Parkeringsutredning Örnsköldsvik

Rapport: 2013:111 / Version: 1.2 Parkeringsutredning Örnsköldsvik

Dokumentinformation Titel: Parkeringsutredning Örnsköldsvik Serie nr: 2013:111 Projektnr: 13151 Författare: Kvalitetsgranskning: Beställare: Emelie Andén, Trivector Eric Dahlén, Trivector Paulina Eriksson, Trivector Jesper Nordlund, Trivector Karin Neergaard, Trivector Örnsköldsviks kommun Kontaktperson: Thomas Lundgren, tel 0660-884 28 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 1.2 2014-04-17 Slutrapport. Beställare 1.1 2014-02-07 Mindre justeringar av p- förbudszon. Beställare 1.0 2014-02-05 Preliminär slutrapport Beställare 0.1 2013-12-09 Rapportutkast Beställare Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon + 46 46 38 65 00 Fax + 46 46 38 65 25 info@trivector.se

Förord Hösten 2013 gav Örnsköldsviks kommun uppdraget att genomföra en parkeringsutredning för kommunen. Utredningen är ett kunskapsunderlag för kommunens tjänstemän och politiker och behandlar lämpliga målsättningar kopplat till parkering, parkeringsriktlinjer, förslag till parkeringsnorm för cykel och bil uppdelat på tre geografiska områden (centrum, staden och tätorten), samt resonemang kring friköp och flexibla parkeringstal. Utredningen har genomförts av Emelie Andén, Eric Dahlén, Paulina Eriksson och Jesper Nordlund från. Rapporten har kvalitetsgranskats av Karin Neergaard. Från beställaren har Claes Edblad, Monika Byström, Katrina Mähler, Jan Nyman, Maria Liinasaari, Kjell Yngvér, Patrik Jansson och Thomas Lundgren deltagit på arbetsgruppsmöten, samt lämnat synpunkter under utredningens gång. Resultaten har även presenterats på ett möte med politiker och tjänstemän i Örnsköldsvik. Stockholm april 2014

i

Innehållsförteckning 1. Bakgrund 1 1.1 Syfte 1 1.2 Utredningens upplägg 1 2. Målsättningar 2 3. Parkeringsriktlinjer 7 3.1 Riktlinjer 7 4. Parkering i centrum 19 5. Parkeringsnorm 20 5.1 Att beräkna parkeringstal 20 5.2 Förslag till ny zonindelning 21 5.3 Parkeringstal för cykel i centrum 23 5.4 Parkeringstal för bil i centrum, staden och övriga tätorten 27 5.5 Principer för samnyttjande för bilparkering 32 5.6 Friköp 34 5.7 Flexibelt parkeringstal 37 6. Möjlighet till måluppfyllelse 42

1 1. Bakgrund Örnsköldsvik ska ta fram nya riktlinjer för parkering i kommunen, med en särskild fördjupning av de centrala delarna av staden. Denna utredning är en underlagsrapport för kommunens tjänstemän till det fortsatta arbetet. 1.1 Syfte Syftet med denna parkeringsutredning är att ge förslag på riktlinjer, åtgärder och lämpliga parkeringstal för både cykel och bil som ska bidra till att kommunen når de övergripande målen: Örnsköldsviks centrum ska vara en attraktiv och tillgänglig plats för handel, arbete, besökare och boende Andelen som transporteras med kollektivtrafik, gång och cykel ska öka Miljön i centrum ska vara god och hälsosam. Miljökvalitetsnormer samt övriga miljö- och hälsomål ska uppnås. 1.2 Utredningens upplägg Inledningsvis konkretiseras de övergripande målen ovan för att kopplas till arbetet med parkering. Detta görs genom att formulera ett inriktningsmål för parkering, samt fem stycken målområden. Till respektive målområde tas ett antal mätbara effektmål fram för att kommunen ska kunna säkerställa att man går i önskvärd riktning. Målsättningarna följs av ett antal parkeringsriktlinjer som kommunen bör arbeta efter, för att ha större möjlighet att nå målen. Riktlinjerna berör bl a acceptabla gångavstånd från bilparkering till målpunkt, förslag på ny tids- och avgiftsreglering för parkering i centrum m.m. Riktlinjerna följs upp av förslag till ny parkeringsnorm för cykel och bil. I samband med parkeringsnormen beskrivs även principer för samnyttjande, friköp och flexibla parkeringstal. Avslutningsvis diskuteras möjligheten till måluppfyllelse, samt vilka målkonflikter som finns.

2 2. Målsättningar De tre övergripande målsättningarna har brutits ned till fem målområden för att kommunen ska kunna säkerställa att man går i rätt riktning. Till varje målområde finns ett antal effektmål som är mätbara och möjliga att följa upp. De tre första målområdena är kopplade till att Örnsköldsviks centrum ska vara en attraktiv och tillgänglig plats, medan de två sista målområdena är desamma som kommunens övergripande mål om en ökad andel gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer, samt att luftkvaliteten i centrum ska förbättras. Mål 1 Det ska vara lätt att hitta cykel- och bilparkering i Örnsköldsviks centrum för besökare För ett levande och tillgängligt centrum måste det vara enkelt för besökare att hitta parkering, oavsett om man reser med cykel eller bil. Besökare behöver använda parkeringen under en kortare tid för att kunna uträtta ärenden, handla etc. För att möjliggöra en hög tillgänglighet för besökare krävs att det finns ledig parkering nära centrumets målpunkter. Cykeln har dock ett större behov av närhet till målpunkten för att vara attraktiv som färdmedelsalternativ än vad bilen har. Vad som kan anses vara nära centrumets målpunkt skiljer sig således något åt. Effektmål 1.1 För att göra det enklare för cyklister att hitta en attraktiv parkering behöver det tillföras mer cykelparkering. Effektmålet syftar därför till att tillföra mer parkering i samband med att det sker exploatering eller andra arbeten som gör det möjligt att omvandla delar av ytan för cykelparkering. Att anordna mer och attraktiv cykelparkering är ett tydligt sätt att uppmuntra invånarna att cykla till centrum, i och med att det förenklar användningen och minskar gångavståndet från det att cykeln står parkerad till dess att man når sin målpunkt. Vid alla ombyggnader och förändringar i centrum ska det tillkomma fler cykelparkeringar. Effektmål 1.2 För bilister syftar effektmålet till att öka omsättningen på parkering. Genom att besöksparkeringen för bil regleras med kortare tillåten tid, samt med en högre avgift, än övriga parkeringar kommer en hög tillgänglighet att uppnås. Detta eftersom man inte kommer att kunna ockupera parkeringen under en längre tid, vilket ger möjligheter för fler att nyttja samma parkeringsplats under samma dag.

3 För besöksparkeringen är en beläggningsgrad på 80-85 % önskvärt, då detta indikerar att det inte finns för mycket parkering, men samtidigt innebär att vissa platser är lediga. Beläggningen på besöksparkering i centrum ska vara cirka 80-85 % under den mest belastade timmen. 1 Mål 2 Det ska alltid finnas attraktiv cykelparkering för arbetande i centrum och bilparkering inom acceptabelt gångavstånd För arbetande i centrum ska tillgängligheten med cykel vara mycket hög. I och med detta bör det alltid finnas attraktiv cykelparkering alldeles vid entréerna till arbetsplatserna i centrum. För verksamma som pendlar med bil till centrum ska tillgängligheten också vara hög. Bilister behöver dock vara beredda på ett högre gångavstånd från parkering till arbetsplats jämfört med cyklister. Detta beror dels på att bilparkering är väldigt ytkrävande och att det inte är önskvärt att bygga mer parkering i centrumkärnan i takt med att antalet arbetsplatser ökar, dels av Örnsköldsviks ambition att få fler att gå, cykla och åka kollektivt. Effektmål 2.1 För att säkerställa att fler cykelparkeringar för arbetande i centrum uppförs bör den framtagna cykelparkeringsnormen för verksamheter senast vara uppfylld år 2020. Detta innebär att befintliga verksamheter kommer behöva anlägga så många cykelparkeringar som normen anger retroaktivt, om det skulle visa sig att de inte har ett tillräckligt antal idag. Detta gäller såväl cykelparkering för arbetsplatser på privat fastighetsmark som på kommunens mark. Fram till år 2020 ska cykelparkeringsnormen för verksamheter i centrum vara uppfylld. 2 Effektmål 2.2 För att skapa tillgänglighet för bilpendlare till och från centrum, men samtidigt inte göra avkall på andra stadsbyggnadskvaliteter bör majoriteten av tillkommande arbetsplatsers parkeringsbehov anordnas i gemensamma parkeringsanläggningar 3 på acceptabelt gångavstånd från arbetsplatsen. Detta medför att attraktiv centrummark inte behöver bebyggas med parkering i allt för stor utsträckning. 1 80-85 % avser ett genomsnitt av alla besöksparkeringar under en normal vecka, dvs. inte under julhandel och liknande extrema toppar. Det är dock viktigt att studera lokala avvikelser så att inte en besöksparkering har 100 % och en annan 60 %. Eventuellt kan besöksparkeringarna behöva delas in i delområden för att enklare kunna genomföra verkningsfulla åtgärder som leder till en jämnare beläggning. 2 Innebär att cykelparkeringsnormen uppfylls retroaktivt till år 2020. Kommunen, tillsammans med fastighetsägare ansvarar för att anlägga så många cykelparkeringar som normen anger för deras respektive verksamheter. Detta är ett högt ställt mål, om det kan nås beror dels på vilka resurser som kommunen kan avsätta och dels viljan hos övriga aktörer i centrum. Det är lämpligt att börja där behoven är som störst idag, men det är också viktigt att se till områden/målpunkter med potential till ökad cykling eftersom god tillgång till cykelparkering är en viktig åtgärd för att uppmuntra till cykling. 3 Anläggningarna kan drivas av kommunen eller av privat aktör.

4 För de tillkommande arbetsplatserna i centrum är majoriteten av parkeringsplatserna i gemensamma anläggningar. Mål 3 Boende i centrum ska kunna parkera sin bil inom acceptabelt gångavstånd från bostaden och kunna lämna bilen hemma under dagen Boende i centrum behöver kunna äga bil och ha den parkerad inom ett acceptabelt gångavstånd från sin bostad. För tillkommande centrumbostäder behöver parkeringen därför anordnas på ett sätt som säkerställer en hög tillgänglighet, samtidigt som parkeringens lokalisering ska stimulera och uppmuntra de boende att välja andra färdsätt än den egna bilen i så stor utsträckning som möjligt. Detta gäller inte minst för de korta resorna, eftersom boende i centrum har nära till ett stort offentligt och kommersiellt utbud inom gång- och cykelavstånd. Effektmål 3.1 När ny bostadsbebyggelse exploateras i centrum bör majoriteten av parkeringsbehovet anordnas i gemensamma parkeringsanläggningar med acceptabelt gångavstånd från bostaden. Likt för arbetsplatsparkering bidrar detta till en mer yteffektiv markanvändning, samtidigt som motståndet att välja bilen av slentrian ökar något. För tillkommande bostäder i centrum ligger majoriteten av boendeparkeringarna i gemensamma anläggningar. Effektmål 3.2 Hur de boende i centrum reser bör följas upp i en kommunal resvaneundersökning för att säkerställa att fler väljer att gå och cykla i högre utsträckning år 2020 jämfört med idag. Hur boendeparkeringen anordnas är en viktig pusselbit för att stimulera invånare att gå och cykla, men det krävs även andra åtgärder för att åstadkomma detta. För centrumboende ska andelen gående öka från 26 % till 28 % och andelen cyklister från 1 % till 8 %. 4 Mål 4 Andelen gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer ska öka i kommunen Parkeringsstyrningen ska bidra till att fler kommuninvånare väljer att gå, cykla och åka kollektivt. Detta har en stor påverkan på efterfrågan på parkering, inte minst i centrum, och innebär att mark kan utnyttjas mer effektivt. Genom att öka andelen som reser med hållbara färdsätt fås även positiva effekter på miljö och hälsa, samt att det bidrar till en bättre ekonomi för individ, företag och samhälle. 4 Potentialen att öka andelen gång- och cykelresor bland centruminvånarna bedöms vara god i och med att 55 % av deras resor är kortare än 5 km. Källa: RVU 2009, sid 44, avser huvudsakligt färdmedel för alla resor

5 Effektmål 4.1 Det är en liten andel som cyklar i Örnsköldsvik idag. Kommunen har dock ett fastslaget mål om att både öka andelen gående och cyklister 5. Detta bör följas upp genom kontinuerliga resvaneundersökningar för att se om man går i önskvärd riktning. För alla resor i kommunen ska andelen gående öka från 12 % till 14 % och andelen cyklister öka från 1 % till 4 %. 6 I tätorten ska andelen gående öka från 14 % till 17 % och andelen cyklister från 1 % till 5 %. 7 Effektmål 4.2 Med tanke på Örnsköldsviks kommuns geografi, med långa avstånd och ibland branta lutningar, är det inte rimligt att samtliga invånare kommer att kunna minska sitt bilåkande. De som däremot gör korta bilresor idag har större möjlighet att ändra sitt beteende. Vid avstånd upp till 5 kilometer är exempelvis gång, men framförallt cykel konkurrensmässiga alternativ. De korta bilresorna bör därför uppmärksammas och kommunen behöver arbeta för att andelen som väljer bil vid dessa avstånd ska minska. Totalt antal personkilometer med bil och andelen korta bilresor under 5 kilometer ska minska från 33 % till år 2020. Effektmål 4.3 Kommunens ambition är att antalet och andelen kollektivtrafikresor ska öka i kommunen de närmaste åren. Att öka det kollektiva resandet innebär att efterfrågan på parkering bör minska något. Antalet kollektivtrafikresor i kommunen ska öka till år 2020. Mål 5 Luftkvaliteten i Örnsköldsviks tätort ska förbättras Ett viktigt skäl för att arbeta med parkering på ett mer effektivt sätt är att det ska leda till en bättre luftkvalitet i tätorten. Idag överskrids gränsvärden för halter av partiklar och kvävedioxid 8. Med en bättre parkeringsstyrning och minskad motortrafik kan halterna minska. Effektmål 5.1 Ett sätt att säkerställa luftkvaliteten är att följa utvecklingen av partiklar och kvävedioxid i Örnsköldsviks tätort. Målet är att halterna underskrider 5 39 % av resorna i kommunen är kortare än 5 km varför potentialen till ökad gång- och cykeltrafik bedöms god. 6 RVU 2009, sid 33, avser huvudsakligt färdmedel för alla resor i kommunen 7 RVU 2009, sid 33, avser huvudsakligt färdmedel för alla resor i tätorten 8 Se Örnsköldsviks kommun (2011), Renare luft i centrum för mer information kring kommunens partikelutsläpp.

6 miljökvalitetsnormer för både partiklar och kvävedioxid på kort sikt och de nationella miljökvalitetsmålen på längre sikt.. Partikelhalterna av PM10 och kvävedioxidhalterna ska år 2020 understiga de nationella miljökvalitetsmålen Effektmål 5.2 Förutom partikel- och kvävedioxidhalten är det väsentligt att följa utvecklingen av koldioxidutsläpp. I enlighet med Örnsköldsviks befintliga klimatmål ska de totala utsläppen minska med 25 % till år 2020 (här ingår samtliga utsläppskällor). Om kommunen tar fram en metod för att mäta trafikens koldioxidutsläpp bör detta ersätta det befintliga effektmålet nedan. I kommunens åtgärdsprogram för luftkvalitet framgår att stadskänslan ska öka utefter Centralesplanaden. För att skapa en större stadsmässighet, med bättre luft och mindre buller, bör trafikvolymerna minska. De fossila koldioxidutsläppen ska minska med 25 % till år 2020 jämfört med 2007. Trafiken på Centralesplanaden ska minska

7 3. Parkeringsriktlinjer För att kunna föreslå verkningsfulla riktlinjer och åtgärder kopplat till parkering krävs att man vet vilka grupper som parkeringen är avsedd för. Följande grupper parkerar i Örnsköldsviks centrum: Besökare Boende Pendlarparkerare Arbetspendlare Besökare behöver ha tillgänglig parkering i centrum. Denna grupp parkerar oftast en kortare tid för att kunna uträtta olika ärenden likt shopping, bankärenden, lunch, etc. Boende som äger bil kan delas upp i två grupper: de som pendlar med bil till jobbet och således behöver ha parkeringsplats nära hemmet på kvällstid, och de som inte pendlar med bil till jobbet och behöver ha parkeringsplats under hela dygnet. Pendlarparkerare är de som åker med bil till Örnsköldsvik för att sedan fortsätta sin resa med kollektivtrafiken. De behöver ha tillgång till parkering dagtid i närheten av resecentrum. Pendlarparkerare bor i regel strax utanför tätorten. Arbetspendlare till Örnsköldsvik består av dem som arbetar i centrum och pendlar dit med bil. Dessa behöver ha tillgång till parkering dagtid. 3.1 Riktlinjer Acceptabelt gångavstånd från bilparkering Olika grupper kan acceptera olika långa gångavstånd från parkering till målpunkt, detta är även kopplat till vilken tillgänglighet kommunen vill erbjuda respektive grupp. Att sätta upp riktlinjer för acceptabla gångavstånd underlättar planhandläggares arbete i tidiga detaljplaneskeden när ny bebyggelse ska exploateras. Riktlinjerna är även lämpliga att använda när en exploatering ska ske i närheten av en befintlig parkeringsanläggning för att kunna avgöra om exploateringens parkeringsbehov kan lösas i denna, eller om gångavståndet blir för långt.

8 Följande gångavstånd från bilparkering till målpunkt bör eftersträvas i samband med ny exploatering: Besökare, upp till 200 meter Boende, upp till 400 meter Pendlarparkerare, upp till 200 meter Arbetspendlare, 300-500 meter Parkeringsförbudszon, tids- och avgiftsreglering Tids- och avgiftsreglering måste utformas i syfte att prioritera parkeringsplatsen för dess avsedda användare. För att det exempelvis ska ske en hög omsättning på besöksparkeringen behöver den tillåtna tiden vara relativt kort, medan regleringen av boendeparkering å andra sidan ska uppmuntra invånarna att lämna bilen hemma. Nedan följer en nulägesbeskrivning av parkeringssituationen och förslag till justerad zonindelning, tids- och avgiftsreglering. Parkeringsreglering i centrum idag I centrala Örnsköldsvik regleras parkeringen av en parkeringsförbudszon (inom zonen tas parkeringsavgifter ut för gatuparkering) vars gränser redovisas i Figur 3-1 på nästa sida. Inom denna finns ett antal parkeringshus, markparkeringar på tomtmark och parkering utmed gatan som alla är avgiftsbelagda.

9 Figur 3-1 Parkeringsförbudszon för centrala Örnsköldsvik. Avgiftsnivåer idag Centrala Örnsköldsvik är indelad i tre zoner för parkeringsavgifter där avgiften är 15 kr/tim i zon 1, 10 kr/tim i zon 2 och 6 kr/tim i zon 3, se figur nedan.

10 Figur 3-2 Parkeringstaxor i centrala Örnsköldsvik. Det finns även möjlighet att köpa månadsbiljett för 200 kr/mån vilket ger tillstånd att parkera upp till 7 dagar i följd på Paradiset. På Hamnplan och Gamla Busstationen finns ingen tidsbegränsning. Månadsbiljett kan även köpas för Paradisgaraget för 350 kr/mån. För de som pendlar med tåg eller buss finns möjlighet att köpa ett parkeringskort för 250 kr/mån som ger tillstånd att parkera vid resecentrum i Örnsköldsvik (Stationsplan), Örnsköldsvik Norra och Resecentrum Husum. Dessa platser har tillgång till motorvärmare. Beläggning Parkeringsplatsernas beläggning i centrala Örnsköldsvik har inventerats vid ett par tillfällen per år under 2010-2012. Inventeringarna visar att det finns drygt 2 000 parkeringsplatser i centrum och att beläggningsgraden är mellan 40 och 60 procent. Variationen mellan olika platser är dock stor.

11 En inventering som genomfördes i maj 2013 visar att beläggningen är hög på Rådhusparkeringen som är avgiftsfri och ligger utanför parkeringsförbudszonen. Beläggningen är också hög i centrum, på Fabriksgatan och Skolgatan samt markparkeringen Bryssel norr om Fabriksgatan. Särskilt låg var beläggningen på Museet, vid resecentrum och arenan. En orsak till att beläggningen är låg vid resecentrum kan vara att stationen och möjligheten att resa med tåget är relativt nytt men även att pendlarkortet är dyrare än månadsbiljetten i de mer centrala garagen. För de som inte har pendlarkort är taxan 6 kr/tim och kostnaden blir därför högre än en månadsbiljett om tillfälliga resenärer vill ställa bilen vid stationen i några dagar. Förslag till ny förbudszon och reglering Parkeringsförbudszonen föreslås utvidgas något i norr för att även innefatta Rådhusparkeringen och Rådhusgatan. I Figur 3-3 illustreras förslaget till ny zonindelning. Zon 1 minskas något mot idag, men däremot skärps regleringen. Detta för att öka omsättningen av parkerade bilar där parkeringsefterfrågan är som störst och på så vis öka tillgängligheten för besökare m.fl. som har korta ärenden i centrum. Zon 2 är anpassat för dem med något längre ärenden i centrum, men som inte behöver en lika attraktiv parkeringsplats. Zonen minskas så att Vegagatan och Fabriksgatan exkluderas. Eftersom tiden föreslås vara maximalt två timmar tillgängliggörs besökare, medan verksamma och boende styrs mot zon 3. Både verksamma och boende som parkerar i zon 3 får dock acceptabla gångavstånd enligt riktlinjerna. I zon 3 föreslås en lägre timkostnad, samt en rabatterad dagsbiljett som främst riktar sig till verksamma i centrum. Dagskostnaden föreslås vara 25 kr vilket motsvarar en månadskostnad på ca 550 kr, däremot föreslås inte verksamma kunna köpa en månadsbiljett utan bör betala per användning. Att timkostnaden sätts något lägre än idag kommer av att arbetspendlare ska uppmuntras att parkera i zon 3 i så stor utsträckning som möjligt. Från parkeringen i zon 3 är gångavstånden in till centrum acceptabla samtidigt som det tillgängliggör zon 1 och 2 för besökare. För pendlarparkeringen vid resecentrum, som ligger i zon 3, föreslås samma månadskostnad som idag, d.v.s. 250 kr. För att få tillgång till pendlarparkeringen behöver ett resebevis kunna uppvisas för att man ska få ett pendlarparkeringskort, motsvarande som idag. Att pendlarparkeringen har lägst månadskostnad beror på att man vill uppmuntra att resa med kollektivtrafiken, samt inte låta totalpriset (parkering + tåg) bli för högt. Dagens platser med motorvärmare föreslås ha

12 samma timkostnad som övriga parkeringar inom zonen, dvs. 5 kronor 9. Eftersom platserna med motorvärmare ligger längre från entrén till resecentrum kan en lägre avgift bidra till att öka användningen. Boende i centrum föreslås däremot kunna lösa månadsbiljett i zon 3, på så vis ökar incitamenten att välja ett annat färdsätt till arbetet i och med att parkeringsplatsen redan är betald. Zon 1 (Blå): 20 kr/tim och maximalt en timmes tillåten tid, avgift alla dagar kl: 00-24 Zon 2 (Gul): 10 kr/tim och maximal två timmars tillåten tid, avgift kl: 9-18 och (9-15) Zon 3 (Grå): 5 kr/tim eller 25 kr/dag, avgift kl: 9-18 och (9-15), 300 kr/månad för boende och 250 kr/månad för pendlarparkering vid resecentrum mot uppvisande av pendlarkort Maxtiden föreslås vara 24 h, förutom vid resecentrum och på Hamnplan som inte föreslås ha någon tidsbegränsning. 10 Avgiftsnivåerna ovan avser mark- och kantstensparkering. För de parkeringsanläggningar (p-hus eller -garage) som finns eller byggs inom respektive zon (t ex Paradisgaraget i zon 2) bör den tillåtna tiden vara längre för att kunna användas som arbetsplatsparkering. Timkostnaden bör vara densamma eller lägre för att uppmuntra användandet av anläggningarna. Se karta för parkeringsförbudszonen i Figur 3-3 på nästa sida. 9 Idag är kostnaden 6 kr/tim för platser utan motorvärmare och 10 kr/tim för platser med. 10 Att parkeringsplatsen Gamla Busstation föreslås ha max 24 h beror på att den ska tillgängliggöras för arbetande.

13 Figur 3-3 Förslag till ny parkeringsförbudszon och reglering. Parkeringsutformning för cykel och bil vid nybyggnation Att det byggs tillräckligt många cykelparkeringar (enligt normen) och att dessa är nära entrén till bostaden eller verksamheten ska ses som ett minimikrav. Nedan behandlas hur parkering bör utformas och lokaliseras. I kapitel 5 framgår hur mycket parkering som behövs för bostäder och verksamheter. Cykelparkering vid bostäder Cykelparkering vid bostäder ska lokaliseras i närheten av bostadsentrén för både boende och besökare. Cykelparkeringen för bostäder ska alltid anordnas på kvartersmark. För de boende bör cykelparkering anordnas både utomhus och inomhus. Utomhus bör cykelparkeringarna vara väderskyddade och erbjuda ramlåsning.

14 I bostadsfastigheter ska det även finnas cykelparkering inomhus, lämpligen i förrådsutrymme som nås från markplan. Att erbjuda inomhusparkering underlättar för de med två cyklar som exempelvis vill vinterförvara den ena på ett stöldsäkert och väderskyddat vis. Att inomhusparkeringen är i markplan underlättar eftersom man inte behöver lyfta sin cykel eller bära den i trappor. Inomhusparkeringen bör även vara utrustad med eluttag så att man kan ladda sin elcykel över natten. Figur 3-4 Boende i kvarteret Fullriggaren i Malmö är anslutna till en cykelpool som finns i området. Genom cykelpoolen kan man bl a låna cykelkärror och lådcyklar. Exemplet visar ett cykelparkeringshus som enkelt nås från markplan utomhus. Källa: www.malmo.se För besökare vid bostäder Vid bostäder behövs även cykelparkering för besökare. Dessa bör anordnas utomhus på kvartersmark alldeles intill entrén. Väderskydd bör inte vara ett krav, men däremot ska de alltid möjliggöra ramlåsning. I parkeringsnormen i kapitel 0 föreslås att det i genomsnitt byggs en halv cykelparkering per bostad för besökare. Eftersom varje bostad inte kommer att ha besök samtidigt under veckan kan även boende i fastigheten utnyttja dessa cykelparkeringar med något lägre standard för att kunna parkera sin cykel. Cykelparkering vid arbetsplatser och andra verksamheter Vid verksamheter bör cykelparkering för sysselsatta och besökande anordnas på kvartersmark nära entrén. För mer besöksintensiva verksamheter som centrumhandel kan en del av behovet lösas på gatumark. För de som är anställda vid verksamheten bör cykelparkeringen vara väderskyddad och erbjuda

15 ramlåsning. Samma standard ska gälla vid skolor eftersom det är elevers arbetsplats. Figur 3-5 Exempel på cykelparkering från Eskilstuna med väderskydd och möjlighet att låsa fast cykeln i ramen. Källa: wikimedia.org/wiki/file:cykelparkering,_kriebsensgatan,_eskilstuna.jpg Likt för bostadsfastigheter bör det vara ett krav att en del av cykelparkeringsbehovet anordnas inomhus, detta skapar en trygghet för de med dyrare cyklar och gör det enklare att cykla till jobbet men åka kollektivt hem om exempelvis vädret försämras under dagen. För besökare vid arbetsplatser och verksamheter Den besöksparkering som behövs vid arbetsplatser och handel etc. bör anordnas utomhus nära entrén till fastigheten. Dessa cykelparkeringar bör erbjuda ramlåsning. För butiker och andra besöksintensiva verksamheter, speciellt i centrum, kan en del av cykelparkeringsbehovet anordnas på kommunens mark. Figur 3-6 Exempel från Kristianstad på en enkel cykelparkering för besökare där cykeln kan låsas fast i ramen. Cykeln kan även sättas fast i gummihållaren som hjälper till att stabilisera cykeln. Foto:

16 Bilparkering Grundregeln för bilparkering för boende och verksamheter är att den bör anordnas på fastighetsmark, detta gäller även platser för besökande. Parkering på kommunens gatumark ska reserveras för korttidsparkering, angöring/leveranser och för parkering för funktionshindrade. Markparkering bör undvikas i och med att det leder till ett ineffektivt markutnyttjande. När nya parkeringsanläggningar uppförs antingen av kommunen eller privat fastighetsägare måste däremot stor hänsyn tas till den omgivande miljöns utseende, detta gäller inte minst exploatering i centrum. Parkering i gemensamma anläggningar Vid exploatering i centrum 11 bör majoriteten av parkeringsplatserna anordnas i större gemensamma anläggningar. I anläggningen bör parkeringsplatserna nyttjas gemensamt av bostäder och verksamheter. Detta skapar bättre möjlighet för samnyttjande av parkering, jämfört med om varje bil ska ha sin egen tilldelade parkeringsplats. Att samlokalisera boendeparkering i en anläggning är också ett sätt att få en bra utnyttjandegrad och minska risken för ojämn beläggning i centrum. Boende bör kunna lösa månadsbiljett i parkeringsanläggningarna. Om parkeringen är betald i förväg minskar incitamenten att ta bilen till jobbet. Genom att använda sig av friköp får kommunen en större rådighet över parkeringssituationen samtidigt som markparkering kan undvikas vid nya exploateringar i centrum. Samnyttjande mellan olika användare förenklas om det är få aktörer som äger parkeringsanläggningarna (mest önskvärt om kommunen äger). 12 Om det finns befintliga parkeringsanläggningar med ledig kapacitet inom acceptabelt gångavstånd från exploateringen bör det alltid undersökas om hela eller delar av parkeringsbehovet kan lösas i dessa innan en ny anläggning byggs. Fördelar med gemensamma parkeringsanläggningar Genom att flera exploateringars parkeringsbehov tillgodoses i en större anläggning får man ett mer effektivt markutnyttjande, jämfört med om en markparkering ska byggas för varje enskild ny exploatering. Markparkering är väldigt ytkrävande och inte något man förknippar med den klassiska innerstadens kvaliteter. Detta innebär även en fördel för gång-, cykel- och kollektivtrafik genom att bilen görs mindre attraktiv än om denna nås direkt med hiss till bostadshusets källare/p-garage eller precis utanför entrén vid markparkering. Däremot måste 11 Bedöms bli mest aktuellt i centrumzonen i och med att exploateringstrycket och möjligheten till samnyttjande är som störst där 12 Läs mer om friköp i kap. 5.6 och om samnyttjande i kap. 5.5

17 gångavståndet till parkeringsplatsen vara acceptabelt och i enlighet med riktlinjen ovan. Att kunna ställa sin bil i en parkeringsanläggning gör även att kantstensparkeringen i centrum kan prioriteras för angöring/leveranser, parkering för funktionsnedsatta och korttidsparkering (tidsreglering enligt riktlinje) för besökare. Parkering för funktionshindrade Parkering för funktionshindrade bör säkerställas i lägen som innebär så korta avstånd till målpunkt som möjligt. För att möjliggöra detta i praktiken behöver en viss andel kantstensparkering på gatumark reserveras för funktionshindrade, samt de parkeringsplatserna närmast entréer och hissar i parkeringshus. I Boverkets byggregler anges att en angörings- eller parkeringsplats för rörelsehindrades fordon ska kunna ordnas inom 25 meters gångavstånd från en entré till en byggnad som är till-gänglig för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. 13 MC-parkering När nya parkeringar planeras i Örnsköldsvik bör man reservera plats för MC, detta gäller inte minst på platser där man vet att det finns en efterfrågan, likt populära sommarturistmål. MC-parkeringen ska helst vara i samma nivå som vägen och vara på en plan och hårdgjord yta. Om man måste köra upp på en trottoar eller liknande kan det uppstå problem för motorcyklar med låg markfrigång. Eftersom de allra flesta inte kör motorcykel och moped klass I under vintermånaderna kan en MC-parkering omvandlas till bilplats under vintern vilket idag sker i ett antal svenska kommuner. MC bör ha samma reglering och avgift som bil. MC-föraren ansvarar själv för att en parkeringsbiljett finns väl synlig på motorcykeln. I Örnsköldsvik finns även möjlighet att betala sin parkeringsplats med SMS vilket underlättar betalningshanteringen. För moped klass II gäller samma regler som för cykel. Parkering för miljöbilar Idag kostar ett tvåårigt parkeringstillstånd för miljöbilar 400 kr i Örnsköldsvik. Med tillståndet kan man sedan parkera utan att betala extra avgift på kommunens gatumark. Fler och fler kommuner väljer nu att ta bort sina specialtillstånd för miljöbilar i och med att de börjar bli så pass vanliga att subventionen inte längre upplevs motiverad. Subventioner av olika slag är ofta en temporär lösning för att få en snabb effekt. Eftersom så pass många bilar idag klassas som miljöfordon 13 Boverket (1998), Boverket byggregler, BBR, upplaga 3:1, sid 22