantmäterikartor från mitten av 1600-talet och fram till 1700- talets slut. Därefter vidtar sedan vanliga stadsplanekartor som en följd av stadens expansion. Slutligen finns också en del detaljplaner och konstruktionsritningar av befästningarna, samt en del detaljplaner som illustrerar utfyllnadsarbeten och markplanering efter att befästningsanläggningarna rivits. Det skriftliga källmaterialet har dels omfattat allmänna handlingar och rapporter som speglar stadens civila förhållanden och utveckling. Vi har då framförallt sökt inrikta oss på sådana uppgifter som beskriver stadens hamn- och sjöfartsförhållanden och då med tonvikt på områdena vid Lilla Bommen och vid Masthugget-Pusterviken. Det har bl.a. rört sig om att samla fakta som speglar stadens framväxt och planmässiga Fig. 4. Stads- och befästningskarta från 1624. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 11

Fig. 5. Stads- och befästningskarta från 1636. Fig. 6. Stads- och befästningskarta från 1644. 12 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Fig. 7. Stads- och befästningskarta från 1655. Fig. 8. Stads- och befästningskarta från 1690. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 13

utveckling under olika skeden. Intresset har därvid inriktats både på stadens äldre historia och på den storskaliga omvandling som inleds med avvecklingen av befästningarna. Det skriftliga källmaterialet har också omfattat statliga och militära handlingar, där vi dels har sökt finna uppgifter om besluten, organisationen och logistiken bakom såväl byggandet, olika förändringar och nerrivningen av stadens befästningar. Vidare har vi också sökt finna uppgifter om det rörliga försvaret som både omfattat sjöflottan och dess varv, samt militär stationering inne i staden. Stadens befästningar I framförallt Krigsarkivet, men även i andra arkiv, finns en hel del kartor eller andra uppgifter om stadens äldre befästningar. Problemet är dock att dessa kartor till viss del är relativt motsägelsefulla och att vi i många fall inte säkert vet om de illustrerar faktiska förhållanden, eller om de utgör olika planförslag som aldrig eller endast delvis kommit att förverkligas. Från den allra äldsta stadstiden finns två till stor del liktydiga kartor, vilka är daterade till 1624 respektive 1636 (fig. 4 och 5). Den äldre kartan kan snarast ses som ett planförslag för hur staden var tänkt med befästningar, kanaler och gatunät. Den yngre kartan tycks visa hur långt man då hade kommit i utbyggnaden av befästningarna och kanalerna, men däremot visar denna karta inga gator eller bebyggelse. Dessa kartor är framförallt av intresse för området i öster och vid Lilla Bommen. På båda kartorna finns en äldre mur som har legat parallellt med och strax utanför Götgatan inne i Östra Nordstan. Mot norr ut mot älven viker sedan muren av och går diagonalt genom Östra Nordstan upp mot den nordöstra änden av Kvarnberget. Vi vet dock inte säkert om denna mur verkligen har funnits, eftersom inga arkeologiska undersökningar gjordes när man uppförde den nuvarande bebyggelsen i Östra Nordstan. Kartorna visar också på en planerad stor femsidig försvarsanläggning ute vid centralstationen, vilken dock aldrig kom att byggas. Av såväl 1636 års karta som av en senare karta från 1644 (fig. 6) framgår det att både sjömuren ut mot älven och befästningarna nedanför Otterhällan endast delvis är utbyggda och då heller inte i dess slutgiltiga form. En något senare karta från 1655 (fig. 7) illustrerar dock sjömuren fram till i höjd med Surbrunnsgatan i dess till synes slutgiltiga skick. Likaså illustreras då bastionerna nedanför Otterhällan med den utformning som de kom att få när de sedermera kom att byggas långt senare på 1700-talet. Av nästföljande karta från 1690 (fig. 8) framgår det att man istället prioriterat bygget av befästningarna högre upp på Otterhällan. Både 1644 års karta och 1655 års karta visar också sänkverket ute i älven, vilket sträcker sig mellan bastionerna S:t Erik och Johannes Rex, d.v.s. från Kvarnberget förbi Lilla Bommen och ner mot Centralstationen. Resterande delar av sänkverket från Kvarnberget och ner mot Pusterviken uppträder sedan, förmodligen som ett planförslag, på 1690 år karta och då i form av ett dubbelt sänkverk som dock aldrig kom att realiseras. Från den senare delen av 1600-talet finns bl.a. en odaterad gravyr som visar Göteborg dels från Hisingssidan (fig. 9) och från 1709 finns ett kopparstick som visar staden från Redberget (fig. 10). På båda dessa bilder illustreras dock den yttre befästningslinjen både ut mot Gullbergsvass och ut mot älvfåran snarast som enkla eller dubbla pålspärrar ute i älven. Den förra bilden utvisar också befästningsmurarna fram till Badstugubastionen i fullt utbyggt och i till synes slutgiltigt skick. Detta förhållande bekräftas också av ett antal till stor del samstämmiga kartor och konstruktionsritningar från 1690 och fram till 1795 (fig. 11 15). Dessa visar bl.a. att man då med smärre förändringar över tiden hade byggt ut de inre befästningsmurarna uppe på Otterhällan. Dessutom visar kartorna att de tre bastionerna nedanför Otterhällan, d.v.s. Christina Regina, Regeringen och Hållgårdsbastionen, byggs ut först någon gång mellan 1704 och 1724. Slutligen framgår det också att sänkverket ute i älven, vilket omnämns i skriftliga källor redan 1673, först då blir utbyggt i sin helhet. Sammanfattningsvis innebär detta att det bör vara först någon gång efter 1704 som befästningarna står helt färdiga och i slutgiltigt skick. Stadens hamnar Göteborg har redan från början varit en utpräglad hamn- och sjöfartsstad. När staden anläggs utgör den rikets enda hamn mot väster och även efter det att Sverige erhållit sina nuvarande gränser så kommer Göteborg att förblir den viktigaste porten ut mot västerhavet. Under 1600- och 1700-talet utgjordes stadens hamn dels av det som i äldre källor benämns som Rivieret, d.v.s. en något ospecificerad del av älven närmast framför staden där de större fartygen fick ankra upp ute på redden. Till och från dessa större fartyg fördes se- 14 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Fig. 9. Gravyr från sent 1600-tal över sjöfronten vid Stora Bommen. dan varorna på mindre s.k. hemförarbåtar in till och ut från hamnkanalerna genom Stora och Lilla Bommen. Av äldre kartor och illustrationer framgår att Stora Hamnkanalen har haft öppningsbara broar in till Gustav Adolfs torg och därvid också varit tillgänglig för riggade båtar (fig. 16). Lilla Hamnkanalen tycks däremot genomgående ha haft fasta broar. Vid sidan av dessa hamnanläggningar, för vilka i första hand stadens civila myndigheter måste ha haft huvudansvar, så har det också funnits andra endera civila hamnar eller hamnar knutna till krona. Dessa har då till större delen legat utanför stadens vallar, framförallt längre ut längs södra älvstranden men möjligen också på Hisingssidan och vid Gullbergsvass. Kronans varv och masthamnar Av 1644 års karta (fig. 6) framgår det att det då också kan ha funnits en kaj vid nuvarande Packhusplatsen mellan stora kanalen och Kvarnberget. Denna bör då Fig. 10. Utsnitt ur kopparstick från sent 1600-tal, med Skansen Lejonet, Gullbergsvass och staden, från öster. Ur Suecia Antiqua. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 15

Fig. 11. Befästningskarta från 1701. Fig. 12. Stads- och befästningskarta från 1724. ha följt samma sträckning som gatan omedelbart framför Broströmhuset. Senare kartor från 1655 och 1690 (fig. 7 8) visar att man sedan delvis har fyllt ut detta område och byggt strandmuren en bit ut i älven. Man har därvid också omedelbart innanför sjömuren skapat en liten hamnbassäng i vinkel mot stora kanalen. Denna bassäng omnämns omväxlande som Kronans masthamn eller enbart som masthamn och bör främst ha haft anknytning till Kronhuset och stadens försvar. Senare på 1700-talet, när man etablerat sig militärt uppe på Otterhällan så är det också troligt att kronan där har haft en enklare hamn för mindre roddoch transportbåtar. Denna bör i så fall ha legat innanför sänkverket och i anslutning till Hållgårdsbastionen nedanför Karlsporten. Kronan har också varit etablerad utanför staden. Efter det att Älvsborg år 1523 hade återbördats till Sverige, så förlades också enheter av flottan till slottet. Strax därefter anlades också Älvsborgs skeppsgård, först för underhåll och senare också för nybyggnation av fartyg. Vid denna tid lät flottan också bygga fartyg vid varv på Lindholmen och i Nya Lödöse. Efter 1621 års beslut, att anlägga den nya staden, så aktualiserades också frågan om en ny hamn och förläggningsplats för delar av flottans fartyg. Dessa kom dock att till stor del bli kvar ute vid Älvsborgs slott fram till 1654 då Nya Älvsborg togs i bruk. Året därefter och fram till 1662 hyr flottan in sig på Albert van Veldens Fig. 13. Befästningskarta från 1731, med sjöfronten och illustration av sänkverket. 16 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Fig. 14. Stadsplanekarta från 1777. Fig. 15. Stads- och befästningskarta från 1786. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 17

skeppsvarv i Masthagen. Från 1660 disponerades varvet för strussbyggande, sedan övrig skeppsbyggeri överflyttades till Johan Ellers skeppsvarv vid Masthugget. Båda varven bör ha legat vid Masthugget omedelbart innanför Stigberget. För att slippa hyra varvsplatserna så sökte flottan också redan tidigt efter nya lokaliteter för flottans permanenta stationering. Redan år 1662 kunde därför ett eget varv, det s.k. Gamla Varvet eller Amiralitetsvarvet, tas i bruk ute vid Stigberget. Detta varv som låg under Fiskhamnsmotet och upp under Sjöfartsmuseet var sedan i bruk fram till 1825. Redan 1700 överfördes dock stora delar av dess verksamhet då flottan istället förläggs ute vid det då nyetablerade Nya Varvet vid Röda sten. Begreppet masthamn förekommer i många sammanhang, ända från 1600-talet och i sen tid. Det är dock inte helt klart vad som därvid menas. Förutom masthamnen vid Stora kanalen så har det enligt en karta från 1750 (fig. 18) också funnits masthamnar både ute på Amiralitetsvarvet och vid ett intilliggande privat varv. Likaså anger kartan en masthamn i anslutning till en sågkvarn ute vid Majnabbe. Alla kartans masthamnar är markerade som inhägnade områden ut i älven. Ingen av dessa s.k. masthamnar tycks dock vara egentliga båthamnar, eftersom de delvis ligga på grunt vatten eller vid sidan om befintliga bryggor och pirar. Frågan är därför om det med master verkligen menas skeppsmaster, eller om master inte snarast är synonymt med spiror, d.v.s. hela okapade trädstammar. Masthamnarna skulle då istället vara upplagsplatser för våtförvaring av det långtimmer som flottats ner till staden. Kronans timmer kan då antas främst ha varit avsett att användas för byggnation av fartyg, eller att användas i rustbäddar o.d. till befästningsverken. Annat civilt timmer kan till stor del antas ha varit ämnat att i förädlad eller oförädlad form gå på export, alternativt att användas för stadens behov eller för civil skeppsbyggnad. Hamnar och varv i Masthugget Som redan nämnts, så har det tidigt funnits såväl varvsanläggningar som hamnanläggningar ute längs den södra älvstranden. Det är dock något osäkert vilken Fig. 16. Utsnitt ur gravyr från ca 1800 över Stora Hamnkanalen. Gravyr: E. Martin. 18 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Fig. 17. Området nedströms staden med platserna för kronans varv och masthamnar markerade. Skala 1:100 000. Godkänd från sekretessynpunkt för spridning. Lantmäteriverket 2002-05-27. Dnr 601-2002/1103. omfattning dessa har haft under framförallt 1600-talet. Den äldsta kända kartan över området är en geometrisk avmätning från 1655 (fig. 19) över Älvsborgs Kungsladugårds ägor. Denna karta utvisar inga hamnanläggningar, men däremot smärre bebyggelse längs vägen ut mot Älvsborg. Exempelvis finns en klunga om sju hus markerade ute vid Majorna. På kartan finns även två hus utritade i strandkanten längst ut i Masthugget omedelbart innanför Stigberget. Det är därvid mycket möjligt att dessa två hus faktiskt symboliserar de två ovan omnämnda varven. Av särskilt intresse är också att hela strandsträckan in mot Pusterviken har markerats med en prickad linje ut i älven. Detta kan tyda på att man redan då planerat eller reserverat området för en framtida hamnändamål. En annan möjlighet är också att denna markering faktiskt illustrerar en existerande inhägnad ut i vattenområdet. Detta skulle då kunna förklara det tidiga namnet Masthagen, som finns omnämnt i samband med Albert van Veldens skeppsvarv. Det är alltså möjligt att området ursprungligen har använts för förvaring av vått timmer. Av senare kartor (fig. 20) framgår också att där sker en viss expansion redan under loppet av 1600- talet. Det är dock först 1728 som vi har en mer tillförlitlig bild av utvecklingen i Masthugget. Då är i stort sett hela strandsträckan mellan Pusterviken och Stigberget tomtlagd och utbyggd med bryggor och korta pirar (fig. 21). Likaså tycks hela vattenområdet närmast utanför pirarna ha varit inhägnat så som om varje pir har haft sin egen privata masthamn. Mitt i området finns också en liten till synes naturlig lagunbildning, vilken då betecknas som Stadens Compagnie Hamber. Omedelbart innanför stranden löper nu en ny väg ut mot Älvsborg och Klippan där Ostindiska kompaniet nu också etablerar sig. Av kartan framgår att det då finns en hel del bebyggelse utmed vägen genom Masthugget. Vid slutet av 1700-talet har området expanderat ytterligare (fig. 14 och 22). Pirarna ligger nu tätare och har dessutom förlängts långt ut i älven. Även Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 19

Fig. 18. Karta från 1750 över bl.a. Amiralitetsvarvet och Majnabbe. bebyggelsen har tätnat och samtidigt expanderat långt ut på pirarna. Bland annat har två ca 60 170 meter stora pirar tillkommit, dels på platsen som tidigare benämnts Stadens Compagnie Hamber och dels den nya Järnvågspiren i öster invid Pusterviken. Med stor säkerhet är det också Masthuggsområdet som avses då stadens masthamn eller enbart masthamnen omtalas i olika sammanhang. Namnet Masthugget uppträder redan 1647, och enligt Ortnamnen i Göteborgs och Bohuslän kan namnet då härledas från tillverkning av master, vilket underförstått skulle vara synonymt med skeppsmaster. Enligt samma källa har det också funnits ett masthuggarskrå i Göteborg sedan åtminstone 1676. Därutöver har det också kunnat beläggas annan varvsverksamhet i området redan vid mitten av 1600-talet, vilket då kan ha gett området dess namn. Det är dock inte säkert att denna verksamhet dominerat området, varför namnet likväl skulle kunna syfta på en mycket mer allmän hantering och handel med både råtimmer och vidareförädlade trävaror för både lokalt bruk och för export. Slutligen återstår frågan om det tidigare också har funnits ett sänkverk i Masthugget, då två gator som går från Masthuggstorget ner mot älven heter Sänkverksgatan. Detta för närmast tanken till en spärr tvärs över älven, vilken då borde ha sträckt sig mellan Stigberget och Lindholmen. Det finns dock varken några skriftliga belägg, eller några indikationer i befintliga kartmaterial som styrker förekomsten av en dylik spärr i älven. Enligt ortnamnsboken betyder Stigberget berget med stigarna, men det har också framförts den alternativa förklaringen att namnet kan härledas ur ordet stäk som bl.a. kan betyda spärr. Vi kan dock konstatera att någon dylik spärr inte kan återfinnas i tillgängligt kartmaterial och om där verkligen har funnits ett stäk, så bör detta ha varit från medeltiden och 20 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

då snarast haft anknytning till Lödöse eller Lindholmens fäste. Sänkverk behöver ju i och för sig heller inte vara synonymt med ett försvarsverk, utan skulle lika väl kunna vara ett konstruktivt begrepp, varför sänkverk här istället bara skulle vara synonymt med stenkistor. Nästa fråga är därför om det i det äldre kartmaterialet finns någon annan förklaring till namnet Sänkverksgatan. På 1728 års karta (fig. 21) finns en lång smal träbrygga som ligger ca 400 meter uppströms från Masthuggstorget. Sättet som denna är utritad på skulle kunna tolkas som att den har varit konstruerad som ett sänkverk. En annan förklaring kan vara att gatunamnet syftar på den stora breda piren, som uppträder på 1777 års karta (fig. 14) och som i höjd med Masthuggstorget sträcker sig långt ut i älven. Muddring och underhåll I både Sjöfartsmuseets arkiv och i Göteborg stads arkiv finns en stor mängd uppgifter som berör hamnförhållandena i Göteborg under 1600-, 1700- och 1800-talet. En stor del av dessa notiser berör det fortlöpande underhållet i form av muddringsarbeten o.d. De äldsta uppgifterna avser framförallt älven närmast framför staden och kanalsystemet inne i staden. Senare uppgifter avser till stor del också områden längre ut från staden och i några fall hela leden in mot staden. Notiser som berör muddringsarbeten visar att man närmast fortlöpande tvingats muddra i hamnar och kanaler. Detta tycks då främst ha berott på naturlig Fig. 19. Lantmäterikarta från 1655 över Älvsborgs Kungsladugårds ägor. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 21

Fig. 20. Lantmäterikarta från 1698 över bl.a. Masthugget och andra områden närmast utanför vallgravarna. 22 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Fig. 21. Stadsplanekarta från 1728 över Masthugget. Fig. 22. Stadsplanekarta från 1799 över Masthugget. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 23

uppslamning, men även på utsläpp från sågverk i bl.a. Lilla Edet och i Säveån. I några fall klagas på dumpning av barlaststen och i många fall också dumpning av muddermassor som kommit att utgöra hinder i segelleden eller för andra hamnar. Vidare berör ett stort antal dokument från 1700- talet och 1800-talet frågan om anläggande eller underhåll av dykdalber (fig. 23) i anslutning till det s.k. Rivieret. Det framgår dock inte exakt var dessa har legat, men förmodligen har det funnits dykdalber både vid Masthugget och rakt utanför sänkverket. De bör då också ha legat på djupare vatten en bit ut från stranden, varför risken för att dessa kan komma att beröras bör vara förhållandevis liten. Vrak och slopade fartyg Emellanåt omnämns också hinder i form av vrak och övergivna båtar. Förutom enstaka notiser som kan hänföras till hamnkanalerna eller till Masthugget, så saknas oftast närmare uppgifter om var dessa har legat. Det kan därvid inte uteslutas att några av dessa har legat på grunt vatten längs sjöfronten, alternativt vid Pusterviken eller Gullbergsvass. I krigsarkivet finns också uppgifter om att ett stort antal av kronans båtar och krigsfartyg slopats, d.v.s. skrotats, och sänkts på västkusten. Från perioden 1700 1872 finns uppgifter om 53 slopade fartyg av varierande slag och i 11 fall finns dessutom uppgifter om var fartygen har sänkts. Fem av fartygen har sänkts vid Nya Varvet, varav två i samband med en dansk attack mot Göteborg år 1719. Från denna händelse finns en karta (fig. 24) som visar 9 sänkta fartyg, som ligger på linje och bildar en spärr tvärs över älven mellan Nya Varvet och Rya nabbe. Likaså finns en annan karta från 1750 (fig. 25) som visar 3 vrak rakt utanför Gamla Varvet. År 1765 sänks 3 fartyg invid Aspholmen utanför nuvarande Arendalshamnen och ett s.k. mösarfartyg sänks år1855 för att bilda underlag för en brygga vid Färjenäs. De två sista fartygen anges vara sänkta i Göteborg och i Skärvallskil. För resterande 42 fartyg saknas helt uppgifter om var de sänkts, men eftersom de säkert till stor del slopats vid något av kronans varv i Göteborg så har många också med stor säkerhet sänkts vid eller nära Göteborg. Det kan också vara av intresse att se när man slopar fartygen. Uppdelat på tjugofemårs- perioder, så kan vi urskilja klara toppar vad gäller antalet slopade fartyg. Under åren 1700 1725 slopas 15 fartyg varav 11 till följd av krigsändelse. Den riktigt stora toppen infaller dock under första halvan av 1800-talet då 14 respektive 11 fartygs slopas. Detta sker samtidigt som man avvecklar Göteborgs befästningar och kan därvid ses som en följd av förändrade politiska förhållanden i omvärlden och möjligen också som en följd av den försvarstekniska utvecklingen. 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Slopade normalt Varav vid krigshändelse 1700 1726 1751 1776 1801 1826 1851 1725 1750 1775 1800 1825 1850 1875 Ovanstående redovisning speglar endast förhållandena som rör fartyg knutna till krigsflottan. Däremot har vi ingen egentlig överblick över den samtida civila sjöfarten och varvsverksamheten i Göteborg. Vi bör dock rimligen kunna anta att det samtidigt också har skrotats ett mycket stort antal civila fartyg i Göteborg. Under både 1700- och 1800-talet sker mycket omfattande förändringar längs stora delar av den södra älvstranden. Under 1700-talet är det främst Masthuggsområdet som växer fram med en omfattande hamnverksamhet, med stora nyanlagda bryggor och pirar. Under 1800-talet sker däremot de största förändringarna i närmare anslutning till själva staden. Till följd av att man river befästningarna så bygger man också nya kajer ut mot älven genom att fylla ut stora delar av området mellan den gamla sjömuren och sänkverket. Dessutom fyller man nu också ut och exploaterar stora delar av Pusterviken och Gullbergsvass. Dessa hamnbyggen sker då till stor del samtidigt som man slopar ett stort antal av kronans och förmodligen också civila fartyg. 24 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Fig. 23. Konstruktionsritning av en dykdalb. Fig. 24. Karta från 1725 1726 över den vrakspärr som lades ut i samband med Tordenskjolds anfall mot Göteborg år 1719 (vid Nya Varvet). Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 25

Fig. 25. Karta från 1750 över Amiralitetsvarvet som bl.a. visar förekomsten av tre vrak en kort bit ut i älven. 26 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Från många andra städer, som exempelvis Köpenhamn, Kalmar, Oslo och Stockholm, finns otaliga exempel på att man i äldre tider har utnyttjat gamla uttjänta båtar och fartyg som utfyllnad och underlag när man byggt bryggor och kajer. Göteborg utgör därvid säkerligen inte något undantag, varför det torde föreligga stor risk för att såväl mindre båtar som slopade fartyg kan komma att beröras både vid Lilla Bommen och vid Järntorget. Stadens avfallshantering Göteborg stad hade redan tidigt en organiserad renhållning. Det innebar att latrin och hushållsavfall samlades i stora nergrävda avfallsbingar inne på gårdarna. Dessa fick sedan tömdes när de hade blivit fulla, varefter innehållet fraktades ner till hamnen och lastades på pråmar för vidare transport ut från staden. Troligen har sedan avfallet till någon del tömts direkt i havet en bit ut i skärgården, men framförallt använts som jordförbättringsmedel på kringliggande åkermark. Trots den organiserade sophanteringen, så måste vi ändå räkna med att en hel del avfall också har slängts direkt ut i älven och i direkt anslutning till staden. Förutom att avfall från staden kan ha slängts i älven, så bör också en hel del avfall ha slängts direkt från de fartyg som legat ute på redden. Bland annat finns också en uppgift om en avfallspråm som skall ha kapsejsat i hamninloppet. Avfall som hamnat i älven bör till stor del ha förts ut med strömmen, medan tyngre avfall snabbt sjunkit till botten. Detta bör då till en del kunna gå att återfinna på den ursprunglig sjöbotten under utfyllda områden, exempelvis innanför sänkverket men även i Pusterviken och i Gullbergsvass. I den mån som det går att återfinna omuddrade bottnar med bevarade avfallslager, så bör dessa delvis kunna ha både begränsat och förhöjt informationsvärde. Svagheten är främst att det varken går att knyta till enskilda hushåll eller till specifika delar av staden. Styrkan är däremot att det, till skillnad från avfallet inne på tomter och i avfallsbingar, skulle kunna spegla längre obrutna sekvenser av stadens avfall. Dessutom är det mycket möjligt att delar av det avfall som hamnat på sjöbotten också har en annan karaktär och speglar andra sidor än det avfall som vi vanligtvis finner inne i staden. Exempelvis skulle det kunna vara möjligt att påträffa avfall som speglar verksamheter i Masthugget, samt möjligen också spår av de varor som förts in och ut från hamnarna vid Lilla Bommen och i Masthugget. Järnvågen Göteborg har redan från början och ända fram i 1900- talet varit en viktig exporthamn för det svenska järnet. För att kanalisera och kontrollera den svenska järnexporten så inrättade kronan s.k. järnvågar. Deras funktion var dels att hålla räkning på och taxera produktion och försäljning av järn. En annan lika viktig funktion var upprätthålla och garantera det svenska järnets kvalitet. Därför kom järnvågarna också att omfatta både kontor, magasin och våghus, samt vanligen också smedjor. Järnvågen i Stockholm är landets äldsta och inrättades redan under sen medeltid. Under 1600-talet inrättades ytterligare tre järnvågar, i Köping, Göteborg och Norrköping. Redan tidigare har också en stor järnexport gått, dels över Söderköping och dels över både Gamla och Nya Lödöse. Det finns dock inga specificerade uppgifter om att dessa städer skall ha hyst institutionaliserade järnvågar. Däremot finns indirekta uppgifter som antyder att dessa städer ändå bör ha haft någon form av järnvåg. I den äldre Västgötalagen från ca 1300 stadgas att man bötfälls för dåligt järn, eller om detta inte är märkt, d.v.s. kvalitetsstämplat. Från ca 1440 installerades s.k. vräkare i hamnstäderna och vid slutet av medeltiden hade man infört vägnings- och vräkningsplikt i alla hamnstäder med utrikes sjöfart. Detta tyder på att det också måste ha funnits vågar i både Gamla och Nya Lödöse, även om dessa inte varit reserverade enkom för järnet. Göteborgs första järnvåg var från 1626 inhyst i bottenvåningen på det gamla rådhuset inne vid Gustav Adolfs torg. Från 1673 låg järnvågen en kort tid strax väster om Tyska kyrkan och flyttade sedan år 1683 över till holmen i hamnkanalen vid nuvarande Brunnsparken. År 1785 flyttades järnvågen ut från hamnkanalen till Pusterviken där hamnförhållandena var bättre. Järnvågspiren kan spåras till en så tidig karta som från 1777 (fig. 14). Det är därvid osäkert om man redan då har byggt eller planerat en ny pir för ändamålet, eller om man etablerar sig på en äldre befintlig pir. Kanske är det också så att flyttningen 1785 avsåg den administrativa delen av verksamheten, medan utskeppningen redan tidigare skett över den nya piren vid Pusterviken. Det järn som exporterades över järnvågen i Göteborg bör i huvudsak ha kommit från Värmland och angränsande delar av västra Bergslagen, men till viss del tycks det också ha haft sitt ursprung i Tabergs bergslag. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 27

Redan ett år efter flyttningen hade man hunnit uppföra två bockar, samt en smedja och ett våghus på piren. Vid 1800-talets början omnämns också kontorshus och två nya våghus. Det råder också viss osäkerhet om hur snabbt man hunnit byggt ut själva Järnvågspiren. Av 1799 års karta (fig. 22) framgår dock att piren då är utbyggt i till synes full längd och dessutom hyser tre byggnader. Senare kartor från 1810 och därefter (fig. 27) utvisar sedan tät bebyggelse ute på piren. Järnvågen som institution läggs ner 1889, men också fortsättningsvis drivs där manufakturer och partihandel med järn fram till den stora Järntorgsbranden 1947. 1800-talets förändringar Fig. 26. Plankarta från 1807 som antyder planer på att riva befästningarna in mot land och att i stället behålla stora delar av sjöfronten. År 1807 beslutar man att riva stora delar av stadens befästningar. Detta beslut verkställs sedan 1810, varvid själva rivningsarbetena enligt uppgift skall ha utföras av 150 soldater från Bohus regemente. Det har därutöver visat sig att närmare uppgifter om dessa arbeten närmast helt lyser med sin frånvaro i de olika arkiven. Det innebär exempelvis att vi inte säkert vet Fig. 27. Stadsplanekarta från 1810 med planerad kvartersmark längs vallgraven och den nya lastageplatsen nedanför Otterhällan. 28 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

Fig. 28. Stadsplanekarta från 1815 med ny kvartersmark vid den nya Skeppsbron. Fig. 29. Stadsplanekarta från 1855 visande nya hamnanläggningar och järnvägsspår vid Lilla Bommen, och ombyggda hamnanläggningar vid Pusterviken. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 29

Fig. 30. Stadsplanekarta från 1869 visande ombyggda hamnanläggningar vid Lilla Bommen, och de utbyggda järnvägsspåren till Järnvågen. under hur lång tid dessa arbeten pågick. Likaså vet vi heller inte vart rivningsmaterialet forslades eller var det återanvändes. Slutligen finns det också ett flertal kartor från tiden som ger något olika besked om vad som skulle rivas eller vad som verkligen revs. Av de olika kartorna får man också intrycket av att man vid flera tillfällen under arbetets gång ändrar och kompletterar sina planer. I Krigsarkivet finns en karta från 1807 (fig. 26) som antyder att man då endast avsåg att riva befästningarna in mot vallgraven. Följaktligen bör man då ha haft för avsikt att bevara sjömuren ut mot älven och Gullbergsvass, men också bastionerna på och nedanför Otterhällan. Däremot framgår det inte av kartan vad man haft för planer för sänkverket. Därefter finns den civila stadskartan från 1810 (fig. 27), vilken torde betraktas som ett stadsplaneförslag med anledning av den påbörjade rivningen av befästningarna. Denna karta anger att rivningsarbetena har varit betydligt mer omfattande. Av planförslaget framgår att man avsåg att riva i stort sett alla befästningar förutom två raveliner och delar av befästningarna ut mot älven. Av sjömuren återfinns här endast partiet inklusive och mellan bastionerna S:t Erik och Badstugubastionen, och av sänkverket återfinns här delen mellan Badstugubastionen och Hultmans holme. Av särskilt intresse är också den bild som här ges av området omedelbart väster och söder om Otterhällan. I väster har man planerat att fylla ut hela den östra halvan av Pusterviken och därvid förutom ett stor lastageplats också skapa en stor bred hamnbassäng mellan denna och Järnvågspiren. I söder har man haft för avsikt att lägga om vallgraven så att den skulle bilda en närmast rak kanal som då skulle mynna ut längst inne i den breda hamnbassängen. En närmast identisk karta finns sedan från 1815 (fig. 28). Denna skiljer sig dels genom att den visar att man också påbörjat smärre utfyllnader på utsidan av Hultmans holme ut mot Gullbergsvass. En andra och större skillnad är att den visar att man också planerat eller kanske redan har fyllt ut längs hela sträckan från Stora Bommen och ner till den nya hamnbassängen 30 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

vid Pusterviken. Denna utfyllnad, sträcker sig minst ut till och delvis utanför sänkverket, och bör i stort sett motsvara nuvarande Skeppsbron Till stor del visar dessa kartor sådana förändringar som verkligen har ägt rum. I ett avseende råder det dock viss osäkerhet vad gäller kartornas tillförlitlighet. Eftersom senare kartor ger en delvis annan bild, så är det osäkert om utfyllnaden av Pusterviken och rätningen av vallgraven har skett så som kartorna anger. Vid mitten av 1800-talet har man sedan enligt 1855 års karta (fig. 29) fyllt ut området mellan Stora och Lilla Bommen ut till sänkverket, varvid detta då har fått utgöra kajkant. Vid Lilla Bommen har man dessutom fyllt ut ännu längre ut i älven så att man därigenom har skapat Lilla Bommens hamnbassäng som sträckte sig ända in till Kanaltorgsgatan där också vallgraven mynnade. Av kartan framgår också att man nu har anlagt ett järnvägsspår som sträcker sig ända ut till Skeppsbron. Femton år senare har järnvägen nått ända ut till Järnvågspiren och dessutom har då också hamnbassängen vid Lilla Bommen utvidgats med en sidobassäng åt öster. 1855 års karta visar också att Rosenlundskanalen har tillkommit och skär då rakt igenom den tidigare eventuella lastageplatsen. Dessutom har nu också Pustervikspiren tillkommit, vilken då skulle ha tagit delar av både lastageplatsen och den intilliggande hamnbassängen i anspråk. Detta måste dock föranleda visst tvivel om tillförlitligheten i de tidigare kartorna. Kartan visar också att Masthugget ännu till stor del har kvar sin äldre karaktär med relativt oreglerad bebyggelse och med enskilda bryggor och pirar. 1800-talets förändringar längs stadens sjöfront, i form av hamnbyggen och utfyllnadsarbeten, har till stor del berört grunda vatten dels innanför sänkverket och dels i Pusterviken och i Gullbergsvass. Dessa vatten har tidigare inte i någon större omfattning utnyttjats för hamnändamål eller för båttrafik. Därför kan vi också förvänta oss att här kan finnas relativt opåverkade avfallslager på den gamla sjöbotten under de kajer och pirar som sedan anläggs. Inom dessa områden kan det också finnas medvetet sänkta båtar som nyttjats som fylle, eller på annat sätt övergivna båtar som fått ligga kvar här då de inte utgjort något hinder för sjöfarten. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 31

Ark. objekt Bevakade schakt Övriga schakt Provgrop Pg 6 Rustbäddar Pg 5b Pg 4 Pg 5a Bastionkant Pg 3 Pg 2b Pg 7 Kanalmurar Bassängmur Stockvirke Pg 1 Pg 2a Bastionkant Husgolv Vändskiva 0 100 m Fig. 31 Karta över Lilla Bommen med ledningsschakt och provgropar markerade. Redigering: A. Andersson. Godkänd från sekretessynpunkt för spridning. Lantmäteriverket 2002-05-27. Dnr 601-2002/1103.

Arkeologiska observationer och perspektiv Arkeologiska observationer Från senvåren år 2000 har vi också haft möjligheten att göra en hel del arkeologiska observationer i samband med schaktningsarbeten för de olika ledningsomläggningar som har genomförts som förberedelse för själva tunnelbygget. Det har då till största delen dels rört sig om djupa schakt för nya avloppsledningar och några sänkbrunnar. Därutöver har det också grävts en del lite grundare schakt för omläggning av främst fjärrvärmeledningar. Dessa olika schakt har nästan uteslutande berört områden omedelbart utanför kommande arbetsområden i anslutning till tunnelmynningarna. Det har dock varit av stort värde att bevaka dessa arbeten, dels eftersom de kunde beröra andra lämningar som också de måste dokumenteras, men framförallt för att de förväntades ge indirekt information om förhållandena inom kommande arbetsområden. Eftersom ledningsschakten endast undantagsvis kunde ge oss direkt information om kommande exploateringsområden, så har vi där istället fått grävt en del provgropar och provschakt på tillgängliga ytor. Dessa kommande exploateringsområden utgjordes dock till stor del av endera trafikytor eller av mark genomkorsad av befintliga ledningsstråk. Detta kom då dels att stark begränsa våra möjligheter att utifrån förväntade lämningar optimalt lokalisera schakten. Dessutom tvingades vi också att starkt begränsa schakten både till mängd och omfång. Exempelvis har detta inneburit att vi varken vid S:t Eriksgatan eller vid Esperantoplatsen. har kunnat kontrollera sjömuren där ju denna kan förmodas bli berörd. Provschakten har ändå kommit att ge viktig information om exempelvis lagerförhållandena, nivåer, störningar och fyndförekomsten. Lilla Bommen Gullbergsvass Förutom dokumentation av allmänna lager-, nivå- och fyndförhållanden, så har vi här kunnat dokumentera en del anläggningar och konstruktioner (fig. 31). Utanför Östra Nordstan har vi påträffat den västra flanken av bastionen Gustavus Primus, samt smärre lämningar innanför denna. Strax utanför bastionen har det också framkommit delar av sänkverket och vallgraven. Framför Östra Hamngatans mynning har vi dokumenterat kantmuren i lilla hamnkanalen och dess förlängning ut mot sänkverket. Slutligen har vi utanför Västra Nordstan också funnit delar av de järnvägsspår som vid mitten av 1800-talet dras ut mot Stora Bommen och sedan vidare ut mot Järnvågspiren. Bastion Gustavus Primus I den norra kanten av Kanaltorgsgatan påträffades delar av rustbädden till bastionen Gustavus Primus (fig. 32). Översidan av rustbädden utgjordes av en broläggning med tätt lagda furuplankor som låg på en nivå av ca +10,00, vilket motsvarar ±0,0 i rikets höjdsystem. Dessa var ca 2 meter långa, 20 cm breda och 4 cm tjocka och sträckte sig tvärs över rustbäddens bredd. Plankorna vilade i sin tur på ett liggande ramverk av ca 15 cm grova fyrkantssågade bjälkar som var fogade i knutförband. Ramverket bildade därvid ett antal ca 0,8 meter stora fack, i vilka stod 9 12 stycken tätt nerslagna pålar med en diameter av ca 20 cm och till ett djup av knappt 1,5 meter. Eftersom en del av rustbädden måste rivas för att ge plats för en brunn, så kunde vi då också tillvarata material för dendrodatering. Två träprovet i form av sågade skivor från de grövsta pålarna har därefter lämnats in för analys till det dendrokronologiska labbet i Trollhättan, varvid Alf Bråthen har kunnat datera proverna till sent 1630-tal. Dessa dateringar stämmer då bra överens med det äldre kartmaterialet, där bastionen tidigast uppträder 1643, medan befästningsmurarna på de tidigare kartorna däremot har en helt annan sträckning. Uppe på bastionen, d.v.s. under den norra kanten av Kanaltorgsgatan, framkom en del stockvirke (fig. 33) som låg på nivåer mellan +10,35 och +10,50. Dessa lämningar utgjordes bl.a. av två stycken ca 5,5 och 8,0 meter långa parallella stockar som låg i det närmaste i gatans riktning och med ett inbördes avstånd av ca 2,5 meter. Stockarna var sammanbundna av två tvärgående stockar vars längd inte kunde fastställas då de fortsatte in i schaktväggarna. På grund av virkets Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 33

a. b. Fig. 32. Rustbädden undervästra flanken på bastion Gustavus Primus, före och efter att den övre plankläggningen tagits bort. Foto: N. Johansson. 34 UV Väst Rapport 2002:7. Arkeologiska förstudier och förundersökningar

dåliga kondition så har det inte varit möjligt att datera detta. Vi har heller inte kunnat fastställa lämningens funktion, men den skulle kunna utgöra resterna av en broläggning som tillfällig varit i bruk i samband uppförandet av bastionen. Cirka 8 meter längre västerut i den södra schaktkanten kunde vi också delvis dokumentera den norra kanten av ett stengolv (fig. 34) som låg på +11,00. Det ca 25 cm tjocka golvet, som hade en putsad överyta, var uppbyggt av blandat stenmaterial i kalkbruk och vilade på pålar. Det är först vid tiden kring 1700- talets slut och 1800-talets början, som vi i kartmaterialet kan spåra bebyggelse i form av enstaka hus ute på bastionen. Läget för golvet tycks dock inte riktigt stämma med läget för denna bebyggelse. Golvet kan dock vara relativt tidigt, eftersom det hade samma orientering som det tidigare beskrivna virket. Det är då också troligt att det har byggts på den gamla marknivå som tidigare rådde ute på bastionen. Längst österut, i den västra kanten av Nils Erikssongatan, avslutades bastionen i form av en gles rad av något snedställda pålar som stöttade upp liggande kantställda plankor (fig. 35). Denna stämpling eller kantskoning kom då att utgöra gräns mellan en kom- Fig. 33. Stockvirke inne på bastionen Gustavus Primus. Foto: V. Svedberg. Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln 35