UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT

FEBRUARI 2019 OXGAS AB BILAGA B1 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN OXELÖSUND, SÖDERMANLAND

ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box 12076 402 41 Göteborg TEL 010 850 10 00 FAX 010 850 10 10 WWW cowi.se FEBRUARI 2019 OXGAS AB UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN OXELÖSUND, SÖDERMANLAND PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A101729 A101729-4-02-Luft-190215 VERSION UTGIVNINGSDATUM BESKRIVNING UTARBETAD GRANSKAD GODKÄND 2 2019-02-15 Utredning AABJ HENY MRHR AAWN

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 5 INNEHÅLL Inledning och bakgrund 7 1.1 Syfte och avgränsning 8 1.2 Planerad bebyggelse och verksamhet 8 Bedömningsgrunder och krav 10 2.1 Miljökvalitetsnormer för luft 10 2.2 Miljökvalitetsmål 11 Luftkvaliteten i Oxelösund 12 3.1 Mätningar och beräkningar i Oxelösund 13 Metod emissionsberäkningar 15 4.1 Fartyg 15 4.2 Lastbilstrafik 17 4.3 Tåg 18 4.4 Haltuppskattningar marknära utsläpp 20 Resultat 22 5.1 Fartyg 22 5.2 Lastbilar 23 5.3 Tåg 24 5.4 Lastbil och tåg 25 Diskussion och slutsatser 27 Referenser 30

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 7 Inledning och bakgrund Oxelösunds Hamn AB (fortsättningsvis benämnt Oxelösunds Hamn) är belägen på Sveriges östkust ca 10 mil sydväst om Stockholm, på Oxelösundshalvöns södra spets, se Figur 1. En LNG-terminal planeras att anläggas i Oxelösunds hamn. LNGterminalen kommer att anläggas och drivas av Oxgas AB. För att möjliggöra detta projekt kommer en ansökan om tillstånd till uppförande och drift av LNG-terminal i Oxelösunds hamn att tas fram. Anläggningen kommer att omfattas av de särskilda kraven för så kallade Seveso-anläggningar. Förutom tillståndsansökan krävs en ny detaljplan för att anlägga LNG-terminalen inom Oxelösunds Hamns industriområde. LNG är en förkortning av Liquified Natural Gas, d.v.s. flytande naturgas. I anläggningen omvandlas kraftigt nedkyld och flytande gas till gasform som sedan kan användas som bränsle i exempelvis SSABs tillverkningsprocess i Oxelösund. Figur 1. Geografiskt läge Oxelösund Hamns verksamhetsområde och dess fastigheter.

8 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 1.1 Syfte och avgränsning Syftet med denna utredning är att beräkna emissioner till luft från transporter kopplade till den planerade LNG-verksamheten med emissionsfaktorer för år 2022, då LNG-terminalen förväntas kunna tas i drift. För jämförelse med dagens situation har även emissioner till luft från transporter i Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet beräknats. I utredningen ingår ej emissioner från transporter kopplande till andra industrier i hamnen, det har ej heller tagits hänsyn till att transporter till LNG-terminalen eventuellt skulle ersätta en viss del av dagens transporter kopplade till Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet. 1.2 Planerad bebyggelse och verksamhet LNG-terminalen föreslås placeras inom, och strax norr om, den nordöstra delen av ett område som kallas Lageryta D i Oxelösunds Hamn, se Figur 2. Lageryta D ligger centralt på hamnens område med god tillgänglighet till befintlig infrastruktur. Infart för lastbilar för lossning/lastning av LNG kommer att anläggas från Gamla Oxelösundsvägen i nordöstra kanten av terminalområdet. Lagringstankarna/tanken kommer primärt att fyllas på via lossning av LNG från fartyg. Lossning görs via lastarmar vid kaj 11 (befintlig oljepir). Lastning av LNG från lagringstankarna/tanken kommer att kunna göras till lastbil, tåg eller fartyg. Lastningsplatsen för lastbil består av två lastplatser. Ledningar för återföring av returgas från lastbilarna till tanken finns installerade. Lastning av fartyg, via ledning, kommer att ske med lastarm eller slang, vid kaj 11.

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 9 Figur 2. Preliminärt layoutkoncept.

10 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Bedömningsgrunder och krav 2.1 Miljökvalitetsnormer för luft I samband med att Miljöbalken trädde i kraft den 1 januari 1999 infördes miljökvalitetsnormer (MKN) som ett nytt styrmedel i svensk miljörätt. Systemet med miljökvalitetsnormer regleras framförallt i Miljöbalkens femte kapitel. Till skillnad mot gränsvärden och riktvärden skall miljökvalitetsnormerna enbart ta fasta på vad människan och naturen tål utan hänsyn till ekonomiska intressen eller tekniska förhållanden. En norm kan meddelas om det behövs i förebyggande syfte eller för att varaktigt skydda människors hälsa eller miljön. De kan även användas för att återställa redan uppkomna skador på miljön. MKN gäller i utomhusluft med undantag av väg- och spårtunnlar och arbetsplatser till vilka allmänheten inte har tillträde (SFS 2010:477). MKN ska inte tillämpas på vägbanor, på platser där människor normalt inte vistas (t ex inom vägområdet längs större vägar) och i så kallade belastade mikromiljöer, exempelvis i direkt anslutning till en korsning eller vid en ventilationsanläggning för en tunnel (Naturvårdsverket, 2014). Det finns miljökvalitetsnormer för många luftföroreningar, men de föroreningar som omfattas av denna utredning är NO₂, PM10 och SO₂. Gällande miljökvalitetsnormer för NO₂, PM10 och SO₂ i utomhusluft redovisas i Tabell 1 (SFS 2010:477). Kommuner och myndigheter bär huvudansvaret för att miljökvalitetsnormerna följs, men verksamhetsutövare har också ett visst ansvar. Ansvaret ökar med verksamhetens storlek och miljöpåverkan. MKN ska följas när kommuner och myndigheter planlägger, bedriver tillsyn och ger tillstånd till att driva anläggningar (Naturvårdsverket 2014). Tabell 1. Miljökvalitetsnormer för NO₂, PM10 och SO₂ i utomhusluft enligt Luftkvalitetsförordningen SFS 2010:477. Förorening Medelvärdesperiod MKN-värde (µg/m³) Antal tillåtna överskridanden per år PM10 Dygn År 50 40 35 dygn - Timme 90 175 timmar 1) NO₂ Dygn 60 7 dygn År 40 - SO₂ Timme Dygn 200 100 175 timmar 2) 7 dygn 1) Förutsatt att nivån aldrig överstiger 200 μg/m³ under en timme mer än 18 gånger per kalenderår. 2) Förutsatt att nivån aldrig överstiger 350 μg/m³ under en timme mer än 24 gånger per kalenderår.

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 11 2.2 Miljökvalitetsmål Det svenska miljöarbetet styrs även av miljömålssystemet, som omfattar ett generationsmål, sexton miljökvalitetsmål och tjugofyra etappmål. Generationsmålet anger inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att miljökvalitetsmålen ska nås. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen. Ett av de sexton miljökvalitetsmålen, Frisk luft, berör direkt halter i luft av olika föroreningar. Miljökvalitetsmålet Frisk luft definieras enligt följande: Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. För miljökvalitetsmålet Frisk luft finns preciseringar i form av halter av luftföroreningar som inte ska överskridas, se Tabell 2 för preciseringar för NO₂ och PM 10. För SO₂ finns inga preciseringar av miljökvalitetsmålet. Miljökvalitetsmålen ska nås senast år 2020. Tabell 2. Preciseringar avseende kvävedioxid och partiklar för miljökvalitetsmålet Frisk luft. Förorening Medelvärdesperiod Miljökvalitetsmål (µg/m³) Antal tillåtna överskridanden per år PM10 Dygn År 30 15 37 dygn - NO₂ Timme År 60 20 175 timmar - Miljökvalitetsmålen utgör en riktning och vägledning åt kommuner och Länsstyrelser för vad miljöarbetet ska sikta mot. Även om miljökvalitetsmålen inte är legalt bindande så som miljökvalitetsnormerna (MKN) är, kan överskridanden av miljökvalitetsmålen innebära en begränsning i framtiden, beroende på hur dessa tolkas av myndigheterna och därmed vilken praktisk betydelse dessa får.

12 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Luftkvaliteten i Oxelösund I Figur 3 visas en schematisk bild över hur luftföroreningar fördelas i en stad. Punkt 3 till höger i Figur 3 symboliserar den halt som uppmätts på rurala platser, en s.k. regional bakgrundshalt, där det inte finns någon påverkan av föroreningar från städer eller närliggande källor. Den regionala bakgrundshalten härrör från långdistanstransporterade luftföroreningar. Den regionala bakgrundshalten ska representera de allmänna haltnivåerna i regionen och därmed inte bidrag från exempelvis närliggande städer. I Oxelösunds närhet är det mätningar vid Aspvreten som motsvaras av denna punkt 3. Figur 3. Schematisk bild av föroreningshalter i en stad (Lenschow m.fl. 2001). Punkt 2 representerar centrala delar av städer, ofta (men inte alltid) i taknivå, en s.k. urban bakgrundshalt. Dessa mätningar fångar in bidraget från både långdistanstransporterade föroreningar och det bidrag som genererats i regionen samt från övriga källor i staden. Halten i urban bakgrund ska representera en medelhalt för den urbana miljön, och ska inte vara påverkad av haltbidrag från t.ex. närliggande gator. Motsvarande mätningar av NO₂ för Oxelösund gjordes senast år 2010. Punkt 1 representeras av mätningar i markplan vid en trafikerad gata. Förutom de föroreningar som fångas in i mätningar av den urbana bakgrundshalten uppmäts här även de mycket lokalt producerade utsläppen längs specifika gator, vilket därför benämns gaturumshalt. I Figur 3 visas därmed även att den urbana bakgrundshalten varierar beroende på plats i staden, högst är halten oftast i de centrala delarna. Längre från centrum minskar generellt halten till följd av mindre mängd emissioner och ofta längre avstånd från källorna, vilket leder till lägre nivåer. En gata i de yttre delarna av en stad kan därmed få en lägre halt än en gata med lika mycket trafik som är belägen inne i de centrala delarna, eftersom det urbana bakgrundsbidraget är högre i centrum. I Oxelösund har mätningar i gaturumsmiljö ej utförts. NO₂ kommer till mycket stor del från lokala källor varför halter uppmätta i regional bakgrund ofta är mycket låga och inte speglar förhållandet i exempelvis en stad. När det gäller PM 10 är den långdistanstransporterade andelen (som även inkluderar utsläpp från Europa) större, varför skillnaden i haltnivå mellan en mindre stad

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 13 och landsbygd i södra Sverige ofta är mindre. Regionala halter kan därför, i brist på mätningar i stadsmiljö, användas som en indikation på vilka halter det kan finnas i området. Under våren blir det dock ett lokalt tillskott av PM 10 från damning från upptorkande vägbanor, vilket kan ge ett betydande halttillskott i tätorter, något som ofta inte ses i den regionala bakgrundshalten. 3.1 Mätningar och beräkningar i Oxelösund Den urbana bakgrundshalten av NO₂ mättes under åren 2004-2007 och 2010 i Oxelösund, se Figur 4. 2010 låg årsmedelvärdet på 8 µg/m³ och 98-percentilen av dygnsmedelvärdet på 24 µg/m³ (Brydolf och Lövenheim 2015), vilket är något högre än tidigare mätår. 98-percentilen innebär den halt som överskrids två procent av tiden, cirka sju dygn per år. Figur 4. Uppmätta halter i urban bakgrund av NO₂ för årsmedelvärde (mörkblå), 98- percentil av dygnsmedelvärdet (ljusblå) och 98-percentil av timmedelvärdet (röd). Mätningar gjordes inte under 2008 och 2009. Mätningar i regional bakgrund finns vid Aspvreten i Nyköpings kommun. Mätstationen är belägen vid havet nordost om Nyköping och söder om Trosa, drygt 20 km från Oxelösunds centrum. Mätningar av PM 10 har gjorts sedan 1990-talet och NO₂ har mätts sedan mitten på 2000-talet. Figur 5 visar uppmätta halter av PM 10 och NO₂ på Aspvreten sedan 2005 för årsmedelvärden och dygnspercentiler. Här ses att NO₂-halterna sjunkit något sedan 2010, och att årsmedelvärdet ligger på ca 2 µg/m³ i regional bakgrund i Södermanland. Även 98-percentilen av dygnsmedelvärdet har sjunkit och låg 2014-2016 under 5 µg/m³. För PM 10 ses mellan 2006 till 2009 en nedgång av årsmedelvärdet från ca 12 µg/m³ till knappt 8 µg/m³, medan årsmedelvärdena för 2013 och 2014 ligger på 7 respektive 10 µg/m³ för att sedan sjunka till ca 8 µg/m³ för år 2016. Samma mönster kan ses för 90-percentilen av dygnsmedelvärdet, där det också finns ett värde för 2015 som ligger i nivå med 2013. I mätningarna ses alltså att PM 10- halterna stigit 2014 jämfört med tidigare år, men sjunkit igen 2015-2016. För åren 2010-2012 saknas tillräckliga mätdata för att kunna bilda årsmedelvärde och 90-percentil av dygnsmedelvärdet.

14 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Figur 5. Uppmätta halter i regional bakgrund av PM10 (rött för årsmedelvärde, ljusrött för 90-percentilen av dygnsmedelvärdet) och NO₂ (blått för årsmedelvärde, ljusblått för 98-percentilen av dygnsmedelvärdet) på Aspvreten i Nyköpings kommun. Saknade värden beror på att det vissa år inte varit tillräcklig datafångst för att årsmedelvärden ska kunna räknas ut. Oxelösund är medlem i Östra Sveriges luftvårdsförbund och därigenom kontrolleras luftkvaliteten i länet genom kartläggningar via modellering. 2015 gjordes den senaste kartläggningen av SLB Analys. Kartläggningen av halter för NO₂ respektive PM 10 visar låga halter för Oxelösund, där MKN och nivåerna för miljökvalitetsmålet klaras. De senaste luftkvalitetsmätningarna i Oxelösund gjordes 2010 för NO₂ och visade på låga halter i urban bakgrund. PM 10 mäts dock inte inne i Oxelösund, utan de enda tillgängliga mätningarna är regionala bakgrundshalter av PM 10 från Aspvreten. Halterna i centrala Oxelösund är sannolikt högre än dessa, eftersom det tillkommer ett bidrag från lokala källor så som vägar och industrier. Industri- och energisektorn är den största utsläppskällan i Oxelösund, och står för ca 97 % av utsläppen av kväveoxider (NO X) och ca 95 % av utsläppen av partiklar (PM 10) (Brydolf och Lövenheim 2015). Vägtrafiken står för övriga utsläpp.

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 15 Metod emissionsberäkningar Vid Oxelösunds Hamn finns ett antal olika källor som släpper ut NO X (kväveoxider), SO X (svaveloxider), VOC (flyktiga organiska föreningar), PM 10 (partiklar) och CO₂ (koldioxid) till luft. De källor som har emissionsberäknats i denna utredning är fartyg, lastbilar och dieseldrivna tåg som används inom Oxelösunds Hamns verksamhet, och motsvarande transportslag för planerad LNG-terminal. Den totala emissionen har beräknats för respektive fordonsslag och redovisas i resultatdelen. I följande stycken redovisas tillvägagångssätt och antaganden för emissionsberäkningarna av de olika källorna. 4.1 Fartyg Utsläpp till luft från fartyg är beräknade enligt Trozzi (2010) och baseras på emissionsfaktorer som sammanställts av Moldanová m.fl. (2012) för olika typer av standardbränsle, kompletterat med emissionsfaktorer från IMO (2015). Beräkningar av luftutsläpp har gjorts för fartygstrafik för planerad LNG-terminal (indata i Tabell 3) och för Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet (indata i Tabell 4). Fartygstyp och medelstorlek för respektive del av hamnområde baseras på uppgifter från Oxelösunds Hamn. I Figur 6 visas lokaliseringen av kajerna samt läget för planerad LNG-terminal. Figur 6. Lokalisering kajer. Röd markering visar läget för den planerade LNGterminalen.

16 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Tabell 3. Fartygsanlöp planerad LNG-terminal, (indata från Oxelösunds Hamn). Typ av fartyg Kajplats Antal anlöp per år Lossande fartyg 11 50 Lastande fartyg 11 150 Tabell 4. Fartygsanlöp Oxelösunds Hamns verksamhet år 2016, (indata från Oxelösunds Hamn). Typ av fartyg Kajplats Antal anlöp per år Bruttotonnage (MT) Liggtid vid kaj Småbulk/Styckegods 3 till 8 253 900 25 000 1 3 d Storbulk 5 till 10 132 15 000 85 000 2 5 d Tankfartyg (flytande bulk) 11 63 15 000 85 000 24 78 h Roro 3 82 20 000 3 h "Pusherpråm" 5, 7 till 10 22 12 000 20 h För emissionsberäkningarna har följande antaganden gjorts: Maximal svavelhalt i fartygsbränslet är 0,1 %. Antagen liggtid vid kaj är 38 h för fartyg till LNG-terminalen (Trozzi, 2010). Fartygen antas manövrera sammanlagt en halvtimme per anlöp. Färdtiden från lots in till kaj är 1,5 h enkel väg, vilket ger att den totala seglingstiden lots-kaj-lots är 2,5 h (med 0,5 h avdrag för manövrering). Emissioner har beräknats från lots till kaj och åter till lots. Fartyg till LNG-terminalen antas drivas av LNG. Storlek på fartyg till LNG-terminalen har antagits utifrån vad som anges i teknisk beskrivning samt med hänsyn till vilka LNG-fartyg som idag trafikerar området (Wärtsilä, 2013 och Terntank, 2016). Medelvärdet av de angivna intervallen i Tabell 4 har använts. Effektuttaget från huvudmaskin vid in- och utsegling har uppskattats till 80 %, och 30 % för hjälpmotorer (Trozzi 2010). Effektuttaget från huvudmaskin vid manövrering har uppskattats till 20 % respektive 50 % för hjälpmotorer (Trozzi 2010). Gångtiden för huvudmotorn vid kaj är 5 % av tiden (Trozzi 2010).

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 17 Effektuttaget från huvudmotorn under liggtid vid kaj är 20 %. För hjälpmotorer är effektuttaget 40 % (Trozzi 2010). 4.2 Lastbilstrafik Utsläpp från fordonstrafiken har beräknats med emissionsmodellerna HBEFA 3.3 för NO X, CO₂, partiklar, SO₂ och VOC. Vägdata har hämtats från Nationell Vägdatabas (Trafikverket, 2017). Emissionsfaktorer för år 2022 användes för både befintlig och kommande verksamhet, eftersom LNG-terminalen förväntas kunna tas i drift detta år. Partikelemissioner från uppvirvling av damm från vägbanan (resuspension) har beräknats med Nortrip. Emissionsberäkningar har gjorts för sträckan ut till kommungränsen. På längre avstånd antas bidraget från lastbilar kopplade till Oxelösunds Hamns verksamhet vara försumbart för Oxelösund. Indata från Oxelösunds Hamn består av uppskattat antal lastbilsrörelser till och från hamnen för planerad LNG-terminal och Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet, se Tabell 5. Transportvägar ses i Figur 7. Tabell 5. Lastbilstransporter för Oxelösunds Hamns verksamhet år 2016 och för planerad LNG-terminal, indata från Oxelösunds Hamn. Fördelning transporter Antal transporter per år Lastbilstransporter Oxelösunds Hamns verksamhet år 2016 Lastbilstransporter till och från planerad LNGterminal 18 250 1 700

18 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Figur 7. Transportvägar till Oxelösunds Hamns verksamhetsområde samt till LNGterminalen. Emissioner från tåg och lastbilar som sker inom markeringen räknas som hamnnära. För emissionsberäkningarna har följande antaganden gjorts: Emissionsfaktorer för år 2022 har använts i emissionsberäkningarna både för Oxelösunds Hamns verksamhet och för planerad LNG-terminal. Varje ankommande lastbil gör två rörelser (tur och retur). Lastbilarna antas anlända från och återvända mot E4. Emissioner har beräknats från och till Oxelösunds kommungräns. Lastbilarna antas färdas längs vägar markerade i Figur 7 och via Riksväg 53 mot Nyköping. Emissioner som sker på Gamla Oxelösundsvägen och Hamnbron (inom markering i Figur 7) anses vara nära hamnområdet (se uppdelning i Tabell 10). 4.3 Tåg Transporter sker även med tåg, uppskattat antal tågset per år visas i Tabell 6. Ett ankommande tågset gör två rörelser, en på väg in och en på väg ut. Ett tågset består av i snitt fem vagnar och ett lok. Inne på hamnområdet är används dieseldrivna lok, när tågen lämnar hamnområdet är banan elektrifierad.

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 19 Tabell 6. Tågtransporter för Oxelösunds Hamns verksamhet och för LNG-terminalen Fördelning tåg Antal tågset per år Tågtransporter Oxelösunds Hamns verksamhet 325 Tågtransporter planerad LNG-terminalen 760 Emissionsfaktorer för dieseldrivna lok har beräknats baserat på en genomsnittlig bränsleförbrukning (Trafikverket 2016). Enligt Trafikverket är 54 % av dieselloken oreglerade och 45 % tillhör steg III B. Emissionsfaktorerna i Tabell 7 har använts för beräkningarna av utsläpp från dieselmotorn för tågen. Tabell 7. Genomsnittlig bränsleförbrukning och emissionsfaktorer för dieseldrivna lok, från Trafikverket (2016) som har använts för emissionsberäkningarna för tåg. Tågtyp Bränsleförbrukning (l/km) NOx (g/l) HC (g/l) PM (g/l) SO₂ (g/l) CO₂ (g/l) Oreglerat lok 1,89 54,6 4,6 1,2 0,0016 2540 Steg III B lok 1,89 14,6 1,2 0,1 0,0016 2540 Utöver utsläppen från dieselmotorn bidrar tågtrafiken till utsläpp av partiklar till luft genom slitage av räls, bromsar, hjul och liknande, samt även genom uppvirvling av damm från banvallen (Gustafsson m fl. 2007). Andelen av emissionerna som består av uppvirvlat material har dock vid mätningar visat sig vara liten (Gustafsson m fl. 2006). Partiklarna består av metallpartiklar (framför allt järn) som är mindre än 10 µm i diameter (PM 10). Den huvudsakliga partikelstorleken är 2-4 µm. Det är vid inbromsning och acceleration som de största utsläppen sker. Emissionsfaktorer för slitagepartiklar har sammanställts inom EU-projektet Transphorm (2012), dessa visas i Tabell 8 dels som en generell EF per tåg, dels som en längdjusterad EF per tågmeter. Emissionsfaktorn för ett tåg beror på en mängd olika faktorer så som hastighet, acceleration, typ av bromsmekanism, material på hjul och räls, längd på tåget m.m. vilket innebär att det finns stor variation i emissionerna beroende på ovan nämnda faktorer varför dessa behöver definieras så nära som möjligt för att minska osäkerheten. Det finns dock inte emissionsfaktorer framtagna för olika typer av situationer, bara för olika tågtyper och -längder. Tabell 8. Emissionsfaktorer för direkta utsläpp från tåg (slitagepartiklar och resuspension), från EU-projektet Transphorm (2012). Typ av tåg EF PM10 (g/tåg-km) Variation (g/tåg-km) EF PM10 (mg/tåg-km * tåg-meter) Variation (mg/tåg-km * tåg-meter) Regionaltåg 0,24 0,05-0,9 3,1 0,6-11 Pendeltåg 0,48 0,1-1,6 11 2-35 Godståg 2,9 0,7-9 5,3 1-15

20 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN För emissionsberäkningarna har följande antaganden gjorts: Varje ankommande lok har antagits en medelbränsleförbrukning enligt Trafikverket (2016). Varje ankommande tåg består av ett lok och fem vagnar, antagen tåglängd är 150 meter. Ankommande tåg gör två rörelser, tur och retur. Emissionsfaktorn för godståg har använts. Lokrörelser som sker inom markeringen i Figur 7 antas vara dieseldrivna, 55 procent har antagits vara oreglerade och 45 procent antas tillhöra steg III B (Trafikverket 2016). Tåg som lämnar Oxelösund är eldrivna. Emissioner har beräknats för en sträcka på 10 km från hamnen, emissioner som sker de inom markeringen i Figur 7 anses vara hamnnära, se uppdelning i Tabell 11. 4.4 Haltuppskattningar marknära utsläpp För att få en uppfattning om vad de marknära emissionerna från tillkommande tåg och lastbilar kan ge för haltbidrag i markplan har grova haltuppskattningar gjorts för dessa emissioner. Fartygsutsläppen sker på högre höjd (fartygsskorstenar) och på längre avstånd från bostäder, därför har fartygsemissionernas haltbidrag i markplan inte uppskattats. Små utsläpp i marknära lägen kan i vissa fall påverka de lokala haltnivåerna mer än stora emissioner som sker på hög höjd. Detta innebär att trots att utsläppen från fartyg oftast är många gånger större än utsläppen från tåg och lastbil så påverkar tåg- och lastbilsemissionerna halterna i marknivå där folk bor och vistas. Vidare kan utsläppen från fartygen vara svårare att uppskatta utan spridningsberäkningar då dessas spridning i ännu större grad beror av lokala förutsättningar så som meteorologi och topografi m.m. För lastbilar har det lokala haltbidraget på huvudvägen ut från hamnområdet (väg 53/Hamnbron) uppskattats för befintlig trafikmängd, 5 500 ÅDT och 7 % tung trafik (där de befintliga transporterna från hamnen antas ingå) baserat på tidigare spridningsberäkningar för vägar med liknande trafikmängd utförda av COWI. Därefter har en bedömning gjorts av vilken påverkan den tillkommande lastbilstrafiken från LNG-terminalen kan ha på halterna. För att uppskatta det lokala haltbidraget från tågtransporterna har totalemissionen från tågtransporterna, inklusive de tillkommande transporterna från LNG-

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 21 terminalen, jämförts med gator med lika stora utsläpp och som tidigare spridningsberäknats av COWI.

Ur Tabell 9 framgår att emissioner vid manövrering och liggtid vid kaj är mellan en tredjedel och hälften så stora som emissionerna vid in- och utsegling från lots, både för Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet och för planerad LNGterminal. LNGterminal Oxelösunds Hamns verksamhet 22 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Resultat I detta kapitel presenteras de beräknade emissionerna från olika transportslag i Oxelösunds hamn dels för den planerade LNG-terminalen, dels för Oxelösunds Hamns verksamhet. I Tabell 9, Tabell 10 och Tabell 11 visas de beräknade emissionerna från fartyg, lastbilar respektive tåg. En sammanställning av de landbaserade emissionerna, d.v.s. de från tåg och lastbil, visas i Tabell 12. För jämförelserna som presenteras har det inte antagits att transporter till LNG-terminalen ersätter någon del av dagens transporter kopplade till Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet. 5.1 Fartyg Tabell 9. Årliga emissioner från fartygstransporter. Emissioner har beräknats från lots (tur och retur) och anges i ton/år. Källa NOX (ton/år) PM10 (ton/år) VOC (ton/år) SO₂ (ton/år) CO₂ (ton/år) Vid kaj samt manövrering Segling från och till lots Vid kaj samt manövrering Segling från och till lots 60 5,9 1,5 1,7 2785 132 11 2,8 4,0 6602 1,28 0,029 0,49 0,0026 448 3,66 0,084 1,41 0,0076 1285 De hamnnära emissionerna från fartyg (utsläppen vid kaj samt manövrering) visas i Figur 8. Här ses att de hamnnära emissionerna kommer att öka något efter att LNG-terminalen byggts, dock är ökningen liten jämfört med utsläppen från Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet. Den största ökningen står koldioxid för med 448 ton, med en ökning på ca 16 procent. NO X står för den näst största ökningen med drygt 1 ton, vilket är en ökning på 2 procent.

Till kommungränsen LNGterminal Oxelösunds Hamns verksamhet UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 23 Figur 8. Hamnnära emissioner från fartyg från Oxelösunds Hamns verksamhet (mörkgrön) och LNG-terminalen (ljusgrön). CO₂-utsläppens storlek visas på höger axel eftersom de är mycket större än övriga utsläpp. 5.2 Lastbilar I Tabell 10 har emissioner från lastbilstransporter sammanställts dels för Oxelösunds Hamns verksamhet, dels för LNG-terminalens verksamhet. Tabell 10. Årliga emissioner från lastbilstransporter. Emissioner har beräknats till kommungränsen (tur och retur). Emissioner nära hamnområdet är de som sker på Gamla Oxelösundsvägen och Hamnbron. NOX, PM10 samt VOC anges i kg/år, SO₂ anges i g/år och CO₂ anges i ton/år. Källa NOX (kg/år) PM10 (kg/år) VOC (kg/år) SO₂ (g/år) CO₂ (ton/år) Hamnnära 110 4,1 4,1 82 64 252 29 11 262 205 Hamnnära 10,3 0,4 0,4 7,6 6,0 Till kommungränsen 23,5 2,7 1,0 24,4 19,1 Av Tabell 10 framgår att emissionerna från lastbilstransporter kopplade till LNGterminalen är mycket lägre än från lastbilstransporter kopplade till Oxelösunds Hamns verksamhet: LNG-terminalens emissioner motsvarar ca 9 procent av den befintliga verksamhetens emissioner. För att kunna göra en bedömning av påverkan från de tillkommande lastbilsemissionerna har en uppskattning av halterna från den befintliga trafiken på Hamnbron och Riksväg 53 söder om Gamla Oxelösundsvägen gjorts (inom markerat område i Figur 7). År 2014 trafikerades denna väg av 5 500 fordon per dygn med

LNGterminal Oxelösunds Hamns verksamhet 24 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 7 % tung trafik (Trafikverket, 2014), och transporterna från Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet antas vara inkluderade i denna trafikmängd. Utifrån trafikmängden på vägen ut från hamnen har det lokala haltbidraget uppskattats baserat på tidigare spridningsberäkningar för vägar med liknande trafikmängd utförda av COWI. Det resulterande lokala haltbidraget av NO₂ vid vägens närhet uppskattas till 2 7 µg/m³ för årsmedelvärdet, 15 25 µg/m³ för 98-percentilen av dygnsmedelvärdet och 20 35 µg/m³ för 98-percentilen av timmedelvärdet. Om de från 2010 uppmätta bakgrundshalterna av NO₂ läggs till dessa uppskattade haltbidrag uppnås totalhalter på 10 15 µg/m³ på årsmedelvärdet, 40 50 µg/m³ på 98-percentilen av dygnsmedelvärdet och 55 70 µg/m³ för 98-percentilen av timmedelvärdet längs Hamnbron och början av Riksväg 53. Dessa halter ligger under MKN, men över nivån för miljökvalitetsmålet för 98-percentilen av timmedelvärdet. Med den tillkommande lastbilstrafiken som LNG-terminalen medför ökar andelen tung trafik på vägen från 7,0 % till 7,2 %. Detta innebär att NO X-emissionen från vägen ökar med ca 0,6 %. Den faktiska skillnaden i haltbidrag går inte att bedöma eftersom haltuppskattningen som gjorts ovan är grov. Ökningen i haltbidrag från de lastbilar som tillkommer i och med LNG-terminalen på dessa vägar bedöms dock vara marginell och inte bidra till överskridanden av MKN. 5.3 Tåg Tabell 11 visar beräknade emissioner relaterade till tågtransporter dels för Oxelösunds Hamns verksamhet, dels för LNG-terminalens verksamhet. I Tabell 11 ses att LNG-terminalens tågemissioner är ungefär 235 procent högre än Oxelösunds Hamns befintliga verksamhets tågemissioner, dvs. utsläppen är mer än dubbelt så stora som utsläppen från den befintliga verksamheten. Tabell 11. Årliga emissioner från tåg. Emissioner har beräknats för sträckan 10 km från hamnen (tur och retur). Emissioner nära hamnområdet är de som sker de första 1,75 kilometerna. Tåg bortanför 1,75 km antas vara eldrivna. NOX, PM10 samt VOC anges i kg/år, SO₂ anges i g/år och CO₂ anges i ton/år. Källa NOX (kg/år) PM10 (kg/år) VOC (kg/år) SO₂ (g/år) CO₂ (ton/år) Hamnnära 78 2,4 6,5 3,4 5,5 Upp till en mil - 4,3 - - - Hamnnära 182 5,6 15 8,0 12,8 Upp till en mil - 10,0 - - - Det är svårt att uppskatta vilket haltbidrag de hamnnära emissionerna av NO X från tågtransporterna skulle kunna ge. För att få en indikation har de totala tågutsläppen från både befintlig verksamhet och tillkommande verksamhet jämförts med gator som har samma utsläppsmängd. Tågemissionerna motsvarar

LNGterminal Oxelösunds Hamns verksamhet UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 25 ungefär de emissioner som år 2022 beräknas släppas ut från en lokalgata utan köer med ca 1 000 fordon per dag och 5 % tung trafik, vilket vid jämförelse med tidigare utförda spridningsberäkningar ger ett mycket litet haltbidrag. På en gata är dock emissionerna mer jämnt fördelade över dygnet än vad de är från tågtrafiken, där det är färre tåg men varje tåg släpper ut mer föroreningar. Det momentana bidraget då ett tåg passerar riskerar att bli högt, men det går inte att bedöma utan att göra spridningsberäkningar. 5.4 Lastbil och tåg Tabell 12 visar de sammanlagda emissionerna från tåg- och lastbilstransporter kopplade till dels Oxelösunds Hamns verksamhet, dels LNG-terminalen. Fartygsemissioner läggs inte med i samma jämförelse eftersom dessa är mycket större än emissioner från lastbilar och tåg. Tabell 12. Totala årliga tåg- och lastbilsemissioner från befintlig verksamhet samt LNG-terminalen. NOX, PM10 samt VOC anges i kg/år, SO₂ anges i g/år och CO₂ anges i ton/år. Tåg & lastbil NOX (kg/år) PM10 (kg/år) VOC (kg/år) SO₂ (g/år) CO₂ (ton/år) Hamnnära 188 6,4 11 85 70 Till kommungränsen (LB) /1 mil (tåg) 252 33 11 262 205 Hamnnära 192 6,0 16 16 19 Till kommungränsen (LB) /1 mil (tåg) 23 13 1,0 24 19 De hamnnära emissionerna för lastbilar (LB) och tåg visas även i Figur 9, där emissionerna från Oxelösunds Hamns verksamhet visas med blå färg och emissionerna från tillkommande trafik till LNG-terminalen med röd färg. I Tabell 12 och Figur 9 ses att LNG-terminalens transporter innebär en ökning av de hamnnära emissionerna av NO X och PM 10 med 90 till 100 procent, medan VOCemissionerna ökar med nästan 150 procent. De hamnnära emissionerna av SO₂ och CO 2 ökar med ca 20 respektive 25 procent.

26 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Figur 9 Hamnnära emissioner från Oxelösunds Hamns verksamhet visas i blått (mörkblå från lastbilar, ljusblå från tåg) och hamnnära emissioner från transporter kopplade till LNG-terminalen i rött (mörkröd från lastbilar, ljusröd från tåg). Observera de olika enhetsangivelserna: NOX, PM10 och VOC anges i kg, SO₂ anges i g och CO₂ anges i ton.

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 27 Diskussion och slutsatser Emissioner från transporter med fartyg, lastbil och tåg har beräknats för Oxelösunds Hamns verksamhet samt för de transporter som förväntas tillkomma då LNG-terminalen byggts. Resultaten visar att fartygens utsläpp är mycket större än utsläppen från lastbilar och tåg. De hamnnära utsläppen från fartyg (vid kaj samt manövrering) kommer att öka något efter att LNG-terminalen tagits i drift. CO₂-emissionerna ökar mest, med ca 448 ton, vilket motsvarar ca 16 procent av de hamnnära fartygsemissionerna från Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet. Den näst största emissionsökningen är NO X med drygt 1 ton (en ökning på ca 2 procent). Efter det att LNG-terminalen byggts kommer emissionsökningen från lastbilar att vara liten, ca 9 procent för alla föroreningar. Förändringen av emissionerna från tågtransporter kommer dock att vara ca 235 procent högre för alla föroreningar. De sammanlagda hamnnära emissionerna från lastbilar och tåg kommer därmed att öka med 90 till 100 procent för NO X och PM 10 jämfört med om LNG-terminalen inte byggs, och med nästan 150 procent för VOCemissionerna. Ökningen av SO₂- och CO₂-utsläppen är dock mindre, ca 20 respektive 25 procent. För att kunna bedöma effekten av olika emissioner måste en halt beräknas, det vill säga föroreningens koncentration, då det är denna som påverkar människors hälsa och ska jämföras med gällande MKN och miljömål. Detta görs normalt genom att emissionen från olika källor spridningsmodelleras. När risken för att normer och mål överskrids, kan en grov bedömning i stället göras, baserat på liknade beräkningar men från andra platser. Spridningen av luftföroreningar styrs av många processer och faktorer som verkar i olika geografiska skalor. Om utsläppen sker på hög höjd sprids de ofta relativt effektivt och kan spridas långt, men samtidigt när utspädningen är mer effektiv blir halten nära källan ofta lägre. Motsatt gäller vid marknära utsläpp, från exempelvis vägtrafik, där koncentrationerna oftast blir höga nära källan och därefter snabbt avklingar med ökat avstånd från vägen.

28 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN De emissioner som sker i hamnens närområde sker både på högre höjd (från fartyg), låg höjd (lastbil) och mellanhög (tåg). Spridningen av de höga utsläppen beror mest av den lokala meteorologin och topografin. Det är därför svårt att applicera spridningen från platser med andra förutsättningar, dvs göra haltuppskattningar utifrån hur spridningen sett ut på andra platser. Marknära emissioner styrs till stor del av emissionens storlek och den lokala markanvändning en (främst om det finns närliggande bebyggelse intill vägen). Det är därmed lättare att grovt uppskatta spridningen och därmed haltbidraget kring vägar jämfört med spridningen från högre liggande emissioner. Ökningen av hamnnära NO X-emissioner från de tillkommande fartygen, om LNGterminalen byggs, är ca 2 procent av Oxelösunds Hamns befintliga fartygsemissioner i samma område. När det gäller uppskattning från fartyg har en bedömning gjorts att haltbidraget är relativt begränsat dels på grund av en ringa ökning av emissionen samt att utsläppet sker på relativt hög höjd. Detta kommer sannolikt att resultera i låga haltbidrag både nära källan och inne i centrala Oxelösund. Tillskottet från LNG-terminalens verksamhet, relativt Oxelösunds Hamns befintliga verksamhet från framför allt tåg men även lastbilar, är drygt 90 procent högre för partiklar och drygt 100 procent högre för kväveoxider. Hamnens befintliga verksamhet bidrar till knappt en procent av övrig vägtrafiken utanför hamnen. LNG-terminalens lastbilstrafik innebär därmed en marginell ökning. En grov bedömning av haltbidrag från dessa lastbilstransporter har dock gjorts baserat på beräkningar från annan plats utifrån trafikmängden på huvudvägen ut från hamnen och detta visar att tillskottet från lastbilstrafiken kommer vara ytterst marginellt. LNG-terminalens tillskott till haltbidraget orsakat av en ökning av antalet lastbilstransporter antas därmed vara marginellt, där denna ökning till totalhalten inte bedöms i sig kunna bidra till överskridanden av MKN. Haltbidraget från tågemissionerna är svårare att estimera eftersom detta fortfarande sker på en mellanhög nivå och med en helt annan tidsmässig utsläppsbild och här med tämligen stor emissionsökning. Haltbidraget från tågtransporterna kommer dock sannolikt att orsaka högre haltbidraget lokalt. Exakt hur stora de olika haltbidragen kommer att vara är dock svårt att säga då ingen spridningsmodellering gjorts. Här har därför inget tillskott av haltbidrag från tåg kunnat bedömas. Luftkvaliteten avseende NO₂ i Oxelösund låg enligt de senaste mätningarna som gjordes år 2010 (Brydolf och Lövenheim, 2015) under gränsen för MKN. Det skulle därmed krävas ett relativt stort halttillskott från emissioner från verksamhet och transporter från LNG-terminalen till den totala NO₂-halten, för att MKN ska överskridas. När det gäller PM 10 så finns inga mätningar eller beräkningar ifrån staden men däremot från en mätstation lokaliserad på landsbygden relativt nära Oxelösund (se uppmätta halter i Figur 5). De urbana bakgrundshalterna av PM 10 är sannolikt högre än de halter som mätts upp i regional bakgrund varför även en grov uppskattning av total PM 10-halt i tätorten är svår att göra. Gällande SO₂så är halterna idag är mycket låga. Sedan 70-talet har det skett en kontinuerlig emissionsminskning, och 2015 infördes det nya svaveldirektivet för sjöfarten. Svavelinnehållet i fartygsbränslet får numera vara högst 0,1 procent,

UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN 29 jämfört med tidigare högst 1 procent. Detta har en positiv effekt även på partikelutsläppen från fartyg, bränsle med lägre svavelhalt ger lägre partikelutsläpp. Sammanfattningsvis kommer ökningen av lastbils-, tåg- och fartygsutsläppen att ge dels ett visst ökat bidrag till de urbana bakgrundshalterna i Oxelösund, dels ett ökat lokalt bidrag längs aktuella transportleder. Haltbidraget till luft som transporterna till och från LNG terminalen medför har inte spridningsberäknats varför en helt korrekt bedömning kan ges. Dock antas fordonstransporterna bidra relativt lite till de totala halterna av NO₂ och PM 10 i Oxelösund. Däremot bedöms tågtrafiken inom hamnområdet (när tågen kör på diesel) kunna ge ett icke obetydligt haltbidrag lokalt.

30 UTREDNING UTSLÄPP TILL LUFT FÖR LNG-TERMINAL I OXELÖSUNDS HAMN Referenser Brydolf, M. och Lövenheim, B. (2015). Kartläggning av halter kvävedioxid (NO₂) och partiklar (PM 10) i Södermanlands län år 2015. SLB-analys, LVF 2015:13. Gustafsson, M. m.fl. (2007). Järnvägens föroreningar källor, spridning och åtgärder. En litteraturstudie. VTI rapport 602. International Maritime Organization (2015). Third IMO greenhouse gas study 2014. Lenschow m.fl. (2001). Some ideas about the sources of PM10. Atmospheric Environment 35 Supplement No. 1 (2001) S23 S33 Moldanová, J., Fridell, E., Petzold, A., Jalkanen, J-P. & Samaras, Z. (2012) Emission factors for shipping final data for use in Transphorm emission inventories. Naturvårdsverket (2014). Luftguiden. Handbok för miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Handbok 2014:1. Terntank (2016). M/T Ternsund. http://www.terntank.com/our-fleet/mt-ternsund Hämtad 2018-01-18 Trafikverket (2017). Nationell Vägdatabas. https://nvdb2012.trafikverket.se Hämtad 2017-12-19 Trafikverket (2016). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 - Kapitel 11 Kostnad för luftföroreningar. Trafikverket (2014). Vägtrafikflödeskartan. http://vtf.trafikverket.se/setrafikinformation Hämtad 2018-01-09 Transphorm (2012). Report on emission factors for wear particles from railways. Deliverable D1.2.6, IVL Trozzi, C. (2010) Emission estimate methodology for maritime navigation. Techne Consulting, Rome. SFS 2010:477, Luftkvalitetsförordning Wärtsilä (2013). Dual-fuel LNG tanker CORAL ENERGY. https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/dual-fuel-lng-tanker-coral-energy Hämtad 2018-01-18