UTREDNING UNDERHANDSREMISS NOVEMBER 2007 DELLENBANAN KULTURARV OCH TILLVÄXTFAKTOR Projektet medfinansieras av Europeiska Unionen, Utvecklingsoch garantifonden för jordbruket
UNDERHANDSREMISS Alltsedan Statens Järnvägar i november 1986 upphörde med all trafik på sträckan Hudiksvall - Ljusdal har Dellenbanans framtid diskuterats. Ett antal utredningar har genomförts. Några beslut har dock inte fattats och Dellenbanan har alltmer kommit att ses som ett vilande problem. Formellt är, genom beslut av Banverkets styrelse, banan nedlagd sedan den 14 april 1994. Banverket, som idag äger banan, måste nu slutligt ta ställning till om banan och dess anläggningar skall rivas. För att få ett mer fullödigt underlag om alternativen till en rivning har därför Länsmuseet Gävleborg i samarbete med Banverket beslutat att genomföra en utredning. Länsmuseet Gävleborg och Banverket beslöt i januari 2007 att som utredare anlita f.d. landshövdingen Jan Rydh. Banverket har ställt Ulf Uddbäck till förfogande som sekreterare. Efter några inledande möten påbörjades arbetet i april 2007. Utredaren har som stöd för sitt arbete samrått med en särskild referensgrupp som bestått av Peder Mellander, biträdande landsantikvarie, Robert Sjöö, chef för Sveriges Järnvägsmusem, Anders Strandberg, regional representant samhälle och marknad Banverket, Monica Robin Svensson, f.d. länsråd, Sigurd Melin, ordförande i Dellenbanans Vänner, Rolf Berg, planeringschef Ljusdals kommun samt Bengt Gill, planeringschef Hudiksvalls kommun. I direktiven till utredningen sägs sammanfattningsvis att utredaren skall undersöka hur Dellenbanan som museijärnväg kan organiseras för att skapa förutsättningar för en stabil och långsiktig verksamhet. Direktiven i sin helhet framgår av bil 1. Utredningen har finansierats genom anslag från Sparbanksstiftelsen Nya, Länsstyrelsen i Gävleborg, Riksantikvarieämbetet, Intryck Hälsingland, Länsmuseet Gävleborg och Banverket. Utredningen har nu kommit så långt att det är möjligt att presentera en lösning. Den avgörande frågan är om de kostnader på mellan 63 och 70 miljoner kronor som uppstår för Banverket vid en rivning kan användas mer konstruktivt. Kan i stället en turistjärnväg byggas upp som kan bli basen i en omfattande satsning på kulturarv och tillväxt? För att ge allmänhet, turistorganisationer, företag, berörda kommuner, landsting och region möjlighet att föra fram sina synpunkter innan utredningen lämnar sitt slutliga förslag har denna remissutgåva utarbetats. Det är viktigt att en bred diskussion förs i berörda politiska organ (kommuner, landsting och region). Den diskussionen kan förhoppningsvis föras med utgångspunkt från de fakta som utredningen nu presenterar. Lika viktigt är att företrädare för turistnäring och övrigt näringsliv bidrar med synpunkter på och idéer om vad som skulle kunna utvecklas med stöd av en stor satsning på en turistjärnväg. Den stora allmänheten har säkert kunskap och inspiration att tillföra. Här finns ju basen för de många eldsjälar vars drivkraft ofta avgör vad som till sist är möjligt. Utredaren Jan Rydh och utredningens sekreterare Ulf Uddbäck är tacksamma för alla förslag och synpunkter som kan komma fram. Vi ställer gärna upp för information om utredningen i anslutning till olika möten som arrangeras. Givetvis är alla, inte bara beslutsfattande organ och myndigheter, välkomna med synpunkter. För att ge utrymme för en ordentlig genomlysning av utredningens hittills preliminära förslag har slutpunkten för remisstiden satts till den 1 mars. Skriftliga svar kan innan dess sändas till Ulf Uddbäck Banverket Box 417 80105 Gävle. Det går också bra att svara och ge synpunkter via mail till ulf.uddback@banverket.se
Med utgångspunkt från de synpunkter som framkommer kommer utredningens slutresultat att presenteras under april månad 2008. Referensgrupp, utredningens sekreterare och andra har lämnat väsentliga bidrag till arbetet. Undertecknad utredare Jan Rydh ansvarar dock ensam för de slutsatser som dras och de förslag som lämnas. Gävle i november 2007 Jan Rydh Ulf Uddbäck
Sändlista Med hemställan om yttrande Avdelningen för teknik- och vetenskapshistoria KTH, 100 44 Stockholm Banverket, Att. Katarina Noren 781 85 Borlänge Dellenbanans vänner Stationsgatan 9, 820 60 Delsbo Hudiksvalls kommun 824 80 Hudiksvall Hudiksvalls Näringslivs AB H-huset Håstaholmen, 824 80 Hudiksvall Hälsingland Turism Collinigatan 12, 821 43 Bollnäs Hälsinglands Museum Storgatan 31, 824 30 Hudiksvall Landstinget Gävleborg Landstingets ledningskontor, 801 88 Gävle Ljusdals kommun 827 80 Ljusdal Ljusdalsbygdens Museum Museivägen 5, 827 30 Ljusdal Länsmuseet Gävleborg Box 746, 801 28 Gävle Länsstyrelsen Gävleborg 801 70 Gävle Museibanornas Riksorganisation (MRO) Ordf Thomas Lange, Fältgatan 37, 590 48 Vikingstad NärLjus Åkerstagatan 2D, 827 30 Ljusdal Region Gävleborg Box 834, 801 30 Gävle Riksantikvarieämbetet Box 5405, 114 84 Stockholm Sveriges Järnvägsmuseum Box 407, 801 05 Gävle Tekniska museet Box 27842, 115 93 Stockholm Vägverket Region Mitt Box 186, 871 24 Härnösand För kännedom Alf Norberg ALMI Företagspartner Gävleborg AB ArbetSam Bodil Ceballos Centerpartiet Gävleborg Folkpartiet Gävleborgs län Frihetliga Kommunalfolket Föreningen Hälsingegårdar Företagarna Gävleborg Företagarna Hudiksvall, Att. Janne Ström Företagarna Ljusdal, Att. Östen Johansson Gunilla Stenberg Hans Backman Järvzoo Kristdemokraterna Gävleborgs län Lars Eric Eriksson LO-distriktet i Gävleborg Margareta Kjellin Marit Holmstrand Mellansvenska Handelskammaren Miljöpartiet de gröna Gävleborgs län Moderaterna i Gävleborg Museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar Nora Bergslags Veteran-Jernväg Landstingets ledningskontor, 801 88 Gävle Box 1399, 801 38 Gävle Laxholmen, 602 21 Norrköping Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Storgatan 9-11, 806 45 Gävle Box 3110, S. Kungsgatan 44, 800 06 Gävle Artur Berg, Ulvsta 2135, 820 40 Järvsö ordf Eva Bovin, Frägsta, 820 64 Näsviken Box 1131, 801 35 Gävle Box 290, 824 26 Hudiksvall Ek Hamre 15, 827 91 Ljusdal Storgatan 31, 82430 Hudiksvall Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Box 17, 82040 Järvsö Ruddammsgatan 9, 803 20 Gävle Jon-Persv. 14, 820 40 Järvsö Folkets Hus, Fack 40, 801 30 Gävle Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Ljusdals kommun, 827 80 Ljusdal Box 296, 801 04 Gävle V. Stationsgatan 10, 821 43 Bollnäs Hamiltongatan 38, 802 66 Gävle Box 3076, 750 03 Uppsala Stationshuset, 713 80 Nora
Norrtåg Kommunförbundet Gävleborg, 827 80 Ljusdal Owe Norberg Museivägen 5, 827 30 Ljusdal Per Svedberg Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Per-Olof Svensson Box 834, 801 30 Gävle Raimo Pärssinen Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm SACO Box 2206, 103 15 Stockholm Sinikka Bohlin Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Sjukvårdpartiet Gävleborg Rektorsgatan 1, 801 88 Gävle Socialdemokraterna i Gävleborg FH 48, 801 30 Gävle Socialradikala Demokraterna Leif Hansen, Postvägen 1, 820 46 Ramsjö Sven Bergström Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Sven Malmberg Herrgårdsvägen 51, 827 92 Ljusdal Svenskt Näringsliv Region Gävle Box 1330, 801 38 Gävle Sven-Åke Thoresen Hudiksvalls kommun, 824 80 Hudiksvall TCO 114 94 Stockholm Tomas Tobé Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Ulf Eliasson VD Inlandsbanan, Box 561, 831 27, Östersund Ulla Andersson Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Ulrica Messing Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Vänsterpartiet Gävleborg Box 269, 821 23 Bollnäs X-Trafik AB Box 125, 826 23 Söderhamn Åsa Lindestam Sveriges riksdag, 100 12 Stockholm Östra Södermanlands Järnväg Box 53, 647 22 Mariefred
Foto: Sigurd Melin SAMMANFATTNING AV UTREDNINGENS FÖRSLAG Tågtrafiken på järnvägssträckan Ljusdal Hudiksvall, Dellenbanan har varit avlyst sedan 1986. Flera tidigare utredningar och myndigheter som t.ex. Riksantikvarieämbetet har konstaterat att banan, som varit i drift sedan 1800-talets mitt, har stora kulturvärden. Banverket, som fortfarande äger banfastigheterna, måste nu slutligt ta ställning till om banan skall rivas. Länsmuseet Gävleborg i samarbete med Banverket tillsatte därför under våren 2007 Utredningen om Dellenbanan för att undersöka om det fanns ett alternativ till rivning av banan. Utredaren f.d. landshövdingen Jan Rydh fick i uppdrag att undersöka hur Dellenbanan som museijärnväg kan organiseras för att skapa förutsättningar för en stabil och långsiktig verksamhet. Denna rapport redovisar vilka möjligheter som finns. Utredaren konstaterar inledningsvis, att en rivning kommer att kosta 62-69 Mkr. Ett alternativ till dessa kostnader för desinvestering är att dessa medel tillsammans med insatser från Landsting/region och kommunerna Ljusdal och Hudiksvall bildar basen för ett EU-projekt som syftar till att bevara kulturarvet Dellenbanan. Projektet skulle därtill kunna bli ett kraftfullt tillväxtprojekt och skapa en infrastruktur för turistnäring och företagsamhet
Utredaren bedömer att Dellenbanan Museum kan byggas upp och att en turistjärnväg kan drivas via Dellenbanan AB med förhållandevis små lokala/regionala tilläggsinvesteringar och årliga kostnader. Att använda Banverkets rivningskostnader som bas för en EU-finansiering ger en mycket stor utväxling. Utredaren föreslår att hela sträckan Ljusdal Hudiksvall bevaras som kommunikationskorridor som säkerhet för att en mer kommersiell tågtrafik kan utvecklas i framtiden. Miljöskäl och teknisk utveckling talar för att en sådan lösning kan bli mycket intressant. att en upprustning till turistjärnväg inleds av sträckan Ljusdal Delsbo (etapp 1) och att därefter en fortsatt upprustning sker ner till Näsviken. (etapp 2) att sträckan Näsviken Hudiksvall läggs i malpåse och att på sträckan genomförs underhållsinsatser för att på sikt möjliggöra en etapp 3. På sträckan kan naturligtvis under tiden den nuvarande "dressintrafiken fortsätta. Utredaren konstaterar att själva bankroppen är i tämligen gott skick men att omfattande förnyelse och renovering av övriga anläggningar måste göras. Utredaren bedömer att sammantaget behövs ca 64 Mkr för att sätta banan i sådant skick att en elektrifierad drift kan återupptas på sträckan Ljusdal Näsviken. Till detta kommer investeringar i följdunderhåll och i kompetensutveckling och marknadsföring. Totalt bedömer utredningen att 86,5 Mkr bör reserveras och säkras för investeringar, underhåll och drift inklusive marknadsföring under de första fem åren. Utredaren anser att tillkommande projekt ger mervärden och presenterar några exempel på sådana. Under remissbehandlingen är ytterligare förslag och idéer från entreprenörer och allmänhet välkomna och önskvärda. Projektet Dellenbanan bör kunna bidra till positiva bieffekter i form av ny företagsamhet. Utredaren föreslår att en särskild stiftelse bildas med uppgift att äga Dellenbanan (bana och tillhörande anläggningar och i förekommande fall tågmaterial och annan material utöver vad som finns hos t.ex. Dellenbanans vänner eller Järnvägsmuseet. att ett särskilt bolag Dellenbanan AB hel- eller delägt av Dellenbanans vänner ansvarar för trafiken på banan samt att en särskild kapitalstiftelse bildas. Denna stiftelse får en grundfond på 20 Mkr vars avkastning reserveras för framtida löpande underhåll av banan. Utredningen bedömer att investeringsdelen av projektet kan finansieras enligt följande:
Finansiär Belopp Mkr Banverket 30 1 EU-medel 35 Landsting/Region/Kommuner 5 Övriga/Staten/Näringsliv 6,9 Summa 76,9 Utredaren redovisar en beräkning av intäkter och kostnader för de första fem årens drift som är finansierad i huvudsak från investeringsprojektet och bedömer att löpande kostnader för verksamheten vid Dellenbanan Museum årligen uppgår till ca 3 Mkr och att intäkterna i huvudsak består av utdelning 0,5 Mkr från Kapitalstiftelsen Dellenbanan, arrende från Dellenbanan AB, 0,5 Mkr samt anslag från Landsting/Region/Kommuner på 2,0 Mkr per år. Utredaren bedömer att kostnaderna för Dellenbanan AB uppgår till 1,5 Mkr per år och att intäkterna från trafiken ger 1 Mkr per år och att reklam och sponsorintäkter på resterande 0,5 Mkr är möjliga. Utredaren redovisar slutligen några räkneexempel på sysselsättnings och tillväxteffekter. En renovering av Dellenbanan till turistjärnväg skulle med små lokala och regionala ekonomiska insatser kunna bevara kulturarvet och samtidigt bli en tillväxtfaktor för företagande och näringsliv. Denna utgåva är en remissutgåva. Utredaren tar tacksamt emot alla förslag och synpunkter inklusive rättelser. En slutrapport kommer därefter att färdigställas under april månad 2008.. 1 Banverket förutsätts tillskjuta totalt 50 Mkr. Resterande 20 Mkr föreslås bilda en särskild fond som garanterar att underhåll i rimlig omfattning kan ske. Se vidare följande avsnitt En särskild kapitalstiftelse bildas
Vy över Dellen vid Kaffegruset. Foto: Sigurd Melin. KOSTNADERNA FÖR RIVNING AV BANAN EN VÄSENTLIG FÖRUTSÄTTNING FÖR BEVARANDE AV DELLENBANAN Helt avgörande för möjligheterna att bevara och rusta upp Dellenbanan är vilka medel som står till buds för de omfattande investeringar som måste göras. Därtill kommer att även om investeringar görs måste också ekonomin för en fortsatt drift tryggas. Denna utredning inleds därför med en genomgång av de ekonomiska förutsättningarna. Eftersom en turisttrafik under överskådlig trafik inte kommer att vara lönsam har jag utgått ifrån att en kommersiell nysatsning inte är ett utredningsbart alternativ. Min utgångspunkt är i stället att pröva huruvida de kostnader som Banverket åsamkas vid en rivning, tillsammans med EU-finansiering och andra medel, skulle kunna användas mer aktivt för att skapa tillväxt. En sådan offensiv investering skulle kunna bli en väsentlig kraft och tillväxtfaktor för bygden utefter banan och i hela Hälsingland. KOSTNADER FÖR ATT RIVA DELLENBANAN
Utredningen har tillsammans med personal från Banverket besiktigat banan och med ledning av erfarenheter från andra rivningsprojekt gjort en uppskattning av kostnaderna för att riva banan. Uppskattningen landar på en bruttokostnad på ca 62 69 Mkr enligt nedanstående tabell. Ytterligare underlag redovisas i bilaga 2 Sammanställning av bedömda rivningskostnader: Aktiviteter och omfattning Kostnad (Mkr) Förberedelser 5-8 Banöver- och banunderbyggnad 40 Bangårdsanläggningar 5 Elanläggningar 7 Signalanläggningar 4 Teleanläggningar inkl kopparkabel 1-5 Totalt 62-69 Från denna bruttokostnad bör dras skrotvärdet framför allt av den räls som med dagens prisnivå beräknas inbringa ca 10 Mkr. Slutsatsen blir att nettokostnaden för Banverket att riva banan ligger i storleksordningen 50 Mkr. Till detta belopp kommer naturligtvis en osäkerhetsmarginal som bl.a. hänför sig till att en bedömning av miljösaneringskostnader inte kan göras förrän efter omfattande undersökningar. Det finns dock inte i dagsläget några kända delar av banan där saneringskostnader skulle behöva tillkomma. Undantaget skulle kunna vara stationsområdet vid Hybo där i anslutning till det nedlagda sågverket miljöstörande verksamhet kan ha förekommit. Denna bedömning av rivningskostnaderna har gjorts i samverkan med Banverket som tillsammans med utredningen funnit att den utgör en i sammanhanget rimlig uppskattning. Min slutsats är att under förutsättning att Banverket är villigt att tillskjuta medel för en offensiv tillväxtsatsning skulle en upprustning av Dellenbanan vara ekonomiskt möjlig. Innan jag närmare presenterar investeringsbehovet, intäkter och kostnader samt organisationen för en sådan insats redovisar jag kortfattat hur jag ser på det industrihistoriska arvet, järnvägens 150- åriga historia samt lämnar en del bakgrundsmaterial om museijärnvägar från de studiebesök jag och utredningens sekreterare gjort i Uppsala, Mariefred och Nora.
Den ursprungliga banans ändstation i Forsa, från bron över Kyrkströmmen. Foto: Sigurd Melin. DELLENBANAN ETT INDUSTRIHISTORISKT KULTURARV DET INDUSTRIHISTORISKA KULTURARVET Det är inte ovanligt att vi anser företeelser, minnen eller föremål vara särskilt bevarandevärda eller antika först när de blivit riktigt gamla. Detta synsätt är i och för sig begripligt men utvecklades under en tid då samhällsförändringen jämfört med idag gick tämligen långsamt. Föremål sparades, slängdes inte i onödan och man hade tid på sig att samla ihop och värdera vad man ville bevara. Idag går utvecklingen i allt snabbare takt. Vem hinner tänka på att bevara några av de gamla persondatormodellerna när de nya redan är omoderna när de kommer till butiken. Vad händer med kontorsmiljöer från 60-talet eller med de första IT-kontoren? Vem skall om hundra år berätta om hur det svenska industrisamhället utvecklades, nådde sin höjdpunkt under efterkrigstiden för att sedan mot slutet av 1900-talet ersättas av nya trender? Den svenska järnvägshistorien är en del av detta kulturarv. Denna rapport om Dellenbanan utgår från att det är ett regionalt och nationellt intresse att bevara någon del av den elektrifierade järnvägen för att visa kommande generationer hur det kunde se ut när eltågen rullade fram. Sträckningen Ljusdal-Hudiksvall skulle kunna bli ett levande museum för den elektrifierade järnvägshistorien i Sverige och samtidigt utvecklas till en väsentlig tillväxtfaktor i sitt område.
DEN SVENSKA JÄRNVÄGSHISTORIEN EN KORT SAMMANFATTNING 1856 rullade det första tåget på en svensk järnväg i allmän trafik mellan Nora och Örebro. Samma år öppnades de första statliga linjerna Malmö Lund och Göteborg Jonsered. 39 år senare var det dags för den första eldrivna järnvägen mellan Stockholm Djursholm. Ett avgörande beslut för järnvägen var att riksdagen 1853 beslutade att ett nät av stambanor skulle byggas i statlig regi där de enskilda/privatägda banorna skulle kunna anslutas efter en prövning av regeringen. År 1875 var det statliga järnvägsnätet ca 1500 km och blev den bas till vilken mindre järnvägar kunde anslutas. De enskilda järnvägarna var vid denna tidpunkt av ungefär samma längd. Eldrivna lok trafikerade Malmbanan på sträckan mellan Kiruna Riksgränsen 1915 och 8 år senare var hela Malmbanan elektrifierad. I början av 1940-talet fanns det en sammanhängande elektrifierad järnväg från Trelleborg till Riksgränsen. Trafiken på ca 50 % av järnvägsnätet var redan under 1920-talet olönsam och statsbanornas ekonomiska överlevnad grundade sig på några få hårt trafikerade stambanor. Strax före kriget förstatligades det enskilda järnvägsnätet. Strukturförändringarna för gods- och persontrafiken under efterkrigstiden ledde till att mellan åren 1950 och 1972 försvann nära 25 % av järnvägsnätet. Under 1960- och 1970- talen subventionerade staten genom direkta bidrag en del av kostnaderna för de olönsamma järnvägarna. Snabbare persontåg och kombitrafik och inte minst insikt om järnvägens särskilt positiva miljöeffekt var faktorer som under 1980-talets slut förändrade järnvägssektorns förutsättningar på ett positivt sätt. Detta påverkade i första hand de s.k. stambanorna medan olönsamheten på tvärbanorna bestod. Tilldelningen av medel för tågtrafik på dessa banor var inte tillräcklig. Den mest genomgripande förändringen av järnvägssektorn genomfördes 1988 när Banverket skapades. Denna förändring tillsammans med efterföljande trafikpolitiska beslut har lett till att ansvaret för infrastrukturen renodlats och att trafiken i ökande grad bedrivs i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Dellenbanan har tillkommit i olika etapper. Den första etappen mellan Hudiksvall och Forsa stod klar redan 1860. Sträckan var då världens nordligaste järnväg. När anslutningen till norra stambanan via Näsviken och Ljusdal var klar 1888 gjorde sträckan skäl för det formella statliga namnet Järnvägen Ljusdal-Hudiksvall. 1959 var elektrifieringen av banan klar. Godstrafiken var dominerande och persontrafikens omfattning var 4 avgångar dagligen från vardera ändstationen. Skoltåg kördes utöver den dagliga trafiken. Trafiken minskade sedan för att slutligen upphöra helt 1986. MUSEIJÄRNVÄGAR I SVERIGE Idag finns ca 62 järnvägsföreningar, museibanor, spårvägar och museer. Av dessa bedriver 33 någon form av tågtrafik. Av dessa 33 är 18 medlemmar i Museibanornas Riksorganisation (MRO 2 ). 2 MRO är en intresseförening där museijärnvägarna kan hämta kompetens i olika former. Det gör man bland annat genom att skapa arbetsgrupper inom aktuella områden. Se vidare Hhttp://museibanorna.se/index.html
Järnvägsföreningarna är i några fall både spårinnehavare och trafikutövare I andra fall äger kommunen (alternativt kommunerna och landstinget) själva banan medan föreningen är den som svarar för underhåll och trafik. De föreningar eller andra som bedriver trafik och som förvaltar infrastrukturen måste ha tillstånd enligt järnvägslagen. Det övergripande målet för verksamheterna är genomgående att i drift visa en i möjligaste mån historiskt korrekt äldre järnvägs- eller spårvägsverksamhet. Offentligt stöd förekommer i de flesta fall och svarar för varierande andel av de totala intäkterna. Biljettintäkter och försäljning är den andra huvudsakliga inkomstkällan. Det engagerade ideella arbetet från föreningarnas medlemmar bidrar till att kostnaderna är låga. NÅGRA EXEMPEL UPPSALA, MARIEFRED OCH NORA Utredningen har närmare studerat tre museijärnvägar för att få underlag för att bedöma vilken verksamhet och organisation som skulle kunna byggas upp för Dellenbanan. I Bilaga 3 redovisas en sammanfattning av verksamheten vid dessa tre järnvägar. Jag konstaterar att var och en av dessa järnvägar kan sägas ha utvecklats mot en specialisering av en viss en epok och/eller geografisk del av järnvägshistorien Lennakatten i Uppsala baseras på det smalspåriga järnvägsnätet i Roslagen, där ju Roslagsbanan i sina delar närmast Stockholm nu är en integrerad del av Storstockholms Lokaltrafik. I Mariefred har eldsjälar byggt upp ett centrum som samlar material, kunskap och minnen från hela landets smalspåriga järnvägshistoria. I Nora har man valt att beskriva ångloken och ångkraften och därmed sammanhängande trafik. Samtliga museijärnvägar i drift bygger på den tidiga järnvägshistorien i många fall pionjärtiden. Ännu har inget centrum 3 byggts upp som i drift representerar kunskap och minnen från järnvägens elektrifiering. Detta framgår också av remissvaren på Riksantikvarieämbetets skrivelse i december 1998 angående eventuell byggnadsminnesförklaring av Dellenbanan. 4 Kan Dellenbanan bli utgångspunkt för ett sådant centrum? En ytterligare slutsats är påtaglig. Entusiasterna som på olika håll ansvarar för museijärnvägarna startade i huvudsak med tekniken. Mekande med lok och vagnar, arbetet med att återställa järnvägen var det huvudsakliga intresset. Men alla erfarenheter visar att för en bestående framgång måste också järnvägen och verksamheten knyta an till turistnäring och lokalt näringsliv. En museijärnväg räcker inte till. Turistnäringen är ett sådant kraftigt och nödvändigt inslag att utredningen i fortsättningen använder begreppet turistjärnväg för att beskriva vad som skall uppnås med Dellenbanan. Därmed betonas att kulturarvet kan och måste samverka med tillväxt och näringslivsutveckling för att kunna hållas levande och utvecklingsbart. För att bygga upp en turistjärnväg fordras ett starkt lokalt intresse. Det ideella arbetet är en ekonomiskt nödvändig förutsättning och är, anser jag, dessutom ett värde i sig. Först genom entreprenörernas och entusiasternas arbete blir kulturarvet riktigt levande. Därtill är det bra om det finns en uppslutning från berörda kommuner och landsting. I Nora är en sådan uppslutning påtaglig och verksamheten ingår som en integrerad del i kommunernas och landstingets regionalpolitiska näringslivs- och turistsatsning bland annat i ett bergs- och järnvägshistoriskt centrum. I Nora överväger trafikhuvudmannen att återuppta kommersiell trafik på en del av den nedlagda banan Nora - Ervalla för att få en bra kollektivtrafiklösning till Örebro. Lennakatten i 3 Järnvägsmuseet representerar givetvis på ett utmärkt sätt den samlade kunskap om järnvägens historia. Museet ansvarar dock inte för drift av musei- och turistjärnvägar. 4 Se t ex svaret från KTH (bil 4)
Uppsala erhåller kommunalt stöd i olika former och utför mot ersättning också ett visst arbete för kommunen. I Mariefred är Strängnäs kommuns hållning mera passiv och löpande bidrag utgår inte. MUSEISÄLLSKAPET JÄDRAÅS - TALLÅS JÄRNVÄG I Jädraås finns Museisällskapet Jädraås - Tallås Järnväg. Sällskapet bildades 1961 och sedan 1970 driver sällskapet museitrafik på den kvarvarande delen av den gamla Dala-Ockelbo- Norrsundets Järnväg. Denna järnväg byggdes i etapper 1875-97 och gick från Linghed i Dalarna via Jädraås och Ockelbo till Norrsundet vid gästrikekusten. Sträckan var 86 km och spårvidden 891 mm. Godstrafiken på DONJ var omfattande. Från början fraktades malm, kol och träprodukter men från 1930-talet återstod i stort sett bara timmertransporter till Norrsundet. Däremot var persontrafiken blygsam och var helt avvecklad 1959. Trots att ångloken ersattes av diesellok blev konkurrens från landsvägstrafiken allt hårdare. Den 2 oktober 1970 gick det sista ordinarie godståget. Till skillnad från de flesta privatjärnvägarna förstatligades aldrig DONJ utan drevs hela tiden i enskild regi. Museisällskapet Jädraås - Tallås Järnväg, JTJ, vill i sitt arbete speciellt värna om arvet från DONJ, men även tre andra liknande järnvägar i mellansverige. Gemensamt är att deras huvudsakliga trafikuppgift var transporter för järn- och skogsbrukets räkning. 5 Antal resande på banan under sommarens trafik uppgår till ca 5000 per år. Föreningen drivs helt via frivilliga krafter och erhåller inget offentligt stöd. Stiftelser och sponsorer finansierar löpande underhållsprojekt. 5 Källa http://www.jtj.org/
Dressin. Foto: Philippe Rendu. EN ETAPPVIS UTVECKLING EN ETAPPVIS UTVECKLING - BEVARA HELA STRÄCKAN SOM KOMMUNIKATIONSKORRIDOR Det stod redan tidigt klart att ett bevarandeprojekt som skulle omfatta hela Dellenbanan inte kunde genomföras som ett enda projekt. Investeringarna skulle bli mycket stora och driftskostnaderna skulle inte kunna överblickas. Dellenbanans värde som kulturarv bygger dock på att hela sträckningen bevaras. Att nu riva upp delar av banan eller att vidta andra åtgärder som skulle förhindra att banan i framtiden används som kommunikationsled kan visa sig vara en förhastad åtgärd. Idag skulle kostnaderna för en kommersiell järnväg knappast kunna försvaras, men om 20 30 år kan mycket väl annorlunda och ny teknik skapa helt nya förutsättningar. Den nya motorvägen kommer att skapa ett beklagligt hinder genom att höjden över järnvägen begränsats till 3,5 meter. Om och när en elektrifierad trafik upptas på sträckan Näsviken - Hudiksvall får särskilda lösningar prövas för att framföra tågsätt med nerfälld strömavtagare under E4:an. Den här utredningen har när det gäller upprustningens omfattning undersökt två huvudalternativ. Det ena alternativet innebär att banan upprustas till en högsta hastighet av max 40 km/tim med upp till 18 tons axeltryck. Det andra alternativet skulle medge en högre maxhastighet 60 km/timme och ett axeltryck på max 20 ton. Att belasta banan med högre axellaster än 20 ton och med en tätare trafik än 2-3 tåg/dygn och högre hastigheter än 60 km/tim kräver en totalupprustning av banan. (se bilaga 6).
I utredningens huvuddokument har jag valt att presentera det lägre alternativet som ändå innebär att en omfattande upprustning sker. Skulle det senare finnas ekonomiska resurser för att gradera upp banan till högre hastighet och högre axeltryck kan detta göras som tilläggsinvestering. Jag har inte ansett det vara meningsfullt att bedöma ett lågkostnadsalternativ eftersom det inte skulle bli långsiktigt ekonomiskt bärkraftigt. Det alternativ som nu valts innebär att riskerna för en senare rivning minimeras. Förutsättningarna för det valda alternativet redovisas nedan. INLED PROJEKTET MED ATT UPPRUSTA STRÄCKAN LJUSDAL DELSBO Det finns i princip tre möjliga avsnitt av Dellenbanan som skulle kunna återställas som turistjärnväg. Dessa avsnitt är Ljusdal Delsbo, Delsbo Näsviken och Näsviken Hudiksvall. I valet mellan dessa tre alternativ har både Ljusdal Delsbo och Näsviken Hudiksvall fördel av att kunna knyta an till befintlig järnväg. Detta gör det lättare att attrahera turister till Dellenbanan och till hela området genom direkta övergångar och det blir också väsentligt enklare att föra in lok och vagnar och övrig material till banan. Avsnittet Delsbo Näsviken är kanske den mest natursköna delen av banan, men att börja där skapar just problem med transporter både av turister och av material. I mina beräkningar har jag dock förutsatt att en etapp två avseende Delsbo Näsviken inleds tämligen omgående. Jag föreslår därför att upprustning inleds av sträckan Ljusdal Delsbo (etapp 1) och att därefter en fortsatt upprustning sker ner till Näsviken. (etapp 2) Denna upprustning bör göras inom en treårsperiod för att inte bandelen skall förfalla ännu mer och iståndsättningskostnaderna öka. Upprustning bör i första hand ske så att elektrifierad tågtrafik kan genomföras. En särskild genomgång bör också göras för att undersöka möjligheterna att återskapa bangårdarna längs sträckan. I följande avsnitt har jag därför bedömt kostnaden för upprustnings- och underhållsåtgärder för detta huvudalternativ som föreslås byggas ut i två etapper. Kostnadsuppskattningarna ligger inom + - 30 % och jag har därför utgått från väl tilltagna belopp i bedömningen av erforderligt investeringskapital. LÄGG RESTEN AV BANAN I MALPÅSE Det är dock inte tillräckligt att bevara den resterande bandelen Näsviken Hudiksvall enbart som kommunikationskorridor. Banvall och övrigt material måste underhållas för att inte en ytterligare kapitalförstöring skall äga rum. På denna resterande del kan naturligtvis också den nuvarande dressintrafiken fortsätta och utvecklas. Det är naturligtvis önskvärt att också resterande bandel Näsviken - Hudiksvall kan rustas upp. Detta får dock ske i den takt och den omfattning som begränsas av givna resurser. Jag föreslår att sträckan Näsviken Hudiksvall läggs i malpåse och att på sträckan genomförs underhållsinsatser för att på sikt möjliggöra en etapp 3. På sträckan kan naturligtvis under tiden den nuvarande "dressintrafiken fortsätta.
Gräsklipparen "Jack". Foto: Sigurd Melin. UPPRUSTNINGSÅTGÄRDER BANANS NUVARANDE TEKNISKA TILLSTÅND Utredningen har tillsammans med tekniker från Banverket gjort en bedömning av Dellenbanans nuvarande tillstånd. Bedömningen redovisas i bilaga 5. Sammanfattningsvis konstateras att själva bankroppen är i tämligen gott skick men att omfattande förnyelse och renovering av övriga anläggningar måste göras. NÖDVÄNDIGA ÅTGÄRDER - KOSTNADSBEDÖMNING I bilaga 6 redovisas vilka investeringar som behöver göras och kostnadsbedömningar för två alternativ. Alternativ 1 innebär en turisttrafik med hastighetsgräns på 40 km/timme och alternativ 2 ett ökat axeltryck från 18 till 20 ton och en hastighetsgräns på 60 km/tim. Utredningen har valt att använda alternativ 1 som huvudalternativ. Investeringskostnaderna för alternativ 2 jämfört med alternativ 1 visar sig vara betydande utan att några större mervärden skapas för den turisttrafik som planeras. De totala investeringskostnaderna bedöms uppgå till ca 35 Mkr för den första etappen Ljusdal Delsbo och till ca 29 Mkr för etappen Delsbo Näsviken. Sammantaget behövs alltså ca 64 Mkr för att sätta banan i sådant skick att en elektrifierad drift kan återupptas på sträckan
Ljusdal Näsviken. Till detta kommer investeringar i följdunderhåll och i kompetensutveckling och marknadsföring. Totalt bedömer utredningen att 86,5 Mkr bör reserveras och säkras för investeringar, underhåll och drift inklusive marknadsföring så att verksamheten kommer igång stabilt och säkert. Dessa 86,5 Mkr skulle enligt utredningens bedömning säkra verksamheten under fem år. Därefter kan verksamheten gå in i en mer löpande fas. En närmare genomgång av dessa frågor inklusive finansiering återfinns i avsnittet Finansiering av investeringarna sidan 14 ff. TILLKOMMANDE PROJEKT GER MERVÄRDEN Ett projekt Dellenbanan innebär att möjligheter skapas för andra anslutande projekt. Omfattningen av sådan kompletterande verksamhet beror i hög grad på entreprenörer och företagsamma människor i bygden. En satsning på ett stort projekt lockar också till sig nya entreprenörer. Denna utredning har inte som syfte att närmare beskriva, än mindre utreda, möjliga projekt. De exempel som ges nedan syftar endast till att visa på utvecklingsmöjligheter. Under remissbehandlingen är ytterligare förslag och idéer från entreprenörer och allmänhet välkomna och önskvärda. Projektet Dellenbanan förutsätter att bieffekter i form av ny företagsamhet kan påvisas. DELLENBANAN ETT CENTRUM FÖR DEN ELEKTRIFIERADE JÄRNVÄGSEPOKEN Järnvägsmuseet i Gävle representerar den samlade kunskapen på nationell nivå när det gäller den svenska järnvägens historia. Museet är också en viktig stödjande resurs för de olika järnvägsmuseiföreningar som arbetar lokalt. Museet driver dock inte tågtrafik på lokala bansträckor. Hittills har inget lokalt/regionalt centrum, där trafik i drift kan visas och som särskilt baserar sig på den elektrifierade järnvägsepoken, byggts upp i Sverige. Min bedömning är att stöd för en sådan satsning borde vara angeläget också på nationell nivå. Först därigenom kan en samlad bild ges av den för landets industrialisering så viktiga järnvägsepoken. För närvarande finns det tre järnvägssträckor där en turistjärnväg baserad på eldrift skulle kunna byggas upp. Förutom på sträckan Ljusdal Hudiksvall, finns också en nedlagd järnväg mellan Skövde Karlsborg och en fortfarande för godstrafik aktiv järnväg mellan Munkedal och Lysekil. Enligt min bedömning skulle sträckan Ljusdal - Hudiksvall kunna bli den mest intressanta representanten för efterkrigstidens järnvägshistoria. Samtidigt är banans tillkomsthistoria synnerligen intressant. Banan byggdes mycket tidigt. Sträckan Hudiksvall Forsa togs i drift redan 1860 för att bland annat frakta järnmalm in och stålprodukter ut från bruket i Strömbackaverken. Det första stationshuset i Hudiksvall som fortfarande, starkt rivningshotat, står kvar, har ett kulturhistoriskt värde och är ett av de första stationshusen som byggdes i Sverige. Min uppfattning är att detta stationshus bör kulturminnesskyddas. Flera av de gamla stationsmiljöerna kring banan finns kvar och kan restaureras och skulle bli ett ytterst levande museum. Dellenbanans kulturhistoriska värde har ingående beskrivits i rapporten Dellenbanan - Järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall. 6. I överläggningar som jag haft med RAÄ har Dellenbanan. Järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall. 1998. Historisk inventering och förslag till bevarandeprogram. Gunvor Gustafson. Hälsinglands museum och Länsmuseet Gävleborg.
Riksantikvarien på nytt bekräftat att Dellenbanans kulturhistoriska värde är så högt att banan i sig kunde och borde kulturminneskyddas. 7 Min uppfattning är att Dellenbanan med dess samlade kulturmiljö bör kulturminnesskyddas 8 och att ett Centrum för Elektrifierad Järnvägshistoria bör kunna byggas upp i anslutning till att banan inledningsvis rustas upp för turisttrafik. Ett sådant centrum borde kunna inrättas i nära samverkan med den av mig förslagna organisationen för förvaltning och drift av Dellenbanan. I anslutning till en sådan utredning bör också möjligheterna till EU-finansiering undersökas. I Ljusdal finns ett intresse för ett sådant projekt. Min bedömning är att verksamheten skulle kunna integreras mycket väl med en utveckling där Ljusdalsbygdens Museum är en viktig motor och huvudman och därigenom utvecklar sig till ett museum för det senaste århundradets industrihistoria. Ljusdal som ort är ju i sig ett utomordentligt exempel på vad järnvägen betytt för ett samhälles tillväxt. Det kan t o m övervägas om inte Ljusdalsbygdens Museum i samarbete med Hälsinglands Museum i Hudiksvall och med stöd från Järnvägsmuseet, Länsmuseet Gävleborg, Gävle/Dala Högskola, region och kommuner i sig skulle kunna inrymma ett sådant utvecklingscentrum. Viktiga arbetsuppgifter koncentreras, kompetens och arbetstillfällen kan utvecklas i nära samverkan med museets övriga verksamhet och i samverkan med en levande turisttrafik på Dellenbanan. REPARATIONSVERKSTÄDER UTBILDNING I NÄSVIKEN/HYBO I Näsviken och/eller Hybo skulle anläggningar i form av vagnhallar och reparationsverkstäder kunna byggas upp. Temporära lokaler som behövs för att husera Dellenbanans nuvarande lok och vagnar i ett inledningsskede på Hybo stationsområde finns med i finansieringen av projektet. I anslutning till stationsområdet i Näsviken finns stora industrilokaler som skulle kunna användas för att t.ex. bygga verkstäder i samarbete med näringsliv och skola som också kan användas för yrkesinriktad utbildning och där ge orternas ungdomar ytterligare möjlighet till kompetensutveckling. Ur regional synpunkt bör samordningsvinster och utvecklingsmöjligheter kunna skapas också genom att Euromaints verkstäder finns i Gävle där idag järnvägsutrustning repareras. 7 Samtal med Riksantikvarien den 30 maj 2007. 8 Kulturminnesskyddets omfattning får bestämmas i samverkan med eventuell ny ägare av banfastigheterna och Länsstyrelsen i Gävleborg.
RESTAURANG/HOTELL/BÅTTRAFIK En turistjärnväg Ljusdal Näsviken måste utvecklas i nära samarbete och med aktivt stöd från turistnäringen i området. Gamla järnvägsvagnar (sovvagnar och restaurantvagnar) kan renoveras och fungera som restauranter och hotell/vandrarhem på och utefter banan. Den gamla båttrafiken på Dellensjöarna kan återupptas och kopplas till viktiga industriminnen i området. Samarbete bör sökas med t.ex. djurparken Järvzoo i Järvsö där de många besökarna kan erbjudas ytterligare alternativ. När kryssningsfartyg ankommer till Hudiksvall kan dagsutflykter ordnas till attraktioner utmed järnvägen. Tågcharter från andra delar av landet kan bli ett intressant inslag i verksamheten. All denna verksamhet förutsätter att lokala företagare medverkar och ser möjligheter för nuvarande och blivande kommersiell turistnäring. GODSTRANSPORTER Utredningen har inte haft i uppdrag att belysa möjligheterna för en mer kommersiell trafik. Jag kan ändå inte underlåta att notera att om banan byggs upp och får en anslutning till stambanan i Ljusdal och eventuellt senare i Hudiksvall skulle gods kunna transporteras på banan. Nuvarande industrier i området skulle kunna bygga upp ett billigare och mer miljövänligt transportsystem. En fungerade järnväg mellan Ljusdal och Hudiksvall är otvivelaktigt en framtidsmöjlighet.