Kalklinbanan. Sammanställning och kulturhistorisk värdering 2010-12-01

Kalklinbanan Sammanställning och kulturhistorisk värdering 2010-12-01

INNEHÅLL 1. INLEDNING... 5 1.1. Uppdraget, syfte och mål... 5 1.2. Disposition... 5 1.3. Metod... 5 1.4. Avgränsningar... 6 2. LINBANEHISTORIK... 7 2.1. Linbanor... 7 2.2. Nordströms linbanor... 7 2.3. Internationell utblick... 8 2.4. Linbanan Forsby Köping... 8 3. LINBANAN, BESKRIVNING... 11 4. VAD ÄR GJORT?... 13 4.1. Byggnadsminne...13 4.2. Ägande...14 4.3. Förvaltning, drift och underhåll...14 4.4. Utveckling...15 5. FRAMTID... 15 5.1. Skick och underhållsbehov...15 5.2. Persontrafik...17 6. KULTURHISTORISK VÄRDERING... 17 6.1. Dokumentvärde...17 6.2. Upplevelsevärde...19 7. KONKLUSION... 19 7.1. Kulturhistoriskt värde kontra bevarande...19 7.2. Synnerligen märklig...20 7.3. Vilken sektion av banan bör bevaras vid partiell rivning?...21 7.4. Kompletteringar av stationer som krävs vid partiell rivning....24 8. KÄLLOR... 25 8.1. Informanter...25 8.2. Tryckta källor...25 8.3. Andra skriftliga källor...25 8.4. Internet...25 8.5. Övrigt...25 9. UPPDRAGSGRUPP... 26 10. BILAGOR... 27

1. INLEDNING 1.1. Uppdraget, syfte och mål Länsstyrelserna i Västmanland och Södermanland har gemensamt finansierat denna rapport. Uppdraget omfattar en kulturmiljöanalys av Kalklinbanan med sträckning genom båda länen. Analysen skall om möjligt lyfta fram en sträcka som skall: Vara körbar obeaktat rivningar på intilliggande delsträcka/or. Bevara det högsta kulturhistoriska värdet av alla delsträckor, synnerligen märkligt kriteriet i lagen om kulturminnen (1988:950). Ha en representativitet för banans funktion och historia. Innebära en bibehållen kunskapsförmedling. Representera så många teknikhistoriska aspekter som möjligt. Ha spektakuläritet/ visualitet/ påtaglighet. Om möjligt beröra båda länen. Syftet med analysen är att inför en ev. förestående rivning belysa möjligheter och problem med ett helt eller partiellt bevarande. Frågan om det i huvudtaget är möjligt att göra ett urval och om det i huvudtaget är möjligt att partiellt riva utan att tappa förståelsen av banan skall även belysas. 1.2. Disposition Rapporten är indelad i följande delar. Linbanehistorik allmän Kalklinbanan, historik och beskrivning Vad är gjort, kort sammanställning om vilka frågor som belysts sedan stängning 1997 Framtid, enkel statusgenomgång samt noteringar om ev. persontrafik Kulturhistorisk värdering Konklusion 1.3. Metod Källförteckning Framtagandet av rapporten har innefattat flera olika arbetsmetoder. För att få grepp om vad som är gjort och vilka aspekter som redan är utredda har arkivsökningar gjorts. Linbanetekniska underlag har sökts i litteratur. Besiktning av linbanan har gjorts tillsammans med tidigare Linbanechef Anders Ellers och medlemmar av föreningen Linbanans vänner. Intervjuer har genomförts med personer som varit inblandade i arbetet med linbanan under drift, är engagerade i kalklinbanans vänner eller utrett olika aspekter efter stängning 1997. 5 (27)

Den kulturhistoriska värderingen av kalklinbanan är till övervägande delen baserad på Riksantikvarieämbetets system för kulturhistorisk värdering av bebyggelse. Detta system går i korthet ut på att: Definiera och beskriva olika bevarandemotiv samt göra en sammanvägd bedömning av de olika kriterierna. Välja ambitionsnivå för bevarande. Koppla motivering och ambitionsnivå till lämpliga uppföljningsåtgärder dvs. bedöma vilken form av skydd som byggnaden eller bebyggelsemiljön bör ha. Värderingen av bebyggelsen grundar sig på två huvudsakliga värdegrupper; dokumentvärden och upplevelsevärden. Till dokumentvärden räknas byggnadshistoriska, teknikhistoriska, samhällshistoriska, personhistoriska värden mm. Dessa värden är objektiva, vilket innebär att objektets objektiva egenskaper kan jämföras med motsvarande värden i byggnader eller bebyggelsemiljöer från andra områden eller delar av landet. Bebyggelsens upplevelsevärde kan antingen vara ett självständigt värde eller så kan det ha en förstärkande inverkan på övriga värden. Till upplevelsevärden hör traditionella bedömningsgrunder så som konstnärligt värde, skönhet, miljövärde eller arkitektoniska värden som även det bedöms utifrån estetiska aspekter. Andra värden som är kopplad till upplevelsen av byggnaden eller miljön är symbol- och identitetsvärden, traditionsvärden, patina mfl. Utöver dessa två grupper finns även faktorer som kan verka som övergripande/förstärkande värden. Hit hör sådana faktorer som äkthet och autenticitet, men även kvalitetsvärden avseende anläggningens konstruktion, materialval, arkitektur mm. Här vägs anläggningens representativitet in och huruvida anläggningen är sällsynt eller om den kan ses som tidskarakteristisk. Genom att följa Riksantikvarieämbetets modell med identifikation av de olika värdena och kompletteringen av de olika förstärkande och övergripande motiven utarbetas en sammanfattad kulturhistorisk värdering där ambitionen är att visa vilka motiv som väger tyngst och som bör vara vägledande för den fortsatta värderingen av anläggningen. 1.4. Avgränsningar Denna rapport ger ingen ny information om ekonomi för bevarande eller underhåll. Ej heller ger den några nya förslag till ägarformer. 6 (27)

2. LINBANEHISTORIK 2.1. Linbanor Spända linor har använts för transport under mycket lång tid. Enkla linbanor för transport av gods och människor har funnits sedan medeltiden. Det var med uppfinnandet av den flätade järntrådslinan år 1834 som industrilinbanor började konstrueras i större omfattning. År 1839 startade produktionen av järntrådslina i Falun och några år senare sattes en linbaneanläggning upp vid Falu koppargruva. Under det sena 1800-talet utvecklades flera olika linbanesystem, det sk. brittiska enlinesystemet och 1873 togs patent på ett rundgående tvålinesystem med en bär- och en draglina. Det rundgående tvåline systemet användes till stor del på svenska banor och utvecklades ytterligare i Sverige. Utvecklingen av nya material så som stål och cement gav förutsättningar till stora linbanor med stor kapacitet. 2.2. Nordströms linbanor Företaget grundades 1891 som AB Ernst Nordströms linbanor av ingenjör Ernst Nordström (1864-1948). Namnet Nordströms linbanor tog företaget 1911 vid nyetablering efter en konkurs orsakad av storstrejken 1909. Kontoret låg på Drottninggatan 10 i Stockholm. Företagets verksamhet bestod till stor del av konstruktionsarbete, och själva tillverkningen lades ut på externa verkstäder. 1903 etablerades Nordströms första egna fabrik i Falun, och 1916 anlades en verkstad i Enköping. Enköping valdes för dess närhet till Bergslagen där Nordströms hade många kunder. Linor och kablar levererades av Garphytte bruk. För Stockholmsutställningen 1897 byggde Nordströms en personlinbana över Djurgårdsbrunnsviken och vid jubileumsutställningen i Göteborg 1923 byggdes en bergbana samt en linbana för persontransport Man tillverkade också skidliftar, bland annat för Åre, Björkliden och Riksgränsen. Den första riktigt stora linbanan för industriellt bruk som Nordströms byggde var kalklinbanan Forsby Köping. Företaget byggde en stor mängd industrilinbanor runt om i Sverige - inklusive de tre längsta linbanor som funnits i landet: Malmlinbanan Kristineberg-Boliden (1943): ca 96 km - världens längsta Kalklinbanan Forsby-Köping (1941): ca 42 km Marma-Långrörs linbana (1927) mellan Vallvik och massafabriken vid Marmaverken: 20 km 7 (27)

2.3. Internationell utblick Linbanor för industriellt bruk och för transport av varor har byggts över hela världen. Inom det gamla Brittiska imperiet byggdes ett stort antal linbanor av både en- och tvålinekonstruktioner (mono- och bicable). I gruvindustrin har linbanor använts och används på vissa ställen fortfarande för transport av malm och slaggprodukter. Ett antal riktigt långa industrilinbanor har byggts under 1900-talet. Ibland dessa är Forsby-Köping sannolikt den längsta bevarade i världen. Långa industrilinbanor: Boliden-Kristineberg 96 km 1943 Bevarad ca 13 km Comilog, Gabon 76 km 1959 Riven 1986 Asmara-Massawa, Eritrea 75 km 1936 Riven 1941 Mariquita-Manizales, 75 km 1922 Riven 1961 Forsby-Köping 42 km 1941 Avställd men bevarad 2.4. Linbanan Forsby Köping 2.4.1. FÖRUTSÄTTNINGAR Linbanan Forsby-Köping byggdes för att transportera kalk från kalkbrottet i Forsby till Skånska Cement aktiebolagets cementfabrik i Köping. Linbanan och fabriken byggdes samtidigt och togs i drift på våren 1941. Efterfrågan på cement ökade under 1930-talet i Sverige på grund av att byggnadsverksamheten ökade. Skånska Cementaktiebolaget behövde därför en ny fabrik som dessutom skulle finnas nära Mälardalen och Stockholm. Både kalken och slutprodukten cement var volymprodukter där transportkostnaden var en väsentlig del av priset på cementen. Det rörde sig om stora transportvolymer och dessutom av tunga laster. Bolagets övriga fabriker låg i Sydsverige, och med tanke på tranportkostnaderna ville man då bygga den nya fabriken längre norrut. Cementaktiebolagets ledning ville helst bygga ut fabriken i Slite på Gotland eftersom det var det bästa läget ur transportsynvinkel. Under 1938 började dock ledningen oroa sig för Gotlands utsatta läge i beredskapstider, det vill säga under en ev. avspärrning eller ett ev. krig i Europa. Istället började man söka efter en alternativ plats nära Mälardalen. Beredskapsskälet framgår dock inte i dåtidens (1939-41) artiklar och reklammaterial om fabriken eller linbanan. Däremot nämns skälet såväl i koncessionsansökan som i Cementas jubileumsbok Cement i 100 år. 8 (27)

Tre faktorer gjorde att man lät bygga den nya fabriken i Köping. Den första var att Köping hade en djuphamn vid Mälaren. Den andra var att det i Köpingsåns mynning fanns gott om lera av en sort som behövdes vid cementtillverkningen. Den tredje var att det fanns en stor kalkfyndighet i Forsby, 38 km rakt söder om Köping. I december 1938 beslöt Cementbolagets styrelse att bygga fabriken i Köping, bygga linbanan och anlägga kalkbrottet i Forsby. Fabriken byggdes strax intill djuphamnen i Köping, ett läge som var idealiskt med tanke på att det var lätt att lasta cementen direkt i fartyg. För kalkbrottet köpte företaget 100 ha mark från Forsby säteri. 2.4.2. VAL AV TRANSPORTTEKNIK Cementaktiebolagets kalkyl visade att en linbana skulle bli det mest ekonomiska alternativet på lång sikt. Uppgifterna om de olika alternativen är alla tagna från Cementaktiebolagets kalkyl så som den publicerades i artikelform. En förenklad variant av resonemanget redovisas också i en reklamfilm från Nordströms Linbanor. Kalkylen är intressant eftersom den jämför fyra olika typer av transportteknik: järnväg, landsväg, sjötransport och linbana. När kalkylen gjordes räknade man med en transportförmåga av 90 ton i timmen 300 dygn per år. Det skulle dessutom finnas en marginal för produktionsökningar upp till 50 procent över den ursprungliga. Större delen av marginalen bestod i att man kunde öka körtiden. Transport med järnväg skulle kräva att man byggde en 60 km lång järnväg mellan Katrineholm och Kungsör och ett 8 km långt stickspår mellan Forsby och en lämplig punkt på järnvägen. En billigare variant var en järnväg som bara gick mellan Forsby och Köping. Båda varianterna visade sig ge alltför höga anläggningskostnader i förhållande till transportvolymen. Sjötransport var ett intressant alternativ eftersom kalkbrottet i Forsby låg nära sjön Hjälmaren. Kalken skulle då fraktas från kalkbrottet till en hamn via en 1 km lång linbana och lastas på pråmar. Pråmarna skulle gå rakt norrut över Hjälmaren och vidare via Hjälmarekanal och Arbogaån. Kanalen har åtta slussar som överbryggar nivåskillnaden på 21 m mellan Hjälmaren och Arbogaån. Från Arbogaåns mynning i Kungsör är det bara några få sjömil upp till hamnen i Köping. Sjötransporten skulle ha krävt rätt mycket personal (49 personer) och därmed hade lönekostnaderna blivit höga. Kanal- och hamnavgifterna skulle också ha blivit avskräckande. Dessutom var kanalen stängd under vintern, och det var ett problem med tanke på att cementtillverkningen krävde en ständig tillförsel av material. Kanalunderhållet låg dessutom i kanalbolagets händer, och kanalbolaget var för övrigt föga intresserat av en upprustning eller utbyggnad av kanalen eftersom dess ledning var rädda för att det skulle leda till sega tvister med vattenrättsägarna. I kalkylen framgår det dock att om kanalbolaget hade gått med på en modernisering av kanalen så hade transportkostnaderna blivit rimliga trots att det hade krävts stora investeringar på Cementaktiebolagets bekostnad. 9 (27)

Vägtransport visade sig bli huvudalternativet till linbanan, eftersom vägen redan fanns. Det som framför allt avgjorde till vägtransportens nackdel var att vägarna inte tålde större hjullaster än 2,5 ton, vilket begränsade nettolasten per bil till 7 ton. Det skulle ha krävt 57 bilar med två förare per bil (tvåskift), vilket skulle ha gjort vägtransporterna orimligt dyra. Kalkylen för vägtransporter har dock en brist, och det är att man inte räknade på vilka kostnaderna hade blivit om man rustat upp vägen för bilar som kunde ta högre nettolaster. Det är märkligt med tanke på att man räknade på olika varianter av både järnvägsdragningar och möjligheten att rusta upp Hjälmare kanal för att få ned transportkostnaderna. Det som gjorde att Cementgjuteriet valde linbanan var de totala transportkostnaderna, framför allt på lång sikt (10-15 år eller mer). Även om anläggningskostnaden blev hög visade kalkylen att driftskostnaden skulle bli mycket lägre än i de andra alternativen. För övrigt var det nog fler faktorer än bara kostnaderna som fällde utslaget till linbanans fördel. Genom linbanan fick Cementaktiebolaget en fullständig kontroll över transporten. Dessutom planerades linbanan, krossarna samt lastnings- och lossningsanordningarna som ett enda sammanhängande tekniskt system. Det framgår klart i Cementaktiebolagets kalkyl. Redan då var driften av hela transportsystemet i stort sett helautomatiserad från och med grovkrossen i Forsby till krossen i Köping. (Linbanor, 1944, s 45). Det behövdes bara en liten personalstyrka, eftersom dess uppgift i huvudsak blev att övervaka driften och underhålla maskineriet. Automatiken sparade in hela 21 personer, enligt en beräkning från Nordströms Linbanor. (Linbanor, 1944, s 17) Det enda manuella arbetet var i stort sett finsorteringen i Forsby, där 3-4 man sorterade bort orstenen (gråberg) från kalkstenen. Ingenstans i den publicerade versionen av kalkylen nämns det att linbanan hade några fördelar ur beredskapssynvinkel. Lastbilstransporterna skulle ha blivit problematiska eftersom avspärringen under kriget medförde en svår brist och ransonering av både bensin och gummi. I reklamfilmen om linbanan nämns det däremot indirekt genom att man framhåller fördelarna med att bara inhemskt material behövdes för såväl bygget som driften av banan. Byggnadsmaterialen var betong och stål, och energin var elektrisk och baserad på vattenkraft. (Film från Nordströms Linbanor, 1940-talet) En intressant detalj är hur Cementaktiebolagets kalkyl utnyttjades av Nordströms Linbanor i företagets reklammaterial. (Linbanor, 1944, s 40-41; Ett problemlösande företag, 1961). Där jämförs bara alternativen linbana eller lastbil. Det är uppenbart att man på Nordströms Linbanor redan runt 1940 insåg att den viktigaste konkurrenten till linbanorna skulle bli vägtransporterna. Efter 1961 byggde Nordströms Linbanor för övrigt knappt en enda linbana. Driftpersonalens huvuduppgifter blev därmed att övervaka och underhålla maskineriet, och till det behövdes det bara 15 personer enligt kalkylen. I verkligheten blev personalstyrkan större, men inte förrän ett kvarts sekel respektive nästan ett halvt sekel senare (1967 - reläautomatik respektive 1987 datorstyrning) började man att minska personalstyrkan på grund av tekniska framsteg. Det är också 10 (27)

intressant att se att driftspersonalen 1997 hade i stort sett samma arbetsuppgifter som personalen hade 1941, men att det på grund av de nya tekniska hjälpmedlen inte behövdes lika mycket folk som förr. 2.4.3. BYGGET När linbanan togs i drift år 1941 blev den med sin längd av 42 km världens längsta linbana, och dess transportförmåga på 4 000 tonkm/t var möjligen också ett världsrekord. Den slutliga kostnaden för att bygga linbanan blev 4 050 000 kronor. Längdrekordet stod sig dock bara tills dess att linbanan Kristineberg- Boliden stod klar ett par år senare. Bygget genomfördes på en tid av 2 år och med en personalstyrka av 300 man, varav 60 man byggde de vägar som behövdes för att få fram maskiner och material. Byggnadsarbetarna och hantlangarna rekryterades lokalt och inlogerades hos bönderna längs med bygget. Många linbanebyggare arbetade på ungefär samma sätt som kraftbolagens anläggningsarbetare och järnvägarnas rallare. De flyttade från arbetsplats till arbetsplats i hela landet. 1 3. LINBANAN, BESKRIVNING Linbanan går mellan Kalkbrottet i Forsby, vilket ligger på ett näs mellan sjön Hjälmaren i väster och Öljaren i öster, och cementfabriken i Köping. Avståndet där emellan är fågelvägen 38 km. För att minimera sträckan som linbanan skulle gå över Hjälmaren kom banans första sektion att dras mot nord-nordost till Knotberget och där svänga mot norr för att på andra sektionen kunna korsa Hjälmaren vid Hjälmaresund. Bockarna, linbanestolparna, placerades över sjön främst på mindre öar och grund. Den andra sektionen avslutas i Malmberga där banan viker av något mot nord-nordväst. Tredje sektionen går upp till Granhammar. Sista sektionen går från Granhammar, rakt norrut, till fabriksområdet i Köping. Linbanans verkliga längd blev med denna sträckning ca 42 km. Höjdskillnaden mellan Forsby och Köping är ca 20 m. Kalklinbanan går genom två län, fem kommuner och berörde vid byggnation 153 olika fastigheter. Linbanan Forsby-Köping är byggd enligt den teknik som kallas för tvålinesystemet (bi-cable). Banan är byggd med s.k. underlinesystem. Den övre, grövre linan kallas bärlina och bär tyngden av de rullande korgarna. Den undre linan är draglinan, som drar korgarna framåt, där av underlinesystemet. Banan består av 235 betongstolpar, bockar, mellan de två ändpunkterna. Höjden på bockarna och 1 Historiken i stort tagen från Linbanan Forsby-Köping av Per Stymne,. 11 (27)

längderna mellan dem är anpassad efter terrängen så att korgarna går på en höjd av 8-10 m över marken. Kravet på segelfri höjd vid övergångarna över farlederna i Hjälmaren och Arbogaån gör att stolparna där är betydligt högre, som mest 48 m över Hjälmaren. Korgarna har fyrhjuliga boggier som rullar längs bärlinan. De är fästa i draglinan med en friktionskoppling, som lossar/ fäster i draglinan mekaniskt vid mellan- och ändstationerna. När en korg kommer till en mellanstation eller en ändstation rullar boggien över från bärlinan till en skena samtidigt som friktionskopplingen öppnas och släpper draglinan. Ett kedjespel drar korgen vidare genom mellanstationen till nästa sektion linbana där friktionskopplingen griper tag i nästa draglina och boggien rullar över till den nya bärlinan och ut på linjen. Vid stationerna kan korgarna också växlas över till hängande skenor där man sedan kan göra underhåll på korgarna. Linbanan är dimensionerad för 750 stålkorgar som var och en dimensionerades för en last av 1200 kg kalksten. Under en tid på 1970-talet ökade man lasten från 1200 kg/korg till 1350 kg/korg. Transportkapaciteten minskade dock i praktiken på grund av ökade underhållskostnader och fler driftavbrott. Detta gjorde att företaget återgick till den tidigare lastkapaciteten. Lasten 1 200 kg per korg innebär att linbanan har en konstant nyttolast av ca 450 ton. Transportkapaciteten är 94 ton/timme. På banan finns idag tre olika sorters korgar. Korgar med platt botten och låg kant, motsvarande med höjd kant samt korgar med höjd kant och kullrig botten. De höjda kanterna och ändrade bottnarna kommer från tiden då man experimenterade med högre lastkapacitet. Förutom ursprungliga korgar finns idag även korgar från nedlagda linbanor t.ex. Rejmyre glasbruk, Kvarntorp, Stora Vika och Lanna. Korgar med ursprungligt utseende, dvs. låg kant och plan botten, kommer från Stora Vika. Linbanan blev konstruerad enligt Nordströms system för automatiserade linbanor. Lastningen, lossningen och hanteringen av korgarna var så långt det gick automatiskt mekanisk. Avståndet mellan korgarna styrdes av en distansapparat som släppte en korg, från början, var 48 sekund. Linbanan är indelad i fyra ungefär en mil långa sektioner, som vardera drivs av en elmotor på 100 kw (135 hk). Motorerna finns placerade i ändstationerna samt i Malmberga, mitt på linbanan. En av motorerna är utbytt då försök skulle göras att få jämnare drift i sektionen Knotberget Malmberga genom möjlighet till broms. Redan från början startades hela maskineriet, en elmotor per sektion, samtidigt från manöverrummet i Malmberga. Startkommandona till motorerna gick via den teleledning som var dragen i toppen på bockarna. Samma ledningar användes för övrigt för teletrafik längs banan, och linjevakterna hade bärbara telefoner som de kunde koppla in på ledningen. År 1967 installerades ett elektriskt, reläbaserat, styrsystem. Distansapparaten blev då ombyggd, fortfarande mekaniskt, för bättre funktion och kompletterades med motsvarande distansapparater på alla stationer. Det relästyrda systemet byttes ut mot ett datorbaserat system 1987 då även de mekaniska 12 (27)

distansapparaterna togs ur bruk. Datorsystemet kommunicerar med stationerna över radiolänk. Detta datorsystem sitter fortfarande kvar och är i bruk. Kopplat till linbanan finns ett antal byggnader. I Forsby finns lastningsstationen med silo för kalksten. I byggnaden finns drivningen för sektionen Forsby Knotberget. I anslutning till stationen finns avställningslinjer för korgar samt en reparationsverkstad för korgarna. I Knotberget finns en mellanstation där linbanan växlar över till nästa sektion. I andra änden på den sektionen ligger drivstationen i Malmberga. Denna station driver både sektionen till Knotberget och nästa mot Granhammar. I Malmberga finns även ett reservdelslager och reparationsverkstad för linbanan. I Granhammar finns nästa mellanstation som växlar över till fjärde sektionen som landar på fabriksområdet i Köping. Byggnaden i Köping är i två våningar med automatisk lossning av korgar ner i finkross. I byggnaden finns drivningen för den sista sektionen. Skånska Cementaktiebolaget lät också bygga personalbostäder i Forsby, Knotberget, Malmberga och Granhammar. I Forsby byggdes de 28 s.k. Kalkbrottsvillorna. Väster om stationen i Knotberget byggdes tre hus och vid Malmberga finns det två grupper av enfamiljshus. En grupp om tre hus ligger alldeles intill mellanstationen, medan en grupp på nio hus ligger en kilometer väster ut. Den mindre gruppen byggdes samtidigt som linbanan byggdes. Den andra gruppen byggdes på 1950 och 60-talet. Norr om stationen i Granhammar ligger två byggnader. 1975 sålde företaget alla personalbostäderna. 2 4. VAD ÄR GJORT? 4.1. Byggnadsminne 1997 väckte länsstyrelserna i Södermanland och Västmanland fråga om byggnadsminnesförklaring av kalklinbanan efter en ansökan från Eskilstuna Museer. Anna Götzlinger på Eskilstuna museer gjorde en första enklare byggnadsminnesutredning med frågan om det kulturhistoriska värdet på linbanan var så stort att en byggnadsminnesförklaring kunde vara aktuell. Ärendet remiterades även till Riksantikvarieämbetet för yttrande. Svaret blev jakande och arbetet med en ev. byggnadsminnesförklaring löpte vidare parallellt med att hitta en ny ägare och förvaltare för linbanan. Förslag till skyddsföreskrifter togs fram i samband med att ägarfrågan genom en kommunal stiftelse ansågs vara klar 2005. 2 Grunden för den tekniska beskrivningen taget från Linbanan Forsby-Köping av Per Stymne, 13 (27)

4.2. Ägande Då det historiska värdet i kalklinbanan aktualiserades efter att den ställdes av 1997 har många diskussioner hållits om hur framtida ägande och förvaltande ska se ut. Nordkalk har hela tiden sagt att de inte är intresserade av att äga och förvalta linbanan i framtiden. Deras analys är att linbanan inte är ekonomisk att driva för verksamheten i Forsby och Köping. De har under ett antal år, medan frågan om linbanans framtid utretts, skjutit upp planer på rivning och i stället utfört visst underhåll. Frågan om stiftelsebildande för ägandet väcktes år 2000. Tanken var att de fem kommuner, vilka linbanan löper igenom, tillsammans med Nordkalk skulle bilda en ägande stiftelse. Stiftelsekapital skulle komma från Nordkalk genom en engångssumma relaterad till rivningskostnad och från staten genom ett engångsbelopp. Ett engångsbelopp från staten gick inte att besluta på nuvarande bidragsförordningar och frågan lyftes upp till regeringen. Det ansågs inte aktuellt av politikerna att ändra bidragsförordningen för att möjliggöra utbetalande av engångsbelopp för framtida förvaltning av stora kulturhistoriskt intressanta anläggningar. Kvar var pengarna från Nordkalk, som initialt sattes till 7,5 miljoner men senare diskuterades en insats på 10 miljoner, för stiftelsebildning. Arbetet med stiftelsebildandet slutfördes ej då Eskilstuna kommun, efter en juridisk utredning, ansåg att ansvaret för bl.a. miljöaspekter var för stort för kommunen och drog sig ur. I det förslag på stiftelsebildning som utreddes skulle kommunerna överta linbanan och sedan överföra ägandet på stiftelsen. Detta skulle göra att kommunerna skulle kunna bli ägare av linbanan igen om stiftelsen upphörde av ekonomiska skäl. Ett bevarande av kalklinbanan som hel bana eller som en bevarad linbanesektion kräver ett långsiktigt och stabilt ägande. En stiftelse med de fem kommunerna som bildare skulle kunna vara denna ägare. Andra alternativ kan vara att Nordkalk står kvar som ägare men får långsiktiga åtaganden för förvaltningsarbete och kostnader av föreningen, kommunerna och staten. Ett tredje alternativ vore att ett annat företag tar över ägande och förvaltning. Ägandeproblematiken kvarstår även efter en partiell rivning. Sannolikt kan knappast någon ekonomisk stöttning kunna fås från Nordkalk då rivningskostnaden för de övriga sektionerna linbana fortfarande skulle ligga kvar på företaget. 4.3. Förvaltning, drift och underhåll Linbanan är en mycket robust, mekanisk, konstruktion som aldrig har krävt särskilt stora underhållsåtgärder. Löpande underhåll är till stora delar kontinuerligt inspektion längs hela banans sträckning med slyröjning samt smörjning av linor, balkar, hjul och lager. Vårdbehovet idag kan delas i byggnadsunderhåll och banunderhåll. Större insatser bör kunna finansieras genom statliga bidrag medan mindre åtgärder sannolikt bör kunna ordnas genom Kalklinbanans vänners försorg. Vårdbehovet som finns idag är delvis ackumulerat och behöver 14 (27)

hanteras och planeras för snarast. Status på bockar är delvis belyst genom en utredning gjord av Cement och Betong Institutet 2001. Kunskap om linbanans vård och underhåll finns fortfarande genom de personer som arbetat med banan. Dessa kunskaper behöver vårdas och överföras till nya människor. Underhållskravet på anläggningen är naturligtvis avhängigt omfattningen av bevarandet och verksamheten. Persontrafik kommer naturligtvis att ställa högre krav på material och underhåll än en museal verksamhet skulle. Samtidigt är persontrafik en möjlighet att hålla linbanan vital och öka besöksintresset. Krav på ändring för persontrafik har belysts i en förstudie gjord av SAQ år 2000. 4.4. Utveckling Att utveckla linbanan som ett besöksmål har utretts. Visioner om linbanan som nod i turistområdet Kalklinbaneland har diskuterats. Ewa Johansson från Katrineholm har skrivit ett par rapporter med visioner om persontrafik på linbanan. För att utreda de tekniska kraven för ev. persontrafik och belysa ev. problem på de olika sträckorna gjorde SAQ en utredning år 2000. Samma år köptes även vindstatisktik in för Hjälmaresund från SMHI. Detta för att se på förutsättningarna för trafik på sektion 3. Genom det omfattande Kalklinbaneprojektet (2002-2004) gjordes ett gediget arbete som tar upp de flesta aspekter på Kalklinbanans framtid. I den omfattande slutrapporten hanteras alla de delprojekt som utförts under paraplyet Kalklinbaneprojektet. I rapporten hanteras tankar om ägande, underhåll, finansiering, och skydd så som byggnadsminne. Även pedagogiska projekt i skolorna samt framtidsvisioner för linbanan och turism hanteras. 5. FRAMTID 5.1. Skick och underhållsbehov Byggnader: Linbanans driftbyggnader i Forsby, Knotberget, Malmberga, Granhammar och Köping får sägas vara strukturellt i relativt gott skick. Konstruktionerna är i stort gjorda i smide vilka är monterade på platsgjutna betongfundament samt i betong. Själva överbyggnaderna är gjorda i regelvirke och klädda med eternit. Skador finns främst på eternittäckningar, vilka på ett antal ställen bytts ut mot korrugerad plåt, och på snickerier så som dörrar och fönster. Underhållsbehovet idag är till stor del utbyte av skadad eternit på tak och väggar. Behovet får sägas vara litet då det inte finns så stora estetiska krav utan främst funktionsmässiga krav på befintligt 15 (27)

material. Vid utbyte av eternit bör fibercementskivor användas. Snickerierna i byggnaderna är enkla och av enkelt regelvirke. De smidesfundament som är väderutsatta behöver blästras och målas likt spännstationer. De största skadorna på byggnaderna är idag på fönster och dörrar. Fönsterrutor har slagits sönder och fönster och dörrsnickerier är rötskadade. Fönster- och dörrpartierna är enkla och kan repareras/ nyproduceras vid behov. Kablar och linor: Bärkabel och draglinor har lång livslängd, särskilt vid låg belastning. Bärkablarna är idag gamla, men besiktigades årligen tom 1997. Bärkablarnas sektioner har sina delningar vid spännstationerna. Bärkablarna är utöver delningar skarvade på ett flertal ställen, antalet skarvar har minimerats på lastsidan. En skarv på bärkabel är utförd med 90 cm långa skarvlås. Varje sektion av linbanan, fyra stycken, har en ändlös draglina med längd på ca 20000-22000 m stycket. Denna är sammansatt genom splitsning. En splits är ca 70-75 meter lång för att uppfylla draghållfasthetskrav. Utbyte av draglina gjordes vid industriellt bruk ca vart 20:e år vid laster på 600-650 tusen ton/år. Vid ett musealt bruk, där belastningen är minimal, bör livslängden vara avsevärt längre. Betong, bockar mm: All betong i konstruktioner är gjuten 1939-41, d.v.s. under kriget. Kraven på produktion gav delvis gjutningsarbeten på vintern vilket kan ha givit sämre betongkvalité. Betongen kom från egen produktion men producerad under kriget vilket kanske skulle kunna ha givit sämre kvalité. Armeringen är utförd med det järn som fanns att tillgå vid tiden. Skicket är inte besiktigat idag utan den besiktning som är utförd av Cement och Betong Institutet är gjord 2001. I denna rapport anses skicket vara generellt relativt gott. Underhållsbehovet är störst på bockarnas övre delar, tvärbalkarna. I arbetet besiktigades 68 av 235 bockar. Undersökningen gjordes som okulär besiktning samt med prov på betong i utvalda bockar. Av de besiktigade bockarna fanns endast ett fåtal som kräver snar åtgärd. Åtgärder på bockarna tvärbalkar bör utföras löpande. Eftersom utredningen är ifrån 2001 dvs. nio år gammal, bör statusen idag vara något sämre. Skadorna skiljer mellan de olika delsektionerna, men sammantaget är åtgärdsbehovet relativt lika över hela banan. Smideskonstruktioner: Banans 12 spännstationer samt delar av byggnadernas konstruktion är utförd i smide och väderutsatt. Förutom dessa finns ett antal linbanebockar i smide samt smideskonstruktioner på betongbockar och i byggnader. Tre spännstationer reparerades samt blästrades och målades med bidrag av RAÄ under 2003-2005. Dessa utvaldes för att skicket var sämst på dessa. Övriga spännstationer är i behov av renovering på samma sätt. 16 (27)

5.2. Persontrafik Sedan kalklinbanan slutade köras kommersiellt 1997 har det diskuterats om banan kan användas för persontrafik. Flera utredningar har gjorts som belyser olika frågor angående turisttrafik. Besök har även gjorts på linbanan Örträsk Mensträsk, de bevarade delarna av malmlinbanan mellan Kristineberg och Boliden. Att bygga om en sektion av banan för persontrafik bör, vid ett musealt bevarande av resterande sektioner, kunna göras med endast liten påverkan på det kulturhistoriska värdet. Ett antal tillägg och ombyggnationer kommer krävas så som ombyggnationer för körning av en bansektion separat, säkerhetsarrangemang för resenärer, på- och avstigningsbyggnader mm. Om dessa förändringar utförs på en sektion bör de övriga sektionerna med motsvarande konstruktion lämnas kvar oförändrade. Att utveckla linbanan med persontrafik kan ge positiva effekter så som ekonomi för ett långsiktigt bevarande. Vilken sträcka skulle kunna då vara ett trovärdigt alternativ att bygga om? Den mest spektakulära sträckan vore naturligtvis över Hjälmaresund, sektion 3. Denna skulle sannolikt samtidigt vara den dyraste att bygga om, ha svårast vindförhållanden och vara den svåraste att hantera när det gäller säkerhet. Den sektion som troligen är enklast att bygga om, förvalta och som skulle kunna ge en omväxlande upplevelse vid åkturen är sektion 2, Granhammar- Malmberga. Se vidare de två matriserna under 7.3. 6. KULTURHISTORISK VÄRDERING 6.1. Dokumentvärde Teknikhistoriskt värde Kalklinbanan är en god representant för ett transportsystem som under det tidiga 1900-talet var modernt, relativt enkelt och kostnadseffektivt. I Sverige fanns ett flertal industrilinbanor av olika storlek och längd. Idag finns endast, förutom kalklinbanan, delar av dessa kvar. Kalklinbanan är bevarad i sin helhet och den är mycket lite förändrad. Konstruktionen är tekniskt väl utvecklad med mekaniska lösningar och minimal elektrisk/ elektronisk styrning. Kalklinbanans fyra sektioner är i princip identiska när det gäller konstruktion. Skillnader mellan sektionerna finns främst vid ändstationerna för lastning och lossning, där korgarna vänder. Anordningarna för fyllning och lossning är teknikhistoriskt intressanta med sin till stor del mekaniska funktion och styrning. 17 (27)

Kalklinbanan är teknikhistoriskt intressant för: Den visar på ett transportsystem som var relativt vanligt vid Sveriges tyngre industrier men som idag i princip är helt borta. Den är mekanisk och det är enkelt att förstå dess funktion, pedagogisk. Alla förändringar på banan som gjorts under den aktiva tiden finns synliga. Detta är bl.a. ändrade korgar för ökad last och olika generationers styrsystem med mekaniska distansapparater samt senare datorstyrning. Alla delar för lastning, transport och lossning är intakta. Kalklinbanan är idag världens längsta bevarade industrilinbana. Industrihistoriskt värde Kalklinbanan är en del av ett utvecklat produktionssystem, från brottet i Forsby till cementfabriken i Köping. Detta produktionssystem är bevarat i alla delar och, förutom linbanan, fortfarande delar av en pågående verksamhet. Till brottet och linbanans mellanstationer finns bevarade personalbostäder vilka är kopplade till banan och brottet men som idag är privatägda.. Kalklinbanan illustrera på ett mycket tydligt sätt 1900-talets storskaliga industrier och de storskaliga transport- och produktionslösningar som kom till stånd: Storskalig brytning av kalk i Forsby och cementproduktion i Köping kom till stånd för att säkra svensk cementproduktion och material bl.a. till byggande av försvarsanläggningar under kriget. Kalklinbanan kom till som ett kostnadseffektivt transportsystem i konkurens med sjötransport, järnväg- och vägtransporter. Linbanan var ett beprövat och tillförlitligt transportsystem med stora initiala investeringskostnader men med relativt låga underhållskostnader. Under miljonprogrammet, 1965-1974, producerades stora delar av den cement som behövdes för nybyggnation i Mälardalen och Stockholmsområdet på fabriken i Köping. All kalk till detta transporterades via kalklinbanan. Byggnaderna inom produktionssystemet är till största delen byggda av material producerade inom företaget, cement från företagets cementfabrik och eternit från Invaritfabriken i Köping. Kalklinbanan är en del av cementproduktionen i Köping, detta tillsammans med kalkbrottet och arbetarbostäderna. För att bevara tydligheten och förstå den ursprungliga produktionsprocessen behövs helheten, brottet, banan, bostäderna och fabriken. 18 (27)

6.2. Upplevelsevärde Arkitektoniskt värde Linbanan med bockar och byggnader är en produkt av sin tid. Byggnaderna är för tiden praktiska industribyggnader i material med lång livslängd. Byggnaderna är främst uppförda i betong, stål, trä och eternit. Betongen och eterniten producerades inom den egna industrikoncernen. Miljöskapande värde Kalklinbanan är mycket miljöskapande. Linbanan skär genom olika landskap, genom skog, över Hjälmaren och vidare genom odlingslandskapet. Den ses som ett landmärke i landskapet från många vägar. Man har den i väster när man kör över Hjälmaresund, man åker under den både på E20 och med järnvägen. En stor del av invånarna i södra Sverige har en relation till linbanan, främst då genom att ha sett den i landskapet när man förflyttar sig med bil eller tåg. Identitets-, symbol- och kontinuitetsvärde Kalklinbanan har varit en del av bygden under lång tid, snart 70 år. För de flesta personerna i de kommuner som banan sträcker sig igenom har den alltid funnits. Många känner någon som jobbat i brottet, på banan eller i cementfabriken. Linbanan har idag en lång kontinuitet, även om den inte varit i drift på 13 år, och är identitetsskapande för bygden. 7. KONKLUSION 7.1. Kulturhistoriskt värde kontra bevarande För att kunna ta tillvara det industrihistoriska värdet av Kalklinbanan måste banan bevaras i sin helhet. Då stor del av värdet ligger i att den är en del av ett produktionssystem, från brott till cementproduktion kommer det industrihistoriska värdet att påverkas negativt om delar av banan rivs. Att reversibelt förändra och göra bra tillägg till banan för att kunna köra persontrafik på en sektion påverkar inte det industrihistoriska värdet negativt då linbanan kommer att vara läsbar som helhet. Dock kan det förändra upplevelsevärdet om korgarna på en sektion byts ut i sin helhet till kabiner. En lösning med både kabiner och bevarade korgar vore att föredra för förståelsen. Ur industrihistorisk synvinkel är kalklinbanan inte bara lokalt, regionalt och nationellt kulturhistoriskt intressant utan även internationellt. Det teknikhistoriska värdet ligger i förståelsen av linbanan och dess konstruktion och funktion. Att bevara en del av banan intakt körbar samt bevara lastnings och lossningsanläggningar ger förståelse för tekniken. Att göra reversibla förändringar och tillägg på banan för persontransport kan accepteras om dessa görs på ett sätt som inte påverkar förståelsen av den ursprungliga tekniken. Det vill säga 19 (27)

genom att göra reversibla lösningar med i första hand tillägg istället för att byta ut delar. Vissa delar kräver ombyggnad men detta kan sannolikt lösas på ett varsamt sätt. Linbanans arkitektoniska värden skulle till stor del kunna upplevas om delar av byggnationerna, så som bockar och byggnader bevarades på strategiska platser. Förståelsen om kontexten skulle dock avsevärt försämras då bockarna och byggnaderna blir solitärer i landskapet. Att förstå sammanhanget kräver då en större förförståelse. Linbanans miljöskapande värde ligger i upplevelsen av linbanan. En del av värdet kan bevaras genom att bevara strategiska byggnationer i landskapet så som bockar över Hjälmaren mm. Det miljöskapande värdet skulle kunna bevaras och utvecklas genom att linbanan körs regelbundet och då kan förstås och upplevas i landskapet. Kalklinbanan är identitetsskapande för bygderna där den löper igenom och med sin spektakuläritet symbolskapande. En rivning skulle påverka detta negativt. 7.2. Synnerligen märklig En i sin helhet bevarad kalklinbana med lastning i Forsby och lossning i Köping har höga kulturhistoriska värden och fyller kriterierna för att bli förklarad som byggnadsminne. Värdet är både lokalt, regionalt och nationellt då banan är den enda bevarade stora industrilinbana i funktion i landet. Industrihistoriskt är den mycket intressant som en del i en produktionsprocess och teknikhistorisk som ett komplett och fungerande exempel på ett transportsystem som var högaktuellt under det sena 1800 och tidiga 1900-talet. Kalklinbanan är även kulturhistoriskt intressant i ett internationellt industrihistoriskt perspektiv som den längsta bevarade representanten för detta transportsystem. Även andra skyddsformer så som exempelvis kulturreservat bör diskuteras. Kalklinbanan bör ha förutsättningarna för ett levande pedagogiskt kulturarv som skulle kunna skyddas och förvaltas som ett modernt kulturreservat. Frågan om kalklinbanan uppfyller kriterierna för ett industriellt världsarv bör lyftas och diskuteras. Att riva delar av linbanans sträckning och bevara en sektion skulle påverka det kulturhistoriska värdet negativt. Det industrihistoriska värdet skulle minska avsevärt då linbanan frånkopplas anledningen till att den byggdes, transport av kalksten Forsby Köping. Det teknikhistoriska värdet kan till vissa delar bevaras om den bevarade sektionen efter rivning byggs om så att den kan köras musealt. En ombyggnation till persontrafik skulle kräva för stora förändringar på den bevarade sektionen och därmed minska det teknikhistoriska värdet avsevärt. Upplevelsevärdena kommer att minska om flera av linbanans sektioner rivs. Möjligheten att se banan i landskapet minskar naturligt med rivning av bansektioner. Banan som symbol och identitetsskapare kommer att minska om bansektioner rivs. 20 (27)

Det teknikhistoriska värdet för en sektion av linbanan får sägas vara så stort att en byggnadsminnesförklaring kan vara aktuell om denna sektion bevaras musealt och endast får de reversibla tillägg som ombyggnationen för drift kräver. Att bevara endast en sektion måste dock ses som ett avsevärt misslyckande. Sektionen kommer att ses som tagen ur sitt sammanhang och förståelsen för historien och processen betydligt försvårad. Ett långsiktigt bevarande kommer sannolikt att försvåras. 7.3. Vilken sektion av banan bör bevaras vid partiell rivning? Att lyfta fram en specifik sektion framför de andra att spara vid en ev. selektiv rivning är svårt. För att förenkla och göra urvalet visuellt har vi försökt visualisera detta genom två matriser. Matriserna hanterar både kulturhistoriska värden och tekniska detaljer. Dessa tabeller med förklaring hanterar inte ev. krav för ombyggnad till persontrafik på linbanan utan endast ett musealt bevarande som byggnadsminne. 7.3.1. KULTURHISTORISKA FRÅGESTÄLLNINGAR Körbar efter rivning Högst bevarat teknikhistoriskt värde efter rivning Representativitet för banan som helhet Sektion 1 Köping - Granhammar Nej Ombyggnad av 1 Sektion 2 Granhammar - Malmberga Nej Ombyggnad av station 2 stationer + Lossning + Verkstad och lager +Driftsstyrning + Lossning + Cementfabrik + Mittstation med verkstad Sektion 3 Malmberga - Knotberget Nej Ombyggnad av 2 stationer + Verkstad och lager + Driftsstyrning + Mittstation med verkstad Sektion 4 Knotberget - Forsby Nej Ombyggnad av 1 station + Lastning +Korgverkstad + Korguppsamling + Lastning + Korgverkstad Representera flera teknikhistoriska. aspekter + Lossning + Finkross + Mittstation med verkstad. + Pedagogiska möjligheter med mycket samlat + Mittstation med verkstad. + Pedagogiska möjligheter med mycket samlat + Hjälmaresund. + Lastning + Korgverkstad + Korguppsamling + Topografi med höjdförändringar och stup. + Pedagogiska möjligheter 21 (27)

Spektakuläritet, visualitet, påtaglighet Berör båda länen + Fabriken + E20 + Järnväg Endast denna sektion. + Hjälmaresund + Brottet Efter en rivning av en eller flera sektioner kommer inte linbanan med nuvarande utförande kunna köras. Detta då korgarna inte kommer att kunna vända i en eller båda ändarna av sektionen, beroende på vald sektion att bevara. Om rivning utförs kommer bevarade delar att behöva byggas om för funktion. Linbanan består av fyra i princip identiska sektioner med egen drivning. De tekniska detaljer som inte finns på alla delar är främst mekanik för lastning, lossning och uppsamlingsplats för korgar samt banstyrning och verkstäder. Det finns ingen sektion som innefattar alla delar utan valet måste göras genom en gemensam värdering. Representativitet för banan som helhet har i viss mån alla sektioner då det gäller teknikhistoria. Även här finns vissa delar av banans funktioner endast på vissa sektioner. Ingen sektion innefattar alla delar och funktioner. Spektakuläritet, visualitet och påtaglighet är upplevelsevärden som är störst på de sektioner av bana som syns från vägar och järnvägar samt i anslutning till lastning och lossning. För de flesta är nog upplevelsen vid Hjälmaresund, sektion 3, och vid E 20, sektion 1, de mest uppenbara. Endast sektion 2 mellan Granhammar och Malmberga berör båda Västmanlands län och Södermanlands län. 7.3.2. TEKNISKA FRÅGESTÄLLNINGAR Placering på Nordkalks driftsenhet. Servicevänlighet Sektion 1 Köping - Granhammar - Stationen inne på fabriksområdet. + Låga stolpar. - Åkermark med få servicevägar. Sektion 2 Granhammar - Malmberga + Troligen industriellt mindre intressant mark. + Låga stolpar + Bra servicevägar + Serviceverks. Sektion 3 Malmberga - Knotberget + Troligen industriellt mindre intressant mark. - Höga master. - Stup - Hjälmaren + Serviceverks. Sektion 4 Knotberget - Forsby - Stationen inne på kalkbrottets område. - Höga master - Topografi med berg och stup. 22 (27)

Styrningen av banan är i Malmberga - Ny styrning måste installeras + Styrning i anslutning till sektionen Ålder draglina 1967 1970 + Kort sektion, draglina från sektion 3 och 4 kan användas. Skarvar på bärlina Spännstationer och vägskydd Lastsida-17 st Tomsida -40 st + 1 st vägskydd över järnvägen renoverat. - 4 st vägskydd orenoverade. - 3 st spännstationer orenoverade. Lastsida-22 st Tomsida -40 st +1 st vägskydd renoverat. + 2 st renoverade spännstationer. - 1 st orenoverad spännstation. + Styrning i anslutning till sektionen 1995 + relativt ny draglina Lastsida-20 st Tomsida -29 st + 2 st vägskydd renoverade. + 1 renoverad spännstation. - 1 st orenoverat vägskydd. - 2 st orenoverade spännstationer. - Ny styrning måste installeras 1992 + relativt ny draglina Lastsida-35 st Tomsida -46 st - 1 orenoverat vägskydd. - 3 orenoverade spännstationer. När de gäller fastigheter och ägande kommer Nordkalk i överskådlig framtid att driva verksamhet både i Forsby och Köping. Detta gör att dessa två sektioner, 1 och 4, för drift behöver tillgång till Nordkalks mark. Marken vid mellanstationerna i Knotberget, Malmberga och Granhammar är sannolikt inte intressanta för Nordkalk. Servicevänligheten på de olika bansektionerna är avsevärt olika. Den enda sektionen som har rimligt enkel åtkomlighet är sektion 2 mellan Granhammar och Malmberga. De övriga sektionerna är mindre servicevänliga pga. avsaknad av vägar, sektion 1, höga master och sjön Hjälmaren, sektion 3, samt svår terräng med stup samt höga master på sektion 4. Styrningen av linbanan finns i banans mittstation, Malmberga. Vid bevarande av sektion 1 alt. 4 måste styrningen av banan flyttas. Draglinans ålder är på sektion 1 och 2 hög medan den på sektion 3 och 4 är rimligt låg med tanke på att driften lades ner 1997. Om sektion 2 bevaras kan draglina från sektion 3 alt. 4 återanvändas då dessa sektioner är längre, se bilaga. Bärlinan har relativt många skarvar på alla sektioner. Man har försökt att minimera skarvar på lastsidan, alltså den bärlina som bär de fulla korgarna från Forsby till Köping. 23 (27)

Under 2003-2005 gjordes ett antal större underhållsåtgärder med blästring och målning av spännstationer och vägskydd. Detta bekostades till största delen med statliga medel. De spännstationer som gjordes i ordning var de i sämst skick. Den sträcka som fick flest renoverade spännstationer är sektion 2 där endast en är kvar att renovera. 7.3.3. REKOMENDERAD SEKTION FÖR BEVARANDE Det går svårligen att peka ut en sektion som har högt kulturhistoriskt värde, uppfyller de efterfrågade kriterierna och samtidigt är tekniskt enkel att bevara och sköta. Av kulturhistoriska skäl skulle bör sektion 3 mellan Malmberga och Knotberget övervägas. Denna sektion har varken lastning eller lossning och går inte heller genom båda länen. Sektionen är mycket visuell då den går över Hjälmaresund. Tekniskt överbryggar sektionen höga höjder och svår terräng. Av tekniska och skötselskäl skulle vi förespråka sektion 2 mellan Granhammar och Malmberga. Stora vårdinsatser är utförda, verkstaden är i anslutning till Malmberga stationen och det går att nå bana och stationer relativt lätt. Om sektionen skall gå över båda länen blir valet per automatik sektion 2, Granhammar- Malmberga. 7.4. Kompletteringar av stationer som krävs vid partiell rivning. På den bevarade sektionen av linbanan kommer alla funktioner för driften av linbanan behöva finnas. Beroende på val av sektion krävs komplettering av olika saker. Som exempel behövs: Förändringar av korgbanor i mellanstationer för återgång av korgar. Korgarna löper idag vidare till nästa sektion i mellanstationerna. Motsvarande banor likt ändstationerna måste nyproduceras/ återanvändas. Möjlighet att växla av korgar från linan till uppsamlingsbanor finns idag endast i Forsby. Möjlighet till service på korgar måste även det finnas. Möjlighet till banservice. Verkstad och förråd finns idag i Malmberga vid sektion 2 och 3. Möjlighet till styrning av sektionen. Styrning av banan sköts idag från Malmberga vid sektion 2 och 3. 24 (27)

8. KÄLLOR 8.1. Informanter Ellner Anders, fd. Linbanechef Kallerfors K-G, Fd arbetare i brottet styrelsemedlem i Kalklinbanans vänner. Carlsson, Ingvar, Fd arbetare i brottet mm, styrelsemedlem i Kalklinbanans vänner. Götzlinger Anna, Eskilstuna museum. 8.2. Tryckta källor Linbanor, AB Nordströms linbanor Stockholm, reklamskrift 1944 Schneigert Zbigniew, Aerial ropeways and furnicular railways, Pergamon press 1966. Stymne Per, Linbanan 2001, Sörmlandsbygden, Södermanlands hembygdsförbunds årsbok 2002. 8.3. Andra skriftliga källor Kalklinbana Forsby Köping, Slutrapport av Kalklinbaneprojektet 2002-2004, Anders Johansson och Anna Götzlinger. Linbanan Forsby Köping, En transportled för Kalksten 1941-1997, Per Stymne. I väntan på nya uppgifter, Artikel i Tidevarv 5/99, Jan Svensson Att bevara och förvalta en linbana ett industrihistoriskt äventyr. Artikel i Kulturmiljövård 2:2000 8.4. Internet Wikipedia, Nordströms linbanor Wikipedia, Aerial tramways, ropeways, bi-cabel ropeways. Wikipedia, linbanan Mariguita-Manizales, comilog, Asmara-Massawa cabelway www.brecoropeways.com www.geographical.co.uk 8.5. Övrigt Filmer: Världens längsta linbana, om Boliden Kristineberg, 1987-88. Linbanan Forsby Köping, Reklamfilm för Nordströms linbanor 1944 25 (27)