Riskbedömning för Norrköpings resecentrum. Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg 2015-02-04

Riskbedömning för Norrköpings resecentrum Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg 2015-02-04

Uppdragsgivare Norrköpings kommun Stadsbyggnadskontoret 601 81 Norrköping WSP kontaktperson Henrik Selin WSP Brand & Risk Box 71 581 02 Linköping Besök: Jungmansgatan 10 Tel: +46 10 7225000 Fax: +46 10 7226345 WSP Sverige AB Org nr: SE556057488001 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Datum 2015-02-04 Handläggare Signatur Granskare Signatur Godkänd av Signatur Johannes Lärkner Wilhelm Sunesson Johan Lundin Henrik Selin Uppdragsnummer 10204217 Datum: 2015-02-04 2 72

Sammanfattning WSP har av Norrköpings kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning för den strukturplan som Norrköpings kommun tagit fram i samband med planering av nytt resecentrum och markanvändning runtomkring. Syftet med rapporten är att bedöma vilken riskbild tågtrafiken genom staden medför och vilka riskreducernade åtgärder som därför bör beaktas i den framtida planeringen. Även Ståthögavägen har i egenskap av transportled för farligt gods beaktats som riskkälla. Mot denna bakgrund har en detaljerad riskanalys genomförts där samhällsrisk och individrisk kvantitativt har beräknats och utvärderats mot branschens standardkriterier. Resultaten av analysen visar att risknivåerna nära järnvägen är relativt höga vilket framför allt beror på scenariot urspårning, det vill säga mekanisk påverkan på omgivningen. Även transporter av farligt gods på Södra stambanan bidrar till risknivåerna. Analysens resultat medför att WSP rekommenderar att ett antal riskreducerande åtgärder ska beaktas i den fortsatta planeringen. Skyddsavstånd från järnvägsområdet på 30 meter. Placering av friskluftsintag bör i delar av strukturområdet ske på fasader vända bort från järnvägsområdet. På en del fasader inom strukturområdet, där risken att påverkas av en olycka med farligt gods är som störst, bör man ställa krav på att fasaderna ska vara brandklassade. I dialog med Trafikverket säkerställa att Ostlänken, när den byggs, projekteras på ett sätt som eliminerar risken för att urspårade tåg påverkar omliggande bebyggelse förslagsvis i form av extra urspårningsskydd. Förbjuda farligt gods på Ståthögavägen, alternativt vid omlokalisering av vägen när området byggs om säkerställa att vägen placeras på tillräckligt avstånd från strukturområdet. Ur riskperspektiv vore det positivt att bygga om Södra stambanan så att den i framtiden inte passerar genom stadens centrum utan passerar i stadens utkant. På så sätt skulle alla risker förknippade med transporter av farligt gods på järnväg genom staden elimineras. Sammantaget kan strukturplanen fungera som utgångspunkt i fortsatt planering av Norrköpings centrala delar givet att de riskreducerande åtgärder som föreslås genomförs. Datum: 2015-02-04 3 72

Innehåll 1 Inledning... 6 1.1 Bakgrund... 6 1.2 Syfte och mål... 6 1.3 Avgränsningar... 6 1.4 Styrande dokument... 6 1.5 Underlagsmaterial... 7 1.6 Internkontroll... 8 2 Områdesbeskrivning... 9 2.1 Norrköping... 9 2.2 Kommunens strukturplan... 9 2.3 Tågtrafik genom Norrköping... 9 2.4 Ståthögavägen... 10 3 Omfattning av riskhantering och metod... 11 3.1 Begrepp och definitioner... 11 3.2 Riskanalysmetoder... 11 3.3 Metod för riskinventering... 12 3.4 Metod för riskuppskattning... 12 3.5 Metod för riskvärdering... 14 3.6 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder... 15 4 Riskidentifiering... 16 4.1 Identifiering och beskrivning av riskkällor... 16 4.2 Transportleder för farligt gods... 16 4.3 Sammanställning av olycksscenarier... 18 4.4 Identifierade olycksscenariers påverkan på strukturplanen... 19 5 Riskuppskattning och riskvärdering... 21 5.1 Risknivå... 21 6 Riskreducerande åtgärder... 28 6.1 Åtgärdsgrupper med stöd i PBL... 28 6.2 Andra lämpliga åtgärder... 29 6.3 Sammanfattning av rekommenderade åtgärder... 30 7 Diskussion... 31 7.1 Risknivå... 31 7.2 Identifiering av osäkerheter... 31 8 Slutsatser... 33 Bilagor Bilaga A. Statistiskt underlag - väg... 34 Bilaga B. Frekvensberäkningar - väg... 35 Bilaga C. Konsekvensberäkningar väg... 46 Bilaga D. Frekvens- och sannolikhetsuppskattningar - tåg...... 53 Datum: 2015-02-04 4 72

Bilaga E. Konsekvensuppskattningar - tåg... 61 Bilaga F. Känslighetsanalys... 66 Bilaga G. Referenser... 68 Datum: 2015-02-04 5 72

1 Inledning WSP Brand & Risk har av Norrköpings kommun fått i uppdrag att göra en övergripande riskbedömning för järnvägstrafik samt transport av farligt gods i samband med upprättande av strukturplan kring framtidens resecentrum i centrala Norrköping. En strukturplan är ingen formell plan reglerad i Plan- och bygglagen vilket innebär att den varken medför några juridiska skyldigheter eller rättigheter. Tanken är att framtagen strukturplan ska ligga till grund för framtida planprocesser och därför har Norrköpings kommun beslutat att redan i detta tidiga skede utreda om strukturplanen kan anses följa god samhällsplanering ur ett riskperspektiv. 1.1 Bakgrund I samband med byggandet av Ostlänken och dess höghastighetståg har Norrköpings kommun för avsikt att skapa ett nytt resecentrum samt utveckla staden i det nya resecentrumets närområde. Resecentrum kommer att vara placerat i stadens centrala delar och för att säkerställa att projektet ur risksynpunkt innebär god samhällsplanering har det beslutats att en riskanalys ska genomföras för att fungera som underlag vid framtida planering. Förutom Ostlänken kommer även Södra stambanan att passera Norrköpings resecentrum på vilken det transporteras farligt gods. Sammantaget förstås det intuitivt att järnvägen medför en risk för omgivningen och påverkar förutsättningarna för samhällsplanering. Denna rapport ska utreda vilka begränsningar järnvägen medför ur riskperspektiv. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att underlätta för Norrköpings kommun att på effektivt och konsekvent sätt säkerställa att människors hälsa och säkerhet aktivt beaktas under planeringen av Norrköpings resecentrum med omgivning. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till järnvägen samt övriga farligt gods-leder. Riskbedömningen avser framtagen strukturplan och ska säkerställa att Norrköpings kommun redan i tidigt skede beaktar människors hälsa och säkerhet. Resultaten av analysen ska kunna utgöra underlag för framtida detaljplaner. Målet med denna riskbedömning är att analysera riskpåverkan från järnväg mot omgivningen samt även att lista och diskutera effekter av tillämpbara riskreducerande åtgärder som skall kunna införas vid behov. Även Ståthögavägen, idag sekundär transportled för farligt gods, beaktas i analysen. Dock behandlas vägen som en separat riskkälla då det idag inte finns beslut på var vägen ska lokaliseras. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Södra stambanan, urspårning på Ostlänken samt olycka med farligt gods på Ståthögavägen. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument I Miljöbalken (1998:808) anges att den ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan (1 kap. 1 ). Datum: 2015-02-04 6 72

Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (1) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Då Länsstyrelsen i Östergötland inte har tagit fram några lokala rekommendationer bedömer WSP det som lämpligt att använda detta dokument som vägledning inom arbetet med att upprätta denna riskbedömning. Riskerna med transporter av farligt gods har dock belysts av Länsstyrelsen i projektet Riskbild Östergötland (2). Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (1). 1.5 Underlagsmaterial Arbetet baseras på en mängd underlag. För detaljerad information, se referenslistan. Värt att nämna specifikt är: Strukturplan tillhandahållen av Norrköpings kommun Järnvägsutredning Ostlänken (3) Datum: 2015-02-04 7 72

Riskutredning i tidigare skede, framtagen av Sweco (4) Möte med Norrköpings kommun Platsbesök 1.6 Internkontroll Rapporten är utförd av Johannes Lärkner (Civilingenjör System i Teknik och Samhälle) och Wilhelm Sunesson (Brandingenjör) med Henrik Selin (Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Johan Lundin (Tekn. Dr). Datum: 2015-02-04 8 72

2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av staden Norrköping, uppskattad tågtrafik horisontår 2030, Ståthögavägen i egenskap av led för farligt gods samt den strukturplan som Norrköpings kommun har tagit fram. 2.1 Norrköping Norrköping är en tätort i Norrköpings kommun i Östergötland. Staden har ca 87 000invånare, är till ytan 3 567 hektar vilket innebär en genomsnittlig befolkningstäthet på cirka 2 445 invånare/km 2. Norrköping är Sveriges 10:e största stad. Stadskärnan ligger söder om dagens stationsområde. Norr om stationsområdet ligger industriområdet Butängen, vilket är det område som framtidens resecentrum kommer att placeras i. 2.2 Kommunens strukturplan Kommunen har tagit fram en strukturplan för utveckling av staden runt det nya resecentrum som planeras. Figur 2. Strukturplan. Tanken med strukturplanen är att skapa en översiktlig bild för hur området runt resecentrum ska planeras. Vilka verksamheter som kommer placeras i de tänkta byggnaderna är inte bestämt. Denna analys är en del i att arbeta fram vilken markanvändning som är lämplig i de olika delarna av strukturplanen. 2.3 Tågtrafik genom Norrköping Norrköping har en gynnsam strategisk geografisk placering med närhet till Linköping och passeras både av E4 (utanför staden) och Södra stambanan (genom staden). Idag trafikeras Södra stambanan av både persontåg och godståg, inklusive farligt gods. Planerna på att bygga Ostlänken innebär att i framtidens Norrköping kommer även höghastighetståg passera Norrköping. De trafikeringssiffror som används i projektet har hämtats från järnvägsutredningen (3): Datum: 2015-02-04 9 72

Tabell 1. Trafikeringssiffror. För beräkningarna har de högre trafikmängderna, det vill säga horisontår 2030, använts. De fåtal godståg som kommer trafikera Ostlänken antas inte transportera farligt gods. Uppskattning för spåområdets utfromning baseras på den spårtekniska utformning som togs fram i förstudien: Figur 3. Spårutformning enligt förstudie 2.4 Ståthögavägen I östra delen av strukturområdet finns Ståthögavägen vilket idag är klassat som sekundär transportled av farligt gods. I den framtagna strukturkartan finns det byggnader placerade där Ståthögavägen idag är lokaliserad. Sannolikt kommer Ståthögavägen i framtiden flyttas, och diskussioner försigår huruvida transporter av farligt gods i framtiden skulle kunna förbjudas på Ståthållavägen. Utgångspunkten i denna analys beräkningar är dock att Ståthögavägen även i framtiden kommer vara en sekundär transportled för farligt gods. Datum: 2015-02-04 10 72

3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (5) (6), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 4. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 4. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Riskanalysmetoder Vad gäller riskanalysmetoder skiljer man ofta på kvalitativa, semi-kvantitativa och kvantitativa metoder enligt nedan: Datum: 2015-02-04 11 72

I kvalitativa metoder används beskrivningar av typen stor, mellan eller liten. Eftersom det primära syftet med klassificeringen är att jämföra riskerna med varandra, görs inget försök att närmre precisera sannolikheter för olika utfall (7). Inom de kvalitativa metoderna ryms även logiska resonemang. De semi-kvantitativa metoderna är mer detaljerade än de renodlat kvalitativa metoderna och innehåller delvis numeriska riskmått. De numeriska måtten behöver inte vara precisa, utan kan beteckna storleksordningar för att jämföra olika alternativ (7). Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år (8). Kvantitativa metoder för riskanalys relaterat till transport av farligt gods innefattar ofta uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Denna riskbedömning kommer generellt att genomföras med kvantitativa metoder, där det huvudsakliga angrepssättet blir uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk för respektive berörd järnväg. Vid presentation, diskussion och jämförelser mellan olika tillämpbara riskreducerande åtgärder kommer kvalitativa och semi-kvantitativa metoder främst att användas. 3.3 Metod för riskinventering Riskinventeringen har genomförts utifrån det underlag kommunen har tillhandahållit, samt platsbesök. Norrköpings kommun har kontinuerligt informerats under projektets gång. 3.4 Metod för riskuppskattning 3.4.1 Väg För uppskattning av risknivån har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) skrift Farligt gods riskbedömning vid transport (9) beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga A. 3.4.2 Järnväg Med hjälp av Banverkets (nuvarande Trafikverket) rapport beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv). Datum: 2015-02-04 12 72

3.4.3 Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (11). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 5. Figur 5. Exempel på individriskprofil. 3.4.4 Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 6, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. Figur 6. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Datum: 2015-02-04 13 72

I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. 3.5 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. 3.5.1 Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (11) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 7. Figur 7. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (11): Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. Datum: 2015-02-04 14 72

För individrisk föreslog DNV (11) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV (11) följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur 8. Figur 8. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (11). I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisk för 1 km 2. 3.6 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (12), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Datum: 2015-02-04 15 72

4 Riskidentifiering I detta kapitel redovisas riskidentifieringen samt vilka identifierade risker som påverkar de olika delarna i strukturplanen. 4.1 Identifiering och beskrivning av riskkällor De riskkällor som har identifierats i är Järnvägen (urspårningsrisk, olyckor med farligt gods). Ståthögavägen (olyckor med farligt gods). Skyddsobjekt är den bebyggelse som planeras i järnvägens närhet. Vilka verksamheter som kommer placeras i järnvägens närheten är inte beslutat, där spelar denna analys en avgörande roll för vilka verksamheter som kan tillåtas ur ett riskperspektiv. 4.2 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (13) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade RID-S/ADR-S-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 2och Tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 2. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning för vägtransporter ADR-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton (13). 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar som rymmer maximalt 50 ton. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Orsakar tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner orsaka skador på uppemot 700 m (14). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, värmestrålning eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring Datum: 2015-02-04 16 72

5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartat brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider som kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 120 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (15). Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Tabell 3. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning för järnvägtransporter RID-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarlig a vätskor 4 Brandfarlig a fasta Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (16). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring Datum: 2015-02-04 17 72

ämnen karbid och vit fosfor. olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga och smittförand e ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (17) (LC 50 ). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån beskrivningarna i Tabell 2 och Tabell 2 samt statistik över transporterade mängder bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1, 2, 3 och 5. Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet. 4.2.1 Transport av farligt gods på Södra stambana På Södra stambanan transporteras farligt gods. Information om mängder och vilka typer som transporteras har erhållits av Trafikverket. Uppgifterna är konfidentiella och får ej föras vidare. Underlaget har legat till grund för de beräkningar som genomförts. 4.2.2 Transporter av farligt gods på Ståthögavägen Ståthögavägen är en sekundär transportled av farligt gods. I beräkningarna används riksgenomsnittet av vilka ADR-klasser som transporteras på det svenska vägnätet. 4.3 Sammanställning av olycksscenarier Sammantaget har följande olycksscenarier idenfierats: Urspårning Södra stambana. Urspårning Ostkustbanan. Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Olycka med farligt gods på Ståthögavägen. Datum: 2015-02-04 18 72

4.4 Identifierade olycksscenariers påverkan på strukturplanen Den strukturplan som tagits fram av Norrköpings kommun, och som ligger till grund för denna analys, täcker in ett stort geografiskt område. Inom detta område kommer risknivåerna att variera beroende på hur stora avstånden till identifierade riskkällor är. För att hantera detta har strukturplanen delats upp i åtta zoner där förutsättningarna i varje zon är likartade. Figur 9. Zonindelning av strukturkarta. För varje zon beränas individrisk och samhällsrisk. 4.4.1 Zon1 Zon 1 avser den bakre raden byggnader från järnvägen sett, i det nordvästra hörnet av strukturplanen. Här antas byggnaderna mellan zon 1 och järnvägen utgöra visst skydd. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 1: 4.4.2 Zon 2 Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Zon 2 avser den närmsta raden byggnader från järnvägen sett, i det nordvästra hörnet av strukturplanen. Det antas att inget fysiskt skydd i form av andra byggnader finns mellan järnvägsområdet och byggnaderna. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 2: 4.4.3 Zon 3 Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Urspårning på Södra Stambanan. Zon 3 avser den närmsta raden byggnader från järnvägen sett, i det sydvästra hörnet av strukturplanen. Det antas att inget fysiskt skydd i form av andra byggnader finns mellan järnvägsområdet och byggnaderna. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 3: Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Datum: 2015-02-04 19 72

Urspårning på Ostlänken. 4.4.4 Zon 4 Zon 4 avser den bakre raden byggnader från järnvägen sett, i det sydvästra hörnet av strukturplanen. Här antas att byggnader i zon 3 utgör en fysisk barriär mellan järnvägsområdet och byggnaderna i zon 4. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 4: 4.4.5 Zon 5 Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Zon 5 avser den bakre raden byggnader från järnvägen sett, i det nordöstra hörnet av strukturplanen. Här antas byggnaderna mellan zon 5 och järnvägen utgöra visst skydd. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 5: 4.4.6 Zon 6 Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Olycka med farligt gods på Ståhögavägen. Zon 6 avser den närmsta raden byggnader från järnvägen sett, i den nord östra delen av strukturplanen. Inga skydd mellan järnvägsområdet och byggnader antas förekomma. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 6: 4.4.7 Zon 7 Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Urspårning på Södra Stambanan. Olycka med farligt gods på Ståhögavägen. Zon 7 avser den närmsta raden byggnader från järnvägen sett, i den sydöstra av strukturplanen. Det antas att inget fysiskt skydd i form av andra byggnader finns mellan järnvägsområdet och byggnaderna. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 3: 4.4.8 Zon 8 Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Urspårning på Ostlänken. Olycka med farligt gods på Ståhögavägen. Zon 8 avser den bakre raden byggnader från järnvägen sett, i det sydöstra hörnet av strukturplanen. Här antas att byggnader i zon 7 utgör en fysisk barriär mellan järnvägsområdet och byggnaderna i zon 8. Följande riskscenarier bedöms vara aktuella för zon 8: Olycka med farligt gods på Södra stambanan. Olycka med farligt gods på Ståthögavägen. Datum: 2015-02-04 20 72

Frekvens (per år) Riskbedömning för Norrköpings resecentrum - Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för varje definerad zon med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med transporter av farligt gods samt urspårning. Individoch samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.5.1. 5.1 Risknivå 5.1.1 Risknivå i zon 1 och 2 1,E-02 1,E-03 1,E-04 1,E-05 Övre kriterie 1,E-06 1,E-07 Undre kriterie Individrisk 1,E-08 1,E-09 1,E-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Avstånd från järnvägen [m] Figur 10. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Södra stambanan. I Figur 10 illustreras individrisknivån för zon 1och 2 vid Norrköpings resecentrum. De vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.5.1. Individriskprofilen visar att individrisken är oacceptabel inom 25 meter från spåret. Vid större avstånd än 25 meter visar individriskprofilen att risknivån är acceptabel. Zon 1 ligger betydligt mer än 25 meter från spårområdet varpå individrisknivån är att beakta som acceptabel i denna zon. Om skyddsavstånd på minst 25 meter används är individsrisknivån att beakta som acceptabel för zon 2. Datum: 2015-02-04 21 72

Frekvens Frekvens för N eller fler omkomna per år. Riskbedömning för Norrköpings resecentrum - Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Övre kriterie Undre kriterie Samhällsrisk (inget skyddsavstånd) Samhällsrisk (20m skyddsavstånd) Samhällsrisk (30m skyddsavstånd) 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 11. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Södra stambanan. I Figur 11 illustreras samhällsrisknivån för zon 1 och 2 vid Norrköpings resecentrum. Beräkningen visar att samhällsrisken är att beakta som oacceptabel vid skyddsavstånd mellan järnväg och planområde på mindre än 30 meter. Vid 30 meters skyddsavstånd ligger samhällsrisken till viss del inom ALARP-området vilket innebär att rimliga åtgärder bör vidtas. Zon 1 är beläget mer än 50 meter från spårområdet, riskreducerande åtgärder till följd av att samhällsrisken ligger inom ALARP-området bör därför prioriteras inom zon 2. 5.1.2 Risknivå med avseende på zon 3 och 4 1,E-02 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 Övre kriterie Undre kriterie Individrisk OL 1,E-07 1,E-08 Individrisk SSB Individrisk totalt 1,E-09 1,E-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Avstånd från järnvägen [m] Figur 12. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Södra stambanan samt urspårning Ostlänken. I Figur 12 illustreras individrisknivån för zon 3och 4 vid Norrköpings resecentrum. Datum: 2015-02-04 22 72

Frekvens (per år) Frekvens för N eller fler omkomna per år. Riskbedömning för Norrköpings resecentrum - Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg Individriskprofilen visar att individrisken är oacceptabel inom 40 meter från spåret. Vid större avstånd än 40 meter visar individriskprofilen att risknivån är acceptabel. Zon 4 ligger betydligt mer än 40 meter från spårområdet varpå individrisknivån är att beakta som acceptabel i denna zon. Om skyddsavstånd på minst 40 meter används är individsrisknivån att beakta som acceptabel även för zon 3. Om skyddsavstånd på 40 meter ej uppfylls för zon 3 ska riskreducerande åtgärder genomföras. 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Övre kriterie Undre kriterie Samhällsrisk OL Samhällsrisk SSB Samhällsrisk totalt 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 13. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på på Södra stambanan samt urspårning Ostlänken (inget skyddsavstånd). I Figur 13 illustreras samhällsrisknivån för zon 3 och 4 vid Norrköpings resecentrum. Beräkningen visar att samhällsrisken är att beakta som oacceptabel med avseende på riskpåverkan från Ostlänken. Riskreducerande åtgärder för urspårning krävs därmed för att samhällsrisken ska kunna accepteras. Zon 4 är beläget mer än 40meter från spårområdet, urspårning bedöms endast kunna ske upp till 40 meter från spåret. Riskreducerande bör därför prioriteras inom zon 3. 5.1.3 Risknivå med avseende på zon 5 och 6 1,E-02 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 Övre kriterie Undre kriterie Individrisk 1,E-09 1,E-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Avstånd från järnvägen [m] Datum: 2015-02-04 23 72

Frekvens (per Frekvens för N eller fler omkomna per år. Riskbedömning för Norrköpings resecentrum - Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg Figur 14. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Södra stambanan. I Figur 14 illustreras individrisknivån för zon 5 och 6 vid Norrköpings resecentrum. Individriskprofilen visar att individrisken är oacceptabel inom 25 meter från spåret. Mellan 15 och 25 meter ligger risknivån inom ALARP-området. Vid större avstånd än 25 meter visar individriskprofilen att risknivån är acceptabel. Zon 5 ligger betydligt mer än 25 meter från spårområdet varpå individrisknivån är att beakta som acceptabel i denna zon. Om skyddsavstånd på minst 25 meter används är individsrisknivån att beakta som acceptabel även för zon 6. 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Övre kriterie Undre kriterie Samhällsrisk (inget skyddsavstånd) Samhällsrisk (20m skyddsavstånd) Samhällsrisk (30m skyddsavstånd) 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 15. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Södra stambanan. I Figur 15 illustreras samhällsrisknivån för zon 5 och 6 vid Norrköpings resecentrum. Beräkningen visar att samhällsrisken är att beakta som oacceptabel vid skyddsavstånd mellan järnväg och planområde på mindre än 30 meter. Vid 30 meters skyddsavstånd ligger samhällsrisken till viss del inom ALARP-området vilket innebär att rimliga åtgärder bör vidtas. Zon 5 är beläget mer än 50 meter från spårområdet, riskreducerande åtgärder till följd av att samhällsrisken ligger inom ALARP-området bör därför prioriteras inom zon 6. 5.1.4 Risknivå med avseende på zon 7 och 8 1,E-02 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Övre kriterie Undre kriterie Individrisk OL Individrisk SSB Individrisk totalt 1,E-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Avstånd från järnvägen [m] Figur 16. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Södra stambanan samt urspårning på Ostlänken. Datum: 2015-02-04 24 72

Frekvens för N eller fler omkomna per år. Riskbedömning för Norrköpings resecentrum - Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg I Figur 16 illustreras individrisknivån för zon 7 och 8 vid Norrköpings resecentrum. Individriskprofilen visar att individrisken är oacceptabel inom 40 meter från spåret. Vid större avstånd än 40 meter visar individriskprofilen att risknivån är acceptabel. Zon 8 ligger betydligt mer än 40 meter från spårområdet varpå individrisknivån är att beakta som acceptabel i denna zon. Om skyddsavstånd på minst 40 meter används är individsrisknivån att beakta som acceptabel även för zon 7. Om skyddsavstånd på 40 meter ej uppfylls för zon 7 ska riskreducerande åtgärder genomföras. 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 Övre kriterie Undre kriterie Samhällsrisk OL Samhällsrisk SSB Samhällsrisk total 1,E-09 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 17. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Södra stambanan samt urspårning på Ostlänken. I Figur 17 illustreras samhällsrisknivån för zon 7 och 8 vid Norrköpings resecentrum. Beräkningen visar att samhällsrisken är att beakta som oacceptabel med avseende på riskpåverkan från Ostlänken. Riskreducerande åtgärder för urspårning krävs därmed för att samhällsrisken ska kunna accepteras. Zon 8 är beläget mer än 40 meter från spårområdet, urspårning bedöms endast kunna ske upp till 40 meter från spåret. Riskreducerande bör därför prioriteras inom zon 7. Datum: 2015-02-04 25 72

Frekvens för N eller fler omkomna per år Frekvens att omkomma [per år] Riskbedömning för Norrköpings resecentrum - Järnvägstrafik och transport av farligt gods på väg 5.1.5 Risknivå med avseende på Ståthögavägen 1,E-04 1,E-05 Övre kriterie 1,E-06 Undre kriterie 1,E-07 Ståthöga 2014 Ståthöga 2030 1,E-08 1,E-09 0 50 100 150 Avstånd [m] Figur 18. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Ståthögavägen. I Figur 18 illustreras individrisknivån för planområdet med avseende på farligt gods-transport på Ståthögavägen vid Norrköpings resecentrum. Individriskprofilen visar att individrisken ligger inom ALARP-området inom 40 meter från vägen. Vid större avstånd än 40 meter visar individriskprofilen att risknivån är acceptabel. Om skyddsavstånd på minst 40 meter används är individsrisknivån att beakta som acceptabel. Om skyddsavstånd på 40 meter ej uppfylls ska riskreducerande åtgärder genomföras. 1,E-02 1,E-03 1,E-04 Övre kriterie 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 Undre kriterie Ståthöga 2014 Ståthöga 2030 1,E-09 1,E-10 1 10 100 1000 Antal omkomna (N) Figur 19. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Ståthögavägen. Datum: 2015-02-04 26 72

I Figur 19 illustreras samhällsrisknivån för planområdet med avseende på farligt gods-transport på Ståthögavägen vid Norrköpings resecentrum. Beräkningen visar att samhällsrisken är att beakta som oacceptabel. Riskreducerande åtgärder krävs därmed för att samhällsrisken ska kunna accepteras. Farligt gods-transporter på Ståthögavägen påverar den ackumulerade riskbilden för zon 5, 6, 7 och 8. Att frekvens och konsekvenser för riskbilden från Ståthögavägen inte har vägts samman med riskbilden från järnvägsområdet beror dels på att Ståthögavägen placering dels inte är fastslagen, dels för att den inte går parallellt med järnvägsspåren. För att addera risknivåerna skulle zon 5, 6, 7 och 8 behöva delas upp i fler zoner, mer detaljerade beräkningar, samt ett antal antaganden om vägens framtida placering. Givet alla osäkerhetsfaktorer skulle resultatets giltighet kunna ifrågasättas. Därför redovisas riskbilden som Ståthögavägen medför separat från riskbilden järnvägen medför. Datum: 2015-02-04 27 72

6 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. I detta projekt finns dock unika förutsättningar att genomföra riskreducerande åtgärder som även ligger utanför området, till exempel genom samarbete med Trafikverket när den nya järnvägen planeras. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art men under kapitel 6.2 kommer även åtgärder som är sannolikhetssänkande också att föreslås. Lämplighet och riskreducerande effekt av åtgärderna i 6.1 baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (12). De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Åtgärderna sorteras efter hur de förhåller sig till byggskedet enligt: Åtgärder före byggskedet eller vid sidan av en byggnad markåtgärder. Markåtgärderna delas in i markåtgärder respektive separations/barriäråtgärder. Åtgärder förknippade med byggskedet byggnadsåtgärder. Byggnadsåtgärder delas in i utformningsåtgärder och fasadåtgärder. Samtliga åtgärder är inte lämpliga att reglera i en detaljplan, utan beaktas först i senare skede. Om inget annat nämns nedan, anses åtgärderna, enligt Boverkets skrift, vara lämpliga att reglera i detaljplan. 6.1.1 Separations-/ barriäråtgärder 6.1.1.1 Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet. WSP föreslår att ett säkerhetsavstånd om 30 meter från järnvägen på varje sida av spåren inarbetas i detaljplaneskedet. 6.1.1.2 Mur eller plank Mur eller plank har liknande riskreducerande effekt som vall, och mur eller plank väljs ofta som alternativ i de fall utrymmet mellan riskkälla och planområde inte är tillräckligt för en vall, förutsatt erforderlig höjd och grundläggning. WSP föreslår att mur eller plank samordnas med förmodade bulleråtgärder för att reducera risken för urspårning, särskilt med avseende på zon 3 och 7. Denna åtgärd kan ersättas med urspårningsskydd, se stycke 6.2.1 6.1.2 Disposition av byggnad Åtgärden innebär disposition av lokaler i en byggnad för att uppnå ett skydd mot olyckor. Exempelvis planeras en byggnad så att inga eller få personer vistas i den del som är närmst godsleden. Utrymningsvägar bör förläggas så att de inte mynnar mot riskkällan. Dock kan åtgärden möjligen Datum: 2015-02-04 28 72

förbises vid ändring av byggnaden, och tillförlitligheten är sådant fall tveksam. Dessutom innebär åtgärden uppenbarligen en begränsning av byggnadens användning. 6.1.2.1 Placering av friskluftsintag Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Dock kan det i vissa fall bildas högre koncentrationer i lä för vinden, alltså på den oexponerade sidan. Åtgärdens effekt minskar om det finns andra öppningar i fasad, som fönster och dörrar. Åtgärden kan vara lämplig att reglera i detaljplan om den är projektanpassad, annars kan åtgärden vara olämplig att reglera i detaljplaneskede. WSP föreslår att friskluftsintag placeras på oexponerad sida av byggnader i zon 2 och zon 6. 6.1.3 Fasadåtgärder 6.1.3.1 Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet, och därmed krav på fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad. Dessutom reduceras inträning av giftiga gaser, eftersom brandklassade fönster endast öppnas med nyckel, men liksom i fallet ovan, med begränsning av fönsterarea, är åtgärdens effektivitet tveksam, eftersom andra öppningar kan finnas. Åtgärden kan regleras med detaljplan, och bör då införas som funktionsbaserad bestämmelse, eftersom fasad, fönster och ventilation ska fungera ihop. WSP förslår att krav ställs på brandskyddade fasader i zon 2 och 6. 6.2 Andra lämpliga åtgärder Kommunen har en unik möjlighet att inte bara ställa krav på riskreducerande åtgärder i detaljplaneprocessen, utan även i planeringen av den nya järnväg som ska byggas. Vidare kan kommunen ställa krav på vilka vägar som ska vara transportleder för farligt gods i ett framtida Norrköping. 6.2.1 Urspårningsskydd Ostlänken Åtgärden innebär att någon typ av urspårningsskydd, till exempel skyddsräl eller stödräl, införs. Åtgärden innebär att diskussioner med Trafikverket då krav på åtgärd inte går att reglera i detaljplan. WSP föreslår att urspårningsskydd nyttjas för Ostkustbanan. Särskilt i den relativt skarpa kurvan banan kommer ta i anslutning till zon 7, men även för zon 3. Alternativt kan större skyddsavstånd nyttjas. 6.2.2 Förbud av transporter av farligt gods på Ståthögavägen Det effektivaste sättet att eliminera risker förknippade med transporter av farligt gods är att säkerställa att inget farligt gods transporteras i närheten av definerat strukturområde. Denna åtgärd går att genomföra genom att införa förbud av farligt gods på Ståthögavägen och därmed verka för att allt Datum: 2015-02-04 29 72

farligt gods istället transporteras på Söderleden. Alternativt kan Ståthögavägen omlokaliseras så att dess riskbild inte påverkar det undersökta strukturområdet. WSP föreslår att möjligheten att förbjuda transporter av farligt gods på Ståthögavägen med hjälp av lokala trafikföreskrifter utreds. Om det går att verkställa har riskbilden från Ståthögavägen, oavsett var den placeras i framtiden, kraftigt reducerats. 6.2.3 Förbud av transporter av farligt gods på Södra stambanan Ett effektivt sätt att reducera riskbilden Södra Stambanan medför är att säkerställa att inga transporter av farligt gods går genom Norrköping. Ett sådant beslut skulle kräva nybyggnation av järnväg utanför Norrköpings stadskärna och är således ingen åtgärd som kan inarbetas i detaljplanearbetet med strukturplanen. Med sådana förutsättningar skulle alla ovan nämnda åtgärder som syftar till konsekvenslindring vid olycka med farligt gods kunna bortses ifrån. 6.3 Sammanfattning av rekommenderade åtgärder WSP föreslår följande riskreducerande åtgärder: 1. Skyddsavstånd ett skyddsavstånd om minst 30 meter från järnvägen bör arbetas in i detaljplanerna o Avser hela strukturområdet inom 30 från spårområdet meter bör ej bebyggelse uppföras 2. Placering av friskluftsintag o Placering av friskluftsintag bör placeras på oexponerade delar av huset. Avser byggnader i zon 2 och zon 6 3. Brandskyddad fasad o Avser byggnader i zon 2 och zon 6 4. Urspårningsskydd i form av skyddsräl, mur eller vall på Ostlänken. Alternativt kan ett större skyddsavstånd nyttjas, i så fall behövs inget urspårningsskydd. o Avser zon 5 och zon 7 5. Förbud mot transporter av farligt gods på Ståthögavägen. o Om detta inte genomförs bör ett säkerhetsavstånd om 40 meter uppföras, alternativt kortare skyddsavstånd kompeltterat med andra riskreducerande åtgärder som punkt 2 och punkt 3 ovan. Om alterntivet att eliminera farligt gods på södra Stambanan går att realisera utgår de riskreducerande åtgärder som åsyftar konsekvenseliminering vid farligt gods-olycka, det vill säga punkt 2 och 3. Datum: 2015-02-04 30 72

7 Diskussion 7.1 Risknivå Individrisknivåerna ligger generellt på oacceptabla nivåer nära järnvägen. Detta beror främst på risken för urspårning, men även riskerna förknippade med transporter av farligt gods bidrar, särskilt påverkar det bebyggelse norr om spårområdet. Risknivån sjunker med avstånd från järnväg och de byggnader som planeras längst bort från järnvägen (zon 1, 4, 5 och 8) utsätts för tolerabla, på gränsen till acceptabla, nivåer med avseende på riskerna från järnvägsområdet. Något förenklat kan det konstateras att för byggnader som ligger nära järnvägen bör riskreducerande åtgärder införas, för de byggnader som ligger längst från järnvägen behövs inga vidare åtgärder vidtas. Zon 5, 6, 7 och 8 påverkas dock alla av Ståthögavägen, beroende på var den kommer att placeras. Skyddsavstånd mot ståthögavägen bör därför arbetas in i fortsatt planering, förutsatt att det även i fortsättningen tillåts att transporteras farligt gods på denna. 7.1.1 Risknivå med farligt gods på Södra stambanan Analysens utgångspunkt är att farligt gods kommer att fortsätta transporteras på Stambanan. Vilket bidrar Södra stambanans transporter av farligt gods har på riskbilden går att utläsa i resultatkapitlet. Sammanfattningsvis påverkar scenariot olycka med farligt gods hela strukturområdet. Risknivåerna på större avstånd är dock så låga att de kan betraktas som acceptabla. För den bebyggelse som planeras närmast Södra stambanan blir bidraget från olycka med farligt gods så stort att riskreducerande åtgärder måste införas. Denna slutsats är egentligen gällande även utanför strukturområdet, men den frågan omfattas inte av denna analys. 7.1.2 Risknivå utan farligt gods på Södra stambanan Om farligt gods skulle förbjudas på Södra stambanan skulle risker förknippade med olycka med farligt gods elimineras. De scenarier som då återstår är de som är förknippade med urspårning. Individriskoch samhällsrisknivåerna skulle då sjunka till 0 på avstånd större än 25 meter på norra sidan och 40 meter på södra sidan. Det bör även påpekas att denna analys endast omfattar strukturplanen, men det finns idag bebyggelse längs Södra stambanan som kommer utsättas för samma risknivåer som strukturområdet. Att leda farligt gods utanför staden skulle förbättra riskbilden för hela Norrköping, inte bara vid det i denna analysen undersökt område. 7.2 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: personantal inom området utformning och disposition av etableringar farligt gods-transporter förbi planområdet schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. Datum: 2015-02-04 31 72

Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. (18) Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. (18) Datum: 2015-02-04 32 72

8 Slutsatser Med de åtgärder som preciseras i denna rapport kan Norrköpings kommun fortsätta arbeta med framtagen strukturkarta som utgångspunkt i det fortsatta arbetet att arbeta med Norrköpings resecentrum och staden runt omkring. Kommunen bör föra aktiv dialog med Trafikverket så att möjligheten att påverka järnvägsprocessen tillvaratas, såsom sannolikhetsminskande åtgärder för urspårning. Kommunen bör initiera en process för att utreda möjligheten att via lokala trafikföreskrifter omdirigera farligt gods från Ståthögavägen till Söderleden. Datum: 2015-02-04 33 72

Bilaga A. Statistiskt underlag - väg I denna bilaga redovisas det statistiska underlag för transporter av farligt gods på väg som ligger till grund för kommande bedömningar och beräkningar. A.1. Beräkning av olycksfrekvens I Räddningsverkets (nuv. MSB) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport (9) presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg och- transportforskningsinstitutets rapport (15) och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTI-modellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan två olika metoder användas. Antingen kan en olyckskvot uppskattas utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Som underlag för beräkningarna av den förväntade frekvensen för trafikolycka respektive farligt godsolycka används prognos för trafikflödet år 2030. Tabell 4. Trafikflöde, indata i beräkningsmodellen samt beräknat antal olyckor involverande ADR-S klassad transport för respektive undersökt alternativ. Ståthöga 2030 Ståthöga 2014 Alternativ 3 Alternativ 4 ÅDT [fordon per dygn] 35000 32000 0 0 Hastighetsgräns [km/h] 60-80 60-80 60 60 Antal fordon med FG 87,5 80,0 0,0 0,0 Olyckskvot 0,8 0,8 0,8 0,8 Andel singelolyckor 0,3 0,3 0,3 0,3 Antal olyckor involverande fordon med FG [per år] 0,04 0,04 0,00 0,00 Förväntat tidspann mellan FG olycka [år] 23,0 25,2 #DIV/0! #DIV/0! A.2. Fördelning mellan de olika ADR-S klasserna År 2009 skedde totalt sett i hela Sverige omkring 415 000 transporter och den totala mängden gods var drygt 10 miljoner ton (19). Tabell 5 redovisar ett medelvärde för transporter över hela landet, år 2008-2010, vilket anses representera den undersökta vägsträckan. (20) och (19). Tabell 5. Antalet farligt godstransporter framräknat enligt beräkningsmodellen samt fördelning mellan ADR-S klasser för respektive alternativ. Antal ADR-S klassade transporter per dygn Ståthöga 2030 Ståthöga 2014 Alternativ 3 Alternativ 4 87,5 80 0 0 ADR-S klass 1 2,32% 2,32% 2,32% 2,32% 2.1 11,87% 11,87% 11,87% 11,87% 2.3 0,08% 0,08% 0,08% 0,08% 3 72,74% 72,74% 72,74% 72,74% 5 3,48% 3,48% 3,48% 3,48% Övriga 9,51% 9,51% 9,51% 9,51% Datum: 2015-02-04 34 72

Bilaga B. Frekvensberäkningar - väg I frekvensberäkningarna beräknas en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka enligt VTI-modellen. Med hjälp av händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. Händelseträden utvecklas i kommande avsnitt för varje ADR-S klass. Vid behov anpassas frekvenser till analysens geografiska avgränsningar. B.1. ADR-S Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ADR-S klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål (13). Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. B.1.1 Transporterad mängd Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper (1.1-1.6). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) (21) utgörs 80-90 % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion). Vid beräkningar används riskgrupp 1.1 som representant för vidare utredning av ämnen i ADR-S klass 1. Detta bedöms vara ett konservativt antagande. Transporterad mängd är avgörande för explosionsverkan. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton, men de flesta transporter innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. B.1.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 20 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras i texten. Datum: 2015-02-04 35 72

Ja 50,0% Liten Lastmängd 85,0% Liten explosion 1,71E-06 Trafikolycka med ADR-S klass 1 Ja 0,4% Spridning till last 50,0% Nej Mellanstor Stor 14,5% Mellanstor explosion 2,92E-07 0,5% Stor explosion 1,01E-08 2,02E-06 Ståthöga 2030 1,01E-03 Antändning av fordon Kraftig 0,1% Liten Lastmängd 85,0% Liten explosion 8,53E-07 Nej 99,6% Stötinitiering Mellanstor Stor 14,5% Mellanstor explosion 1,46E-07 0,5% Stor explosion 5,02E-09 Ingen/liten alt liten 99,9% 1,00E-03 Figur 20. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 1. B.1.2.1. Antändning av fordon De brandscenarier som kan leda till påverkan på lasten bedöms i huvudsak kunna uppkomma om transporten är involverad i en olycka som föranleder brand eller till följd av fordonsfel som leder till brand, till exempel överhettade bromsar eller elektriska fel. Tillgänglig statistik över omfattningen av bränder inom transportsektorn är begränsad. Utifrån tillgänglig statistik från olika länder (bland annat Japan och Tyskland) anges en olyckskvot på cirka 1 fordonsbrand per 10 miljoner fordonskilometer (22). Enligt svensk statistik är sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna cirka 0,4 % (23) (24). B.1.2.2. Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror på vilken typ av ADR-S klass som involveras, vilket ämne, brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats (25), med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på ytvägnäten, men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas bli släckta av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan (26), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. Datum: 2015-02-04 36 72

B.1.2.3. Stöt Med stöt avses sådan med intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s (27). Det saknas dock kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. HMSO (28) anger att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. B.1.2.4. Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen (29) (30). Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) (31) anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor (32). Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens (33) tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen som anges i Tabell 6 nedan, för lastmängder av explosiva ämnen. Den representativa lastmängden är ett viktat medelvärde utifrån fördelningen av de ingående lastmängderna. Tabell 6. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat viktintervall Andel Mycket stor (16 000 kg) 0,5 % 16 000 kg Mellanstor (500-5000 kg) 14,5 % 1 500 kg Liten (<500 kg) 85 %. 150 kg Representativ lastmängd för konsekvensberäkningar B.2. ADR-S Klass 2 Gaser ADR-S klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. Gaser tillhörande ADR-S klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) (13). Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (i flytande form vid förhöjt tryck), brandfarliga gaser eller giftiga gaser. Nedan beskrivs riskgrupp 2.1 och riskgrupp 2.3 närmre. B.2.1 ADR-S Riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR-S riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran, och gaserna är vanligtvis inte giftiga1. Brandfarliga gaser är ofta 1 Vissa giftiga gaser, som exempelvis ammoniak, är vid höga koncentrationer även brandfarliga. De beaktas i huvudsak med avseende på de giftiga egenskaperna, vilka ger upphov till längre konsekvensavstånd än de brandfarliga egenskaperna. Datum: 2015-02-04 37 72

luktfria (34). Gasol är ett exempel på en tryckkondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg (26). För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). B.2.1.1. Representativt ämne Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, eftersom gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. B.2.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 21 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Omedelbar 10,0% Ja BLEVE 1,0% BLEVE 1,29E-08 Litet 62,5% Antändning Nej 99,0% Liten jetflamma 1,28E-06 Fördröjd Ingen 50,0% Gasmolnsexplosion 6,44E-06 40,0% 5,15E-06 Ja 0,4% Läckagestorlek Omedelbar 15,0% Ja BLEVE 1,0% BLEVE 6,43E-09 Mellanstort 20,8% Antändning Nej 99,0% Mellanstor jetflamma 6,37E-07 Fördröjd Ingen 65,0% Gasmolnsexplosion 2,79E-06 20,0% 8,58E-07 Omedelbar 20,0% Ja BLEVE 1,0% BLEVE 6,89E-09 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.1 Ståthöga 2030 5,15E-03 Gasläckage Nej 99,6% Stort 16,7% Figur 21. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.1. Antändning Fördröjd Ingen Nej 99,0% Stor jetflamma 6,82E-07 80,0% Gasmolnsexplosion 2,75E-06 0,0% 0,00E+00 5,13E-03 Datum: 2015-02-04 38 72

B.2.2.1. Gasläckage Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed större tålighet (35). Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med ADR-S klass 3 (9), vilket ger en sannolikhet för läckage av gas på 0,121/30 = 0,004 eller 0,4 %. B.2.2.2. Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i (9) utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 17,9 kg/s (stort). Med gasol som gas har arean på läckaget beräknats till 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % (9). B.2.2.3. Antändning När ett läckage av brandfarlig gas, klass 2.1, har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % (36), varför dessa värden kan antas gälla för litet läckage. För ett utsläpp som är större än 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. B.2.2.4. BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds. Detta resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar ska infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. B.2.3 ADR-S riskgrupp 2.3 Giftiga gaser ADR-S riskgrupp 2.3 omfattar giftiga gaser, exempelvis ammoniak, fluorväte, kolmonoxid, klor, klorväte, svaveldioxid, svavelväte, cyanväte och kvävedioxid. Vissa giftiga gaser är också brandfarliga, som exempelvis ammoniak. B.2.3.1. Representativt ämne Valet av representativ giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Svaveldioxid är den mest toxiska gas som transporteras på väg, så fortsättningsvis beaktas konsekvenser av en olycka med svaveldioxid. B.2.4 Händelseträd med sannolikheter Datum: 2015-02-04 39 72

Litet 62,5% Låg Vindstyrka 80,0% Litet läckage, låg vindstyrka 6,83E-08 Ja 0,4% Läckagestrolek Hög 20,0% Litet läckage, hög vindstyrka 1,71E-08 Mellanstort 20,8% Låg Vindstyrka 80,0% Mellanstort läckage, låg vindstyrka 2,27E-08 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.3 Ståthöga 2030 3,42E-05 Gasläckage 99,6% Nej Stort 16,7% Hög Låg Vindstyrka Hög 20,0% Mellanstort läckage, hög vindstyrka 5,68E-09 80,0% Stort läckage, låg vind 1,83E-08 20,0% Stort läckage, hög vind 4,56E-09 3,40E-05 Figur 22 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med giftig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Litet 62,5% Låg Vindstyrka 80,0% Litet läckage, låg vindstyrka 6,83E-08 Ja 0,4% Läckagestrolek Hög 20,0% Litet läckage, hög vindstyrka 1,71E-08 Mellanstort 20,8% Låg Vindstyrka 80,0% Mellanstort läckage, låg vindstyrka 2,27E-08 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.3 Ståthöga 2030 3,42E-05 Gasläckage 99,6% Nej Stort 16,7% Hög Låg Vindstyrka Hög 20,0% Mellanstort läckage, hög vindstyrka 5,68E-09 80,0% Stort läckage, låg vind 1,83E-08 20,0% Stort läckage, hög vind 4,56E-09 3,40E-05 Figur 22. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.3. B.2.4.1. Gasläckage Sannolikheten att en olycka med farligt gods leder till läckage varierar beroende på bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp (9). Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet (35). Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset därför sänks till 1/30 (9), vilket ger en sannolikhet för läckage av gas gas på 0,121/30 = 0,004 eller 0,4%. Datum: 2015-02-04 40 72

B.2.4.2. Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av giftig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där storlekarna är definierade utifrån utsläppets källstyrka. Storleken på läckaget är samma som för ADR-S klass 2.1 det vill säga 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %; 20,8 % och 16,7 % (9). B.2.4.3. Vindstyrka Vid högre vindhastigheter blandas utsläppta gaser ut snabbare med den omgivande luften än vid lägre vindhastigheter. Under åren 1961-2004 har vindhastigheten på 330 stationer runtom landet avlästs månad för månad. Insamlad data visar på en medelvindhastighet i Sverige som är 4 m/s (37). Vindhastighet över 4 m/s betecknas i denna analys som hög och vindhastighet lägre än 4 m/s betecknas som låg. Utifrån detta antas sannolikheten för hög respektive låg vindhastighet vara 20 % respektive 80 %. B.3. ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 omfattar brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. B.3.1 Händelseträd med sannolikheter Figur 23 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett med ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. Datum: 2015-02-04 41 72

Trafikolycka med ADR-S klass 3 Ståthöga 2030 3,16E-02 Ja Läckage Nej 12,0% 88,0% Litet Läckagestorlek Mellanstort Stort Figur 23. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 3. Ja Fordonsbrand Nej 25,0% 25,0% 50,0% 0,4% 99,6% Ja Antändning Nej Ja Antändning Nej Ja Antändning Nej Ja 3,3% Liten pölbrand 3,13E-05 96,7% 3,3% Mellanstor pölbrand 3,13E-05 96,7% 3,3% Stor pölbrand 6,25E-05 96,7% Spridning till last Nej 50,0% Stor pölbrand 5,56E-05 50,0% 9,16E-04 9,16E-04 1,83E-03 5,56E-05 2,77E-02 B.3.1.1. Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas vara 12 % (9). B.3.1.2. Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset (38) (39). Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % (9). De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). B.3.1.3. Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 (40). Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska vara bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % (28). Datum: 2015-02-04 42 72

B.3.1.4. Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, och denna sannolikhet uppskattas till 50 %. B.4. ADR-S Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ADR-S klass 5 är indelad i två riskgrupper; oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1) och organiska peroxider (riskgrupp 5.2). B.4.1 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.1 Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen, samt i vissa fall detonera (13). Ett vanligt förekommande ämne är ammoniumnitrat (AN) som ingår i många gödningsmedel och tillhör riskgrupp 5.1. Ammoniumnitrat kan i samband med vissa omständigheter sönderfalla explosivt genom detonation. Detta kan ske genom ett brandförlopp där ämnet är inneslutet och värms upp under tryckuppbyggnad, eller om det blandas med organiskt material (41). Baserat på uppgifter från Yara i Köping (42) och FOI (43) kan en detonation uppstå om ammoniumnitrat blandas med ett flytande organiskt material såsom diesel, bensin, vegetabiliska oljor, eller om ett annat explosivämne detonerar i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. För att en blandning mellan ammoniumnitrat och organiskt material ska detonera krävs en homogen blandning samt tillförsel av tillräckligt stor energi. Natriumklorat är ett annat ämne som ingår i ADR-S riskgrupp 5.1 och har liknande egenskaper (44). B.4.2 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.2 Organiska peroxider (ADR-S riskgrupp 5.2) karakteriseras av föreningar med instabila peroxidbindningar. Till följd av den kemiska strukturen är organiska peroxider mycket reaktiva, och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Sönderfallet kan initieras av så väl värme och friktion som kontakt med främmande ämne (34). I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen. De övriga fem typerna av ämnen bedöms inte kunna leda till ett explosionsartat förlopp. B.4.2.1. Transporterade mängder och representativt ämne Enligt rekommendationer från Holländska myndigheter (45), bedöms ammoniumnitrat vara ett representativt ämne för hela ADR-S klass 5. Det är ett av de oxiderande ämnen som har störst oxiderande effekt och som transporteras mest frekvent och i störst mängd. B.4.2.2. Händelseträd med sannolikheter Figur 24 redovisar ett händelseträd som utvecklar förloppet efter att ett fordon lastat med ammoniumnitrat varit inblandat i en trafikolycka. De sannolikheter som anges i figuren motiveras i efterföljande textavsnitt. Datum: 2015-02-04 43 72

Ja 50,0% Ja Antändning 1,0% Explosion 7,56E-07 Ja 10,0% Nej Blandning med flytande organiskt material 99,0% Ja 50,0% Ja 7,48E-05 0,5% Explosion 7,56E-10 Kritisk påverkan på last Ja 0,4% Spridning till last Nej 99,5% Brand 1,50E-07 Trafikolycka med ADR-S klass 5 Ståthöga 2030 1,51E-03 Läckage Ja 50,0% Antändning Nej 99,6% Ja 50,0% 50,0% Nej Ja 1,51E-07 7,53E-05 0,5% Explosion 1,36E-08 Kritisk påverkan på last Ja 0,4% Spridning till last Nej 99,5% Brand 2,71E-06 Nej 90,0% Fordon antänder Nej 50,0% 2,72E-06 99,6% Figur 24. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 5. Nej 1,36E-03 B.4.2.3. Läckage Sveriges enda producent av ammoniumnitrat utgörs i dagsläget av Yara AB i Köping. Ammoniumnitrat transporteras som prillade produkter (fasta korn), paketerade i säckar om 1000 kg. Transporterade mängder med bil omfattar ca 36 ton (46). Säckarna utgörs av två lager, en tjock innersäck av plast samt en yttre av väv, vilka är sammansvetsade upp till. Då ett utsläpp endast bedöms kunna ske om säcken påverkas av ett vasst föremål eller av en stor tryckpåkänning antas sannolikheten för utsläpp uppgå till 10 %. Detta bedöms som en konservativt vald siffra, och styrks av att utsläpp av ammoniumnitrat i samband med transportolycka inte förekommit på Yara under de 12 år som verksamheten har bedrivits. B.4.2.4. Blandning med flytande organiskt material Antändning och sönderfall genom deflagration eller detonation kan ske i samband med en olycka som involverar ammoniumnitrat om det först blandas med ett organiskt flytande ämne såsom. Idealt för att ett explosivt förlopp ska inträffa är att ammoniumnitratet blandas med bränslet homogent eller att de blandas under längre tid så att bränslet kan absorberas av ammoniumnitraten. Till följd av begränsat statistiskt underlag ansätts kontaminering av utsläppt ammoniumnitrat ske i 50 % av de fall olycka leder till utsläpp. Datum: 2015-02-04 44 72

B.4.2.5. Antändning av blandning För att blandningen av ammoniumnitrat och bränsle ska explodera krävs att energi tillförs. I denna bedömning har explosion till följd av olyckan antagits ske med en sannolikhet av 1 %. Antagandet baseras på statistik avseende antändning av ett utsläpp med brandfarlig vätska och bedöms vara en konservativ uppskattning då brandfarlig vätska antas vara mer lättantändlig. B.4.2.6. Antändning av oblandat gods Sannolikheten för en antändning efter ett utsläpp av lasten, men utan att den blandats med organiskt material, bedöms utifrån ämnets egenskaper vara lika stor som sannolikheten att fordonet i sig fattar eld vid olyckan, det vill säga 0,4 %. B.4.2.7. Antändning av fordon vid olycka I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. B.4.2.8. Brandspridning till lasten För att ett explosivt förlopp ska ske i detta fall krävs tillförsel av energi i form av antingen en brand eller detonation i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. Sannolikheten för att fordonsbranden ska sprida sig till lastutrymmet beror bland mycket annat på fordonets utformning och hur lasten förvaras. Enligt tidigare resonemang antas sannolikheten för brandspridning till lasten vara 50 %. B.4.2.9. Kritisk påverkan på last För att brand ska initiera ett explosivt förlopp krävs att temperaturen överstiger 190 C (42). Antändning av ammoniumnitrat/bränsleblandning kan övergå till ett självunderhållande sönderfall (som behandlats ovan) medan ren ammoniumnitrat är så stabil att ett eventuellt sönderfall upphör då värmekällan avlägsnas (41). Baserat på detta bedöms explosiva förlopp initierade av brand vara relativt långsamma förlopp. Detta är något som även erhållen olycksstatistik kan styrka då det vid en majoritet av olyckorna anges brinntider på cirka 1-16 timmar innan detonation. Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så allvarligt att det leder till en explosion innan samtliga personer i omgivningen hunnit utrymma området bedöms vara lägre än vid antändning av blandning och ansätts till 0,5 %. B.5. Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km vägsträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till (konsekvensavstånd redovisas i Bilaga C). Datum: 2015-02-04 45 72

Bilaga C. Konsekvensberäkningar väg Tabell 7 visar samtliga identifierade scenarier som kan ge upphov till konsekvenser i form av omkomna. Uppdelningar i två olika konsekvensindex för explosioner beror på att två olika konsekvensavstånd särskiljs, vilket förklaras vidare i C.2. Kriterier och avstånd för respektive scenario presenteras i följande textavsnitt för respektive ADR-S klass. Tabell 7. Samtliga scenarier som kan ge upphov till dödliga konsekvenser. ADR-S Klass Konsekvensindex Scenario 1 1a Liten explosion 1b 2a 2b 3a 3b Mellanstor explosion Stor explosion 2.1 1 BLEVE 2 Liten jetflamma 3 Gasmolnsexplosion 4 Mellanstor jetflamma 5 Stor jetflamma 2.3 1 Litet läckage låg vindstyrka 2 Litet läckage hög vindstyrka 3 Mellanstort läckage låg vindstyrka 4 Mellanstort läckage hög vindstyrka 5 Stort läckage låg vindstyrka 6 Stort läckage hög vindstyrka 3 1 Liten pölbrand 2 Mellanstor pölbrand 3 Stor pölbrand 5 1a Explosion 1b 2 Brand C.1. Persontäthet I samhällsriskberäkningar uppskattas hur många personer som kan antas uppehålla sig i området kring vägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per kvadratkilometer. Riskbedömningen grundar sig på att analysera olyckor från centrum av Ståthögavägen samt åt 500 meter i vardera riktningen enligt Figur 25. Datum: 2015-02-04 46 72

Figur 25. Principskiss för hur persontätheten har räknats fram. Personerna inom hela området antas befinna sig jämt utspridda över ytan. Området antas består av stadsbebyggelse med en uppskattad persontäthet på 5000 både dagtil och nattetid. Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämnt utspridda över hela ytan, även närmast vägkant. Detta antagande är grovt men då det enligt strukturplanen finns byggnader placerade på Ståthögavägens nuvarande placering finns det inga verklighetsförankrade antaganden för hur nära människor kan komma att vistas vägen. Detta medför ett konservativt resultat. För individrisken är detta avstånd oväsentligt, eftersom riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer. C.2. ADR-S klass 1 Explosiva ämnen Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) (47). Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer, och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa (48). Dessa värden avser dock direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Byggnader har normalt en relativ låg trycktålighet, och skadas svårt eller rasar vid tryck på 15-40 kpa. 20 kpa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: Inom det område där trycket överstiger 180 kpa antas 100 % av personerna omkomma. Datum: 2015-02-04 47 72

Inom det område där trycket hamnar i intervallet 20-180 kpa antas 20 % av personerna omkomma. Skadeverkan vid varje explosionsscenario har därför delats upp i två delkonsekvenser, a och b, beroende på avstånd till trycknivåerna 180 respektive 20 kpa i enlighet Figur 26. Utifrån beräkningsgång i Konsekvensanalys explosioner (49) har avstånd, dit tryckvågen överstiger 180 respektive 20 kpa, tagits fram för de olika representativa dynamiska lastmängderna, vilka redovisas i Tabell 8. Denna analys beaktar inte egendomsskador, vilka kan uppstå på ännu längre avstånd. Tabell 8. Avstånd inom vilket personer antas omkomma för olika laddningsvikt av ADR-S klass 1 gods. Explosionen antas vid vägtransport vara så nära marken att man får full markreflexion, dvs halvsfärisk utbredning av luftstötvågen. Konsekvens Liten explosion Mellanstor explosion Stor explosion Representativ mängd gods Avstånd P 180 kpa 150 kg 13 m 41 m 1 500 kg 28 m 88 m Avstånd P 20 kpa 16 000 kg 62 m 193 m Figur 26. Skadeverkan från en explosion har delats upp i två zoner, i vilka sannolikheten att omkomma är olika. C.3. ADR-S klass 2 Gaser En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brandfarliga och giftiga gaser. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken ungefärlig spridningsvinkel som konsekvensområdet får. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. Datum: 2015-02-04 48 72

C.4. ADR-S riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brandfarlig gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av tankbilar, och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Programvaran Spridning Luft (50) används för spridningsberäkningarna. Läckagestorleken har räknats fram utifrån det massflöde av gasol som anges i (19), för respektive storlek. För varje hålstorlek finns en ansatt sannolikhet. Tabell 9. Framräknad läckagestorlek för gasol. Läckagestorlek Massflöde, Q [kg/s] Läckagestorlek, diameter [cm] Litet 17,9 0,32 0,08 Mellanstort 0,9 1,03 0,83 Stort 0,09 4,56 16,37 Läckagestorlek, area [cm 2 ] Vid beräkningarna har följande antaganden gjorts: Gasen antas vara propan (gasol). Hålet antas vara intryckt utifrån. En jetflamma antas vara horisontell. C.5. BLEVE Konsekvenserna av en BLEVE beräknas enligt exempel 11.3.2 i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (48). Antagen mängd gasol är satt till 25 ton i en lastbil. Avståndet inom vilket man antas omkomma är beräknat till 170 m. C.6. Jetflamma En jetflamma kan uppstå om ett utsläpp av en brännbar gas antänds och förbränns direkt i anslutning till själva läckaget. En mycket kraftig stående flamma uppstår då när gasen trycks ut från kärlet. Konsekvenserna av en jetflamma har beräknats utifrån exempel 11.3.3 i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (48), där flammans längd och bredd beräknas. Beräkningsgång i Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis (51) används sedan för att beräkna ett riskavstånd dit 50 % antas få dödliga skador av strålningen inom tiden t = 10 s. För frekvensreducering med hänsyn till att en jetflammas konsekvensområde inte är cirkulärt används en metod med en representativ del av en cirkel, enligt Figur 27. Datum: 2015-02-04 49 72

Figur 27. Förhållandet mellan konsekvensområde och en representativ del av en cirkel för frekvensreducering i samband med jetflamma. C.7. Gasmolnsexplosion En gasmolnsexplosion kan uppstå vid en fördröjd antändning av en utsläppt gasmassa som hunnit sprida sig och inte längre befinner sig under tryck. Konsekvensområdet beror på hur gasen sprids i omgivningen, vilket i sin tur beror på en mängd faktorer som vind, stabilitetsförhållanden, hinder, utströmmande flöde och densitet, med mera. Vid en antändning förbränns hela den gasvolym som befinner sig inom brännbarhetsområdet. I det fysiska område där detta sker blir konsekvenserna mycket allvarliga med dödliga förhållanden. Utanför detta område förväntas dock konsekvenserna bli lindriga, men strålningspåverkan kan uppkomma. Programvaran Spridning Luft (50) används för spridningsberäkningarna där avståndet till halva den undre brännbarhetsgränsen beräknas. Detta avstånd beräknas är för att på ett konservativt sätt ta hänsyn till strålningspåverkan, som kan ske även utanför den gasvolym som förbränns. Gasmolnsexplosionen beräknas utifrån ett stort läckage. Beräknat konsekvensområde approximeras med en cirkelsektor enligt Figur 26. C.8. Konsekvensavstånd ADR-S riskgrupp 2.1 Nedan sammanställs de framräknade konsekvensavstånden för ADR-S klass 2.1. Tabell 10. Beräknade konsekvensavstånd inom vilket personer antas omkomma. Index Scenario Konsekvensavstånd [m] 1 BLEVE 170 2 Liten jetflamma 5 3 Gasmolnsexplosion 42 4 Mellanstor jetflamma 17 5 Stor jetflamma 73 C.9. ADR-S riskgrupp 2.3 Spridningsberäkningar har gjorts i programmet Spridning Luft (50). Följande indata har använts: Tankbil med 24 ton svaveldioxid, omgivningstemperatur 15 C, packningsläckage eller hål på tank, tät skog/stad (ytråhet 1m), stabilitetsklass B. För låg vindstyrka används vindhastigheten 2 m/s och för hög vindstyrka 6 m/s. Konsekvensområdet approximeras sedan med en cirkelsektor enligt Figur 27, och resultaten redovisas i Tabell 11. Datum: 2015-02-04 50 72