I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner och rapport från mötet.

Rapport 1 (48) Datum Handläggare Robert Hellström, Sten-Olov Södergård Väg och järnväg Rapport från möte 85 i kommissionens kommitté för driftskompatibilitet och säkerhet inom järnväg, RISC#85 Kommitténs rättsakter: Tid/Plats: 9 april 10:00-18:00 Svenska representanter: Förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796, Driftskompatibilitetsdirektivet 2016/797/EU, Säkerhetsdirektivet 2016/798, Lokförardirektivet 2007/59/EG 10 april 09:30-18:00 Centre Borschette (CCAB), meeting room 0B, rue Froissart 36, 1049 Brussels Sten-Olov Södergård, Transportstyrelsen Robert Hellström, Transportstyrelsen I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner och rapport från mötet. TS2508 v2 0 2017 01 10

Datum 2 (48) Rättslig grund och beslutsförfarande Den rättsliga grunden för genomförandeakter med utgångspunkt från förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796/EU utgörs av artiklarna 25.4, 26.4, 26.5, 55.5 och 80. Beslutsförfarandet avseende de nämnda artiklarna regleras i förekommande fall av artikel 81 som hänvisar till artikel 51 i direktiv (EU) 2016/797 varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas i förekommande fall. Den rättsliga grunden för beslut som gäller driftskompatibilitet fördelar sig på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 5.1. För genomförandeakterna utgörs de av artiklarna 5, 7, 9, 14, 15, 21, 24, 47, 48 och 49 i direktiv 2016/797/EU om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. Beslutsförfarandet avseende sistnämnda artiklar regleras av artikel 51 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut om järnvägssäkerhet är den rättsliga grunden fördelad på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 6 och 7 i direktiv 2016/798/EU. För genomförandeakterna utgörs grunden av artiklarna 6, 7, 10, 14, 24 i direktiv 2016/798/EU om säkerhet på gemenskapens järnvägar. Beslutsförfarandet avseende förstnämnda akter utgörs av artikel 27, och för sistnämnda artiklar regleras detta av artikel 28 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut gällande frågor kring behörighetsprövning av lokförare är den rättsliga grunden artiklarna 4, 20, 22, 23, 25, 29, 31, 34, 37 i direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Beslutsförfarandet regleras av artikel 32 i samma direktiv varvid de övergångsbestämmelser som regleras i artikel 13 i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.

Datum 3 (48) Bakgrund och beredningsläge Den Europeiska Unionens Järnvägsbyrå (ERA) utarbetar på grundval av bestämmelser i direktiven om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet bland annat tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (s.k. TSD) och gemensamma säkerhetsmål, metoder och indikatorer (s.k. CST, CSM och CSI). Vidare utarbetar ERA med stöd av direktivet om behörighetsprövning av lokförare bestämmelser med anknytning till behörighetsprövning. ERA har tillsatt särskilda arbetsgrupper för att utarbeta förslag till sådana dokument som enligt direktivens bestämmelser ska ha bindande verkan för medlemsstaterna, och därefter kontinuerligt ta fram förslag till reviderade sådana rättsakter. I arbetsgrupperna deltar representanter för bl.a. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, tillverkare och nationella säkerhetsmyndigheter. De svenska representanternas insatser i arbetsgrupperna koordineras av Transportstyrelsen och stäms löpande av med branschen. RISC-kommittén har börjat inrätta olika arbetsgrupper för att på ett mer effektivt sätt kunna följa ERAs arbete med att införliva det 4e järnvägspaketets s.k. tekniska pelare. Den viktigaste av dem är RISC/införlivandestrategi ibland också kallad RISC/expert. Arbetsgrupperna sammanträder ofta i anslutning till mötena i RISCkommittén och består av representanter för medlemsländerna eller personer från medlemsländernas säkerhetsmyndigheter, infrastrukturförvaltare etc. I dessa arbetsgrupper genomförs aldrig några formella och beslutspåverkande omröstningar. De är enbart avsedda för informations-/erfarenhetsutbyte och förberedande sakdiskussion inför senare RISC-möten. Frågor för beslut Vid detta möte kommer röstning endast att ske under agendapunkterna 4 och 5. Övriga frågor på agendan tas enbart upp för information och diskussion.

Datum 4 (48) Agenda för mötet 1 Adoption of the agenda Dokument - Item 01 - AG85EN02 - Draft agenda 1. SE kan föreslå en övrig punkt på agendan att kommissionen redogör för status och intentioner för vägen framåt gällande arbetet med artikel 5 i TSD NOI (backstopklausulen). 2. SE kan acceptera kan i övrigt acceptera agendan. Agendan godkändes med nedanstående punkter under AOB. Kommissionen vill informera om nedanstående frågor förberedelser för kanaltunneln (Channel Tunnel) kopplat till en hård Brexit, CEF-finansiering, finansiering för issues log PL vill lyfta en övrig fråga rörande DEs och CHs respektive nationella bullerlagstiftning. SE vill veta vad kommissionen gör kopplat till artikel 5 i TSD Buller. 2 Adoption of the minutes of the 84th meeting held on 29-31 January 2019 Dokument - PV84EN02_final_TCs Microsoft Word 97-2003-dokument 3. SE kan godkänna mötesanteckningarna.

Datum 5 (48) Mötesanteckningarna godkänns med föreslagna ändringar från FR. 3 Latest developments on the 4th Railway Package - presentation by the Commission.(O) Bakgrund Presentation från kommissionen om senaste utvecklingen för fjärde järnvägspaketet. 4. SE kan notera informationen. Kommissionen informerar om att FI är första MS som meddelat kommissionen om att de transponerat driftskompatibilitetsdirektivet. Som kommissionen tidigare informerat är One-Stop Shop, OSS, driftsatt och hittills finns 44 ansökningar i systemet. Byrån rapporterade om arbetet med samarbetsavtalen med säkerhetsmyndigheterna, Cooperation Agreements. Joseph Doppelbauer var nöjd med att kunna berätta att det första avtalet undertecknats med NSA DE. Det är bra utveckling i arbetet mot andra säkerhetsmyndigheter och datum är satta för att underteckna flera avtal, FI nästa ut. En MS frågar om avtalet med NSA DE innehåller både obligatoriska delar eller även frivilliga delar och om avtalet kommer att göras tillgängligt för övriga? Joseph D. svarade att de gärna delar med sig av avtalet. Originalet är på engelska med en tysk artighetsöversättning. Avtalet baseras på arbetet i undergruppen till NSA Network och innehåller både frivilliga och obligatoriska delar. Trots att DE transponerar till 2020 så har man redan utsett 8 s.k. lead assessors till Pool of Experts som byrån kan

Datum 6 (48) användas från juni i år eftersom ERA godkänner fordon i flera länder redan från 2019. Kommissionen informerade åter om att TSD-paketet kommer att publiceras som ett gemensamt paket tillsammans med TSD TAF/TAP och mandatet för att ta fram förslag på gemensamma metoder för bedömning av järnvägsoperatörers säkerhetsnivå och säkerhetsresultat på nationell nivå och på unionsnivå (CSM for assessing the safety level and the safety performance of railway operators at national and Union level) under nästa månad, i kraft innan juni. 4 Draft Commission Implementing Act on amendment of TSI OPE Dokument - Item 4 - OPE TSI - LW - Act - as voted - Item 4 - OPE TSI - LW - Annex - as voted - Item 4 - OPE TSI - Appendix A - as voted Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Bakgrund Revidering av TSD Drift där man bl.a. definierar de parametrar som behövs för kontroll av ruttkompatibilitet i fordonets område för användning baserat på fordonsdata och den ruttinformation som finns tillgänglig i järnvägsinfrastrukturregister (RINF), eller tillhandahållet av infrastrukturförvaltare, samt för ytterligare harmonisering genom gemensamma regler för tågtrafik och framtagande av grundläggande operativa principer (Fundamental Operational Principles, FOP). Den kommande förordningen föreslås istället för dagens nationella genomförandeplaner få ett tvingande genomförande med fasta tider. Förordningen föreslås börja tillämpas den 16 juni 2021. Avsnitt 4.2.2.1.3.2 and 4.4 i bilagan till förordningen föreslås emellertid tillämpas fr o m den 16 juni 2019. Järnvägsföretag och

Datum 7 (48) infrastrukturförvaltare föreslås genomföra kraven i avsnitt 4.2.2.5.1 och bilaga D1 fram till tillfället för ikraftträdande av fjärde järnvägspaketet, dock senast den 16 juni 2020. Tillägg A och tillägg C föreslås tillämpas senast den 16 juni 2024. Den svenska branschen har uttryckt oro inför genomförandet av de delar i förslaget som rör ruttkompatibilitet, då det medför kortare tid för dem att ställa om i sina interna processer, reglementen osv. än vad som idag krävs i nu gällande genomförandeplan för TSD Drift. De inser samtidigt att förslaget i huvudsak är en del av införlivandet av det fjärde järnvägspaketet och därför måste tidssynkroniseras med bestämmelserna om paketets genomförande. Under revisionen har det visat sig att det finns olika uppfattningar om vad som bör regleras i TSD och vad som bör hanteras inom ramen för infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags säkerhetsstyrningssystem. ERA har inte alltid en rak linje i denna fråga, ofta betonar ERA att TSD ska vara på en övergripande nivå medan detaljerna ska hanteras via säkerhetsstyrningssystemet (SMS). En fråga avseende detaljreglering i TSD där Transportstyrelsen och sektorn inte är överens med ERA är krav på tågets stillastående vid ordergivning. Här har dock KOM föreslagit en kompromiss som är godtagbar för SE. Under hela revisionsomgången har frågan om användning av reflextavlor kontra slutsignaler varit föremål för långt gående diskussioner. Frankrike och Belgien använder s.k. permissive driving där man, i degraderade lägen, tillåter passage av stoppsignal in på en belagd blocksträcka och siktkörning mot slutet på framförvarande fordon. De motsätter sig tidsgränserna för att använda slutsignaler, som de vill senarelägga. Kom har nu föreslagit kompromisskrivningar som Transportstyrelsen kan acceptera. I den senaste utkastversionen har KOM också infört skrivningar med helt nya krav på alla fordons strålkastare, som ska uppfylla kraven i LOC&PAS, d.v.s. nå upp till viss ljusstyrka. Innebörden av kravet, liksom effekterna av det är delvis oklara för Transportstyrelsen. Någon kostnads-/nyttoanalys av kravet har ERA inte gjort. Kravet skulle kunna leda till att ett okänt antal befintliga fordon måste byggas om och få ett nytt godkännande.

Datum 8 (48) 5. SE kan verka för att kravet på strålkastare lyfts ut ur förslaget till dess det kan visas att nyttan med det är större än kostnaderna. 6. SE kan rösta för förslaget om KOM på mötet kan visa att nyttan är större än kostnaderna för strålkastarkravet, eller om detta lyfts ur förslaget. SE bör avstå från att rösta om ingen av dessa förutsättningar är uppfyllda och lämna en röstförklaring om varför. Kommissionen skickade inför mötet ut ett förslag, men utifrån sent inkomna kommentarer från flera MS så hade de tagit fram ett s.k. room document som presenterades. Under mötet producerades ännu ett room document och ytterligare ändringar skedde dessutom i dessa dokument strax innan själva röstningen. I själva akten har det inte skett några större förändringar, det har endast tillkommit ett nytt skäl (recital 10), som tydliggör att byrån och kommissionen skyndsamt ska hantera när MS anmäler brister i TSDn. I annexet kretsade de flesta diskussionerna som väntat kring användning av reflextavlor kontra lyktor för att markera slutet på ett fordon. MS som använder s.k. permissive driving där man, i degraderade lägen, tillåter passage av stoppsignal in på en belagd blocksträcka och siktkörning mot slutet på framförvarande fordon motsatte sig tidsramarna för använda enbart reflextavlor. SE motsatte sig det retroaktiva kravet på fordonens strålkastare på sträckor där man använder s.k. permissive driving eftersom kravet har införts utan någon som helst föregående konsekvensanalys. Kommissionen menade att detta inte är ett generellt retroaktivt krav. De har uppskattat det till en fyrsiffrig kostnad ( ) för att uppgradera belysning per fordon, vilket de anser att det inte är mycket i järnvägssammanhang. Vidare anser kommissionen att modern belysning också är en fördel för sektorn i övrigt. Kravet träder i kraft framåt i tiden och är därmed inte retroaktivt. Dessutom anser det att

Datum 9 (48) det inte är ett generellt krav då det endast kommer att drabba de fordon som opererar i de berörda områdena. SE menar att det är ett generellt och retroaktivt krav eftersom det inte pekar ut speciella fordon, att det finns en tidsgräns när det träder i kraft gör det inte mindre generellt eller mindre retroaktivt. Vidare påtalade SE att det är första gången vi hör några kostnadsuppskattningar förknippat med detta krav, det är inget som redovisats tidigare. SE förslår att kravet tas bort ur förslaget och istället hanteras vid nästa revidering när alla MS har fått möjlighet att ta del av konsekvensanalysen. Kommissionen svarade att de har starka instruktioner om att rösta akten idag innehållande förslaget. En MS vill undvika att redan utförda tester måste upprepas och föreslog en ändring i 4.2.2.5.1. Även i appendix D1 införs en not (not 3) om att infrastrukturförvaltaren ska tillhandahålla information om redan utförda kontroller kopplat till parametrarna Traffic loads and load carrying capacity of infrastructure och Train detection systems via RINF. Flera MS inkl. SE ifrågasätter infrastrukturförvaltarens roll vid kontroll av ruttkompatibilitet. Kommissionen förklarar att i flera MS så har infrastrukturförvaltaren varit inblandade och gett spårmedgivande efter att ett fordon fått godkännande och därför besitter sådan information. Efter många diskussioner konstateras att det bara blir aktuellt i de fall infrastrukturförvaltaren faktiskt har tillgång till sådan information. I appendix B gjordes mindre ändringar kring förfaranden när tågets ljudsignal är ur funktion samt vid siktkörning. I övrigt gjordes mindre ändringar av redaktionell karaktär. Röstning genomfördes där SE och en till MS avstod från att rösta. En MS röstar emot och övriga är för förslaget. Kommissionen påminner om att språkgranskning av texten redan är genomförd mot en tidigare version, men att den ändrade texten kommer att skickas för språkgranskning i närtid. Enbart den nya

Datum 10 (48) texten ska granskas, så att akten kan antas i god tid innan 16 juni. Motsvarande gäller även för ECM-förordningen. SE lämnade in följande skriftliga röstförklaring. Swedish Note to abstain from voting on Commission draft proposal for an Implementing Act on amendment of TSI OPE Sweden abstains from voting and refers its position to the introduction of the specific performance requirements regarding headlights that will have retroactive effect. To begin with, this proposal has not been verified nor supported by any cost/benefit analysis. Neither have the Member States been invited to participate to assess. Further, the Agency and Commission have not examined the consequences for keepers and others in relation to the use of such vehicles regarding the performance and compliance control. Nor is there any study made on the proposal s market effects due to the highly probable necessity to renew the vehicle and thus impose additional administrative and procedural costs for a new vehicle authorisation. 5 Draft Commission Implementing Act on revision of ECM Regulation and extension to other vehicles Dokument - Item 5 - ECM Revision - Act -as voted Microsoft Word 97-2003-dokume - Item 5 - DV02EN07 - ECM Revision - Annex - for vote_clean Microsoft Word 97-2003-dokume Bakgrund I järnvägssäkerhetsdirektivet finns regler om underhållsansvarig enhet (Entity in Charge of Maintenance, ECM). Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska det tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll och denne ska vara registrerad i fordonsregistret. Ett

Datum 11 (48) flertal olika typer av aktörer agerar i rollen som ECM, t ex järnvägsföretag, vagnbolag och verkstäder. När det gäller godsvagnar ska varje ECM redan idag certifieras av ett ackrediterat eller erkänt organ eller av en nationell säkerhetsmyndighet. KOM/ERA har på grundval av en bestämmelse i säkerhetsdirektivet utvärderat hur kravet på obligatorisk certifiering av ECM som ansvarar för underhåll (dvs åtminstone underhållsstyrningen) av godsvagnar fungerar och har i samband därmed lagt fram ett förslag till obligatorisk certifiering av alla ECM. I nämnda rapport konstaterades att det inte från säkerhetssynpunkt fanns något skäl att ha ett obligatoriskt krav på att alla fordon ska underhållsstyras av en certifierad ECM. Trots detta har KOM lagt fram sitt förslag om att alla typer av fordon ska underhållsstyras av en certifierad av ECM. SE respektive Transportstyrelsen har under arbetets gång både i RISC och i ERAs arbetsgrupp framhållit att det inte angivits några tyngre vägande sakliga skäl för ett obligatoriskt krav på att ECM måste vara certifierad. SE har därför förespråkat att ECM som underhållsstyr andra fordon än godsvagnar även fortsättningsvis kan men inte måste certifieras och att marknadsaktörerna därmed får ta ansvar för kvaliteten i underhållsstyrningen av dessa fordon. SE har också framfört att om det införs ett obligatoriskt krav på att underhållsstyrning av samtliga fordon måste utföras av en certifierad ECM, så måste det finnas undantagsmöjligheter för åtminstone sådana aktörer som genom tvingande regler är skyldiga att inrätta och använda sig av s.k. säkerhetsstyrningssystem, dvs järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. SE har också framfört att sådana undantag bör konstrueras på ett så konkurrensneutralt sätt som möjligt. Det är vanligare att stora järnvägsföretag underhållsstyr fordon som de via ägande eller långa hyreskontrakt själva förfogar över som en egen fordonsflotta än att små järnvägsföretag gör det. De senare långtidsförfogar sällan över någon större fordonsflotta, utan korttidshyr ofta många av de fordon de använder i tågtrafiken.

Datum 12 (48) Under diskussionerna vid det senaste expertgruppmötet den 11 mars 2019 föreslog Tyskland en lösning som innebär att obligatorisk certifiering begränsas såväl i tid, mellan 3-5 år, som till att avse de fordon som underhållsstyrs av aktörer som inte måste inneha säkerhetsstyrningssystem. Efter de 3-5 åren ska en utvärdering och övervägande av en eventuell permanent utvidgning av obligatoriekravet ske. Initialt har Transportstyrelsen uppfattat kompromissförslaget som positivt i förhållande till KOMs ursprungsförslag, men sämre än att fortsätta med idag gällande reglering, dvs. utan obligatoriskt krav på certifiering av underhållsstyrningen av andra fordon än godsvagnar. Det nu aktuella förslaget från kommissionen har tagit sin utgångspunkt från det tyska förslaget. Krav på certifiering ska numer begränsas till underhållsstyrning av godsvagnar samt till tredje parts fordon som den underhållsansvarige inte underhållsstyr själv i egenskap av aktör som måste använda säkerhetstyrningssystem för sin verksamhet, dvs. järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare. Genomförandetiden anges i förslaget till ett år från det att förordningen träder ikraft. Transportstyrelsen har en branschförankrad uppfattning att detta är en för kort tid. I likhet med tidigare ståndpunkt förespråkas minst tre år för att undvika onödiga kostnader och störningar. 7. SE bör i första hand verka för att något förslag om utvidgad användning av certifierad underhållsstyrning inte antas och kan rösta för att KOMs förslag inte ska antas, om en blockerande minoritet bedöms kunna uppnås. SE bör förklara skälen till sitt ställningstagande i en röstförklaring som kan fogas till protokollet. 8. SE kan i andra hand acceptera KOMs senaste version av förslaget, eller någon variant av det som bedöms tillgodose svenska intressen på ett bättre sätt, men lägga ned sin röst. SE bör även i

Datum 13 (48) detta fall förklara skälen till sitt ställningstagande i en röstförklaring som kan fogas till protokollet. 9. SE bör, om detta bedöms krävas för att undvika att KOMs ursprungsförslag återlanseras och antas, rösta för KOMs senaste version av förslaget, eller någon variant av det som bedöms tillgodose svenska intressen på ett bättre sätt. Även i detta fall bör SE förklara skälen till sitt ställningstagande i en röstförklaring som kan fogas till protokollet. 10. SE bör verka för att genomförandetiden fastställs till minst 3 år. Kommissionen presenterade artikel för artikel ändringarna i förslaget sedan expertgruppsmötet den 11 mars (se spåra ändringar i dokumentet Item 5 - DV02EN07 - ECM Revision - Act - for vote_tcs ). En MS hade synpunkter kring definitionen av säkerhetskritiska komponenter i artikel 2. Syftet borde vara att undvika en katastrofal olycka med flera döda eller skadade, så att inte tillverkare klassar allt som säkerhetskritiskt för säkerhets skull. Kommissionen menar att det blir förvirrande att ha olika definitioner i olika rättsakter. Det är svårt att avgöra om en olycka resulterar i en eller flera döda och om det är en eller flera döda har mindre betydelse vad det gäller att definiera vad som är en säkerhetskritisk komponent. De huvudsakliga diskussionerna kretsade kring utformningen av artikel 3. Det liggande förslaget innebar att certifiering är obligatoriskt för ECM som är ansvarig för underhåll av godsvagnar eller ECM som inte är ett järnvägsföretag (RU) eller en infrastrukturförvaltare (IM) som underhåller fordon uteslutande för sin egen verksamhet. RU/IM som bara hanterar egna fordon ska visa i sitt säkerhetsstyrningssystem (SMS) att kraven i Annex II är uppfyllda. MS som förordat obligatorisk utökning var tveksamma till förslaget, någon ifrågasätter den rättsliga grunden för uppdelning enligt förslaget. Diskussionerna gick fram och tillbaka utan att leda någon vart och skrivningarna ändrades åtskilliga gånger. Några MS ifrågasatte varför det görs en åtskillnad mellan

Datum 14 (48) godsvagnar och övriga fordon, om RU eller IM bara använder sina egna godsvagnar borde även dessa kunna hantera via SMS och inte behöva certifieras. Kommissionen menade att skälet till åtskillnaden är att man faktiskt aldrig använt sig av möjligheten enligt fjärde stycket i art. 14 i driftskompatibilitetsdirektivet och de nu vill reglera detta tydligt. En stor MS poängterade att de skilda åsikterna var anledningen till att den nuvarande kompromisslösningen föreslogs. För att inte riskera en återgång till tidigare lydelse så stödde SE föregående talare och förtydligar att uppgiften nu endast avser utvidgning av artikel 14 och att vi därmed inte ska skriva om de gällande certifieringskraven för ECM för godsvagnar. Flera MS ansåg att det även behövde tydliggöras att kraven i Annex II gäller för alla ECM oavsett om de är certifierade eller inte. Det fördes även långa diskussioner om att ett ECM-certifikat ska fungera som bevis för att RU/IM sköter underhåll av fordon korrekt så att detta inte behöver kontrolleras igen när man kontrollerar SMS. Några MS ifrågasatte den egentliga nyttan av att föra in detta eftersom RU/IM redan måste ha visat i SMS att man uppfyller kraven på underhåll för att få bli RU/IM, så det är i princip bara tillämplig vid förnyelse. Efter någon timmes diskussion blev resultatet att tillämpningsområdet i princip var oförändrat, men texten fick en annan lydelse. För hanteringen av nya säkerhetskritiska komponenter som identifierats av ECM så lades det till en text i artikel 4(4) för att hantera äldre fordon där tillverkaren inte längre existerar. SE påtalade att texten borde omformuleras och kopplas till om tillverkaren fortfarande har ett ansvar för fordonet, men fick inget gehör. Det ifrågasattes även om Safety Alerts IT-tool är det bästa verktyget för att sprida information och om det verkligen borde anges specifik i rättsakten (art. 4(6)).

Datum 15 (48) En deltagare ansåg att det vore bättre om informationen fanns i underhållsfilen som i framtiden är digital. När det gäller moderna fordon så är det naturligt att vända sig till en tillverkare. Men när det är ett äldre fordon så är det ECM som har ansvaret. I artikel 8(1) gjordes en ändring av övervakningsintervall från 18 mån till 12 mån. SE framställde behovet utifrån de särskilda omständigheter som råder på en avreglerad marknad och behovet av att få tillstånd en övergångsperiod om åtminstone 3 år, en annan MS framställer ett liknande behov som SE. Byrån håller med SE och anser att två år kan vara för kort om tid. Kommissionen medger att förlänga övergångsperioden i artikel 15(5) till tre år. På tisdagskvällen (9/4) skickades ett nytt room document ut med resultatet av dagens diskussioner. Annexet förblev oförändrat. Inför röstningen under onsdagen (10/4) uppstod återigen långa diskussioner om utformningen av artikel 3, främst 3(4). Flera MS inkl. SE påtalade problemen med att kraven i annex II inte täcks av granskning av SMS enlig PA SSC eller i CSM SMS. Kommissionen kommer att förtydliga detta i vägledningen. En MS efterlyste att vägledningen borde tydliggöra vilka av kraven i annex II som täcks av granskningen av SMS och vilka som återstår att granska. Gemensamt säkerhetsintyg är en säkerhetscertifiering och inte en underhållscertifiering, det är fortfarande ett antal krav som måste kontrolleras utöver vad som krävs för säkerhetsintyget. En MS stödjer vad tidigare sagts, stödjer kompromissförslaget att kraven granskas som en del av SMS, men det måste vara tydligt vad som måste granskas utöver SMS. Slutligen genomförs röstning där SE avstår, med hänvisning till att man konsekvent förespråkat en lösning baserad på frivillig certifiering, resterande MS röstar för förslaget. SE lämnade in följande skriftliga röstförklaring.

Datum 16 (48) Swedish Note to abstain from voting on the draft Commission Implementing Act on revision of ECM Regulation and extension to other vehicles Sweden is despite of the exemption solution offered by the Regulation nevertheless forced to abstain from voting and refers its position to the introduction of a compulsory certification regime for all ECM. There are no evidence nor support that a regulatory regime solves what essentially are market based decisions. The Commission proposal may disrupt competitiveness on liberalized railway markets. The proposal is solely benefitting large railway actors thus hampering small and possibly also the middle-sized railway companies struggling with constrained margins by imposing uncalled for and unnecessary costs and administrative burden. 6 Transposition of 4th railway package technical pillar: feedback from Member States tour de table on transposition progress and exchange on difficulties encountered/need for uniform interpretation on of 4th railway package technical pillar: Bakgrund Information från MS om arbetet med att införliva fjärde järnvägspaketet. 11. SE kan notera informationen. Kommissionen konstaterar återigen att de är nöjda med att FI transponerat driftskompatibilitetsdirektivet. BE har skickat en lista med frågor till kommissionen med osäkerheter i transponeringen, de behöver svar för att kunna transponera korrekt. Kommissionen svarade att de nyligen diskuterat frågeställningarna

Datum 17 (48) med sina jurister och ett utkast till svar gicks igenom under morgonen. En MS informerar om problem som uppstått vid remissen av deras nya lagstiftning. 7 Accident communication and share of information with NSAs Dokument - Item 7 - Effective aproach on safety COM - Item 7 - Share of information_risc_era Microsoft PowerPoint 97-2003 Microsoft PowerPoint 97-2003 Bakgrund Det finns idag ett verktyg, Safety Information System (SIS), som är till för utbyte av information mellan nationella säkerhetsmyndigheter och nationella olycksutredningsorgan (NSA och NIB). Motsvarande verktyg för utbyte av information inom sektorn är SAIT (Safety Alerts IT Tool, ibland även benämnt Safety Alert System, SAS), ett verktyg som säkerhetsmyndigheterna inte har tillgång till. Användandet av båda dessa verktyg är i dagsläget väldigt begränsat. Diskussioner har länge förts om vem som ska ha tillgång till systemen och en sammanslagning har även föreslagits. Vidare finns en koppling till det gemensamma händelserapporteringssystemet (COR, Common Occurcence Reporting) som föreslås införas som ett led i att övervaka säkerhetsnivå och säkerhetsresultat på nationell nivå och på unionsnivå (CSM for assessing the safety level and the safety performance of railway operators at national and Union level) Diskussionerna har tagit ny fart efter olyckan på Stora Bältbron i Danmark den 2 januari, där både flera MS, byrån och kommissionen efterlyst förbättringar i delandet av information mellan säkerhetsmyndigheterna. Agendapunkten avser troligtvis en diskussion kopplats till detta.

Datum 18 (48) 12. SE kan vid behov informera att vi är positiva till att förbättra informationsspridningen mellan säkerhetsmyndigheterna och sektorn, men att det också är viktigt att respektera roller och ansvar. Inrättande av ett gemensamt händelserapporteringssystem hade varken kunnat förhindra olyckan i Danmark, eller hjälpt behöriga myndigheter att snabbt vidta korrekta åtgärder i syfte att förhindra fler olyckor av samma typ. 13. SE kan i övrigt notera informationen. Både kommissionen och byrån visade presentationer om åtgärder för att på kort och lång sikt förbättra informationsspridning, se bilagor. DK tackade för allt stöd de mottagit från sektorn, MS och NSA. De hoppas kunna få till ett fungerade rapporteringssystem. En MS konstaterar att COR är ett ambitiöst projekt och de vill att rekommendationen innehåller ett moget förslag, vill inte att vi rusar in i något. Är det arbetsgruppen för COR som ska arbeta med detta? Vet att COR-förslag skickats på konsultation. Är texten färdig? En MS föreslog ERA att på kort sikt verka för användandet av SIS. Det är ett system för alla NSA och NIB, men denna MS förstår att inte alla använder det på samma sätt. En annan MS håller med om att man bör använda befintliga system. För att fungera måste ett system vara enkelt och flexibelt. Istället för kategorier och 100 checkboxar måste det finnas fritext, om det är överkategoriserat så tappar man överblick, föreslår användandet av nyckelord istället för en gemensam kategorisering. Kommissionen konstaterar att man sannolikt kommer att stöta på både språkproblem och informationsöverflöde. Viktigt att hitta en balans mellan taxonomi och fritext.

Datum 19 (48) SE tackade för presentation och sa att vi fortsatt har ett positivt kritiskt förhållande till COR. Det är viktigt att respektera roller och ansvar. Vi är inte övertygade om att COR hade kunnat förhindra olyckan i DK. Efter röstning av mandatet så genomfördes en workshop, efteråt var vi oroade att byrån skulle göra arbetet utan medverkan från MS. Det är nödvändigt att involvera NSA och MS i arbetet, något vi påpekat i flertalet grupper. Det är främst inte ett rapporteringsproblem, alltså inte en fråga om vad vi rapporterar utan hur vi hanterar informationen. Om vi inte vet vad vi ska göra med informationen så är det slöseri med både tid och resurser. Vi måste hitta rätt och relevant sätt att gå vidare. Kommissionen håller med men konstaterar att det är skillnad på utbyte av akut information och bredare insamling av statistisk data. En annan MS konstaterar att systemen vi har syinte är välanvända, bara fyra fall på ett år i SIS. Vi behöver inga nya system utan snarare disciplin att använda befintliga system. En MS berättar att de har ett system, NIR, och att de gärna delar processen med oss och vad de menar är en urgent safety defect. När man tittar på de senaste rapporterna så är det mesta sådant som upptäckts vid underhåll. En deltagare välkomnar kommissionens ambition att ha gemensamma system. Vad gäller godstransporter ser de en försämring av vagnarnas tillstånd. Viktigt att ta hand om detta på internationell nivå, om vi alla hanterar detta enskilt utan utbyte mellan varandra kommer det att bli problem. Ett östligt grannland håller med SE om att det är viktigt att dela information, men viktigast är vad man gör med informationen. Vad som vore användbart om vi kan göra något på detta område, speciellt för mindre företag som inte har resurser själva att göra analyser. Byrån informerade att COR-rapporten kommer i slutet av månaden, men tillämpningsområdet mellan CSMen och COR har ändrats. Mandatet hanterar vad man ska göra med informationen, de stödjer

Datum 20 (48) vad SE och grannlandet sade. De är öppna för att använda existerande system, men det är upp till oss att använda. ERA håller med om att en databas bara kan fungera om systemet är flexibelt, men håller inte med om fritext, kanske inte alla kategorier obligatoriska? Gäller att hitta en bra balans. De är öppna för all input som kan ge dem en uppfattning om vad som redan fungerar bra. SE undrar om ERA har en mera detaljerad plan hur vi kan bli involverade? Vi är redo. Byrån ser två möjliga vägar. Antingen sätta upp en arbetsgrupp på det vanliga sättet. Det andra sättet enligt SEs förslag vid NSA NW med en taskforce för att ta hand om redan existerande metoder, men inget är beslutat. 8 Rail system architechture Dokument - Item 8 - CCS System Architecture RISC Microsoft PowerPoint 97-2003 Bakgrund Ingen information tillgänglig utöver rubriken i agendan. Ev. handlar punkten om pågående projekt för standardisering av referensarkitektur för trafikstyrning och signalering, Reference CCS Architecture, som fokuserar på att specificera gränssnitt mot signalsystem. 14. SE kan notera informationen. Presentation från kommissionen om arbetet med att ta fram en referensarkitektur för trafikstyrning och signalering, se presentation.

Datum 21 (48) En deltagare berättar hur de arbetar med Smartrail 4.0 som berör många av områden som nämns. Krävs för en lyckad utrullning av ERTMS, måste in i TSD till 2021. En MS påtalar vikten av att bevara bakåtkompatibiliten för att skydda gjorda investeringar. En MS stödjer initiativet, men menar att vi måste hitta balans mellan kostnad och nytta. De har just nu en pågående debatt om införande av ERTMS och dess effekter på biljettpriser. För regionalbanor är ERTMS för dyrt, men kanske L3 är ett möjligt sätt att öka säkerhet till ett lägre pris. Kommissionen är medvetna om vikten av att ta hänsyn till gjorda investeringar, är en viktig faktor i den nya arkitekturen. Tanken är att tackla problemet med kostnader, retrofitting är ett komplext område. Hoppas att det driver kostnader nedåt utan att kasta bort tidigare investeringar. ERA säger att de vill introducera ett antal ytterligare gränssnitt som gör det möjligt att utbyta moduler mellan olika tillverkare. Då kan man producera för en större marknad och undvika att bli inlåsta. 10000 fordon med ETCS, 7000km med ERTMS. När man idag ska uppdatera teknik, t.ex. GSM-R, så säger vi till operatörerna att nu måste ni kasta bort allt ni investerat i, det håller inte. Vi måste kunna skydda tidigare investeringar. 9 Request for a derogation from the application of CCS TSI to the line Strančice České Budějovice Dokument - Item 9 - CZ Derogation-4corridor-RISC Adobe Acrobat Document Bakgrund Undantagsansökan från CZ. Kommissionen har tidigare beviljat ett undantag från att införa ERTMS på sträckan Strančice České

Datum 22 (48) Budějovice, undantaget sträckte sig till 31 december 2018. Anläggningsarbetena är försenade varför de ansöker om förlängning av undantaget. 15. SE kan notera informationen. Presentation från CZ, inget att tillägga utöver bakgrundsbeskrivningen. 10 Draft Implementing Act on information to be included in the derogation files Dokument - Item 10 - new (former) annex IX for RISC85_ Microsoft PowerPoint 97-2003 Bakgrund Enligt artikel 7(5) i driftskompatibilitetsdirektivet ska kommissionen genom en genomförandeakt fastställa vilka uppgifter som ska ingå i underlag för begäran om att få frångå tillämpningen av TSD:erna, det erforderliga formatet för underlaget och den form som ska användas för översändning av detta underlag. Presentation från kommissionen om strategi för undantagshantering och arbetet framåt med den kommande akten. 16. SE kan notera informationen. 17. SE kan vid behov påtala att kommissionen inte har mandat att lägga villkor och restriktioner på undantag för projekt som är långt framskridna och där MS själva får besluta.

Datum 23 (48) Presentation från kommissionen om upplägg och struktur för undantagsansökningar bl.a. för att snabba upp processen och få in ett komplett underlag, se presentation. Kommissionen backade från sitt tidigare uttalande om möjligheten att lägga restriktioner på de undantag MS beviljar för långt framskridna projekt, men betonade samtidigt att de kan initiera överträdelseförfarande mot MS om de anser att det missbrukas. 11 ERA opinions and advice: Technical Opinion regarding application of EN 14363:2016 Dokument - Item 11 - draft_era-opi-2018-3_en14363 _ for external consultation - Item 11 - draft_era-opi-2018-3_en14363 _ Annex 1 - Item 11 - draft_era-opi-2018-3_en14363 _ Annex 2 - Item 11 - draft_era-opi-2018-3_en14363 _ Annex 3 - Item 11 - draft_era-opi-2018-3_en14363 _ Annex 4 - Item 11 - draft_era-opi-2018-3_en14363 _ Annex 5 Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Bakgrund Kommissionen har begärt ett utlåtande från byrån om en potentiell brist i TSD LOC&PAS och TSD WAG gällande provning och simulering av gångegenskaper hos järnvägsfordon. Byrån har utarbetat ett första utkast som de kommer att presentera.

Datum 24 (48) Transportstyrelsen har vid genomgång inte funnit anledning att ifrågasätta eller kommentera utkastet. 18. SE kan notera informationen. Byrån presenterade utkastet till tekniskt utlåtande, se bilagor. Inget övrigt att notera. 12 Notified bodies 12.1 NB-Rail activities Dokument - Item 12.1 - NB-Rail presentation - Report on NB-Rail activities Microsoft PowerPoint 97-2003 Bakgrund Sedvanlig återrapportering från NB-Rail om aktiviteter sedan förra RISC-mötet. 19. SE kan notera informationen. NB-Rail presenterade aktiviteter sedan förra RISC, bl.a. deltagarantal vid möten, nya Q&C (Questions&Clarifications), nya och tillbakadragna RFU (Recommendations For Use), nya mallar etc, se presentation. 12.2 Notification of notified bodies under Directive (EU) 2016/797 Dokument - Item 12.2 - NoBos_transition_4RP - v2 Microsoft PowerPoint 97-2003

Datum 25 (48) Bakgrund Troligen en presentation från kommissionen om anmälningsförfarandet för anmälda organ. 20. SE kan notera informationen. Presentation från kommissionen om behovet av att ånyo anmäla anmälda organ m.a.a. fjärde järnvägspaketet, förenklingar i strukturen för databasen NANDO, beskrivning av ackreditering i förhållande till ursprunglig rättsakt och ändringsakter (framgår numera av respektive TSD om ny anmälan krävs eller ej), giltighet för certifikat m.m., se presentation för mer detaljer. Det är de anmälda organens (NoBo) eget ansvar att begära om en ny anmälan, men MS uppmanas att informera om detta. En MS undrar om man måste anmäla till kommissionen om det är samma anmälande myndighet som förra direktivet, och om det kan göras samtidigt som anmälan om NoBo? Kommissionen konstaterar att det formellt är två skilda procedurer, men ser inget problem om det sker samtidigt. Kommissionen måste ha namnet på notifying authority. Och ja, man måste göra en ny anmälan. 12.3 Obligation for NoBos to provide information pursuant to Directive 2016/797 Dokument - Item 12.3 - NOBO info for ERADIS - ERA presentation RISC85 Microsoft PowerPoint 97-2003

Datum 26 (48) Bakgrund Information från kommissionen om krav på anmälda organ att använda ERADIS för att dela informera med andra aktörer. 21. SE kan notera informationen. Presentation från byrån i enligt bakgrundsbeskrivningen, se presentation för mer detaljer. I övrigt inget att notera. 12.4 Registration of designated bodies (DeBos) in RDD Dokument - Item 12.4 - registration of DeBos in RDD - for information Microsoft Word 97-2003-dokument Bakgrund Kommissionen informerade vid RISC#83 att en lista över utsedda organ (Designated Body, DeBo) kommer att finnas i RDD (Reference Document Database). Enligt artikel 15(8) i driftskompatibilitetsdirektivet ska MS informera kommissionen och andra MS om utsedda organ. ERA har justerat RDD för att inkludera en funktion som gör det möjligt att leta efter utsedda organ (DeBo). Kommissionen sade då att funktionaliteten skulle finnas tillgänglig i RDD från december 2018. Troligtvis handlar punkten om ytterligare information från byrån om det föreslagna förfarandet. 22. SE kan notera informationen. Presentation från byrån om användning av RDD för att hålla koll på utsedda organ (DeBo) samtr anmälningsförfarande, se presentation.

Datum 27 (48) RDD version 3.6 har släppts i produktion och funktionaliteten att fyll i och visa information om DeBo har implementerats, databasen behöver nu fyllas med data (http://rdd.era.europa.eu/rdd/). En ansökan om registrering i RDD ska skickas till rdd@era.europa.eu, innehållet i ansökan framgår av bilagan. 13 TAF TSI revision Dokument - Item 13 - TAF revision for RISC_ Microsoft PowerPoint 97-2003 Bakgrund TSD TAF reglerar informationsutbyte mellan aktörer t.ex. vid kapacitetstilldelning. Revideringen ska leda till förbättrad beräkning av ETA (Estimated Time of Arrival) och ge bättre tillgång till spårningsdata för kunder. Några områden som ska revideras och förenklas är meddelanden om utbyte av godsvagns- och tågsammansättning samt kombinerade eller multimodala transporter. Eftersom implementeringsgraden för TSD TAF är låg, har byrån under revideringsarbetet även tittat på nya sätt för att öka tillämpningen. ERA har bl.a. föreslagit att man kan tillåta andra sätt att utbyta data än genom de specificerade gränssnitten (s.k. soft compliance ), förutsatt att man har en överenskommelse om detta. Trafikverket har framfört vissa farhågor om att en allt för vid tolkning av soft compliance kan urholka regelverket och motverka syftet med harmoniserade regler. Inget förslag finns ännu tillgängligt, det är därför inte möjligt att i nuläget veta vad som slutligen föreslås av kommissionen. : 23. SE kan notera informationen.

Datum 28 (48) Presentation från kommissionen om åtgärder för att göra järnväg mera konkurrenskraftig genom digitalisering. Konceptet inbegriper överföring av information om lok, gods, (ankomst)tider och platser. Koordineringen ska då kunna ge fördelar för att länka gods till andra modaliteter på ett effektivt sätt. Ett särskilt uppdrag är att medvetandegöra MS om vika behov och vinster som finns att uppnå. En deltagare är mycket positiv till uppdraget. På det senaste forummötet uppfattades detta som angeläget att föra upp järnvägstransporter till en annan nivå. Det finns olika verktyg för bl.a. godsuppgifter som redan används, utbytet av godsinformation är grundläggande. De anmäler sitt stora intresse i frågan, har ett gott förhållande med Byrån, som uppskattas och de stödjer kommissionen i sina framtida ansträngningar. En stor MS stödjer uppdraget och uppgifterna inom ramen för de mål som satts upp. P.g.a. komplexiteten och de många och långa debatterna kan det behövas mer tid och fler möten, de undrar därför hur tankarna går hos kommissionen kring att senarelägga leveransen? Kommissionen konstaterar att nästkommande möten troligen kommer att utökas till fler dagar, de är inte emot att förlänga några månader, men man måste agera mot att producera resultat. De vill ha en bättre och effektivare TAF. 14 On-going discussion on requirement from public operators for power limitations for the railway networks in 900 MHz band Dokument - Item 14 - background - EIM-CER letter on power restriction on E-GSM-R - Item 14 - background - Report on System Definition 2018 Adobe Acrobat Document Microsoft Word 97-2003-dokument

Datum 29 (48) Bakgrund I CEPT-gruppen WGFM PT56, Radio Spectrum for Railway Applications ( FM56 ), pågår arbete med spektrumfrågor för järnväg, bl.a. utreds behov av frekvenser för framtida järnvägskommunikation (RMR, Railway Mobile Radio). FM56 har formulerat den begäran om tekniska studier som WGSE (Working Group Spectrum Engineering) ska göra i frekvensbanden 900 MHz, 1900 MHz samt 2300 MHz. Studierna pågår just nu i arbetsgrupperna SE7 samt PT1. Det är problem främst i PT1 där man undersöker på hur RMR kan störa MFCN (kommersiella mobiltelefonnät). Det mest kritiska störningsfallet är där RMR:s basstationer riskerar att störa MFCNbasstationernas mottagare. Avgörande för resultatet av studierna är de antaganden man gör om RMR-basstationernas placering relativt MFCN-basstationerna. Mobiltelefonintressenterna vill basera studierna på samma antaganden som man tidigare använt för att säkerställa störningsfrihet mellan två MFCN-nät. Där antas att worst case är ett avstånd på 100 meter där antennerna pekar rakt mot varandra. Ett sådant antagande riskerar dock att resultera i kraftiga begränsningar i maximal uteffekt för RMR-basstationerna. För att undvika detta och för att motivera ett mindre konservativt antagande har studier gjorts i Sverige och Frankrike där man, baserat på existerande GSM-R nät och placering av befintliga mobiltelefonsiter, beräknat hur liten andel MFCNbasstationer som skulle riskera drabbas av skadlig störning. Förslaget kallas för statistical approach. Det finns ingen enighet kring statistical approach i PT1 och det är främst Frankrike som driver denna linje. Sverige stödjer också denna princip då begränsningar i den maximalt tillåtna uteffekten för RMR skulle få stora negativa konsekvenser för en RMR-operatör (i Sverige Trafikverket) vad gäller antalet basstationer och därmed kostnader. En annan viktig faktor när det gäller de tekniska studierna är antaganden om MFCN-basstationernas filterprestanda. Om man antar att basstationerna presterar enligt kraven i teknisk ETSI-standard riskerar det också att leda till kraftiga restriktioner i uteffekt för RMR. Vi vet dock att basstationerna i verkligheten presterar bättre, och i

Datum 30 (48) uppdragsbeskrivningen till PT1 står att Realistic performance values should be used with regard to duplexer filtering capability in 915-925 MHz of MFCN BS. Hur mycket bättre antaganden man ska göra är dock en fråga som man har svårt att komma överens om i PT1 då basstationleverantörerna inte vill avslöja verkliga prestanda. 24. SE kan framföra att förslaget inte ska ange effektbegränsning för RMR, utan måste lämna utrymme för nationella koordineringslösningar. Begränsningar i den maximalt tillåtna uteffekten för RMR skulle få stora negativa konsekvenser för en RMR-operatör vad gäller antalet basstationer och därmed kostnader. 25. SE kan framföra att antaganden för störning av MFCN borde baseras på statistical approach istället för worst case. 26. SE kan framföra att realistiska prestandavärden bör om möjligt användas för filtreringskapaciteten hos MFCS basstationer. 27. SE kan i övrigt notera informationen. Kommissionen beskriver övergripande arbetet med undersökningar av spektrumbehov för framtida järnvägskommunikation i frekvensbanden 900 MHz, 1900 MHz samt 2300 MHz-banden. Det är omöjligt att anta att MS kommer att stänga ner GSM-R över natten, och under tiden kommer ett stort antal fordon vara dubbelutrustade. Möjligheten att använda de andra banden är en möjlighet som också väl passar 5G-teknlogi, men som också kräver miljardinvesteringar och därför kanske inte helt realistiskt i det korta perspektivet. Ska sammanställa ett samlat uttalande med DG CONNECT. Förtätningen av banden är en möjlighet men är inte utan komplikationer. En MS säger att de vill se höga uteffekter och koordinering med MFCN. Kommissionen konstaterar att vi inte kan gå mot en one-size fits all -lösning.

Datum 31 (48) SE framförde talepunkterna 24-26. Kommissionen svarar att det är precis detta som de tittar på, nationella koordineringslösningar är nödvändiga för kostnadseffektiva lösningar. En stor MS Stödjer SE till fullo, vi måste hitta en balanserad lösning. Ytterligare en stor MS delar oron som uttryckts och pekar på vikten av koordinering mellan RSC och RISC. En deltagare säger att koordinering är väsentligt för fortsatt utveckling i järnvägssektorn. Extremt viktigt med koordinering över landsgränserna. Problem med olika standarder i olika länder något som vi måste undvika. Kommissionen siktar mot en enda standard, men migreringsperioden som ser olika ut i olika MS. Samexistens mellan de olika systemen är oundvikligt. Gällande koordineringsbehov så t.ex. vid Basel är ytterligare band nödvändiga för att lösa kapacitetsproblemen. 15 Extension of area of use Dokument - Item 15 - Extension of Area of Use_final - Item 15 - Extension of Area of Use under 2016-797 Directive-COM_note-20190326 - Item 15 - background - 2019 03 18 Workshop on Extension of Area of Use - Meeting Note_COM - Item 15 - background - Swedish proposal PA VA 18 mars 2019_COM_comments Microsoft PowerPoint 97-2003 Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Microsoft Word 97-2003-dokument Bakgrund Det nya driftskompatibilitetsdirektivet har visat sig innehålla en brist på reglerad process som kan användas av tillståndsmyndigheten för att kontrollera att ett fordon med sedan tidigare giltigt tillstånd att användas inom ett visst geografiskt område kan medges att få

Datum 32 (48) användas även inom andra geografiska områden (extension of area of use). Bristen ifråga skapar problem framförallt när det gäller äldre fordon, som projekterats och tillverkats innan den kravbild som idag återfinns i TSD gällde. Med dagens utformning av det nya driftskompatibilitetsdirektivet kan sådana fordon bara medges en extension of area of use om det via kontroll i enlighet med artikel 21 i direktivet kan visas att de uppfyller kravbilden i TSD, som inte konstruerats för att tillämpas på dessa fordon. Det betyder i sin tur att fordonen ifråga måste byggas om, vilket sällan är ekonomiskt försvarbart, eller förbli fastlåsta i sina nuvarande geografiska användningsområden, vilket också är svårt att försvara från ekonomisk synvinkel. Detta problem har diskuterats under en tid och nu senast på en workshop arrangerad av ERA tillsammans med kommissionen, där ett antal nationella säkerhetsmyndigheter (NSA), däribland Transportstyrelsen, och diverse intresseorganisationer deltog. Kommissionen och ERA hade inför workshopen presenterat var sitt förslag till lösning på det ovan nämnda problemet, som utgår från att fordonen ifråga ska prövas mot ett begränsat antal krav i TSD och inom ramen för den kontrollprocess som anges i direktivets artikel 21. I KOMs förslag föreslås därtill att sökande som ett alternativ i varje enskilt tillståndsärende istället kan få begära undantag från specifika regler i TSD eller från hela TSD. I sådana fall ska den nationella säkerhetsmyndigheten meddela vilka alternativa krav som fordonet måste kunna uppfylla för att godkännas. Undantagshantering är dock en administrativt mycket tungrodd process och därmed tidsödande och dyr för den sökande. KOMs förslag innebär därför i praktiken ingen lösning. Både KOMs och ERAs förslag bygger i stor utsträckning på svag rättslig grund, d.v.s. sådant stöd de med en generös tolkning av artiklarna det nya driftskompatibilitetsdirektivet kan finna i nämnda direktiv. ERAs förslag bygger därtill på att de relevanta TSD:erna idag innehåller ett förbud mot att direktivets väsentliga krav ska återges på mer detaljerad teknisk nivå i nationella regler om tekniska krav på fordon. Problemet med alternativen är att de inte kan säkerställa att fordonet kan användas på ett säkert sätt i sitt nya användningsområde (safe integration). För att göra detta måste en för