SAMRÅD MED LUNDS KOMMUN AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN Plats: Konferensrum Airbus, Malmö Airport Datum: 2009-06-08 Närvarande: Från Lunds kommun Björn Berséus, miljöchef Rolf Erlandsson, miljöinspektör Åke Hellström, översiktsplanechef Från Luftfartsverket (LFV) Anders Linnerborg, Advokatfirman Lindahl KB, juridiskt ombud Nils Ahlfors, Luftfartsverket (LFV), chef miljö och anläggning på Malmö Airport Velia Ekström, LFV, miljöchef Malmö Airport Mattias Lejdström, LFV, operativ chef för flygledningen vid Malmö Airport Maria Bengtsson, LFV, projektledare Anders Linnerborg LFV har inlett arbetet med omprövning av verksamheten för Malmö Airport med att hålla samråd enligt miljöbalken. Detta samråd är viktigt för LFV och det är säkerligen många frågor som kommer att lyftas och som kräver sin belysning, bl.a. så befinner sig Lunds kommun inom samma avrinningsområde när det gäller vatten. Det är viktigt för LFV att i detta tidiga skede få en tydlig riktning på ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen (MKB:n), så att dessa handlingar blir så bra som möjligt. Verksamheten vid Malmö Airport faller in under SNI kod 63.30 enligt förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd, och enligt förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar är verksamheten en sådan verksamhet som alltid skall anses ha betydande miljöpåverkan. Det är således fråga om ett samrådsförfarande fullt ut redan från början, varför något särskilt beslut från Länsstyrelsen om verksamheten karaktär inte kommer att bli aktuellt. Anders fortsätter och presenterar eftermiddagens agenda. Anders vidare presentation följer av bild 2 till 9 i bilagda PowerPoint presentation, se bilaga. Han tar i huvudsak upp följande.
Skälet till omprövningen är inte att det är fråga om utökad omfattning av verksamheten eller en utökad omgivningspåverkan. Det är i stället så att verksamheten i dagsläget regleras av ett gammalt tillstånd, vilket behöver uppdateras till rådande och framtida förhållande. Tillståndsvillkoren behöver således aktualiseras. Det är vidare så att regeringen kommit med direktiv att alla gamla miljöskyddslagstillstånd skall omprövas senast 2015. Tidplanen för arbetet presenteras (se bild 4, bilaga). Anders framhåller härvid att det är viktigt att kommunen ges möjlighet att vara med och påverka riktningen och omfattningen av vad som skall göras och vad som skall utredas. Ett stort antal utredningar är igångsatta och pågår parallellt med samrådsprocessen. Samrådsprocessen skall enligt planen vara färdig under innevarnade år (2009). Utredningsarbetet skall enligt planen vara färdigt 2010, så att ansökan kan ges in i början av 2011. LFV vill att ansökan prövas av miljödomstol, varför det är viktigt att ansökan kan ges in vid denna tidpunkt. Detta för att undvika att träffas av de eventuella förändringar i prövningsordningen som kan komma. En viktig diskussionspunkt är bl.a. vad prövningen skall omfatta, dvs. vilka delar och aspekter av verksamheten som skall ingå i prövningen. Svårigheten härvid är att LFV inte har kontroll över alla delar, dvs. inte har fullständig rådighet över alla verksamheter. Det är av yttersta vikt att LFV får synpunkter avseende kommunens inställning till denna fråga. Lokaliseringsprövningen är en annan viktig fråga och en förutsättningslös analys av lokaliseringen skall göras. Ambitionsnivån och omfattningen av denna lokaliseringsutredning kan variera och det är därför viktigt att kommunen ges tillfälle att redan på detta tidiga stadium i processen lämna synpunkter även vad avser detta. Det är vidare säkert så att det finns andra frågor och potentiella konfliktpunkter som kommunen vill ta fram och lägga fokus på. Det är viktigt att dessa frågor lyfts fram redan nu, så att även dessa frågor kan omfattas av de utredningar som LFV skall göra. Anders framhåller att det är viktigt att lyfta fram vad LFV som verksamhetsutövare (VU) kan styra över. EG-rätten utgör nämligen ramen för vad LFV kan reglera och en EG-förordning ger flygaktörer rätt till tillträde till alla flygplatser inom EU. Det är således inte möjligt att neka vissa aktörer eller vissa flygplanstyper tillträde till flygplatsen. LFV kan i praktiken inte heller styra till vilken tid på dygnet trafiken skall förläggas. Det finns vissa möjligheter att begränsa dessa rättigheter, men dom är små och LFV bedömer inte dem tillämpliga såvitt avser Malmö Airport. Konsekvens av detta är att LFV således inte kan styra över mängden trafik. LFV kan endast skåda in i framtiden och göra prognoser, vilka dock inte kan bli annat än kvalificerade gissningar. Tillståndet för verksamheten måste således vara så pass väl tilltaget att omprövning inte behöver ske alltför frekvent. Som ytterligare exempel på det speciella med den typ av prövning som nu är aktuell, kan nämnas att LFV inte heller kan påverka alla omständigheter som bestämmer flygvägarna.
Nils Ahlfors Presenterar flygplatsen (bild 10 till 14, bilaga). Nils lyfter i huvudsak fram följande. Malmö Airport öppnades 1972 efter flytt från Bulltofta. Inför denna flytt gjordes ett stort antal utredningar, vilka i hög grad har betydelse även i dagsläget. Vad beträffar den framtida trafikutveckling på flygplatsen, är prognoser och kvalificerade bedömningar det enda som kan göras. LFV bedömer i dagsläget att det kommer att bli en försiktig utvecklig på passagerarsidan (denna ökning förespås komma på utrikestrafik). Enligt gjorda bedömningar kommer emellertid fraktflyget att öka. Nils visar anläggningen på bild (bild 12, bilaga) och redogör för de olika delarna. Framtida expansion kommer i första hand att ske i form av förtätning, bl.a. i form av en ny parallell taxibana, nya uppställningsplatser (vilka kommer att förläggas söderut) samt förtätning av byggnaderna. Det finns emellertid i nuläget inte något behov av att förlänga befintlig start/landningsbana. All eventuell expansion planeras ske söderut. Nils avslutar med att redogöra för prognosen och visionen för 2025 samt meddelar härvid att prognosen i stort motsvarar gällande tillstånd för verksamheten. Mattias Lejdström Redogör för flygvägar. Hans presentation följer av bild 15 till 22, bilaga. Han tar i huvudsak upp följande. Flygvägar och flygledning kom till i anslutning till andra världskriget, då trafiken i luften ökade markant. För att skaffa sig vetskap om vilka flygplan som finns i luften, tillskapades något som kallas kontrollerad luft. Policyn i dagsläget är att så mycket luft som möjligt skall vara okontrollerad. All luft över 2 900 meters höjd är kontrollerad luft. Kontrollerad luft ger flygledningen mandat att styra, för att på så sätt skapa säkerhet i luftrummet. Nivån på 2 900 meter sjunker självfallet omkring flygplatserna och i luftrummet närmast flygplatserna finns en kontrollzon där all luft är kontrollerad luft. Den största skillnaden mellan Malmö Airport och Arlanda/Landvetter är att den majoriteten av de flygplan som befinner sig i vårt luftrum (ca 70 procent) skall till eller från Köpenhamns flygplats, Kastrup, samt att vi som arbetar vid Malmö Airport har lite luftrum till vårt förfogande. Det är således ett komplicerat luftrum, till stor del beroende av att det finns flera flygplatser inom området. Militären har även tillgång till luftrummet så samverkan sker även med denna aktör. Mattias redogör vidare för flygvägarna SID (Standard Instrument Departure) och STAR (Standard Terminal Arrival Route), vilka är standardiserade och publicerade flygvägar. Flygttrafiken är förutbestämd upp till 5 000 fot (1 500 meter), varefter flygledningen får ge klarering med kurser och direktroute. Landningarna till Malmö Airport är radarledda,
eftersom detta är effektivaste sättet att korta flygvägarna. Flygvägar konstrueras först, varefter de sedan godkänns (Transportstyrelsen) och publiceras ut över hela världen. Beräknad tid från transportstyrelsens godkännande till drifttagande av nya flygvägar är idag ca fyra månader. Det är således en lång och komplicerad process. Mattias avslutar med att gå igenom nya tekniker och tekniska lösningar inom flygledningsområdet, vilka kommer att undersökas utifrån Malmö Airports förutsättningar för att se om det är möjligt att reducera bullernivåer och minska miljöpåverkan. Velia Ekström Redogör för miljöaspekter, bild 23 till 43, bilaga. Velia tar i sin presentation upp de mest betydande miljöeffekterna från flygverksamheten, bl.a. flygbuller samt utsläpp till luft, mark och vatten. Vidare redogörs översiktligt för det bränsle, drivmedel och de kemikalier som används. Härvid läggs mest fokus på halkbekämpning, avisning av flygplan samt den vid flygplatsen nyinstallerade värmecentralen. Velia redogör även för flygplatsens miljömål och aktiviteter samt verksamhetens risker och beredskap. Avslutningsvis redogörs för LFV:s förslag till innehållsförteckning i MKB:n samt alternativen nollalternativ, nuvarande och ansökt. Följande synpunkter och frågeställningar framfördes under föredragningen Under redogörelse för anläggningen/flygplatsen uppkom fråga avseende om LFV kommer att följa den befintliga utvecklingsplanen i ansökan. Nils och Velia svarade att denna inte följs tillfullo, t.ex. talas i utvecklingsplanen från 2001 om en ny bana, vilket inte är aktuellt i ansökan utan ligger längre fram i tiden. LFV anser sig nämligen kunna öka kapaciteten inom ramen för den befintliga anläggningen. Under redogörelse för anläggningen/flygplatsen uppkom även fråga om hur ofta brandövningsplatsen används. Nils svarade att den används varje vecka. I samband med redogörelse för flygvägar frågades huruvida huvudinflygning till Kastrup går över Ven. Mattias meddelade att flygplanen innan landning gör en sväng för att landa norrifrån, så att så är fallet samt att det är flygtrafikledningen i Danmark som styr även om planen befinner sig i svenskt luftrum. Avtal om detta finns. Vid redogörelse för flygvägar och nya tekniker och lösningar inom flygledningsområdet uppkom frågan om huruvida RNP, s.k. krokig inflygning skulle kunna användas. Mattias och Velia meddelar att så är fallet, men att endast 10 % av flygplanen kan använda sig av systemet i dagsläget. I samband härmed framfördes även att GPS-navigering väl kommer att finns i alla
flygplan inom kort. Velia svarar att man räknar med 50 år innan så är fallet då vissa flygplan har en sådan livslängd. Nytillverkade flygplan har GPS-navigering. Vid redogörelse för miljöaspekter uppkom fråga kring arbetet med bullerisolering. Har någon fastighet blivit inlöst av LFV eller har avtal tecknats med någon fastighetsägare om att avsäga sig rätten till bullerisolering? Velia svarar att bullerisoleringsarbetet är färdigt sedan länge, att ingen fastighet blivit inlöst i samband med bullerisolering enligt miljotillstandet samt att inget sådant avtal tecknats då fastighetsägaren inte har rätt att avsäga sig rätten till bullerisolering. I samband härmed framfördes även att det i tillståndsärenden vid andra flygplatser har talats om värden om 70 dba emedan man avseende Malmö Airport talar om 80 dba. Vad beror detta på? Velia förklarar att den lägre nivån avser fall då man har många flygplansrörelser nattetid, vilket inte är fallet vid Malmö Airport. Vid redogörelsen för miljöaspekter och uttag av avgift för flygplan beroende på utsläpp till luft framfördes fråga om dessa avgifter sätts fritt. Velia svarade att så inte är fallet utan riksdagen beslutat om villkor för dessa. Hur många plattor kan man avisa på? Velia svarar inte alla. Vissa plattor som används för fraktflyg och vissa för privatflyg har inte avvisningsmöjligheter, men ombyggnad skall ske. 16 plattor kan i dag användas för avisning. Var hamnar avisningskemikalierna? Velia och Nils svarar att de sugs upp och samlas sedan i glykoldamm, men att viss del hamnar i dagvattnet. Ombyggnation sker till ett nytt och bättre system där kemikalierna på ett bättre sätt kan tas omhand. Hur har Svedala kommun ställt sig till dagvattenhanteringen? LFV låter meddela att kommunen inte har framfört några direkta synpunkter, utan endast erinrat om att LFV måste förhålla sig till detta och de krav som ställs härvidlag. Parallellbanan nämns inte, varför då? Anders meddelar att man inte har sett något behov av en ny bana i dagsläget, utan anläggningen som den ser ut idag räcker väl till. Nils meddelar att det kan bli aktuellt med en parallell taxibana men inte en ny start- och landningsbana. Velia tillägger att en ny start och en eventuell landningsbana ligger långt fram i tiden. Fråga framförs även om hänsyn har tagits till Kastrup när tillväxtfrågan har diskuterats. Nils svarar att i den prognos som gjorts har hänsyn självfallet tagits till Kastrup och dess utveckling. Kan man komma att nå kapacitetstaket på Kastrup? Kan det komma att bli aktuellt med andra typer av begränsningar på Kastrup i form av Europakrav eller liknande? Finns det en risk att besvärlig trafik flyttas från Kastrup till Malmö Airport? Nils låter meddela att detta är omöjligt att sia om.
Vad kommer LFV att ansöka om i bullerhänseende? Velia förklarar att 70-nivån kommer att bli viktig i sammanhanget. Fråga ställs huruvida flygplanstypen MD 80 kommer att bli dimensionerande i ansökan. Velia förklarar att så inte kommer att bli fallet utan att LFV kommer att dimensionera för all slags och full trafik. Talar vi om 1095 eller 450 flygrörelser per dag? Velia förklarar att detta inte är bestämt i dagsläget. Hela bilden skall belysas i samtliga fall. Kommentar fälldes att detta är något som är helt avgörande för bullerkurvan. Velia inskjuter att LFV redovisar olika alternativ och sedan är det upp till domstolen att besluta. Det bör framhållas att bedömningarna skiljer sig från fall till fall. I Ängelholm fick LFV t.ex. 1095 fastän LFV räknat på olika alternativ, emedan resultatet i andra fall blivit ett annat. Synpunkt framfördes gällande att Boverket arbetar med nya riktlinjer. Velia kommenterar att domstolarna har dömt utan att ta hänsyn till Boverkets ståndpunkter Synpunkt framförs gällande att kommunen har att förhålla sig till ljudnivåer i bl.a. den kommunala fysiska planeringen. Kommunen vill härvid inte ha onödiga restriktioner och det är svårt att i kommunen finna lämpliga ställen att bygga bostäder på. Nils kommenterar detta med att det är viktigt att hitta rätt nivå redan från början och inte ange t.ex. 65 dba när det senare visar sig att det istället borde vara 70 dba. Velia kommenterar att i framtiden kommer bullerkurvan att bli mindre pga. nya tekniker och därigenom förbättrad inflygningsmetodik. Hon framhåller även att det är svårt att göra något åt flygvägarna, då störningarna endast flyttas till annan plats om flygvägarna ändras. Kommunen framför synpunkter på visuell inflygning och instrumentinflygning samt när respektive metod bör användas för att minimera bl.a. bullerstörningar på marken och då särskilt i Dalby och Genarp. Mattias förklarar vad som påverkar vilken metod som används (natt, dag, väder, sikt, vindriktning m.m.) och att flygsäkerheten styr. Velia tillägger bl.a. att LFV inte har rådighet över flygvägarna utan att detta faller under Transportstyrelsens ansvar. Kommunen framför att vid landning från söder störs ej lika många boende. Anders kommenterar med att boendeintresset är ett av många intressen som görs gällande och att en sammanvägning av dessa måste ske. Kommunen framhåller att det är viktigt för kommunen att få bygga ut i Dalby och pekar även på den regionala aspekten härvidlag. Utbyggnaden i Dalby är prioriterad med hänsyn bl.a. till regionala intressen. Om utbyggnadsmöjligheten omintetgörs kommer det att få en tydlig regional implikation. Velia svarar med att om LFV fick bestämma skulle flygplanen spridas mer. LFV saknar dock möjligheten att själv styra detta. Nils noterar att LFV har fått få klagomål på buller från boende i år. Kommunen pekar på att detta till viss del även kan bero på att rörelsen i Dalby har mattats av. Velia påpekar att informationen från LFV också har blivit bättre och att även detta kan vara en bidragande faktor. Fråga framförs gällande hur lång tid LFV beräknar att prövningen tar. Anders besvarar med att i den bästa av världar kanske ett till två år, men om det blir överklaganden kan det ta betydligt mycket lägre tid än så.
Kommunen framhåller att det är mycket viktigt att LFV belyser möjligheten att landa från söder. Mattias förklarar att det i dagsläget går till så att om det är lite vind så begär piloten att få landa från söder. Detta då det sparar CO 2 m.m. Maria redogör för den kommande samrådsprocessen, med kvarvarande kommuner, myndigheter och organisationer samt med allmänheten, där det kommer att gå ut en kallelse till ett öppet samrådsmöte. Kommunen kommenterar att FÖP Sturup också skall presenteras till hösten och att det kanske finns en risk att frågorna blandas samman. Fråga ställs beträffande vilka villkor i det nya tillståndet som kommer att skilja sig mest markant från villkoren i befintligt tillstånd. Velia lyfter härvid fram buller/isoleringsvillkoret och villkoret för dagvattenutsläpp (där vattendirektivet spelar en betydande roll). Kommunen lyfter också frågan avseende vilken typ av flygplan som kommer att tillåtas, kapitel 3 och kapitel 4 och frågar om EU kommer att förbjuda kapitel 3 plan. Velia svarar att kapitel 4 är nya flygplanstyper och för stora för att hanteras på Malmö Airport samt att EU inte kommer att förbjuda kapitel 3 plan. Bilaga: PowerPoint presentation