ERTMS för en konkurrenskraftig järnväg
Ett gränsöverskridande, gemensamt trafikstyrningssystem för järnvägen och Europa behöver en konkurrenskraftig järnväg. Med detta i fokus beslutade EU 1996 att ett standardiserat trafikstyrningssystem, ERTMS (European Rail Traffic Management System), ska införas på alla höghastighetsbanor, och på sikt även på övriga banor. Målet är att järnvägen ska stå sig stark i konkurrensen med övriga transportalternativ och att den gränsöverskridande trafiken ska underlättas. ERTMS är en viktig del i arbetet för att nå målet. Eftersom systemet på sikt ska införas i samtliga EU-länder lägger systemet grunden till en gemensam plattform, som förenklar resor över landgränser, med tanke på att man då inte behöver byta vare sig tåg, förare eller ha kunskap om länders specifika system. I förlängningen möjliggörs också gemensamma trafikeringsregler som underlättar den gränsöverskridande trafiken ytterligare. är först i världen med ERTMS Regional, ett nivå 3-system, och har även påbörjat införandet av ERTMS nivå 1 och 2. Dessutom finns en plan för hur man fram till 2030 ska ha infört systemet på flertalet av de svenska järnvägsförbindelserna. Precis som har EU:s medlemsländer lämnat in sina planer för införandet av ERTMS. Banor utrustade med ERTMS till: 2012 2015 2020 VAD ÄR ERTMS? ERTMS är ett trafikstyrningssystem som övervakar och styr trafiken på järnvägen. Systemet, som ersätter dagens ATC-system, består av två delar, ETCS (European Train Control System) och radiosystemet GSM-R, vilka ständigt sänder och tar emot information mellan tåget, driftledningscentralen och radioblockcentralen. GSM-R är tågets eget GSMsystem, som via radiosignaler överför all nödvändig information. ETCS är den utrustning som finns på tåget. Systemets markutrustning består bland annat av baliser som aktiveras när tåget passerar. Balisen skickar information till enheten som finns ombord, som i sin tur skickar information till driftledningscentralen och radioblockcentralen. Kommunikationen säkerställer att informationen hela tiden är aktuell och anpassad till just det tåg som berörs. Lokföraren får, via en dataskärm, information om exempelvis högsta tillåtna hastighet, tågets position, kommande lutningar och hastighetsangivelse. Eftersom driftledningscentralen har tillgång till samma information från samtliga tåg, oavsett om de är i rörelse eller stillastående, bidrar systemet bland annat till hög säkerhet, förbättrad punktlighet och färre driftsstörningar.
ERTMS finns i tre nivåer, där har valt nivå 2 som grundstrategi: ERTMS Nivå 1 Nivå 1 har optiska signaler, spårledningar och baliser längs järnvägen. Baliserna innehåller information om hastighet och körbesked samt annan nödvändig information. Spårledningarna kontrollerar att spåret är hinderfritt och att samtliga vagnar är med. Om föraren reagerar för långsamt på en signalförändring för att bromsa, så bromsar tåget av sig självt. Vilka är fördelarna med ERTMS? Förbättrar järnvägens konkurrenskraft Möjliggör hastigheter över 200 km/h Förenklar gränsöverskridande trafik Billigare system med minskade drifts- och underhållskostnader Smidigare och snabbare tågförbindelser Färre driftsstörningar Förbättrad punktlighet Ökad bankapacitet Ökad säkerhet ERTMS Nivå 2 Systemet behöver inga optiska signaler. All grundläggande information fås via GSM-R. Signalerna som överförs till loket är alltid aktuella och anpassade till det aktuella tåget. Baliserna används bara för att rapportera tågets position. En spårledning kontrollerar hinder på spåret och att samtliga vagnar är med. Med information om kommande hastigheter och lutningar kan föraren planera sin körning bättre och köra med en jämnare hastighet. ERTMS Nivå 3 Som nivå 2, med tillägget att en sista vagnkontroll finns på tåget, då behövs inte spårledning som i nivå 1 och 2.
ETCS och STM i alla tåg ERTMS införs enligt fordonsstrategin. Den går ut på att förse tågen med den utrustning som är nödvändig för att över tid kunna införa ERTMS-systemet i infrastrukturen. Eftersom övergången till ERTMS inte kan ske över en natt, är det nödvändigt att tågen fungerar tillsammans med båda systemen. För att möjliggöra detta behövs en STM (Specific Transmission Module). STM-enheten kan läsa in data från det befintliga signalsystemet i marken och översätta det till ett format som är överförbart till det nya ombordsystemet. Den gör det möjligt för ett ERTMS-utrustat tåg att köra på både ATCbanor och ERTMS-banor och systemet kan införas i infrastrukturen successivt. Vilka banor ska utrustas med ertms? inför succesivt ERTMS (med grundstrategin nivå 2) utifrån en plan som löper mellan 2008-2030: Införandeplan 2008-2015 Nivå 1 Stora stationer Östersund Botniabanan Ådalsbanan banan Citytunneln Öresundsförbindelsen Malmö Hässleholm Nivå 3 Lågtrafikerade banor Västerdalsbanan Ytterligare 5-6 lågtrafikerade banor Ånge Sundsvall Införandeplan 2016-2019 Nivå 1 Stora stationer och Stockholmsområdet Stockholm C Hallsberg Citybanan ERTMS Regional ökar säkerheten ERTMS Regional är ett nivå 3 system, vilket inför på de banor som idag inte har något ATC-system, banor där trafikstyrningen sker manuellt med telefonkontakt mellan lokaltågklarerare till lokaltågklarerare. När ERTMS Regional införs på dessa banor ökar säkerheten väsentligt. Västerdalsbanan är pilotbana för ERTMS Regional och har i första hand valts som pilotbana för att den är typisk för den bantyp som systemet är tänkt för och en bana som inte har genomgående trafik, vilket innebär att det är ett begränsat antal fordon som berörs och endast en driftledningscentral är inblandad. Vilka banor utrustas? Botniabanan, Ådalsbanan, Citytunneln och banan är pilotbanor för ERTMS nivå 2. Dessa utrustas med ERTMS nivå 2 för att de tillhör kategorin nybyggnation respektive omfattande ombyggnation och signalanläggning med reinvesteringsbehov. Det är även dessa banor som utgör kärnan och erfarenhetsbanken inför det fortsatta införandet av ERTMS i. Gällande lagstiftning innebär att man alltid inför ERTMS vid nybyggnation, omfattande ombyggnation av järnväg samt i signalanläggningar med reinvesteringsbehov. Utöver dessa prioriteras de stråk och banavsnitt som EU pekat ut för den gränsöverskridande trafiken. Uddevalla Göteborg Helsingborg Hallsberg Västerås Uppsala Stockholm Malmbanan Hässleholm Hallsberg Hallsberg Järna (Stockholm) Införandeplan 2020-2025 Hallsberg Göteborg Mjölby Katrineholm Ostkustbanan Arlandabanan Västkustbanan Norge/Vänerbanan (Göteborg Kornsjö) Införandeplan 2026-2030 Enligt TEN-nätet Malmö
Piloterna Holmsund Planen för hur successivt ska införa ERTMS löper fram till år 2030. För de närmaste åren ser det ut så här: Malu Holmsund Ådalsbanan är en bana för såväl personsom godstrafik, innefattar 100 plankorsningar och löper mellan Sundsvall och Västeraspby. Banan mäter Holmsund 180 km, varav 50 km är nytt (Härnösand Mörtsal). För sträckan har man valt ERTMS nivå 2 och när banan står klar kommer detta att innebära en kapacitetsökning från 8-10 tåg/dag till 50-60 tåg/dag. Trafikstarter: delsträcka 1, maj 2010 delsträcka 2, februari 2010 delsträcka 3, april 2011 delsträcka 4, augusti 2010 (streckad linje - provsträcka september november 2009) delsträcka 5, april 2011 hela banan våren 2011 Västerdalsbanan, som löper mellan och är 134 km lång, har fem stationer, 33 plankorsningar och trafikeras av 16 tåg per dag. För Västerdalsbanan har man valt ERTMS Regional och beräknad trafikstart är 2010. Maxhastigheten för banan är 90 km/h. Holmsund banan, som löper mellan och beräknas ha sin trafikstart 2012. För denna sträcka har man valt ERTMS nivå 2. Sträckan är 156 km (42 km av dessa är nytt spår, ) vilken innefattar 17 järnvägsbroar, 40 plankorsningar och är huvudsakligen avsedd för godstrafik. banan är en del av NEW-korridoren. banan, Nytt spår på sträckan Botniabanan löper mellan och Ångermanälven norr om, är 190 km lång och innefattar 25 km tunnlar och hela 140 broar. För Botniabanan har man valt ERTMS nivå 2, och hela sträckan beräknas öppnas för trafik i augusti 2010. Innan detta är etapp 1 och 2 färdig att trafikeras hösten 2009. Etapp 1 Etapp 2 Etapp 3 Citytunneln är en 17 km lång elektrifierad järnvägsförbindelse som går genom Malmö. Sträckan till består av 14 km dubbelspår, varav sex km i parallella tunnlar under Malmö. Resterande tre km är enkelspårig järnväg, österut mot och. För sträckan har man valt ERTMS nivå 2 och arbetet kommer även att innefatta utbyggnad av entralstation samt nya stationer vid och. I december 2010 beräknas sträckan vara trafikklar och 2012 driftsätts ERTMSsystemet. Februari 2009 Banverket Tel: 0243-44 50 00 e-post: ertms@banverket.se www.banverket.se/banportalen/ertms