Region Skåne. Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne. Malmö 2015-09-24

Region Skåne Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne Malmö 2015-09-24

Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne Datum 2015-09-24 Uppdragsnummer 1320009674 Utgåva/Status Slutversion John Mcdaniel Thomas Ney Helena Kyster-Hansen Uppdragsledare Expert Underkonsult: Tetraplan A/S Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5 211 11 Malmö Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Sammanfattning I egenskap av upprättare av den regionala infrastrukturplanen behöver Region Skåne underlag som beskriver transporterna och dess utveckling i regionen. Region Skåne har också ansvar för det regionala utvecklingsarbetet. Denna rapport är avsedd att utgöra ett kunskapsunderlag om godstransporter i och genom Skåne. Rapporten innehåller en beskrivning generella trender som påverkar godstransporterna och analys av godstransporternas utveckling 2003-2013. Tillgången till statistik över godstransporter är begränsad, i synnerhet på regional nivå. Underlaget bygger på flera olika statistiska källmaterial, modellanalyser och särskilda utredningar. Det statistiska underlag som används i rapportens olika kapitel är inte alltid direkt jämförbara på grund av olika mätmetoder och definitioner. I kapitel 3-4 beskrivs generella trender för godstransporter. Transportmässiga förutsättningar för olika varugrupper beskrivs i kapitel 5-6. I kapitel 7 beskrivs de infrastrukturella förutsättningarna i Skåne. De utmärkande dragen för Skåne som hamnregion relaterat till övriga Sverige analysers i kapitel 8. I kapitel 9 fördjupas analysen över gränsöverskridande transporter via respektive hamn i Skåne samt Öresundsförbindelsen. Kapitel 10 redovisar beräknade transportflöden inom Skåne och utvecklingen 2003 2013. Generella trender indikerar att godstransporterna i och genom Skåne kommer att fortsätta öka kraftigt, både på grund av ökande utrikeshandel och växande befolkning. Godstransporterna på järnväg har ökat under den senaste 10- årsperioden, men vägtransporterna dominerar kraftigt. Som hamnregion karaktäriseras skånska hamnar av RoRo-transporter (väg och järnväg) som ombesörjer handeln mellan Sverige och kontinenten. Kraftigt ökande utrikeshandel med östra EU har medfört att Skånes roll som nod för svensk utrikeshandel har förstärkts. Efter Öresundsbrons invigning har Skåne även utvecklats med hubfunktioner som ombesörjer transporter i Östersjöregionen. Med en fortsatt transportutveckling i enlighet med de senaste 10 åren kan man förvänta sig att Skåne får en allt större betydelse för svensk handel och därmed ökande transittransporter. Både hamnar, vägar och järnvägssystemet kommer att belastas ytterligare med långväga godstransporter. Den största tillväxten i relativa tal kan förväntas för transporter mot östra EU, men i absoluta tal växer även transporterna mot västra EU. Samtidigt medför befolkningstillväxten ökande godstransporter på väg inom Skåne, med allt starkare koncentration till de västra delarna. i

Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 2. Ordförklaringar... 2 3. Fem övergripande trender som påverkar godstransporterna... 3 3.1 Befolkningstillväxt i städerna... 3 3.2 Utrikeshandeln... 5 3.2.1 Utrikeshandelns omfattning... 5 3.2.2 Förändring av global utrikeshandel 2003-2013... 7 3.2.3 Förändring av europeisk utrikeshandel 2003-2013... 7 3.3 Specialisering och stordrift... 10 3.4 Containerisering och enhetsberett gods... 11 3.5 E-handel... 13 3.6 Trendernas påverkan på Skåne... 14 4. Godstransporternas utveckling på nationell nivå... 15 4.1 Små förändringar i transporterad godsmängd... 15 4.2 Godsflöden med sjöfart... 17 4.3 Godsflöden på järnväg... 18 4.4 Godsflöden på väg... 18 5. Varugrupper och transportslag... 21 5.1 Godstransport per varugrupp nationellt perspektiv... 21 5.1.1 Jordbruksvaror, rundvirke och övriga trävaror... 21 5.1.2 Livsmedel... 21 5.1.3 Råolja... 22 5.1.4 Järnmalm... 22 5.1.5 Stål-, pappers- och massa... 22 5.1.6 Bygg och entreprenad... 22 5.1.7 Kemikalier... 22 5.1.8 Färdiga varor... 23 5.2 Varugrupper per trafikslag... 23 6. Godstransport per varugrupp Skånskt perspektiv... 26 7. Godstransporternas regionala infrastruktur... 29 7.1.1 Järnvägar... 29 7.1.2 Kombiterminaler... 29 7.1.3 Cross-docking... 29 7.1.4 Bebyggelsestruktur... 30 ii

8. Hamnregionen Skåne ur ett nationellt perspektiv... 31 8.1 Godsmängder i svenska hamnar 2003-2013... 31 8.2 RoRo-transporter... 33 8.3 Containertransporter... 35 8.4 Transporter av motorfordon... 39 8.5 Sydsvenska hamnars betydelse för utrikeshandeln... 41 9. Internationella godstransporter via Skåne... 43 9.1 Gränsöverskridande transportmängder... 43 9.2 Gränsöverskridande vägtransporter... 45 9.3 Vägtransporternas geografiska omland 2006... 47 9.4 Globalisering av lastbilstransporterna... 51 9.5 Gränsöverskridande järnvägstransporter... 52 9.6 Skånska containerhamnar... 53 9.7 Bulktransporter... 55 10. Transportflöden... 56 10.1 Transporterade godsmängder i Skåne... 56 10.2 Flödesstruktur vägtransporter... 60 10.3 Flödesstruktur för vägtransporter via gränspassager... 64 10.4 Flödesstruktur järnvägstransporter... 65 Referenser... 66 Bilaga 1: Gatewayflöden... 67 Bilaga 2: Bulktransporter via skånska hamnar... 71 Bilaga 3: Trafikutveckling på Öresundsbron... 76 iii

1. Inledning I egenskap av upprättare av den regionala infrastrukturplanen behöver Region Skåne underlag som beskriver transporterna och dess utveckling i regionen. Region Skåne har också ansvar för det regionala utvecklingsarbetet. I detta ingår bland annat att påverka hur transporterna utförs. En del åtgärder kan beslutas på regional nivå men oftast behöver åtgärder beslutas på andra beslutsnivåer. En väsentlig del av det regionala utvecklingsarbetet består därför i att påverka andra beslutsfattare. Därmed är en ökad kunskap om transportflöden och vad som styr transporterna av största betydelse i det regionala utvecklingsarbetet. Förutsättningarna för gods- respektive persontransporter skiljer sig åt betydligt. Det finns därför skäl att särskilt belysa respektive typ av transport. Godstransporter genereras av regionens befolkning och demografiska utveckling, av regionens näringsliv och av transporter som passerar regionen (transit). En grundläggande kunskap som behövs för det regionala arbetet är att identifiera omfattningen av transporter samt varifrån de kommer och vart de ska, det vill säga flöden. Lika viktigt är att öka förståelsen för godstransporternas förutsättningar, det vill säga förståelse för varför olika rutter och transportslag väljs vilket ger grunden för att identifiera vilka möjligheter som finns att påverka. Inom ramen för IBU-projektet 1 skapades en modell för att beskriva godstransportflöden i Öresundsregionen (GORM) med basår 2003. I denna rapport har resultaten uppdaterats till år 2013. Det har dock inte varit möjligt att implementera uppdaterade indata i GORM, utan andra modelltekniska lösningar har fått utvecklas. Utöver uppdatering av flöden beskrivs också den historiska utvecklingen från år 2003. För att öka förståelsen för transporternas utveckling beskrivs generella trender, hur olika varugrupper utvecklats och förutsättningarna för transport av olika typer av varor. Särskild uppmärksamhet ägnas åt transporter via regionens hamnar och Öresundsbron. Tillgången till statistik för godstransporter är begränsad. Generella trender kan utläsas ur statistik på nationell nivå, men regional statistik är sällsynt. Ytterligare en komplikation är att statistiska definitioner förändrats så att statistik för olika år är inte alltid jämförbar. För att skapa en bild över nuläget och förändringar under den senaste 10-årsperioden har olika statistiska källor och utredningar använts. Läsaren av denna rapport bör därför vara uppmärksam på att statistiken i olika kapitel inte alltid är direkt jämförbara. 1 Infrastruktur og byudvikling Öresund 1 av 78

2. Ordförklaringar Bulk Gods som transporteras oförpackat Cross-dockingterminal Omlastningsterminal med inkommande och utgående gods utan lager Enhetsberett gods Gods som förpackas i enheter, till exempel i trailer, växelflak, container eller kasetter Feedertransport Transport med mindre containerfartyg för transport till och från central containerhub Hub Central nod i ett nätverk Intermodala transporter Transportkedjor där flera trafikslag används. Avser vanligtvis kombinationen väg- och järnvägstransport. Kombiterminal Terminal där modulariserade lastbärare byter transportsätt utan att själva godset berörs. Kombitransport se intermodala transporter Logistikcentrum Terminal med lagerutrymmen Multimodala transporter Transportkedjor där flera trafikslag används, RoRo TEU Trailer Trafikarbete Transportarbete Transporterad godsmängd Roll-on, roll-off. Transporter med fartyg där gods rullas av och på fartyget. Godset kan vara lastat på lastbil, trailer och järnvägsvagnar. Godset kan också rullas av och på fartyg med utrustning för detta ändamål. Twenty foot equivalent unit. Mått på standardcontainer med längd 20 fot. En 40- fotscontainer motsvarar två TEU. e.g semitrailer. Löstagbar påhängsvagn som dras av speciell dragbil. Antal fordon multiplicerat med transportsträcka, fordonskilometer Antal ton multiplicerat med transportsträcka,tonkm. Antal ton 2 av 78

3. Fem övergripande trender som påverkar godstransporterna Sedan 20-30 år har godstransporterna ökat kraftigt i Sverige mätt i både transport- och trafikarbete. Samtidigt sker strukturella förändringar som har betydelse för godstransporter i Skåne. Dessa så kallade megatrender brukar beskrivas på likartat sätt i en mängd utredningar. Trafikverket har valt att lyfta fram fem övergripande trender 2 med stor påverkan på transportutvecklingen identifierats. De generella trenderna, som redovisas i detta kapitel, har direkt påverkan på godstransportflöden i och genom Skåne. 3.1 Befolkningstillväxt i städerna En viktig trend som förväntas att fortsätta är urbaniseringen. Befolkningstillväxten sker främst i storstadsregionerna, vilket leder till koncentration av konsumtionsvaror till dessa regioner och därmed ökad hantering vid terminalområden som syftar till att varuförsörja medborgarna. Samtidigt ökar transporterna av bland annat byggmaterial och avfall. Statistiska centralbyråns regionala prognoser visar att befolkningen i glesbygdskommuner kommer att minska sakta men säkert. Befolkningsökningen har inte fördelat sig jämnt över landet tidigare år och den bilden förväntas inte förändras framöver. 2 Trafikverket 2012:119 Godstransporter. 3 av 78

Figur 1: Befolkningsutveckling för olika kommuntyper åren 1970-2011 och förväntad utveckling 2012-2041 (SCB, Allt färre bor i glesbygd). Ungefär 70 procent av befolkningsökningen sker i de tre storstadslänen. I Skåne län beräknas befolkningen öka med cirka 450 000 invånare under de närmaste 30 åren. I Skåne behöver bostadsbyggandet fördubblas från cirka 3 500 bostäder idag till 7 000 per år. I SCB:s befolkningsprognoser antas folkmängden i Stockholms län att öka med en miljon invånare och nå tremiljonersstrecket något år efter 2040. I Mälardalslänen exklusive Stockholms län, beräknas folkökningen bli cirka 280 000 invånare från 2010 till 2040. Folkmängden i Västra Götaland förväntas öka i lugnare takt än de två andra storstadslänen. Något år efter 2040 kommer folkmängden i länet att nå två miljoner. Tillväxttakten i Hallands län kommer att vara högre åren 2011-2040 än de trettio föregående åren. Befolkningen kommer att öka med 84 000 personer åren 2011-2040 och uppgå till 383 000 invånare år 2040. Figur 2: Sveriges befolkningstäthet, antal invånare per kvadratkilometer, år 2012. Källa: SCB, Statistiska centralbyrån. Varannan svensk bor nära havet. Välfärd. För Skåne, och övriga storstadsregioner, medför befolkningstillväxten ökad efterfrågan på konsumtionsvaror och därmed godstransporter till regionerna och ökande omfattning av varudistribution. Av detta följer också ökade ytbehov för terminaler, som i sin tur har styrande effekter på regionala transportflöden. 4 av 78

Befolkningstillväxten leder också till ökad efterfrågan på byggmaterial för bostäder, arbetsplatser, infrastruktur med mera. 3.2 Utrikeshandeln 3.2.1 Utrikeshandelns omfattning Utrikeshandeln ökar i snabbare takt än inrikeshandeln och genererar en stor del av godstransporterna i Sverige. Med nya medlemsstater i EU och utvecklingen av den inre marknaden ökar transporterna i transportstråk där skånska hamnar är viktiga noder. Figur 3: Export och import av varor som andel av BNP 2003-2013 (SCB). Figur 5 visar att den överväganden av Sveriges utrikes varuhandel, drygt 75%, sker med länderna i EU samt Norge. Av denna handel sker 57% med västra EU exklusive Danmark och Finland, och 32% med de nordiska grannländerna. Resterande 10% av handeln med EU/Norge sker med de stater som blivit medlemmar sedan år 2004. Detta motsvarar handeln med Danmark. För övriga världen har varuhandeln med Asien och Nordamerika det största värdet med 319 respektive 117 miljarder kr. Detta motsvarar 21% Sveriges utrikes handel med varor. 5 av 78

Miljarder kronor 400 394 350 300 319 250 200 150 209 135 159 162 117 100 50 31 15 50 0 Figur 4: Utrikeshandel med varor 2013, miljarder kronor (SCB). Med västra EU avses EU15 exklusive Finland och Danmark. Med östra EU avses de baltiska länderna, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern, Kroatien, Rumänien och Bulgarien. För handel med enskilda länder dominerar utbytet med Tyskland som är Europas ekonomiska motor. De Nordiska länderna, Nederländerna och Storbritannien är andra stora handelspartners. För de två senare länderna kan en del av handelsutbytet bestå av varor från/till andra kontinenter. Exempelvis kan varor från Kina transporteras till centrallager i Nederländerna för att därefter transporteras vidare till Sverige. Statistiskt sett blir detta ett handelsutbyte mellan Sverige och Nederländerna. I figuren nedan beskrivs varuimportens värde från olika länder. Värt att notera är att importen från Kina är marginellt högre än för import från Belgien, och påtagligt mindre än import från Ryssland. Figur 5: Varuimport från avsändningsland (SCB). 6 av 78

3.2.2 Förändring av global utrikeshandel 2003-2013 Sedan 2003 har handel med Sydamerika och Afrika ökat snabbast mätt i värde. Handeln med dessa kontinenter har ökat med cirka 120% under 10-årsperioden. Samtidigt är omfattningen med dessa handelsområden väldigt liten mätt i handelns värde. Tillväxten av handeln med Asien (+78%) och östra EU (+92%) mer intressant, eftersom de har en större andel av det totala handelsvärdet. Notera att handeln med Nordamerika minskat med 20% under perioden trots att USA är en av världens drivande ekonomier. USA är en konsumtionsdriven ekonomi och har drabbats hårt av ekonomiska kriser under den aktuella perioden. Därför kan vi inte påstå att den uppmätta minskningen i handel med Nordamerika är en trend. 120% 121% 119% 100% 92% 80% 60% 40% 20% 0% -20% 70% 54% Figur 6: Relativ förändring av värdet av utrikeshandel med varor 2003-2013 (SCB). Med västra EU avses EU15 exklusive Finland och Danmark. Med östra EU avses de baltiska länderna, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern, Kroatien, Rumänien och Bulgarien. 3.2.3 Förändring av europeisk utrikeshandel 2003-2013 Av landets handel med övriga EU är de tre största handelspartnerna Tyskland Norge och Danmark medan södra och östra Europa har mindre omfattning. Av figur 8 framgår att handelsutbytet är större med närliggande länder. Handelsutbytet med globalt sett, stora ekonomier som Frankrike och Italien är begränsat. I figuren nedan redovisas även handel med Turkiet som är en av världens stora och snabbt växande ekonomier. 36% 29% 78% -20% 32% 7 av 78

Figur 7: Utrikeshandel med varor 2013 överstigande 20 miljarder kronor (SCB). 8 av 78

Handelsmönstret förändras snabbt. Den relativa tillväxten 2003 2013, se figur 9, visar att det snabbast växande handelsutbytet med länder där handeln överstiger 20 miljarder kronor är Tjeckien, Polen, Turkiet och Estland. Om trenden fortsätter kan vi förvänta oss att på lång sikt kommer handelsutbytet österut, och därmed transporterna, att öka till liknande omfattning som med Västeuropa. Samtidigt är det väsentligt att konstatera att tillväxttakten utgår från låga nivåer. Handelsutbytet av varor med Polen har ökat med 34 miljarder kronor under 2003 till 2013. Handelsutbytet med Tyskland och Nederländerna har samtidigt ökat med 83 respektive 54 miljarder kronor. I jämförelse med Frankrike och Storbritannien har handeln med Polen ökat dubbelt så fort, mätt i miljarder kronor. Figur 8: Relativ förändring av värdet av utrikeshandel med varor där handelsutbytet överstiger 20 miljarder kronor 2003-2013 (SCB) 9 av 78

3.3 Specialisering och stordrift Det finns en tydlig trend mot specialisering och utnyttjande av stordriftsfördelar, både inom tillverkning, men också lager och transport. Trenden leder till koncentration till färre noder och stråk. Mindre lager konsolideras till få centrallager för de stordriftsfördelar som det ger, men samtidigt kan det också ge fler transporter. Men det man vinner på konsolideringen äts inte upp av större transportkostnader, utan snarare tvärtom. Det finns flera drivkrafter bakom denna trend. En sådan är ekonomiska skalfördelar. Logistik handlar i stor utsträckning om att konsolidera gods för att utnyttja möjlig vikt eller volym i lastenheter. Ju större mängder gods som konsolideras i en punkt, desto större möjligheter finns att utnyttja skalfördelarna. Tendensen mot specialisering och stordrift är också gynnsam för de trafikslag som kan transportera stora volymer, det vill säga sjöfart och järnväg. Ett exempel är Toyota som koncentrerat sin distribution av bilar i östersjöregionen till Malmö. Detta beskrivs närmare senare i rapporten. Lokaliseringen av sådana så kallade hubbar drivs av geografi (produktion och konsumtion) samt ekonomi (transportkostnad och transportmöjligheter). Figur 11 illustrerar hur transportflödesstrukturen kan förändras med centralisering. Figur 9: Exempel på hur centralisering kan medföra lägre kostnader och minskad miljöpåverkan. Bilderna beskriver ett transportflöde med import via Amsterdam, Rotterdam och Antwerpen (www.infraserv-logistics.com). 10 av 78

3.4 Containerisering och enhetsberett gods Alltmer gods fraktas i containrar eller har enhetsberetts för transport på annat sätt, främst i trailers. Utvecklingen illustreras i figur 10. Längre transportvägar och rationellare hantering i terminaler gynnar enhetsberett gods. Godsflöden påverkas mot mer intermodala kedjor längs viktiga stråk och mot större noder. Containern har skapat intermodala godstransporter samma enhet kan transporteras på både båt, järnväg och lastbil. Containertransporterna har ökat hela tiden sedan 1960-talet, när de kom till Europa och containrar på ständigt större containerbåtar har varit en central del av globaliseringen av produktionen. Storskaligheten ger låga transportkostnader per ton och driver utvecklingen mot allt större containerfartyg. Detta i sin tur förbättrar förutsättningarna för ökad manufaktur i andra delar av världen som tillgodoser konsumtionen i Europa. Sverige har, i jämförelse med andra Europeiska länder, en hög andel containeriserat gods i utrikeshandeln. År 2010 rankades Sverige som nummer 8 för export nummer 9 för import, avseende containeriseringsgrad. 3 Figur 10: Utveckling av globala containertransporter, mätt i antal TEU, på fartyg och järnväg. Index 1990=100. (Trends in the transport sector 1970-2010, p.69, OECD/ITF 2012) Sjöcontainers har bidragit till standardisering av containerenheter till 20- och 40- fotsenheter. En annan typ av enhetsberedning är i trailer, det vill säga en 3 : http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-statistics#1 11 av 78

fristående lastenhet som dras av en dragbil. Detta skiljer sig från en lastbil där förarhytt och lastutrymme är en enhet. Trailern är dyrare än en container men den motsvarar en 45-fotscontainer och tar således mer last. Den är också mer flexibel. Medan containern är dominerande i global trafik har trailern sin främsta uppgift att transportera gods inom Europa. En trailer ingår i kombitrafiksystemet där lastenheten lastas på en järnvägsvagn. Det är dock endast 20% av trailers registrerade i Sverige som är utrustade för att kunna lyftas till och från en järnvägsvagn. Motsvarande siffra för Europa är 5%. 4 Inom sjöfarten kan transporten av trailers ske utan att förarhytt och förare behöver följa med på fartyget vilket är gynnsamt för kombitransport på land. Figure 11: Trends in the transport sector 1970-2010, p.20, OECD/ITF 2012 4 Björn Widell. Kockums Industrier. Stora Kombidagen 2011-03-31, Stockholm. 12 av 78

3.5 E-handel Under 2013 omsatte e-handelssektorn i Sverige 37 mdr. SEK 5 och det var en ökning med 17% jämfört med föregående år. Total betyder det att e-handeln står för 6% av den totala detaljhandeln i Sverige. E-handeln möter kunderna via integrerade fysiska och digitala kanaler där kunder rör sig för att söka information samt för att köpa varor och tjänster. Detta kräver ett annat sätt att tänka än den traditionella logistiken och området är i ständig förändring för att möta kundernas krav på bästa möjliga sätt. Detta påverkar städernas transporter med en ökande citydistribution på bekostnad av att dessa transporter utförs av den enskilde köparen. Det finns inte underlag för att bedöma och kvantifiera förändringarna. De säljande företagen erbjuder tjänster som gratis leverans eller gratis returer, vilket leder till ökade transporter. Men det sker också en differentiering i tjänsterna för att kunna optimera logistiken ut till kund bäst möjligt, genom exempelvis att erbjuda olika priser på frakten, beroende på hur snabbt man vill ha sin vara. Trenden är att detta kommer att utvecklas ytterligare till att erbjuda hållbara transporter och därigenom ge kunderna valet att betala för den service de önskar. E-handeln sköts genom diverse olika logistikupplägg där både de stora speditörerna är med, men även mindre och mer specialiserade speditörer och transportörer. De beställda varorna ska helst direkt ut från lager till kund eller utlämningsställe och detta kräver tekniska och fysiska system som kan hantera detta. Samtidigt måste transportkostnaderna hållas nere. E-handeln ställer stora krav på logistikkedjorna och här kommer att ske större förändringar under de kommande åren. Forrester Research 6 har nyligen publicerat en rapport där man visar på att den europeiska e-handeln via surfplatta och smartphone kommer i 2014 med omkring 43 miljarder euro att stå för drygt 20% av den totala e-handeln i Europa. De beräknar att detta stiger till 142 miljarder euro i 2018 och då kommer att stå för hälften av e-handeln. Dessutom ökar den gränsöverskridande e-handeln, där drygt ¼ av de tillfrågade uppger att de handlat via ett annat land de senaste tre månaderna och tendensen är att detta ökar. 5 E-barometern 2013 årsrapport, PostNord i samarbete med Svensk Digital Handel och HUI Reasearch 6 https://www.forrester.com 13 av 78

Figur 11: E-handelns omsättning 2003-2013 (E-barometern 2013 årsrapport, PostNord i samarbete med Svensk Digital Handel och HUI Reasearch). 3.6 Trendernas påverkan på Skåne Ovanstående beskrivna trender leder till allt mer godstransporter i Skåne. En växande befolkning leder till mer transporter även om transporterad godsmängd per capita skulle vara oförändrad. E-handeln påverkar distributionstransorterna i storstäderna. Trenderna inom utrikeshandeln indikerar att den inomeuropeiska handeln kommer att stå för en stor del av ökande godsvolymer genom Skåne. Samtidigt är Skånes geografiska läge fördelaktigt för storskaliga terminaler och lager. Även ekonomiska förutsättningar är gynnsamma för konsolidering av gods i Skåne. Regionen har gott om tillgänglig mark, för att vara en storstadsregion, en stor bredd av logistikanläggningar samt tillgång till arbetskraft. Trenderna indikerar att godstransporterna i och genom Skåne kommer att öka och med detta följer utmaningar hur detta ska kunna hanteras. I följande delar av denna rapport beskrivs närmare Skånes godsflödesstruktur och den trendmässiga utvecklingen sedan år 2003. 14 av 78

4. Godstransporternas utveckling på nationell nivå Den transporterade godsmängden tenderar att minska över tid, särskilt på väg. Samtidigt kan vi konstatera allt mer lastbilstransporter på våra vägar. Den generella trenden är fler och mindre sändningar samtidigt som värdet per ton ökar. För att kunna förstå hur godstransporterna utvecklas för respektive transportslag behöver vi kunskap om både transportutvecklingen per trafikslag och de strukturella förändringar som påverkar antalet lastbilar, järnvägsvagnar och fartyg 7. I den nationella statistiken (SCB/Trafikanalys) är statistik över lastbilstransporter mer utförlig än för övriga trafikslag. Diagrammen som presenteras för respektive trafikslag i detta kapitel är därför inte konsistenta. 4.1 Små förändringar i transporterad godsmängd Tusental ton 400 000 350 000 360 595 300 000 301 967 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 149 571 57 874 174 745 276 249 149 633 66 712 67 330 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 12: Lastad godsmängd på respektive trafikslag i Sverige 2003-2013 (Trafikanalys) 7 I analysen exkluderas transporter med flyg. Dessa utgörs av knappt mätbara volymer men som har högt varuvärde. Flygfrakten är synnerligen väsentlig för svenskt näringsliv men av marginell betydelse för volymen godsflöden. Därmed bör flygfrakt, med dess kvalitativa krav, hanteras separat. Lastbil Järnväg Sjöfart 15 av 78

Den övergripande godsflödesstrukturen i Sverige uppvisar tydliga geografiska stråk (figur 13). Huvudstråken för vägtransporter finns mellan storstadsregionerna medan järnvägsstråket sträcker sig från Norrland via Hallsberg mot Göteborg och Skåne. De stora volymerna med sjöfart förklaras till stor del av oljetransporter. Stråken är stabila över tid 8 med undantag för relationerna österut från Blekinge och Stockholmsområdet som har en stark relativ tillväxt. Figur 13: Transportflöden i ton. (Banverket et al, 2008) 8 SOU 2004:076 Godstransporter noder och länkar i samspel. 16 av 78

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Miljoner ton 4.2 Godsflöden med sjöfart Den transporterade godsmängden med sjöfart har trendmässigt ökat från 1997 till 2008, för att därefter minska till tidigare nivå. Förändringarna kan främst förklaras med globaliserad handel med förädlade produkter. Eftersom sjöfarten domineras av bulktransporter blir förändringar i antalet ton små. För åren 1997 och 2013 transporterades ungefär lika mycket gods mätt i antal ton. Den nationella statistiken är inte rättvisande för hur sjöfarten utvecklas på regional nivå. I ett senare kapitel kommer sjöfartens utveckling kopplat till de skånska hamnarna att analyseras på mer detaljerad nivå. 200 180 188 160 140 150 162 162 120 100 80 60 40 20 0 79 71 Figur 14: Lastat och lossat gods med sjöfart 1997-2013, miljoner ton (Trafikanalys). 101 87 85 87 77 75 Totalt Lossat gods Lastat gods 17 av 78

Miljoner tonkilometer 4.3 Godsflöden på järnväg 24 000 5 089 22 000 5 375 20 000 18 000 16 000 14 000 1 887 17 374 1 790 14 857 5 594 18 581 16 667 14 795 Kombigods Vagnslastgods 12 000 10 000 Figur 15: Transportarbete järnväg inom Sverige år 1980-2012, miljoner tonkilometer (Trafikanalys) Från år 1984 till år 2002 har transportarbetet (tonkm) med järnväg varit i stort sett oförändrat (figur 15). Därefter ökade transportarbetet med järnväg kraftigt för att återigen minska under krisåren. Transportarbetet med vagnslastgods är i samma omfattning år 2012 som år 1984. En trendmässig förändring efter år 2002 är det ökande transportarbetet med kombitrafik. Under 2002-2012 har transportarbetet med kombigods ökat med 93%. 4.4 Godsflöden på väg Från den nationella lastbilsstatistiken är det möjligt att utläsa några väsentliga trender. Under de senaste 40 årsperioden finns en tydlig tendens mot att den transporterade godsmängden (antal ton) med lastbil minskar samtidigt som både transportarbete (tonkm) och trafikarbete (fordonskm) ökar trendmässigt. 18 av 78

Figur 16: Godsmängd och transportarbete med lastbil samt BNP 1972-2013 (Trafikanalys). Trenderna kan förklaras med att varusammansättningen förändrats med allt större andel gods med allt högre varuvärde. Godset transporteras i mindre sändningar och på längre sträckor. Under större delen av perioden finns ett starkt samband mellan BNP-utveckling och transportarbete, se figur 16. Trenden tycks ha brutits under finanskrisen men det är för tidigt för att kunna påstå att detta är ett definitivt trendbrott. Det är också väsentligt att hålla i minnet att vägtransporter med utlandsregistrerade fordon, som inte ingår i statistikunderlaget, står för en ökande andel av vägtransporterna. Statistik över utlandsregistrerade fordon är begränsad. En undersökning 9 av lastbilstransporter som använder Svinesundsbron mellan Norge och Sverige visar att år 2013 var ungefär hälften av lastbilarna registrerade i annat land än i Norge eller Sverige. Cirka 40% var registrerade i östra Europa. 9 Ramböll. Missing Link 2013. 19 av 78

Figur 17: Inrikes godstransportarbete med lastbil fördelat på avstånd (Trafikanalys) 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 10% 8% 22% 21% 11% 11% 10% 11% 28% 26% 17% 17% 22% 21% 0-49 50-99 100-149 150-299 300-499 500- Figur 18: Inrikes godstrafikarbete, godstransportarbete och transporterad godsmängd med lastbil fördelat på avstånd, 2013 (Trafikanalys). 13% 20% 24% 10% Trafikarbete Transportarbete Transporterad godsmängd 20 av 78

5. Varugrupper och transportslag Olika varugrupper har olika marknadsförutsättningar som avgör vilka trafikslag som används för respektive varugrupp. I detta kapitel ges en översikt över varugruppernas egenskaper och fördelning på trafikslag. I detta kapitel återges fördelningen på varugrupper enligt den indelning som sker på nationell nivå. 5.1 Godstransport per varugrupp nationellt perspektiv Några grundläggande faktorer som påverkar godstransportflöden och val av transportslag är specifika egenskaper för olika varugrupper. För varugrupper med stora volymer och lågvärdigt gods är transport med sjöfart och järnväg fördelaktigt. För varugrupper med högvärdigt gods och gods med kort hållbarhet (tidsmässigt) har vägtransport fördelar. Egenskaperna hos respektive varugrupp är avgörande oavsett om transporter är inrikes eller utrikes. Den geografiska fördelningen av produktion och konsumtion har förstås stor betydelse. Sveriges basindustri genererar stora volymer gods där produktionen är beroende av geografiskt specifika naturresurser. Konsumtionsmönstret följer i princip den demografiska fördelningen. Skåne skiljer sig från övriga Sverige genom att omfattningen av basindustrier är liten samtidigt som det geografiska läget medför omfattande transporter genom Skåne till och från stora marknader på kontinenten. För respektive varugrupp finns ett tydligt mönster över vilka transportslag som används. En sammanfattande och förenklad beskrivning kan tydliggöra varför olika transportslag väljs. 5.1.1 Jordbruksvaror, rundvirke och övriga trävaror Jordbruksvaror, rundvirke och övriga trävaror har gemensamt att produktion sker över stora ytor och genererar omfattande transporter från spridda produktionsorter till industrier och/eller exporthamnar. Därmed saknas alternativ till vägtransport. Varberg och Oskarshamn är viktiga hamnar för handel med rundvirke och andra obehandlade träprodukter. Sågade trävaror transporteras oftast i container, exempelvis via Göteborg och Gävle 5.1.2 Livsmedel Livsmedel är ofta tidskänsliga och har ofta krav på tempererade transporter vilket järnvägen har svårt att tillgodose. Livsmedel ingår också ofta i transportkedjor 21 av 78

som är känsliga för störningar samtidigt som det saknas alternativ till vägtransport i distributionsledet. Sjöfarten har viss betydelse för handel med långväga transporter av livsmedel. Dessa transporter sker ofta i containers. Särskilda kylcontainers finns utvecklade för tempererat gods. Helsingborg är en betydande hamn för import av livsmedel i containers och förbindelserna över Öresund för import från Europa. 5.1.3 Råolja Råolja importeras med fartyg i stora volymer till ett fåtal raffinaderier varifrån destillerade produkter transporteras vidare med sjöfart till ett mindre antal oljeterminaler med kaj i landet. Oljeprodukter är lågvärdigt gods och antalet oljeterminaler är en avvägning mellan terminalkostnad och distributionskostnad som sker med lastbil. Södra Sverige försörjs huvudsakligen från Göteborg, Malmö och Norrköping. 5.1.4 Järnmalm Järnmalm forslas från gruvor i inlandet till exporthamnar och till stålverk inom Sverige. Utförsel av järnmalm sker främst via Narvik vilket innebär att antalet ton på sjöfart inom svenska vatten blir låg. Transporter av järnmalm utgör en stor del av de nationella godstransporterna men har inte betydelse för Skåne. 5.1.5 Stål-, pappers- och massa Stål-, pappers- och massaindustrier är huvudsakligen lokaliserade vid kusten. Några mycket stora industrier finns också i Mellansveriges inland. Produkterna är voluminösa, tunga och lågvärdiga varför sjöfart och järnväg föredras. Vägtransporterna bär många ton men transportsträckan är kort. Ett exempel är stålprodukter som transporteras med sjöfart till Sölvesborg och vidare med lastbil till Olofström. I Skåne finns en större industri i Bromölla. För export av exempelvis papper har järnvägstransporter genom Skåne stor betydelse. Mottagarna av pappersrullar finns ofta i de tätbefolkade inre delarna av exempelvis Tyskland. 5.1.6 Bygg och entreprenad Byggnadsmaterial är voluminösa och lågvärdiga men transporteras ändå huvudsakligen på lastbil. Transporterna är vanligtvis mycket korta med ett spritt leveransmönster. Enskilda byggprojekt kan ha stor betydelse för transporter av byggmaterial, till exempel byggandet av citytunneln i Malmö, utbyggnad av Norra Hamnen och utbyggnad av ny pir i Trelleborgs Hamn. Samtidigt finns en basvolym av leveranser till byggande av bostäder och andra typer av byggnader samt för kontinuerligt underhåll. Transporterna av denna basvolym har ungefär samma geografiska fördelning som befolkningen. Undersökningar från Stockholm visar att den transporterade volymen byggmaterial ligger konstant på cirka 8-10 ton per person och år. Produktionen är ofta spridd på många täkter, men i Skåne finns täkter främst vid åsarna och sannolikt i norra regiondelen. 5.1.7 Kemikalier Kemikalier utgör ofta insatsvaror till processindustrier. Varugruppen är lågvärdig och har förhållandevis stora volymer. Järnväg och sjöfart föredras. Större 22 av 78

förbrukare av kemikalier är processindustrier, till exempel pappersindustri och livsmedel. Samtidigt finns mottagare av kemikalier som enbart hanterar mindre mängder gods, till exempel sjukvården och life science-industrier. För dessa mottagare finns inte alternativ till vägtransport. I Skåne finns en större kemisk industri i anslutning till Helsingborgs Hamn. 5.1.8 Färdiga varor Färdiga varor är ett samlingsnamn för bearbetade produkter. Konsumtionsprodukter ingår i denna kategori, liksom insatsvaror till industrin. Färdiga varor karaktäriseras av medel- eller högvärdiga produkter med höga krav på rättidighet avseende leveranser. 5.2 Varugrupper per trafikslag Varugruppernas egenskaper medför att respektive trafikslag är givna transportlösningar och att utbytbarheten mellan trafikslagen är begränsad. Detta återspeglas tydligt i statistiken över vilka trafikslag som används för olika varugrupper. Nedanstående bild illustrerar fördelningen av antal ton gods per varugrupp som transporteras med respektive transportslag. Ett ton gods kan transporteras flera transportslag i en transportkedja (intermodala eller multimodala transporter) och har därför räknats dubbelt i diagrammet. Exempelvis är det vanligt att gods på järnväg och sjöfart också har transporterats på lastbil i transportkedjan. 23 av 78

100% 90% 80% 6% 18% 14% 9% 4% 4% 3% 24% 1% 3% 41% 32% 2% 11% 13% 7% 70% 60% 77% 72% 37% 39% 50% 40% 30% 20% 76% 76% 72% 93% 98% 16% 17% 42% 31% 37% 88% 50% 54% järnväg sjöfart Lastbil 10% 0% 1% 20% 12% Figur 19:Fördelning av transporterad godsmängd per varugrupp och trafikslag 2013 (Trafikanalys). Användningen av olika trafikslag påverkas av utvecklingen av varugrupperna. Före perioden 2003-2013 är den mest påtagliga förändringen att volymerna färdiga varor ökar, vilket medför ökande vägtransporter inom Sverige. Den förhållandevis höga andelen sjöfart för varugruppen förklaras med att färdiga varor i allt större utsträckning tillverkas utanför Europa. 24 av 78

Tusental ton 160000 140000 120000 100000 80000 99 201 97 325 120 758 143 096 60000 40000 20000 56 568 46 327 45 810 42 755 40 142 44 427 33 864 25 749 24 606 25 354 23 482 15 085 19 661 18 491 14 841 16 283 10 192 12 605 12 900 9 817 2003 2013 0 Figur 20: Transporterad godsmängd, tusental ton, per varugrupp 2003 och 2013 (Trafikanalys). 25 av 78

6. Godstransport per varugrupp Skånskt perspektiv Godsflödesstrukturen i Skåne är starkt beroende av hur mycket gods som lastas och lossas i regionen. Fördelningen på trafikslag är också beroende av vilka typer av varor som hanteras. Uppgifterna om lastat och lossat gods är hämtat från GORM 2003 som räknats upp till 2013 års nivå. Notera att indelningen varugrupp skiljer sig från den nationella statistiken. Uppgifterna som hämtats från GORM är därför inte direkt jämförbara med den nationella statistiken. Hanteringen av varugrupper (lastat och lossat gods) i Skåne skiljer sig från övriga Sverige genom att omfattningen av basindustrier är begränsad. Råolja, järnmalm och stål hanteras inte i regionen. Papper och massa utgör en marginell del av den totala hanteringen (e.g Nymölla bruk i Bromölla kommun). Däremot har Skåne en förhållandevis hög andel hantering av jordbruksprodukter och livsmedel. Andelen tillverkade varor blir hög eftersom basindustrins produkter inte hanteras i regionen. Omfattningen av bygg- och entreprenad liknar Sverige i övrigt. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 13% 9% Figur 21: Fördelning av lassat och lossat gods (ton) i Skåne 2013 (GORM). Den enskilt största varugruppen utgörs av bygg- och entreprenad transporter som utgör ungefär en tredjedel av den transporterade godsmängden. En fjärdedel av mängden lastat och lossat gods utgörs av tillverkade produkter. Jordbruk och livsmedel står tillsammans för en femtedel av godsmängden. Större delen av godshanteringen sker i Skånes västra del. 75% av mängden lastat och lossat gods sker i Sydväst och Nordväst. 4% 8% 4% 3% 34% 25% 26 av 78

Fördelningen av lastat/lossat gods mellan Skånes fyra hörn följer befolkningsfördelningen tämligen väl. Nordvästskåne har en förhållandevis hög andel lassat/lossat gods i förhållande till befolkningsandelen. 45% 40% 35% 30% 25% 36% 39% 20% 17% 15% 10% 8% 5% 0% Nordost Nordväst Sydost Sydväst Figur 22: Fördelning av lastat och lossat gods (ton) på regiondelar, 2013 (GORM). Figur 23 visar lassat och lossat gods mätt i antal ton per varugrupp och regiondel. Ett utmärkande drag är att tillverkade produkter främst lossas/lastas i sydvästskåne medan jordbruksprodukter och livsmedel hanteras i nordväst. Tillverkade produkter, byggmaterial och energi är till betydande del avhängig befolkningsstorleken. Omfattningen av hantering av övriga produkter är snarast avhängig naturresurser och lokalisering av industrier. Båda regiondelarna innehåller betydande omfattning av lager och terminalverksamhet vilket bidrar till höga andelar av respektive varugrupp. Den lastning/lossning som sker i dessa regiondelar emanerar både från regiondelarnas egen produktion/konsumtion och omlastning av gods vid terminaler och lager. Det kanske mest anmärkningsvärda draget är Nordvästskånes förhållandevis, jämfört med befolkningens fördelning, höga andel av regionens godshantering och regiondelens dominans för hantering av både jordbruks och livsmedel. Detta kan sannolikt förklaras med regiondelens betydande omfattning av logistikverksamhet för hantering av dessa varugrupper. 27 av 78

Figur 23: Lastat och lossat gods (ton) i Skåne fördelat på varugrupper och regiondelar 2013 (GORM). Från 2003 till 2013 har mängden lastat och lossat gods ökat med 4%. Ökningen tillfaller i första hand jordbruk, energi och tillverkade produkter. Godsmängden inom skogsbruk, kemikalier och livsmedel har minskat. Under perioden har mängden lastat och lossat gods ökat med 6% i västra Skåne. I sydost har mängden ökat med 3% medan godsmängden är oförändrad för nordost. Varugruppernas fördelning och volymförändring under 2003-2013 indikerar en tilltagande koncentration av ökande godsmängder i västra Skåne. Både befolkningstillväxt och utvecklingen av logistikanläggningar bidrar till detta. Utifrån den nationella statistiken om hur och gods transporteras kan vi dra slutsatsen att merparten av det gods som lastas och lossas i Skåne företrädesvis transporteras på lastbil. Detta medför att även en markant överflyttning från väg till järnvägstransporter skulle ha liten betydelse för belastningen på det skånska vägnätet. 28 av 78

7. Godstransporternas regionala infrastruktur Den regionala infrastrukturen för godstransporter kan beskrivas som de vägar och järnvägar som förbinder regionala knutpunkter för godshantering. Primärt utgörs dessa av regionens hamnar, terminaler, bangårdar och större lager. I detta kapitel ges en översikt över de infrastrukturella förutsättningarna. 7.1.1 Järnvägar För järnvägstransporter mot Göteborg är Söderåsbanan/Lommabanan huvudstråket för godstransport. Västkustbanan från Lund till Ängelholm används för persontransporter och det är inte möjligt passera med godståg genom Knutpunkten i Helsingborg. När järnvägstunneln genom Hallandsås öppnar år 2015 möjliggörs ökad godstågtrafik via Söderåsbanan/Lommabanan i stället för, som idag via Markaryd. Större godsbangårdar finns i Malmö och Helsingborg. Bangården i Malmö är betydelsefull för godståg i internationell trafik och bangården erbjuder möjlighet att sätta samman längre tåg än vad som är standard i Sverige. 7.1.2 Kombiterminaler Kombiterminalerna är väsentliga knutpunkter i järnvägssystemet. Inom Skåne finns fyra kombiterminaler. I Malmö finns kombiterminaler inom Malmö Hamn och i anslutning till Malmö Godsbangård, Malmö CT. I Helsingborg finns en större kombiterminal inom hamnen samt en mindre vid godsbangården (Rännarbanan). Rännarbanan används för närvarande av COOP som dock kommer att flytta sin hantering till Malmö 10 som har en nyuppför crossdockingterminal vid Malmö CT. I Trelleborg finns en kombiterminal i hamnen. Utanför regionen är kombiterminalen i Älmhult av betydelse för Skåne. Under år 2013 öppnades en ny kombiterminal i Karlshamns Hamn. I Hässleholm finns mark förberedd för utveckling av ett logistikcentrum och en framtida kombiterminal. I nordvästskåne pågår planering för en eventuell framtida torrhamn där huvudalternativet för lokalisering är Bjuv/Åstorp. Det finns dock ännu inte definitiva beslut om etablering. 7.1.3 Cross-docking Lager och cross-docking är främst koncentrerade i och i närhet till Malmö och Helsingborg. Under år 2013 invigdes DSVs logistikcentrum i Landskrona, som utgör DSVs logistiska nav för Skandinavien och delar av Centraleuropa. DHL har nyligen beslutat att koncentrera sin terminalverksamhet till Sunnanå. Även Hässleholm attraherar lagerverksamhet. 10 www.transportnytt.se 2014-12-05 29 av 78

7.1.4 Bebyggelsestruktur Skånes flerkärniga bebyggelsestruktur ger särskilda förutsättningar för lokalisering av sådana anläggningar som genererar tunga transporter. För verksamheter med stora geografiska omland finns flera alternativa lokaliseringsmöjligheter. Verksamheternas respektive marknadsområden (för in- respektive utleveranser) får stor betydelse för lokaliseringar. Även tidigare gjorda investeringar påverkar. Specifika egenskaper i regionens trafikanläggningar kan vara avgörande. Till exempel har Malmö godsbangård en fördel genom att kunna hantera längre tåg. Ett annat exempel är Malmös funktion som hub för handel med motorfordon, där tillgång till stora ytor, sjöfart och järnväg möjliggör hubbens funktion. Samtidigt har många verksamheter regionala och lokala omland som leder till att terminal och lagerverksamhet koncentreras till de större städerna (e.g västra Skåne/E6- stråket). Den flerkärniga bebyggelsestrukturen medför fördelar genom att regionen kan erbjuda flera lägen med olika egenskaper. Samtidigt ökar risken för suboptimeringar genom att investeringar i infrastruktur riskerar att spridas på många objekt, samtidigt som godshanteringen riskerar att bli mer spridd vilket kan motverka både möjligheterna till järnvägstransport och ökad fyllnadsgrad i lastbilar. Figur 24: Hamnar och kombiterminaler (befintliga och planerade i Sydsverige. 30 av 78

Tusental ton 8. Hamnregionen Skåne ur ett nationellt perspektiv Det finns betydande skillnader mellan vilka typer av sjöfartsgods som hanteras i olika regioner. För att jämföra betydelsen och funktionen för landets hamnar är det inte tillräckligt att jämföra omsättning i ton. Jämförelser behöver göras för olika transportsegment. För hamnarna finns detaljerad statistik över gods som lyfts över kaj. Statistiken är indelad i transportsegment som återspeglar hur fartyg lasts och lossas. 8.1 Godsmängder i svenska hamnar 2003-2013 Sverige är ur ett transportperspektiv en ö och merparten av all godstrafik med andra länder passerar svenska hamnar. Totalt lastas och lossas cirka 162 miljoner ton gods i svenska hamnar. Från 2003 till 2008 ökade godsmängden via hamnar med 16%. Med finanskrisen 2008/09 och efterföljande lågkonjunktur bröts tillväxten för att år 2013 ligga på samma nivå som 2003. Trots att volymerna inte förändrats under 10-årsperioden, har förändringar skett för olika typer av gods. Transporterad godsmängd i container har ökat med 57% (+4,7 miljoner ton) och RoRo har ökat med 18% (+ 6,6 miljoner ton) under perioden. Transporterna av torr bulk och annan last (exempelvis specialtransporter, motorfordon med mera) har minskat i motsvarande utsträckning. 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 24 846 32 167 58 539 37 643 20 785 26 510 58 278 44 247 8 265 12 987 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 25: Lastat och lossat gods över kaj, tusental ton 2003-2013 (Trafikanalys/SverigesHamnar). Annan last Torr bulk Flytande bulk RoRogods Container 31 av 78

Tusental ton Godstransporter via hamnar är starkt koncentrerade till ett mindre antal hamnar. De 10 största hamnarna hanterar 70% av volymen. Göteborg är Sveriges enskilt största hamn och omsätter drygt 38 miljoner ton gods. Brofjorden hanterar volymer till och från raffinaderi och omsätter cirka 20 miljoner ton gods. Den tredje största hamnen för svenskt gods är Narvik med cirka 14-16 miljoner ton gods. Narvik har stor betydelse för export av järnmalm, men ingår inte i denna redovisning som enbart hanterar svenska hamnar. 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 38 379 Göteborg Figur 26: Omsättning i Sveriges tio största hamnar samt Ystad, Åhus och Landskrona, tusental ton, 2013 (Trafikanalys/Sveriges Hamnar). De skånska hamnarna står för cirka 20% av den hanterade godsmängden, något mer än den sammanlagda omsättningen i östra Mellansverige. En tredjedel av den totala godsmängden hanteras i hamnarna på Västkusten och lika stor mängd är fördelad på övriga kuststräckor. Godsmängdens fördelning återspeglar Sveriges näringslivsstruktur och sjöfartsmarknaden med raffinaderierna på västkusten och ett stort antal hamnar som hanterar basindustrins produkter. Av diagrammet i figur 27 framgår att de skånska hamnarna har mycket stor betydelse för transporter med lastbil och järnväg via färja, jämfört med övriga svenska hamnar. Figuren indikerar också att hamnarna i övriga Sverige är starkt knutna till industrier, medan de skånska hamnarna i större utsträckning hanterar lättare och mer högvärdigt gods. 19 893 Brofjorden 9 900 Trelleborg 8 483 Malmö 7 995 7 417 Luleå I figuren nedan avser Västkusten hamnarna från Varberg till Uddevalla. Öskusten avser hamnarna från Norrköping till Gävle inklusive Mälarhamnarna. Helsingborg 4 768 Stockholm 4 680 4 404 4 324 3 208 Oxelösund Karlshamn Gävle Ystad 629 547 Åhus Landskrona 32 av 78

Tusental ton 70 000 60 000 59 927 50 000 42 152 40 000 Övriga 30 000 Östra Mellansverige Västkusten 20 000 12 986 16 289 14 110 Skåne 10 000 - Container RoRo Flytande bulk Torr bulk Annan last Figur 27: Omsättning per transportsegment, tusental ton 2013 (Trafikanalys/Sveriges Hamnar). 8.2 RoRo-transporter De skånska hamnarna karaktäriseras av RoRo-transporter som främst används för inomeuropeisk handel. Drygt hälften av alla RoRo-transporter (antal ton) i landet passerar genom skånska hamnar. RoRo-gods som transporteras via skånska hamnar har start och mål på större delen av europeiska kontinenten. RoRo-gods via Göteborg är i större utsträckning koncentrerade till/från Storbritannien och Beneluxländerna. Antalet ton gods i RoRo-transport i svenska hamnar har ökat med 13% från 2003-2013. Omsättningen via Skånska hamnar ökade under samma tidsperiod med 6%. Mätt absoluta tal har godsmängden med RoRo via svenska hamnar ökat med 2,7 miljoner ton, varav 1,1 miljoner ton använder Skånska hamnar. Den relativa ökningen av RoRo-transporter 2003-2013 har främst skett via kategorin övriga hamnar. Hälften av ökningen för denna kategori tillfaller hamnarna i Blekinge. Andra hamnar med stor tillväxt av RoRo-transporter är Halmstad, Sundsvall och Umeå. RoRo-fartygen används huvudsakligen för lastbilar och trailers med dragbil, dvs med förare. För så kallade löstrailers, där enbart lastenheten transporteras på fartyg, sker landtransporten vanligtvis i hamnens närområde. Andelen löstrailers som transporteras till eller från färjehamnarna med järnväg, dvs kombitrafik, inom Sverige är marginell. 33 av 78

Tusental ton Tusental ton En bidragande anledning till att kombitransporter ar svårt att utvecklas är låga förarkostnader, dvs utlandsregistrerade fordon. För färjelinjerna mellan Skåne och kontinenten används ofta färjetiden till att tillgodose krav på vilotidsregler. Gränsöverskridande vägtransporter beskrivs mer utförligt i ett senare kapitel. 50 000 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000-5 075 2 334 6 014 5 400 9 414 9 087 19 627 20 758 Övriga Östra Mellansverige Västkusten Skåne Figur 28: RoRo-transport, tusental ton. 2003-2013 (Trafikanalys/Sveriges Hamnar) 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000-9 768 Trelleborg 8 663 Göteborg 4 147 Helsingborg 3 773 Malmö Figur 29: Omsättning i de tio största RoRo-hamnarna 2003 (Trafikanalys/Sveriges Hamnar). 3 070 Ystad 2 764 Stockholm 2 230 Kapellskär 1 573 Karlshamn 1 155 1 005 Karlskrona Nynäshamn 34 av 78

8.3 Containertransporter Containertransporter används främst i globala transportkedjor och är koncentrerade till ett fåtal hubbar. Förutom globalisering av handeln drivs containerutvecklingen av att allt mer gods transporteras i containers. Skalfördelar medför att strukturen förstärks över tid. Merparten av containergods till och från Sverige sker via de stora Nordsjöhamnarna (Hamburg, Bremerhafen, Rotterdam, Antwerpen, Zeebrügge). I östersjöregionen har Göteborg och Gdansk transoceana anlöp. Containertransporterna ökar trendmässigt. Trots finanskrisen har godsmängden i container ökat med 57% från 2003 till 2013. De skånska hamnarna har haft en snabbare tillväxt än genomsnittet och ökade under 2003-2013 med 74%. Göteborg är landets i särklass största containerhamn med en marknadsandel på 63% av antalet transporterade ton via svenska hamnar. Göteborg har ett omfattande system av tågpendlar som förbinder hamnen med Sverige och Norge. De skånska containerhamnarna har en marknadsandel på 16% av antalet transporterade ton via svensksa hamnar. Helsingborg dominerar och är landets näst största containerhamn. Förutsättningarna för containertransporter är gynnsamma för att landtransporter kan ske med järnväg. Koncentration till ett fåtal hubbar, flödesbalansen för containers och möjligheten att kunna lasta i stort sett alla typer av gods i container samt att containers alltid måste lyftas bidrar till en betydande marknadsandel. I första hand Göteborg, men också Helsingborg försörjer övriga delar av Sverige med containergods via järnväg. De speciella förutsättningarna för containertransport medför också att järnvägstransport kan bli lönsam även på mycket korta sträckor. Ett sådant exempel är tågpendlar för containers mellan Falköping och Göteborg. Containersystemet har utvecklats i snabb takt under de senaste 15-20 åren. Globalisering av handeln och containerns egenskaper (kunna lasta alla möjliga typer av gods samtidigt som containern fungerar som skydd för godset) har bidragit till utvecklingen. Den globala standarden som utvecklats för sjöcontainers är 20- och 40- fotscontainers. För kortare, inomeuropeiska transporter, har dock trailers en konkurrensfördel avseende lastkapacitet där en trailer motsvarar en 45-fots container. För vissa systemtransporter har även särskilda containertyper utvecklats. Den så kallade SECU-boxen har dimensioner anpassat för den specifika godstyp som transporteras. SECU-boxen har avvikande mått och för att möjliggöra 35 av 78

Tusental TEU järnvägstransport har också åtgärder i järnvägsnätet på vissa sträckor anpassats för denna specialtyp av container. Containerns fysiska och ekonomiska egenskaper, gods förutsättningar för järnvägstransport kombinerat med skalfördelar, både i containersystemet och för lagerverksamhet har bidragit till ökad betydelse för utvecklad logistikverksamhet i containersystemets större noder. Denna utveckling stärks av tillämpning av torrhamnskonceptet vilket förenklat innebär att inlandsterminaler utgör en förlängning av containerhamnarna. Trots att containertransporterna endast utgör en mindre del av alla godstransporter har containern stor betydelse för transportsystemets utveckling och förutsättningarna för affärsutveckling. Vid jämförelse mellan containerhamnar används ofta måttet TEU, där en TEU motsvarar en 20-fots container. Med enheten TEU mäts omsättningen av både lastade och tomma containers. Enheten TEU ger också en mer rättvisande bild av containerhamnarnas funktion som knutpunkter i systemet för containertransporter. 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 1 002 1 390 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 30: Omsättning av containers, tusental TEU, 2003-2013 (Sveriges Hamnar). 1 297 1 525 1 465 36 av 78

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tusental ton 1000 900 868 800 700 600 500 400 300 200 100 188 125 49 40 28 26 24 23 21 0 Figur 31: Omsättning, tusental TEU i Sveriges tio största containerhamnar 2013 (Sveriges Hamnar). 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000-227 1 331 5 533 1 163 Figur 32: Omsättning av containergods, tusental ton, 2003-2013 (Sveriges Hamnar). 714 2 079 8 164 2 029 Övriga Östra Mellansverige Västkusten Skåne 37 av 78

Tusental ton 10 000 9 000 8 000 8 044 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000-1 714 988 365 320 247 192 192 169 160 Göteborg Helsingborg Gävle Stockholm Norrköping Halmstad Sundsvall Umeå Åhus Södertälje Figur 33:Omsättning av containergods, tusental ton, i Sveriges 10 största containerhamnar 2013 (Sveriges Hamnar). 38 av 78

8.4 Transporter av motorfordon År 2002 genomförde Toyota en centralisering av sitt distributionssystem för motorfordon till Ryssland, Baltikum och Skandinavien. Toyota valde Malmö Hamn som hub för östersjöregionen. Motorfordon ankommer till Malmö och transporteras vidare med fartyg, järnväg och lastbil. Flera bilmärken har följt efter och Malmö har utvecklats till landets största hamn för hantering av motorfordon. Med etableringen som nod för omlastning av motorfordon har hamnen också utvecklats till landets största hamn för handel med motorfordon. 1000000 800000 600000 400000 200000 31 031 60 788 40 685 35 045 317 159 19 026 52 655 63 701 137 025 163 654 360 823 65 193 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 34:Omsättning av antal motorfordon i svenska hamnar 2003-2013, med fler än 2100 fordon år 2013 (Sveriges Hamnar) Stockholm Södertälje Halmstad Wallhamn Göteborg Malmö 39 av 78

400000 350000 104 738 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 256 085 Malmö 93 364 68 614 7 70 290 68 411 63 694 1846 50 809 16 761 2 265 Göteborg Wallhamn Halmstad Södertälje Stockholm Lastade Lossade Figur 35: Antal lastade och lossade motorfordon i svenska hamnar med fler än 2100 fordon år 2013 (Sveriges Hamnar). Svenska hamnar för handel med motorfordon präglas av att de domineras antingen av import eller export. Hamnarnas inriktning på export eller import är i liten utsträckning kopplad till produktion och/eller konsumtion i närområdet. Exempelvis Södertälje hamn är inriktad mot import trots att Södertälje är produktionsort för tunga fordon och är belägen i hamnens absoluta närhet. För Göteborgshamn kan man dock ana en tydligare koppling mellan produktionen av motorfordon i Västsverige och Göteborgs större mot export. Ett fåtal hamnar utgör hubbar för distribution i en större geografi. Wallhamn på Tjörn fungerar som nod i Grimaldis transportsystem för Östersjön. Malmö utgör dock den största huben och flera företag har följt efter Toyotas val av hub. Funktionen som hub innebär också att en stor del av omsättningen inte genererar landtransporter i Sverige. För den landtransport som genereras av importen används lastbil för kortare sträckor och järnväg för längre sträckor. En följdeffekt av Malmös utveckling som hub är att tjänster också utvecklats Malmö har också blivit mer intressant som lokaliseringort för reservdelslager. 40 av 78

Present situation Hanko Ust-Luga CBU: Deep-sea vessel TMUK+TMMF: Short-sea service Malmö Figur 36: Toyotas logistikupplägg (CMP). 8.5 Sydsvenska hamnars betydelse för utrikeshandeln Bulktransporter är oftast lågvärdiga och ställer i första hand krav på kapacitet för att transportera stora volymer. Bulktransporter genererar inte kringtjänster i någon större utsträckning och är mindre intressant ur ett regionalt utvecklingsperspektiv. Bulktransporterna i Skåne är primärt kopplade till regionens egen försörjning. Vissa typer av bulktransporter kan dock ha stor ekonomisk betydelse för enskilda hamnars resultat. Medel- och högvärdiga produkter transporteras oftare i komplexa system med terminaler (noder) som knyter samman systemens olika delar och därmed fyller en väsentlig affärsfunktion. Transportkvalitet är betydligt viktigare än för bulktransporter och det finns förutsättningar för utveckling av kringtjänster. Skånes specifika egenskaper med stor omfattning av handel ger underlag för containerhantering (dock inte av samma dignitet som i Göteborg), hubfunktioner för vissa typer av transporter (ex. motorfordon) och det geografiska läget mellan 41 av 78

kontinenten och övriga Skandinavien ger förutsättningar för att godstransportsystemet ska kunna bidra till regional utveckling. Skånes betydelse i ett nationellt perspektiv återspeglas därför bättre när transporterna mäts i värde i stället för i ton. Större delen av det transporterade värdet sker i transittrafiken. Därmed är det en utmaning för Skåne att exploatera dessa transporter för utveckling av anknytande tjänster/verksamheter. Värdet av det gods som passerar hamnarna är möjliga att beräkna genom att kombinera olika källor och rimliga antaganden 11. Vi Öresundsbron samt hamnarna i Skåne och Blekinge passerar 38% av svensk import och 28% av exporten mätt i värde. 50% 47% 45% 40% 35% 38% 40% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 28% 21% Skåne/Blekinge Göteborg Övriga gränspassager Figur 37: Fördelning av svensk export och import via Öresundsbron, svenska hamnar och landgränser 2013, miljarder kronor (SCB). 25% Import Export 11 Underlag utgörs av transporterad godsmängd fördelat på varugrupper enligt SCB,. Öresundsbron.com redovisar transporterad godsmängd som värdeberäknats utifrån genomsnittsvärde för containergods. Från utrikeshandelsstatistiken har vi värde för handel med Norge minskat med värdet för import av norsk olja eftersom denna transporteras direkt till Brofjorden/Göteborg. Volymuppgifter har hämtats från Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet. Transporter över svensk-finska gränsen i norr har vi bortsett ifrån. 42 av 78

12 13 9. Internationella godstransporter via Skåne För internationella godstransporter genom Skåne utgör både hamnarna och Öresundsbron gränspassager. Dessa gränspassager skiljer sig delvis åt med avseende på transportsegment och marknadsomland. I detta kapitel beskrivs varje enskild skånsk hamn. Kategorierna torr och flytande bulk redovisas på en mer detaljerad nivå i bilaga. 9.1 Gränsöverskridande transportmängder År 2013 transporterades drygt 30 miljoner ton gods via Skånska hamnar. Ytterligare 10 miljoner ton gods transporterades via Öresundsbron. Sedan 2003 har de gränsöverskridande transporterna ökat med cirka 20%. Det enhetsförpackade godset dominerar transporterna och har successivt ökat sin andel av den totala godsmängden. I detta kapitel har transportsegment flytande bulk delats upp i mineralolja samt övrig flytande bulk (kemikalier med mera). Även segmentet annan last redovisas på en mer detaljerad nivå; skogsprodukter, järn- och stålprodukter samt övrig annan last (exempelvis motorfordon). Som gränsövergångar dominerar Trelleborg, Malmö, Öresundsbron och Helsingborg. Utmärkande för perioden 2003-2013 är den kraftiga tillväxten av transporter via Öresundsbron där antalet transporterade ton ökat med 87%. Det är dock inte möjligt att utläsa i vilken utsträckning denna ökning beror på en generell tillväxt av utrikeshandeln och i vilken utsträckning den fasta förbindelsen i sig genererat transporter. Även Ystad har haft en stark tillväxt där tonnaget ökat med 51%, tack vare ökande handelsflöden mot Polen. Transportutvecklingen via respektive hamn blir tydligare i följande kapitel som behandlar de olika transportsegmenten. 12 Källa: Sveriges Hamnar 13 Antal ton för Öresundsbron är beräknat som antal lastbilar respektive järnvägsvagnar multiplicerat som genomsnittlig vikt för motsvarande enheter på färja 43 av 78

Tusental ton Tusental ton 45 000 40 000 35 000 266 1 163 30 0002 403 3 592 25 000 5 878 20 000 19 176 15 000 10 000 1 073 2 029 2 228 3 246 5 661 25 266 Järn- och stålprodukter Skogsprodukter Övrigt flytande bulk Övrig annan last Container, flak, kassetter Torr bulk Mineralolja, inkl råolja Järnvägsvagnar Trailers, lastfordon, släp 5 000-2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 38: Transporterad godsmängd per segment via Skånska gränspassager, tusental ton 2013 (Sveriges Hamnar/Trafikanalys/Öresundsbron). 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000-4 579 772 60 1 016 125 5 590 8 996 3 773 146-216 92 458-4 147 1 714 Figur 39: Transporterad godsmängd per hamn via Skånska gränspassager, tusental ton 2013 (Sveriges Hamnar/Trafikanalys/Öresundsbron). 106 310 2 760 435 169 431 Övrig annan last Järn- och stålprodukter Skogsprodukter Torr bulk Övrigt flytande bulk Mineralolja, inkl råolja Järnvägsvagnar Trailers, lastfordon, släp Container, flak, kassetter 44 av 78

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Antal trailers, lastfordon och släp 9.2 Gränsöverskridande vägtransporter År 2003 passerades de skånska hamnarna och Öresundsbron av drygt 1,4 miljoner tunga lastbilar. Till år 2013 hade antalet tunga lastbilar ökat med 26% till cirka 1,8 miljoner fordon. En undersökning från 2005/06 visar att drygt 80% av vägtransporterna var transittrafik. Antalet transporter har återhämtats sedan finanskrisen för att ligga på oförändrad nivå de senaste tre åren. Med tanke på den ekonomiska konjunkturen i Europa hade det snarast varit att förvänta en minskning. Det finns skäl att tro att antalet transporter kommer att börja stiga igen när den ekonomiska konjunkturen vänder. 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 Figur 40: Antal trailers, lastfordon och släp via skånska gränspassager, 2013 (Sveriges Hamnar/Trafikanalys/Öresundsbron). I relativa tal, se figur 41, har antalet fordon ökat snabbast via Öresundsbron och Ystad. Eftersom Öresundsbron är en förhållandevis ny förbindelse är det inte förvånande at den relativa tillväxten är mycket hög. Trafiken över Öresundsbron analyseras djupare i ett senare kapitel. Tillväxten av trafik och transport via Ystad är en konsekvens av Sveriges ökande handel med Polen. Även Trelleborg ökar tack vare ökande trafik mot Polen, men även via Rostock. Eftersom Trelleborg redan 2003 omsätter en stor volym blir ökningen i relativa tal begränsad. Däremot är ökningen av antalet lastbilar via Örsundsbron och Trelleborg betydande vilket visas i figur 42. - 118 708 183 855 427 425 208 402 498 078 204 574 223 640 366 082 401 389 618 422 Ystad Malmö Helsingborg Öresundsbron Trelleborg 45 av 78

Minskningen i Helsingborg kan möjligtvis vara en överflyttning till Öresundsbron, medan Malmö fortsätter att öka. Det är rimligt att tro att Helsingborg och Malmö påverkas olika av Öresundsbron på grund av skillnad i transportkostnad och möjlighet att tillgodose vilotidsregler vid val av de alternativa rutterna. Ett intressant konstaterande är att, generellt sett, ökar antalet transporterade ton i snabbare takt än antalet enheter vilket innebär att fyllnadsgraden tenderar att öka. 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% 101% Öresundsbron 93% 85% 72% Ystad 18% 29% 24% 22% Figur 41: Relativ förändring av antal ton och antal trailers, lastfordon och släp via Skånska gränspassager 2003-2013 (Sveriges Hamnar/Trafikanalys/Öresundsbron). Mer än hälften av de gränsöverskridande transporterna passerar Trelleborg och Öresundsbron. Till och från dessa passager har över 300 000 transporter tillkommit sedan 2003, vilket innebär att 75% av tillväxten har skett via dessa två förbindelser. Konsekvensen blir förstås en kraftigt ökad belastning på E6. Även större delen av transporterna via Ystad använder E6/E65. Mönstret för ökande vägtransporter, med störst tillväxt i relativa tal i östlig riktning men med störst ökning i absoluta tal i riktning mot Danmark och Västeuropa är en återspegling av de förändringar som skett för Sveriges utrikeshandel och som beskrivs i kapitel 4. Trelleborg Malmö -4% -14% Helsingborg Ton Enheter 46 av 78

Antal trailers, lastfordon och släp 192 987 170 000 120 000 120 344 85 866 70 000 39 785 20 000-30 000 ÖresundsbronTrelleborg Ystad Malmö Helsingborg -80 000-61 343 Figur 42: Förändring av antal trailers, lastfordon och släp via Skånska gränspassager 2003-2013 (Sveriges Hamnar/Trafikanalys/Öresundsbron). 9.3 Vägtransporternas geografiska omland 2006 I en undersökning från 2006 karterades vägtransporter via Sydsvenska hamnar och Öresundsbron. På uppdrag av Region Skåne har Ramböll bearbetat undersökningen genom att kartera start- och målområden för de lastbilar som använder respektive förbindelse. I bearbetningen har även förbindelserna mellan Danmark och Tyskland inkluderats, där transportmönster beräknats med hjälp av modeller. Från bearbetningen kan vi dra några slutsatser: Transporter via Helsingborg-Helsingör och Öresundsbron sker huvudsakligen mellan Sverige och Danmark (figur 44). Endast en mindre del av trafikvolymen transiteras genom Danmark. Det är rimligt att anta att högvärdiga och tidskänsliga varor mellan västra Europa och Sverige transporteras via denna rutt. För transporter mellan Skåne och Hamburg kan färjeförbindelsen Rødby- Puttgarden tillgodose kravet på vilotid för att möjliggöra transportsträckan under en arbetsdag. Transporter mellan Sverige och Tyskland sker främst via färjorna till och från Malmö och Trelleborg (figur 45 och 46). När färjorna används för att tillgodose kravet på dygnsvila för förare kan transporter mellan hamnarna och Oslo/Mellansverige utföras under en arbetsdag. Transporter via Rostock/Sassnitz har ett östligare omland än via Travemünde, det vill säga till regioner med starkare ekonomisk tillväxt jämfört med mogna marknader i väst. Samtidigt kan transporter mellan Sverige och Sydtyskland ske utan att behöva passera Hamburg 47 av 78

som har stora trängselproblem. Det är därmed inte förvånande att trafikutvecklingen via Rostock/Sassnitz varit snabbare än via Travemünde. Figur 43: Färjeförbindelser mellan Skåne och kontinenten samt Göteborg- Fredrikshamn (Ramböll. International freight transport in Skåne 2030) Förbindelserna mellan Trelleborg/Ystad och Swinoujcie (figur 47) ombesörjer främst transporter mellan Sverige och Polen, samt i viss utsträckning östra delen av EU. Polen är ett stort land med hög BNP-tillväxt vilket återspeglas i att denna relation ökar snabbast. För vissa delar av centrala Europa och länderna söder om Polen finns en viss konkurrensyta med förbindelserna via Rostock/Sassnitz. Bättre standard på vägförbindelserna via Tyskland talar dock till fördel för rutten via Rostock/Sassnitz. För Skånes del kan vi sluta oss till att drivande faktorer för tillväxten av utrikes vägtransport har drivits av starkare ekonomisk tillväxt i östra Europa, särskilt Polen, samt ett ökat utbyte mellan Sverige och Danmark som genererats av den fasta förbindelsen. Det senare kan dock inte tas till intäkt för att påstå att en fast förbindelse under Fehmarn Belt skulle få samma effekt som för Öresundsbron. 48 av 78

Figur 44: Vägtransportflöden, antal lastbilar, via Helsingborg-Helsingör 2013 (Trafikverket 2006 bearbetad av Ramböll). Figur 45: Vägtransportflöden, antal lastbilar, via Travemünde 2013 (Trafikverket 2006 bearbetad av Ramböll). 49 av 78

Figur 46: Vägtransportflöden, antal lastbilar, via Rostock/Sassnitz 2013 (Trafikverket 2006 bearbetad av Ramböll). Figur 47: Vägtransportflöden, antal lastbilar, via Swinoujscie 2013 (Trafikverket 2006 bearbetad av Ramböll). 50 av 78

9.4 Globalisering av lastbilstransporterna Med de ökande internationella transporterna och en öppnare marknad inom EU har utlandsregistrerade lastbilar kommit att användas i allt större utsträckning. Mätningar och statistik över är dock bristfällig. De så kallade cabotagereglerna möjliggör för utrikesregistrerade fordon att utföra inrikes transporter men i begränsad omfattning. Den så kallade cabotagestudien indikerar samtidigt en icke obetydlig omfattning av illegalt cabotage. De utländska lastbilarnas beräknas utföra 19% av det totala transportarbetet och 23% av trafikarbetet i Sverige 14. Enligt statistiken har de utländska lastbilarnas marknadsandelar varit stabila under 2004-2012. Transport- och trafikarbete för illegalt cabotage är av naturliga skäl inte känd. Användningen av utlandsregistrerade fordon har en ekonomisk betydelse genom att utländska förare från låglöneländer utför sitt arbete till betydligt lägre kostnad än svenska förare. Konsekvenserna blir bland annat ojämlika konkurrensvillkor och lägre transportkostnader för lastbilstransporter, än om svenska förare skulle användas. Vid färjeöverfarter kan det vara billigare att ta med förare och dragbil, än att skicka löstrailers som dras av svenska förare inom Sverige. 14 Trafikanalys 51 av 78

Tusental ton 9.5 Gränsöverskridande järnvägstransporter År 2013 transporterades lika mycket gods på järnväg i utrikes trafik (där vagnarna transporteras på färja eller via Öresundsbron) som år 2003. Samtidigt har det skett en påtaglig förskjutning av järnvägstransporterna från hamnarna och till Öresundsbron. Trelleborg har tappat mest med en minskning på 73% medan minskningen via Ystad stannat på 19% mätt i ton. För transporterna via Ystad har antalet vagnar minskat i betydligt större utsträckning, -30%, än i antal ton vilket innebär att lastvikten i varje vagn ökat. Ett trendbrott tycks ha inträffat vid lågkonjunkturen 2009. Järnvägstransporterna minskade via hamnarna minskade kraftigt och har inte återhämtat sig. Minskningen av transporterat järnvägsgods på Öresundsbron var begränsad och efterföljdes av en kraftig ökning av transporterad godsmängd 2009-2011. Med befintliga trender finns en betydande risk att järnvägsfärjorna avvecklas och att järnvägstransporter mellan Sverige och kontinenten blir helt beroende av Öresundsbron. Järnvägstransporterna blir därmed känsligare för störningar. 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 384 310 2 849 2 645 Figur 48: Transportflöden med järnväg, antal ton, 2003-2013 (Sveriges Hamnar/Trafikanalys/Öresundsbron). 772 4 579 Malmö Ystad Trelleborg Öresundsbron 52 av 78

80% 73% 80% 60% 40% 33% 20% 0% -20% Öresundsbron Trelleborg Ystad Totalt -19% Ton Vagnar Tåg -40% -30% -39% -36% -60% -80% -71% -73% Figur 49: Relativ förändring av antal ton antal vagnar och, för Öresundsbron, antal tåg 2003-2013 (Sveriges Hamnar/Trafikanalys/Öresundsbron). 9.6 Skånska containerhamnar Nordvästra Skåne har en omfattande verksamhet inom handel och lagerverksamhet vilket ger en grund för containerhantering. Helsingborgs hamn har sju 15 dagliga tågpendlar som transporterar både containers och trailers till och från kombiterminalen som är integrerad i hamnen. Det saknas för närvarande underlag för att bedöma i vilken utsträckning tågpendlarna är kopplade till containerhantering över kaj. Tillväxten av container i Helsingborgs Hamn är kraftig med en ökning på 120% från 2003 till 2013. Sjötransporterna domineras av feedertrafik till nordsjöhamnarna men det finns även en slinga som angör hamnar i Medelhavet. Malmö hamn omsätter ganska små volymer container, vilket förstås medför att förändringar i relativa tal blir stora. För mindre containerhamnar är det ofta tillräckligt att ett rederi lägger om sin fartygsslinga för att det ska få stora konsekvenser för enskilda hamnar. Det är rimligt att tro att marknadsomlandet är hamnens närområde. Under 2014 har CMP öppnat en pråmförbindelse mellan hamnarna i Malmö och Köpenhamn för att transportera containers. Detta kan möjliggöra att Malmö får en ökande betydelse för att försörja Köpenhamn som har begränsat med utrymme för containerverksamhet. 15 www.port.helsingborg.se 53 av 78

Anta TEU Containerhanteringen i Åhus hamn är avhängig lokal tillverkningsindustri och kan därför beskrivas som en industrihamn. Förutom containertransport via sjöfart finns regelbundna tågpendlar mellan Åhus och Helsingborg respektive Göteborg. 250 000 22 468 200 000 19 915 187 731 150 000 100 000 25 511 25 694 Åhus Malmö Helsingborg 86 028 50 000-2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 50: Containertransporter via Skånska hamnar, antal TEU, 2003-2013 (Sveriges Hamnar) 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% 114% 118% -27% -22% -12% 4% 57% Helsingborg Malmö Åhus Riket Figur 51: Relativ förändring av containertransporter, antal ton och antal TEU, 2003-2013 (Sveriges Hamnar). 41% Ton TEU 54 av 78

Tusental ton 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tusental ton 9.7 Bulktransporter Bulktransporter via Skånska hamnar genereras främst av regionens egna behov. Skånska hamnar skiljer sig åt i viss utsträckning. Malmö hamn har en omfattande hantering av oljebaserade bränslen och drivmedel som distribueras till fastigheter och tankställen i södra Sverige. Malmö Hamn, liksom flera andra hamnar i Östersjön används periodvis för mellanlagring av rysk olja vilket möjligtvis kan förklara den större volymen 2006-2010. 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000-329 213 615 266 2 403 3 592 3 246 Figur 52: Bulktransporter, tusental ton, via Skånska hamnar 2003-2013 (Sveriges Hamnar). 5 000 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500-539 60-1 016 125 2 824 Malmö 475 92 216 458 316 Helsingborg 108 149 594 1 073 Figur 53: Bulktransporter, tusental ton, per hamn 2013 (Sveriges Hamnar). 2 228 58 47 24 431 435 33 24 - - 106-106 Landskrona Åhus Ystad Trelleborg Järn- och stålprodukter Skogsprodukter Övrigt flytande bulk Övrig annan last Torr bulk Mineralolja, inkl råolja Övrig annan last Järn- och stålprodukter Skogsprodukter Torr bulk Övrigt flytande bulk Mineralolja, inkl råolja 55 av 78

10. Transportflöden Med utgångspunkt i GORM 2003 har beräknade transporterade godsmängder räknats upp till 2013 års nivå och beräknade flöden har kalibrerats med hjälp av uppmätta trafikdata. Beräknade flöden bör främst bedömas som storleksordningar och inte tolkas alltför bokstavligt. 10.1 Transporterade godsmängder i Skåne Av den transporterade godsmängden i Skåne dominerar vägtransporterna med en marknadsandel på 85%. Vägtransporternas andel av transporterad godsmängd har minskat sedan 2003, då andelen var drygt 90%. Merparten av den transporterade godsmängden i Skåne genereras regionens egen befolkning och näringsliv. Drygt 70% av den transporterade godsmängden har start och/eller mål i Skåne. För dessa dominerar vägtransporterna. Transittransporterna, den godsmängd som passerar Skåne, är nästan lika omfattande som transporterna till och från Skåne. Av dessa godsmängder transporteras 33% med järnväg. Cirka 70% av den transporterade godsmängden på järnväg var transittrafik. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0% 4% 37% 27% 21% Inom Skåne Till/från Skåne Transit Figur 54: Fördelning av transporterad godsmängd (ton) i Skåne 2013.(GORM) 10% Järnväg Lastbil 56 av 78

Under perioden 2003-2013 beräknas den transporterade godsmängden ha ökat med omkring 10%. Transittrafiken har ökat mest och utgjorde nästan en tredjedel av allt transporterat gods år 2013. 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 2003 2013 10% 5% 0% Figur 55: Fördelning av transporterad godsmängd, ton, 2003 och 2013 (GORM) Av transporterna till och från Skåne sker det största utbytet med övriga Sverige, samt Norge och Finland (figur 56). Transportmängden mellan Skåne och andra länder uppgår till en femtedel av transporterna till och från regionen. Större delen av detta transportutbyte sker med Danmark. Pajdiagrammet nedan visar också hur den transporterade godsmängden fördelar sig på transporter inom, från, till och genom Skåne. 40% 37% 35% 32% 25% 31% Inom Skåne Till/från Skåne Transit 57 av 78

Figur 56: Fördelning av transporterad godsmängd, ton, med lastbil och järnväg, 2013. För den godsmängden som transporteras med lastbil (se figur 57) dominerar transporterna inom Skåne. En fjärdedel av den transporterade godsmängden med lastbil utgör transittransporter. Figur 56: Fördelning av transporterad godsmängd, ton, med lastbil, 2013. 58 av 78

Järnvägen transporterar i första hand gods som går i transittrafik (figur 58). Drygt 70% av den transorterade godsmängden med järnväg är transittrafik. Järnvägstransporterna till och från Skåne sker främst i relationen mot centrala och norra Sverige, det vill säga via Södra Stambanan. Endast en mindre del av järnvägstransporterna till och från regionen är internationella transporter. Av den godsmängd som transporteras till och från Danmark är det sannolikt att större delen av godsmängden egentligen är gods till och från västra Europa. Flertalet godståg till/från Danmark har destination Taulov. Det är rimligt att tro att svenska tågvagnar rangeras ihop med danska för vidarebefordran till kontinenten. Figur 57: Fördelning av transporterad godsmängd, ton, med järnväg, 2013. 59 av 78

10.2 Flödesstruktur vägtransporter För vägtransporterna finns en tydlig struktur med koncentration av transporter på Europavägarna och väg 21 mellan Kristianstad och Helsingborg samt länsvägarna 23 (Bosjökloster-Älmhult) och 19 (Ystad-Kristianstad). Transportflödet på väg 19 är dock överskattat i modellen. Nationella vägdatabasen visar att belastningen på väg 13 Ystad-Höör är ungefär lika stor som på väg 19. Undersökningen om vägtransporter via hamnar 16 visar att vägtransporterna via Ystad hamn fördelar sig jämt på de två rutterna. Möjligtvis är även belastningen på de mindre vägarna mellan Hässleholm och E4 underskattade. Sedan 2003 har belastningen på huvudstråken har ökat i snabbare takt än genomsnittet. I figur 59 och 60 illustreras belastningen på det skånska vägnätet år 2003 respektive år 2013. Flödena motsvarar antal transporterat ton. 16 Vägverket 2006:109. 60 av 78

Figur 59: Modellberäknade godstransportflöden, ton, på väg 2003. I figur 60 nedan illustreras transportflöden på väg mätt i antal ton samt förändring av antalet lastbilar under 2000-talet vid ett antal utvalda snitt. I efterföljande tabell redovisas aktuella mätningar. 61 av 78

Figur 60: Modellberäknade godstransportflöden, ton, på väg 2013. Siffrorna anger uppmätt förändring av antal lastbilar, ÅDT, under 2000-talet. (GORM och Trafikverket) 62 av 78

Väg Mätpunkt Årtal ÅDT Årtal ÅDT Förändring E4 E4 E6 Norr om Kropp (Helsingborg) Söder om Markaryd Söder öster om Svedala 2002 2700 2010 4200 +56% 2004 1700 2011 2800 +65% 2002 1200 2011 1800 +50% E6 Söder om E65 2002 2300 2011 4200 +83% E6 E6 E6 E6 Söder om Landskrona Norr om Rydebäck Norr om Kropp (Helsingborg) Norr om Hjärnarp 2002 4000 2010 5900 +48% 2002 4400 2011 6400 +45% 2002 2900 2010 3800 +31% 2002 2700 2011 3700 +37% E20 Öresundsbron 2003 600 2013 1100 +83% E22 E22 E22 E22 Lv11 Norr om Vellinge Öster om Gårdstånga Öster om Hörby Öster om Kristianstad Väster om Sjöbo 2002 2700 2011 3900 +44% 2002 1600 2011 2300 +44% 2002 900 2011 1400 +56% 2002 1500 2010 2100 +40% 2002 700 2011 1000 +43% Lv13 Norr om Ystad 2002 300 2011 500 +67% Lv13 Lv21 Väster om Höör Öster om Perstorp 2002 200 2010 300 +50% 2001 800 2011 800 0% Lv19 Norr om Ystad 2002 600 2010 800 +33% Lv23 Söder om Osby 2002 900 2010 900 0 Figur 61: Antal fordon, årsmedelsdygntrafik (Nationella vägdatabasen, Trafikverket). 63 av 78

10.3 Flödesstruktur för vägtransporter via gränspassager De godstransporter på väg som passerar Skånes gränser, inom och utom Sverige, är starkt koncentrerade till Europavägarna särskilt E6. En analys av respektive gränspassage visar att förbindelserna mellan Helsingborg-Helsingör (HH) respektive Malmö-Köpenhamn har olika funktioner. Malmö-Köpenhamn, det vill säga Öresundsbron, används främsta av transporter mellan sydöstra Sverige och Danmark medan HH används för transporter mellan övriga Sverige och Danmark/kontinenten. Det är möjligt att kartbilden nedan överskattar flödet på väg 19 mellan Ystad och Kristianstad. I en undersökning från 2006 17 visas att antalet lastbilar från Ystad och norrut fördelar sig ganska jämt i riktning mot Kristianstad respektive Hörby. Figur 62: Modellberäknad fördelning av transporterad godsmängd, ton, via skånska gränspassager. 17 Vägverket 2006:109 Godstransporter genom Skåne och Blekinge. 64 av 78

10.4 Flödesstruktur järnvägstransporter Merparten av godstågtrafiken sker på Södra Stambanan från länsgränsen i norr till Malmö. Från Malmö sprids flödena mot Öresundsbron, Trelleborg och Ystad. När järnvägstunneln genom Hallandsås öppnar år 2015 kommer en del av flödet att omfördelas från Södra stambanan till Godsstråket genom Skåne. Nedanstående karta visar antalet godståg på respektive bandel i Skåne. Av kartan framgår inte tågens längd och i vilken utsträckning godstågen utför tomtransporter. Även lokförflyttningar ingår i underlaget. Figur 63: Antal godstågrörelser på järnvägsnätet 2010 (Trafikverket) 65 av 78

Referenser Forrester reserch. www.forrester.com HUI-research. E-barometern, helårsrapport. 2013 IBU-Öresund. www.ibu-oresund.se OECD/ITF. Trends in the transport sector 1970-2010. 2012. Ramböll. International freight transport in Skåne 2030. 2011. Ramböll. Missing link 2013 Godstransporter mellan Norge och Sverige. 2013. SCB. Allt färre bor i glesbygd. Välfärd. 2012. SCB. Varannan svensk bor nära havet. Välfärd. 2012 SOU 2004:076 Godstransporter noder och länkar i samspel. Trafikverket 2012:119. Godstransporter Trafikverket. Nationella vägdatabasen. Vectura. Järnvägens konkurrenskraft och utveckling i Skåne. 2011. Vägverket. 2006:109. Godstransporter genom Skåne och Blekinge. www.infraserv-logistics.com www.scb.se www.sverigeshamnar.se www.trafikanalys.se www.transportnytt.se 2014-12-05 www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-statistics#1 www.oresundsbron.com 66 av 78

Bilaga 1: Gatewayflöden Omkring två tredjedelar av den transporterade godsmängden (ton) på väg utgörs av transittrafik och transporter till och från Skåne. Dessa flöden är starkt koncentrerade till vägnätets huvudstråk och har under 2003-2013 ökat kraftigt. Förutom belastning i form av antal lastbilar är det även av intresse att identifiera ruttval för de transporter som passerar regionens gateways (gränspassager). Läsaren bör vara uppmärksam på att flödeskartorna i detta kapitel inte ska tolkas alltför bokstavligt. Flödena är kalibrerade gentemot vägmätningar och är rimliga för transportflöden inom Skåne. Däremot fördelas flöden på färjelinjer på ett orimligt sätt. Transportflödena är starkt koncentrerade till västra Skåne. Transportflöden norrifrån (E4/E6) som transiteras genom Skåne väljer i första hand rutten via Trelleborg. Rutten via Helsingör väljs i mindre omfattning. Sannolikt har vilotidstreglerna stor betydelse för ruttvalet via Trelleborg. För tidskänsligt gods och gods till/från Danmark blir rutten via Helsingborg rimligare än via Bron på grund av det kortare avståndet. Godsflöden som passerar Killeberg (väg 23) ska till största delen till/från sydvästskåne via E22 och till/från kontinenten mot Tyskland via Trelleborg. För transporter mot Polen är de regionala vägarna som anknyter till Ystad den logiska rutten. För transporter till Danmark föredras Öresundsbron. Avståndsmässigt torde rutten via HH vara jämförbar, men har sämre vägstandard. Flöden via Sölvesborg har ett mer spritt mönster än för övriga passager, dock med en koncentration till sydvästskåne vi E22. Flöden till/från Danmark och Tyskland använder också E22 via Öresundsbron respektive Trelleborg. Transporter som passerar Sölvesborg till/från Polen använder båda hamnarna i Ystad (via regionala vägnätet) och Karlskrona. Fördelningen på respektive hamn beror sannolikt på start/målområde i Polen. För transporter mot västra Polen är rutten via skånska hamnar ett logiskt val, medan transporter mot Gdynia/Gdansk har ett logiskt ruttval via Karlskrona. För transporter mot Litauen är färjan från Karlshamn mer rimlig än landtransport via de polska hamnarna. De två Öresundsförbindelserna förefaller ha åtskilda funktioner. HH för nordvästskåne samt transit till Danmark och i viss mån Tyskland. Öresundsbron används främst för transporter mellan övriga Skåne/sydostsverige och Danmark (och i viss mån Tyskland). 67 av 78

Modellberäknade transportflöden som passerar E6 vid länsgränsen, 2013 Modellberäknade transportflöden som passerar E4 vid länsgränsen, 2013. 68 av 78

Modellberäknade transportflöden som passerar Lv23 vid länsgränsen, 2013. Modellberäknade transportflöden som passerar E22 vid länsgränsen, 2013. 69 av 78

Modellberäknade transportflöden som passerar Helsingborg-Helsingör, 2013. Modellberäknade transportflöden som passerar Öresundsbron, 2013. 70 av 78

Bilaga 2: Bulktransporter via skånska hamnar 6 000 Mineralolja, inklusive råolja, tusental ton 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Trelleborg Helsingborg Malmö Övrig flytande bulk utgörs huvudsakligen av kemikalier men kan också innefatta exempelvis etanol och flytande naturgas. Det är rimligt att anta att den stora omfattningen av övrig flytande bulk i Helsingborg är avhängig kemiföretaget Kemira som är lokaliserat i hamnområdet. (landtransporter främst järnväg?). 71 av 78

1 200 Övrig flytande bulk, tusental ton 1 000 800 600 400 200 Åhus Ystad Trelleborg Malmö Landskrona Helsingborg - 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Övrig torr bulk kan bestå av många typer av produkter, exempelvis kol, flis, sopor, vägsalt och bergmaterial. Malmö hamn uppvisar en trendmässig ökning medan Helsingborg minskar. För Malmö kan hanteringen av torr bulk vara kopplat till betydande energiproduktion i hamnens närhet. Omsättningen i Malmö kan också vara avhängig utbyggnaden av Norra Hamnen. Den större omsättningen som har skett i Trelleborg under 2012 sammanfaller med utbyggnaden av en ny pir där stenmassor importerats via sjöfart för utbyggnaden. 72 av 78

6 000 Torr bulk, tusental ton 5 000 4 000 3 000 2 000 Trelleborg Ystad Helsingborg Landskrona Åhus Malmö 1 000-2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Omsättningen av skogsprodukter i skånska hamnar är av mindre omfattning och koncentrerade till Helsingborg år 2013(varför det?). Samtidigt kan vi konstatera att 10 år tidigare knappast fanns några volymer alls inom detta segment. Sedan 2010 är trenden i Helsingborg minskande. Toppåret 2005 är ett tydligt exempel på hur tillfälligheter kan ha stor påverkan på volymer. Stormen Gudrun fällde skog i så stor omfattning att volymerna i hamnarna påverkades betydligt. 73 av 78

1 200 Skogsprodukter, tusental ton 1 000 800 600 400 200 Malmö Landskrona Åhus Ystad Helsingborg - 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Även järn- och stålprodukter hanteras i mindre omfattning i skånska hamnar. Järn- och stålprodukter, tusental ton 1 200 1 000 800 Helsingborg Landskrona 600 Malmö Ystad 400 Åhus 200-2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Övrig annan last utgörs till exempel av motorfordon, men det kan även vara specialtransporter av olika slag. Omsättningen i Malmö utgörs av handel med 74 av 78

motorfordon, som också följer den ekonomiska konjunkturen väldigt tydligt. Omsättningen i Trelleborg kan mycket väl vara kopplad till den pågående hamnutbyggnaden. 1 200 Övrig annan last, tusental ton 1 000 800 600 400 200 Trelleborg Landskrona Helsingborg Malmö - 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 75 av 78

Antal godståg Bilaga 3: Trafikutveckling på Öresundsbron Under perioden 2003 till 2013 har transporterna på Öresundsbron ökat med cirka 190 000 fordon, vilket motsvarar en ökning på drygt 90%. Samtidigt har antalet lastbilstransporter via Helsingborg minskat med cirka 60 000 fordon. Det är rimligt att tro att det skett en överflyttning mellan passagerna. Trafiktillväxten på Öresundsbron kan dels drivas av ett större utbyte med Danmark som ett resultat av den tillgänglighetsförändring som byggandet av bron medförde. En snabb tillväxt av trafiken är inte förvånande. Ytterligare en drivkraft kan vara nya förutsättningar för transporter mellan Sverige och Tyskland. Det finns dock inte grund för att påstå att det skett en överflyttning av trafik från färjeförbindelserna mot Tyskland till Öresundsbron. Som det kan ses nedan så har järnvägsgodstrafiken på Öresundsbron ökat rejält sedan den fasta förbindelsen öppnade. Den toppade i 2010 och i 2012 tappades volymer främst beroende på att en delsträcka av transitrutten genom Danmark var avstängd och detta ledde till stora störningar i trafiken, som fick flyttas till alternativa vägar. Mellan 2003 och 2013 ökade trafiken från 6.650 godståg till 8.821, en ökning med 33%. 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Järnvägstrafik över Öresundsbron 2000-2013, antal godståg Källa: Öresundsbrokonsortiet Vägtrafiken över Öresundsbron har också ökat rejält. Mellan 2003 och 2013 ökade antalet lastbilar från 208.402 till 401.389 (93%) och varubilarna hade en ännu större ökning, från 86.477 till 182.605 (111%). 76 av 78