Innehållsförteckning

Innehållsförteckning FÖRARUTBILDNING OCH FÖRARPRÖVNING 1 Kunskapsprovet 2 Körprovet 3 Förarutbildningen i ett historiskt perspektiv 4 Tidigare studier om förarprövningen 5 SYFTE 7 METOD 7 Stickprov 1 8 Stickprov 2 8 Statistisk bearbetning 9 RESULTAT PÅ KUNSKAPSPROVET 11 RESULTAT PÅ KÖRPROVET 19 RELATIONEN MELLAN KUNSKAPSPROVET OCH KÖRPROVET 26 UTBILDNINGSBAKGRUND OCH RESULTAT PÅ FÖRAR- 31 PRÖVNINGEN Kunskapsprovet 33 Körprovet 35 DISKUSSION 38 Kunskapsprovet 38 Körprovet 40 Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet 41 Utbildningsbakgrund 42 REFERENSER 45

Driver testing in Sweden A study of the relationship between the theoretical and practical test, the structure of the tests and the effect of driver education on test performance. Anna Sundström Abstract The driving license test in Sweden consists of a theoretical and a practical test. The purpose of the tests is to investigate if the learner driver has the knowledge and abilities stated in the curriculum. The purpose of this study was threefold. The first purpose was to study the structure of the tests and the performance of the test takers. A sample of performance data from 6278 test takers was collected to study the theoretical test. When compared to a study by Wolming (2000) the structure of the tests and the performance of the test takers seemed stable over time. The second aim was to examine the relation between the two tests. Performance data from 1791 test takers was obtained and the result showed a moderate correlation between the score on the theoretical test and the performance on the practical test. The third purpose was to investigate the effect of private and professional education regarding the performance on the tests. Learner drivers attending professional education performed better at the theoretical and practical test compared to learner drivers attending private education. One problem with the analysis was that the categorisation of learner drivers was not clear cut. In order to study the effect of education further it would be desirable to obtain a more reliable categorization of learner drivers. This categoris a- tion could be done by administering a questionnaire to a sample of newly qualified drivers. In order to get a more reliable estimate of the relationship between the theoretical and the practical test it would also be desirable to let all test takers take the practical test irrespective of their result at the theoretical test.

Förarutbildning och förarprövning Den svenska förarutbildningen är indelad i ett teoretiskt och ett mer praktiskt tillämpat utbildningsblock och denna uppdelning avspeglas även i förarprövningen som består av ett teoretiskt kunskapsprov och ett praktiskt körprov. Det finns idag inga krav att genomgå en formell förarutbildning vid trafikskola för att erhålla körkort. Körkortseleverna kan välja att utbilda sig via trafikskola eller genom privat utbildning. Det enda krav som finns är att eleven ska genomgå en halkutbildning på ca 4 timmar innan körprovet genomförs (Gregersen m.fl., 2000). Detta medför att den enda möjligheten systemägaren, dvs. Vägverket, har att kontrollera körkortselevernas kunskaper och färdigheter är genom förarprövningen. Det övergripande syftet med förarprövningen är att systemägaren vill kontrollera huruvida den som prövas besitter de kunskaper och färdigheter som formulerats i kursplanen för körkortsutbildningen. Kursplanen (VVFS 1996:168) för förarutbildningen består av nio olika delar. Fem delar prövas i det teoretiska provet och resterande fyra delar testas i det praktiska provet. Tabell 1. Kursplanens delar som mäts i det teoretiska kunskapsprovet och i det praktiska körprovet. Kunskapsprovet 1. Fordonskännedom 3. Trafikregler 5. Trafikens förrädiska situationer 7. Människans begränsade förmåga 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Körprovet 2. Fordonskännedom 4. Manövrering 6. Körning i trafik 8. Körning under särskilda förhållanden 1

Kunskapsprovet Syftet med ett målrelaterat prov är att ge information om vilka kunskaper och färdigheter en provtagare har i förhållande till en tydlig och väl definierad beskrivning av det kriterium man avser att mäta (Wiberg, 1999). Det nuvarande kunskapsprovet är ett målrelaterat prov och infördes av Vägverket i juni 1999. Provet innehåller 65 flervalsuppgifter. Varje uppgift består av en frågestam samt två till sex svarsalternativ, varav endast ett svarsalternativ är korrekt. En korrekt besvarad uppgift ger en poäng och en felaktigt besvarad uppgift ger noll poäng. Förutom de 65 poänggivande uppgifterna innehåller provet också fem utprövningsuppgifter som inte räknas in i provtagarens poäng (se tabell 2). Uppgifterna relateras till kursplanen i den bemärkelsen att de är procentuellt fördelade över de fem kursplaneområdena som presenteras i tabell 1. Syftet med de fem innehållsområdena i kunskapsprovet är att mäta provtagarnas kunskap i relation till kursplanen (VVFS 1996:168). Enligt kursplanen är målsättningen med området fordonskännedom att ge kunskap om fordonets konstruktion och handhavande samt att belysa miljömässiga och ekonomiska faktorer som relateras till biltrafiken. Området trafikregler syftar till att ge provtagaren kunskaper om trafikens regelsystem för att kunna samspela med andra trafikanter. Syftet med området trafikens förrädiska situationer är att öka elevernas riskmedvetenhet genom att belysa risker och dolda faror i trafiken. Utbildningen inom området människans begränsade förmåga syftar till att öka elevernas självkännedom om att föraren inte är fullkomlig som trafikant och att betona vikten av respekt för medtrafikanterna och miljön. Det sista området, komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser, syftar till att belysa trafikregler och risker för människor och miljö med betoning på praktiskt tillämpad körning under olika förhållanden. Antalet uppgifter för varje kursplansområde varierar något mellan olika provversioner. Tabell 2 visar att störst vikt läggs vid områden som berör trafikregler samt komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. 2

Tabell 2. Antal uppgifter fördelat på de olika innehållsområdena i kunskapsprovet. Innehållsområden i provet 1. Fordonskännedom 3. Trafikregler 5. Trafikens förrädiska situationer 7. Människans begränsade förmåga 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Utprövningsdel Antal uppgifter 5 33-35* 6 6 13-15* 5 * Antalet uppgifter för dessa innehållsområden varierar mellan olika provversioner. Kunskapsprovet genomförs på dator och provtiden är 50 minuter. I provet slumpas både ordningen på uppgifterna och på svarsalternativen. För att erhålla godkänt resultat på provet krävs att provtagaren har besvarat minst 52 av de 65 uppgifterna korrekt, dvs. 80 procent. Poängsättningsmodellen är kompensatorisk, vilket innebär att bristande kunskap inom ett område kan kompenseras med god kunskap inom ett annat område i provet. Resultatet på kunskapsprovet är giltigt i ett år och för att få genomföra körprovet krävs att provtagarna har erhållit godkänt resultat på kunskapsprovet. Körprovet Körprovet genomförs efter godkänt kunskapsprov. I provet ska en helhetsbedömning av provtagarens bilkörning göras och denna bedömning görs av en förarprövare anlitad av Vägverket. Körprovet inleds med en säkerhetskontroll 1 som görs inom ramen för området fordonskänne dom i kursplanen. De resterande tre delarna av kursplanen mäts med körning i olika trafikmiljöer, t.ex. körning i tätort och på landsväg. Under provet markerar förarprövaren de trafiksituationer som observeras i provet med hjälp av ett särskilt protokoll (se bilaga 1). 1 Provtagaren får i uppgift att genomföra en inre eller yttre säkerhetskontroll. Den inre säkerhetskontrollen innefattar t.ex. inställning av speglar samt kontroll av fotbroms och parkeringsbroms. Den inre säkerhetskontrollen innefattar bl.a. kontroll av däck, lyktor och bromsljus. 3

Bedömningen av provtagarens bilkörning görs med hänsyn till fem kompetensområden (VVFS 1996:168) som relateras till förarens riskmedvetenhet; hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet. Provet ska innefatta minst 25 minuters effektiv körning och ge tillräckligt beslutsunderlag för att avgöra om provtagaren är godkänd eller underkänd. Den planerade provtiden för hela körprovet inklusive säkerhetskontroll är ca 45 minuter. I storstäder räknar man med att ett körprov pågår i ungefär en timme, eftersom det tar längre tid att täcka in olika trafikmiljöer, till följd av längre transportsträckor mellan olika trafikmiljöer (H. Mattsson, personlig kommunikation, 2003-03-11). Om provtagaren efter genomfört prov underkänns antecknar förarprövaren vilken eller vilka kompetensbrister som förekommit i de olika trafiksituationerna. Efter avslutad prövning får provtagaren muntligt besked om provets utfall av förarprövaren. Om provtagaren är underkänd går förarprövaren igenom de brister som resulterade i underkännandet. Förarutbildningen i ett historiskt perspektiv Synen på vad som betraktats som väsentligt och relevant i den svenska förarutbildningen har förändrats genom tiderna. Detta har också inneburit att kunskaps- och färdighetskraven för körkort har förändrats över åren. De krav som uttalats för att erhålla körkort har naturligtvis påverkat hur förarutbildningen och förarprövningen kommit att se ut vid olika tidpunkter. Ett förändrat synsätt på vad som är betydelsefullt kan ha flera olika orsaker men avgörande har förstås varit att samhället och trafikmiljön förändrats. Den ökade bilismen har lett till att behovet av att kontrollera förarnas kunskaper och färdigheter har ökat. Detta har bidragit till att innehållet i förarutbildningen och de kunskaper och färdigheter som krävs för att erhålla körkort har blivit mer omfattande med åren (Franke, Larsson, & Mårdsjö, 1995). Sett i ett historiskt perspektiv kan exempelvis nämnas att kravet för att erhålla körkort år 1916 var att den förare som godkänts, dels skulle besitta en viss nivå av förtrogenhet med fordonet samt dess skötsel och konstruktion, dels skulle ha vissa färdigheter vad avsåg manövrering av fordonet (Franke m.fl., 1995). Kraven var således i huvudsak 4

relaterade till kunskap om fordonet och detta ska naturligtvis ses i relation till hur samhället och trafikmiljön såg ut på den tiden. Såväl enskilda kunskaps- och färdighetskrav, som den relativa betydelsen av olika kunskaps- och färdighetsområden, har naturligtvis förändrats sedan 1916. En trend har varit att betydelsen av fordonskunskap har minskat. I slutet av 1940-talet var exempelvis såväl förarutbildning som tillhörande förarprövning till stor del inriktad på praktisk färdighet. Sedan dess har fö rarutbildningen alltmer kännetecknats av att trafiksäkerhet och förarens omdöme getts allt större vikt. I samband med detta har också förarens teoretiska kunskaper fått större betydelse (Franke m.fl., 1995). I takt med att kraven för körkort har förändrats och förarutbildningen har utvecklats har förarprövningen också strukturerats på olika sätt. I början av 1900-talet bestod förarprövningen endast av en praktisk prövning där föraren skulle uppvisa kännedom om fordonets konstruktion och skötsel samt förmåga att manövrera bilen. Under 1930-talet kompletterades den praktiska prövningen med ett förhör (Gustafsson, Löfgren, Tvetmark, & Jäder, 1993). Ett skriftligt teoriprov infördes 1958 (SFS 1958:222) och under de år som följde har kombinationer av skriftliga prov och muntliga förhör också förekommit (Franke m.fl., 1995). Denna utveckling har lett fram till dagens förarprövning som består av ett datoriserat kunskapsprov och ett praktiskt körprov vars syfte är att kontrollera om provtagarna har de kunskaper och färdigheter som uttalats i kursplanen. Tidigare studier om förarprövningen Uppdelningen av förarutbildningen och förarprövningen i ett teoretiskt och praktiskt block har en lång historia. Sett i ett europeiskt perspektiv finns uppdelningen mellan teori och praktik i nästan alla länder (Lynam & Twisk, 1995). För de nordiska länderna finns både likheter och skillnader med avseende på förarprövningen (Henriksson, Sundström & Wiberg, 2002). Ett exempel på likheter mellan länderna är att det teoretiska provet måste vara godkänt innan körprovet får genomföras. Ett annat exempel är att det teoretiska körkortsprovet datoriserats i Sverige, Norge och Finland. Något som skiljer sig mellan länderna är däremot exempelvis provtiden för det teoretiska provet, som varierar 5

mellan 25 till 90 minuter. Andra skillnader mellan länderna är uppgiftsformat och antal uppgifter i det teoretiska provet. De studier som genomförts om förarprövningen har vanligtvis fokuserat på det ena eller andra blocket, dvs. antingen kunskapsprovet (se exempelvis Wiberg, 2002; Zolland, 1999; Mattsson, 1993; Spolander, 1974) eller körprovet (se exempelvis Trafiksäkerhetsverket, 1988). Några studier har dock fokuserat på sambandet mellan det teoretiska och det praktiska provet. Forsyth (1992a) studerade sambandet mellan teoriprovet och körprovet i Storbritannien och fann att provtagare som hade höga poäng på teoriprovet också lyckades bra på det praktiska provet och tvärtom. En mer utförlig studie av sambandet mellan de två prövningarna redovisas i Wolming (2000). Studien fokuserade på förarprövningen i Sverige och sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet. Resultaten indikerade att provtagare som presterade bra på kunskapsprovet godkändes i större utsträckning på körprovet än provtaga re med lägre poäng på teoriprovet. Det var framförallt delarna trafikuppträdande och uppmärksamhet i körprovet som kunde relateras till poäng på kunskapsprovet. Wolming (2000) undersökte dessutom strukturen i de båda prövningarna genom att undersöka samband mellan delarna inom de båda proven. Han fann att interkorrelationerna mellan delarna i kunskapsprovet var relativt höga, vilket indikerade att provet var förhållandevis homogent. Körprovet däremot, verkade vara ett mer heterogent prov eftersom interkorrelationerna mellan kompetensbristerna i provet var relativt låga. Två kompetensbrister, trafikuppträdande och uppmärksamhet, skilde sig dock från de andra då de uppvisade en ganska hög interkorrelation (Wolming, inskickad för publicering). Att den utbildning som föregår provsituationen har effekt på resultatet är nog något som rimligtvis kan förväntas. Forsyth (1992b) studerade olika utbildningsfaktorers betydelse för provresultatet. Resultaten visade att de elever som deltagit i utbildning på trafikskola blev godkända på körprovet i större utsträckning än elever utan professionell utbildning. Detta gällde dock upp till ett visst antal timmars utbildning. När antalet lektionstimmar översteg 15 minskade andelen godkända. Detta tolkades som att personer som misslyckas på provet tar fler lektioner för att klara nästa körprov. Resultaten visade också en positiv effekt av privat övningskörning. De elever som övningskörde mycket privat klarade körprovet i större utsträckning än de som inte 6

övade privat. Störst andel godkända (67-88 %) fanns bland de elever som hade övningskört privat samt tagit upp till fem lektioner på trafikskola. Dock var andelen godkända också hög (65-74 %) för dem som tagit upp till 20 lektioner på trafikskola. I en svensk studie visade Wolming (2000) att trafikskoleelever presterade bättre både på kunskapsprovet och på körprovet än de som övningskört privat. Trafikskoleeleverna hade i genomsnitt 1.1 poäng högre på kunskapsprovet än privatisterna. För körprovet var skillnaden mellan grupperna ännu större. Trafikskoleeleverna hade färre fel inom alla områden i körprovet jämfört med privatisterna, förutom inom området manövrering. Andelen godkända på körprovet var bland trafikskolelever 73 procent och bland privatister 54 procent. Ett problem i denna studie var att kategoriseringen av privatister och trafikskoleelever var osäker. Kategoriseringen baserades på elevernas anmälan till förarprövningen. Elever som hade anmält sig via trafikskola kategoriserades som trafikskoleelever och elever som anmält sig privat kategoriserades som privatister. Därmed var antalet körlektioner på trafikskola och mängden privat övningskörning okänd. Syfte Syftet med denna studie var att undersöka kunskapsprovets och körprovets inre struktur och provtagarnas resultat på respektive prövning. Vidare var syftet också att undersöka relationen mellan kunskapsprovet och körprovet, samt att studera körkortsutbildningens betydelse för prestationen på prövningarna. Tanken var också att jämföra resultaten i denna studie med de resultat som framkom i en studie av Wolming (2000) för att undersöka resultatens stabilitet och giltighet. Metod Föreliggande studie baserades på två stickprov som drogs från Vägverkets körkortsregister. Dessa stickprov användes för att belysa de olika delarna av syftet. Det första stickprovet användes för att undersöka provtagarnas resultat på och den inre strukturen i kunskapsprovet. Det andra stickprovet användes för att undersöka strukturen i och provtagarnas resultat på körprovet samt sambandet mellan de två prövningarna. 7

Stickprov 1 Stickprov 1 innefattade provtagare som genomförde kunskapsprovet vecka 6 och 7 år 2002 och erhöll godkänt eller ickegodkänt resultat på provet. Stickprovet bestod av 6278 provtagare. Av dessa var 58 procent män och 42 procent kvinnor. Provtagarnas ålder varierade mellan 18 och 78 år, medelåldern var 24.5 år, medianåldern 20 år och standardavvikelsen 8.4 år. Omkring 70 procent av provtagarna var mellan 18-25 år gamla. Data från stickprov 1 har använts i samtliga analyser för kunskapsprovet. Stickprov 2 Stickprov 2 innefattade provtagare som genomförde körprovet vecka 16 år 2002. Totalt genomförde 3521 personer körprovet denna vecka. För att få genomföra körprovet krävs att provtagarna har erhållit godkänt resultat på kunskapsprovet. För att undersöka sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet krävdes att provtagarnas resultat på båda prövningarna fanns tillgängligt. För att koppla provtagarnas resultat på körprovet till deras resultat på kunskapsprovet matchades körproven vecka 16 med kunskapsprov som genomförts de tre senaste månaderna. När matchningsproceduren var genomförd bestod stickprovet av 1791 provtagare som erhållit godkänt resultat på kunskapsprovet och därefter genomfört körprovet. Matchningen resulterade således i att 51 procent av körproven som genomfördes vecka 16 kunde matchas med kunskapsprov som upp till tre månader tidigare genomförts av samma personer. Av provtagarna var 57 procent män och 43 procent kvinnor. Provtagarnas ålder varierade mellan 18 och 63 år. Medelåldern för provtagarna var 21.9 år, medianåldern 19 år och standardavvikelsen 6.8 år. Omkring 80 procent av deltagarna var mellan 18 och 25 år. Data från stickprov två har använts i analyser där resultatet på körprovet samt relationen mellan körprovet och kunskapsprovet studerats. För båda stickproven valdes tre provversioner av kunskapsprovet som administrerats ungefär lika många gånger. Uppgifterna i provet fördelas på fem innehållsområden och antalet uppgifter i vissa områden skiljer sig något mellan de olika versionerna (se tabell 3). Tabell 3. Fördelning av uppgifter på de fem innehållsområdena i kunskapsprovet för de tre provversionerna som användes i studien. 8

Innehållsområden Version 230 Version 231 Version 232 Fordonskännedom 5 5 5 Trafikregler Trafikens förrädiska situationer 33 6 33 6 35 6 Människans begränsade förmåga 6 6 6 Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser 15 15 13 Totalt 65 65 65 Statistisk bearbetning För att beskriva provtagarnas resultat på kunskapsprovet användes poängmedelvärde, standardavvikelse och andelen korrekt besvarade uppgifter. I analysen av kunskapsprovets reliabilitet användes två olika metoder. Cronbachs alpha användes som ett mått på intern konsistens. För att undersöka beslutskonsistensen, dvs. sannolikheten att klassificeringen av provtagarna (underkänd eller godkänd) är konsistent, användes Subkoviaks metod. Sannolikheten att provtagaren godkänns på provet används som estimat för att uppskatta sannolikheten att provtagaren skulle bli godkänd på två oberoende prövningar (Subkoviak, 1976). För att beskriva resultatet på körprovet användes medelvärde och standardavvikelse för antal observerade trafiksitua tioner och kompetensbrister. För att undersöka om andelen män och kvinnor som godkändes på kunskapsprovet skilde sig åt gjordes ett χ 2 - test (Henriksson, 1999). Ett sådant test gjordes även för att undersöka om andelen godkända privatister och trafikskoleelever skilde sig åt med avseende på antal kompetensbrister i körprovet För att undersöka om det fanns en skillnad i män och kvinnors poängmedelvärde på kunskapsprovet utfördes ett t-test (Howell, 1997). Skillnaden i poängmedelvärde på kunskapsprovet för privatister och trafikskoleelever testades också med t-test. 9

Skillnaden i poängmedelvärde mellan de tre provversionerna av kunskapsprovet testades med envägs variansanalys (Howell, 1997). För att undersöka vilka grupper som skiljer sig åt gjordes Bonferonni post hoc test som är en parvis jämförelse av gruppernas medelvärden. Sambandet mellan ålder och prestation på kunskapsprovet samt på körprovet analyserades med Pearsons produktmomentkorrelation (Crocker & Algina, 1986). Kunskapsprovets och körprovets inre struktur analyserades också med korrelationer. Korrelationskoefficienten användes som indikator på sambandet mellan de fem innehållsområdena i kunskapsprovet respektive de fem kompetensbristerna i körprovet. Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet analyserades med hjälp av korrelationer mellan poängen på kunskapsprovet och kompetensbristerna i körprovet. För att undersöka strukturen i kunskapsprovet och körprovet vidare gjordes en faktoranalys. Som modell för faktoranalysen valdes principal axis factoring med varimax rotation, som är en av de mest använda faktoranalysmodellerna (Pedhazur & Pedhazur Schmelkin, 1991). Utgångspunkten för faktoranalysen i denna studie var att faktorerna skulle ha ett egenvärde på minst 1, dvs. att de skulle förklara minst 10 procent av den gemensamma variansen i provpoäng. I följande avsnitt presenteras resultatet på kunskapsprovet och körprovet. Därefter följer en redogörelse för relationen mellan kunskapsprovet och körprovet. Slutligen presenteras analysen av utbildningsbakgrundens betydelse för resultatet på kunskapsprovet och körprovet. 10

Resultat på kunskapsprovet Provresultatet i stickprov 1 analyserades dels utifrån provdeltagarnas ålder och kön samt provversion och dels utifrån antalet genomförda prov samt relationen mellan delarna i kunskapsprovet. En analys av alla provtagare visade att 69 procent av provtagarna blev godkända och att 31 procent blev underkända på provet. När andelen godkända provtagare i kunskapsprovet analyserades utifrån variabeln kön visade resultaten att kvinnorna godkänns istörre utsträckning än männen på kunskapsprovet. Drygt 73 procent av kvinnorna och 65 procent av männen blev godkända på kunskapsprovet. Ett χ 2 test visade att andelen kvinnor som godkändes på kunskapsprovet var större än andelen män (χ 2 =52.78, p<0.001). Poängmedelvärdet för män och kvinnor skilde sig också signifikant. För kvinnorna var poängmedelvärdet på provet 54.62 och för männen 53.16 (t=-8.1, df=5817, p<0.001). Figur 1 visar att skillnaden i poäng mellan män och kvinnor verkar vara ganska jämt fördelad över innehållsområdena i kunskapsprovet. Poängskillnaden är dock störst inom områdena trafikregler och komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. Dessa områden är också de som innehåller flest uppgifter. 11

Poäng på kunskapsprov 40.00 30.00 20.00 10.00 Man 0.00 1 3 5 7 9 Kvinna 1. Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska sit uationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. Figur 1. Poängmedelvärde för män respektive kvinnor på de fem innehållsområdena i kunskapsprovet. När provdata ana lyserades efter deltagarnas ålder framträdde ett samband mellan ålder och provresultat. Sambandet mellan ålder och poängsumma på provet indikerade att yngre provtagare presterade bättre än äldre provtagare på kunskapsprovet (se tabell 4). Korrelationerna indikerade också att det fanns ett samband mellan ålder och poäng på innehållsområdena i kunskapsprovet. Sambanden mellan ålder och poäng på kunskapsprovet var inte särskilt starka, men mönstret indikerade att prestationen i områdena fordonskänne- 12

dom och komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser inte relateras lika mycket till deltagarnas ålder som övriga områden. Tabell 4. Sambandet mellan provdeltagarnas ålder och poäng på kunskapsprovet samt poängsumman för de fem innehållsområdena i kunskapsprovet. Poäng på innehållsområden och poängsumma på kunskapsprovet Fordonskännedom Trafikregler Trafikens förrädiska situationer Människans begränsade förmåga Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Poängsumma Ålder -.049** -.195** -.133** -.264** -.096** -.197** ** p<0.01 För att undersöka om andelen godkända varierade mellan provtillfällen kategoriserades provtagarna efter vilken gång i ordningen de genomfört kunskapsprovet. Knappt 64 procent av provtagarna geno m- förde provet för första gången, drygt 18 procent av provtagarna genomförde provet för andra gången och knappt 9 procent tog provet för tredje gången (se tabell 5). I tabellen nedan ser man också att de provtagare som genomförde provet för första gången hade den största andelen godkända. För den grupp som genomförde provet för andra gången var andelen godkända omkring 17 procentenheter lägre än för förstagångsprövarna. Tabell 5. Antal och andel godkända respektive underkända provtagare fördelat på antal provtillfällen. Provtillfälle N Andel % Antal godkända Antal underkända Andel godkända (%) Andel underkända (%) 1 4004 63.8 3092 912 77.2 22.8 2 1144 18.2 692 452 60.5 39.5 3 555 8.8 281 274 50.6 49.4 fler än 3 575 9.2 246 329 42.8 57.2 Totalt 6278 100 4311 1967 13

Som tidigare nämnts ingick tre versioner av kunskapsprovet i stickprovet. En jämförelse av de olika provversionerna visade att andelen godkända varierar från 65.9 till 72.2 procent (se tabell 6). Tabell 6. Andelen godkända och underkända för tre versioner av kunskapsprovet. Provversion Andel godkända (%) Andel underkända (%) 230 231 232 Totalt 72.2 68.0 65.9 68.7 27.8 32.0 34.1 31.3 För att jämföra de olika provversionerna ytterligare gjordes en analys av poängmedelvärde, standardavvikelse, andelen provtagare som besvarat en uppgift korrekt och reliabilitet (intern konsistens), se tabell 7. Resultatet visade att det fanns skillnader i poängmedelvärde mellan provversionerna. Framförallt så skilde version 230 sig ifrån versionerna 231 och 232 genom att provtagarna som erhållit version 230 hade högre poängmedelvärde än de som erhållit de andra provversionerna. 14

Tabell 7. Poängmedelvärde (m), standardavvikelse (s), andel provtagare som besvarat uppgiften korrekt (%) och reliabilitet (α) för de fem innehållsområdena för tre versioner av kunskapsprovet. Provversion Innehålls - område 230 1 3 5 7 9 Totalt 231 1 3 5 7 9 Totalt 232 1 3 5 7 9 Totalt Antal uppgifter 5 33 6 6 15 65 2073 5 33 6 6 15 65 2079 5 35 6 6 13 65 2123 n m s % α 4.03 27.97 5.38 5.52 11.65 54.53 3.90 27.69 5.04 5.34 11.63 53.62 3.62 28.89 4.93 5.17 10.54 53.17 0.97 3.79 0.88 0.81 2.2 7.06 1.0 3.69 0.96 0.94 2.22 7.05 1.08 4.14 1.04 1.03 1.77 7.16 80.54 84.76 89.60 91.85 77.65 83.90 78.08 83.93 84.08 88.98 77.59 82.50 72.42 82.54 82.16 86.27 81.15 81.79 0.28 0.72 0.36 0.44 0.55 0.83 0.23 0.72 0.24 0.44 0.57 0.83 0.28 0.74 0.30 0.44 0.48 0.83 Andelen provtagare som besvarar en uppgift korrekt är ett mått på uppgiftens svårighetsgrad. Det framgår av tabell 7 att andelen korrekt besvarade uppgifter var relativt stor. I ett normrelaterat prov där provtagarna jämförs med varandra indikerar detta vanligtvis att uppgiften är för lätt, men i ett målrelaterat prov, som kunskapsprovet, är det centrala att uppgifterna överensstämmer med målen för kursplanen. Svårighetsgrad blir därför sekundärt i detta fall. 15

Tabell 7 visar också att den interna konsistensen för hela provet var ganska hög, vilket tyder på att versionerna är homogena. Den interna konsistensen beräknades också för de olika innehållsområdena i provet. En jämförelse av reliabiliteten för de olika versionerna i det första innehållsområdet fordonskännedom visade att den interna kons i- stensen var lägre för version 231 jämfört med de övriga provversionerna. För innehållsområde 5 trafikens förrädiska situationer var reliabiliteten högst för version 230 och lägst för version 231. Den interna konsistensen för innehållsområde 9 komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser skilde sig också mellan provversionerna där version 232 hade lägst värde. Detta beror sannolikt på att denna version har två uppgifter mindre i detta innehållsområde än de övriga versionerna. Innehållsområdena 3 trafikregler och 9 komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser var de områden som hade högst intern konsistens, vilket beror på att dessa områden innehåller flest uppgifter. Innehållsområdena 5 trafikens förrädiska situationer och 7 människans begränsade förmåga består av lika många uppgifter för alla versioner. En jämförelse av dessa innehållsområden visade att område 5 hade lägre intern konsistens i alla versioner än område 7, vilket tyder på att område 5 är mindre homogent än område 7. För att undersöka sannolikheten att provtagarna klassificerades lika på två oberoende prövningar användes Subkoviaks metod (Subkoviak, 1976). Sannolikheten att provtagarnas resultat på två prövningar överensstämmer uppgick till 0,84. Koefficienterna för de enskilda individerna indikerade att risken för felklassificering är störst när individens poäng på kunskapsprovet ligger nära kravgränsen. När de tre olika versionerna av kunskapsprovet jämfördes visade analysen att reliabiliteten skilde sig något mellan versionerna. Sannolikheten för två överensstämmande klassificeringar var störst för version 230 (0.85). För version 231 och 232 var reliabiliteten något lägre (0.84). För att undersöka om skillnaderna i poängmedelvärde mellan de olika versionerna var signifikanta gjordes en variansanalys. Utfallet av analysen visade att det fanns en skillnad mellan versionerna, F(2, 6275)=20.19, p<0.001. För att undersöka vilka versioner som skilde sig åt gjordes en parvis prövning av skillnaden mellan versionerna med ett Bonferroni post hoc test. Analysen visade att version 230 som hade högst poängmedelvärde skilde sig signifikant från version 231 16

(p< 0.001) samt från version 232 (p<0.001). Mellan version 231 och 232 kunde däremot ingen signifikant skillnad noteras. För att undersöka skillnaderna mellan provversionerna i ytterligare ett steg jämfördes poängmedelvärdet för de olika innehållsområdena i de tre versionerna med hjälp av en variansanalys. Analysen visade att poängmedelvärdet för de olika innehållsområdena skilde sig signifikant mellan versionerna. För innehållsområdet fordonskännedom visade analysen att versionerna skilde sig åt F(2, 6272)=89.97. En parvis prövning av skillnaderna mellan versionerna visade att version 230 hade signifikant högre poängmedelvärde än både version 231 (p<0.001) och 232 (p<0.001). Dessutom hade provtagare som genomfört version 231 signifikant högre poäng på området än de som genomfört version 232 (p<0.001). Analysen visade också att det fanns en skillnad i poäng mellan grupperna för innehållsområdet trafikregler F(2,6275)=54.72. Provtagarna som genomfört version 230 hade signifikant högre poäng på innehållsområdet trafikregler än de provtagare som erhållit version 232 (p<0.001). Även de provtagare som tilldelats version 231 hade högre poäng jämfört med de som genomfört version 232 (p<0.001). Ingen signifikant skillnad kunde noteras för poängmedelvärdet för området mellan version 230 och 231. För innehållsområdet trafikens förrädiska situationer kunde också signifikanta skillnader noteras mellan versionerna F(2,6273)=123.60. De parvisa jämförelserna visade att de provtagare som genomfört version 230 hade signifikant högre poäng på området än de som tilldelats version 231 (p<0.001) och 232 (p<0.001). Analysen visade också att provtagare som erhållit version 231 hade signifikant högre poäng än de som genomfört version 232 (p<0.001). Variansanalysen visade också att det fanns en skillnad mellan versionerna med avseende på innehållsområdet människans begränsade förmåga F(2,6272)=70.91. Mönstret var detsamma som tidigare, dvs. de provtagare som tilldelats version 230 hade signifikant högre poäng än de som genomfört version 231 (p<0.001) och 232 (p<0.001). Dessutom hade provtagare som tilldelats version 231 också signifikant högre poäng än de som genomfört version 232 (p<0.001). 17

Analysen av det femte innehållsområdet, komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser visade också att det fanns en skillnad i poäng mellan versionerna F(2,6273)=197.35. De provtagare som genomfört version 230 hade signifikant högre poäng än de som erhållit version 232 (p<0.001). Analysen visade också att de som genomfört version 231 hade signifikant högre poäng än de provtagare som erhå l- lit version 232 (p<0.001). Sammanfattningsvis pekar analysen av innehållsområdena åt samma håll. De provtagare som genomfört version 230 hade högre poäng än de som tagit version 231 och 232. För att undersöka kunskapsprovets inre struktur analyserades interkorrelationerna mellan provets fem olika innehållsområden (se tabell 8). Analysen visade att interkorrelationerna var relativt starka. Av tabell 8 framgår att området fordonskännedom uppvisar lite lägre samband till de andra delarna än vad som observeras i övrigt. Tabell 8. Interkorrelationer mellan innehållsområden i kunskapsprovet. 1 3 5 7 9 1-3 0.410** - 5 0.314** 0.508** - 7 0.305** 0.504** 0.422** - 9 0.435** 0.541** 0.421** 0.369** - 1. Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. De relativt starka interkorrelationerna mellan kunskapsprovets innehållsområden indikerar att provet är relativt homogent, vilket tyder på att det mäter en generell förmåga. För att undersöka kunskapsprovets underliggande dimensioner gjordes en faktoranalys. Resultatet visade att alla delar i kunskapsprovet hade relativt höga faktorladdningar på en och samma faktor (se tabell 9). Denna faktor förklarade 43 procent av den gemensamma variansen i provpoäng. Innehållsområdet fordonskännedom skilde sig lite från de övriga områdena eftersom detta område hade något lägre faktorladdningar. 18

Tabell 9. Faktorladdningar för kunskapsprovets fem innehållsområden. Delar i kunskapsprovet Fordonskännedom Trafikregler Trafikens förrädiska situationer Människans begränsade förmåga Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Faktorladdningar 0.539 0.797 0.634 0.606 0.681 Resultat på körprovet I stickprov 2 analyserades resultatet på körprovet med avseende på provtagarnas ålder och kön samt relationen mellan de fem kompetensområdena i körprovet. Resultatet på körprovet visade att 1253 av provtagarna, dvs. 70 procent, godkändes på provet. En jämförelse av män och kvinnor visade att skillnaden i andel godkända var marginell. Omkring 70 procent av männen och 69 procent av kvinnorna godkändes på körprovet. Skillnaden i antal kompetensbrister för män och kvinnor var störst inom området manövrering (0.27 fel/kvinna och 0.18 fel/man) och minst inom områdena trafikuppträdande (0.72 fel/kvinna och 0.69 fel/man) och uppmärksamhet (0.65 fel/kvinna och 0.66 fel/man). Inom körprovet fanns ett svagt samband mellan provtagarnas ålder och prestationen på provet. Inom samtliga kompetensområden i körprovet relaterades högre ålder till fler kompetensbrister och lägre ålder till färre brister, se tabell 10. 19

Tabell 10. Sambandet mellan provtagarnas ålder och antal kompetensbrister i körprovet. Kompetensbrister Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Ålder 0.117** 0.158** 0.156** 0.154** 0.148** ** p<0.01 I tabell 11 visas antal kompetensbrister för provtagare som underkänts på körprovet. Antalet kompetensbrister för alla underkända provtagare var 3701 stycken. Varje underkänd provtagare hade i genomsnitt 6.88 brister i alla kompetensområden sammantaget. De områden som resulterade i flest antal kompetensbrister var trafikuppträdande och uppmärksamhet. Tabell 11. Fördelning av kompetensbrister för underkända provtagare. (n=538) Antal brister per område Genomsnittligt antal brister för underkända provtagare Andel av totalt antal komp etensbrister (%) Hastighetsanpassning 380 0.71 10 Manövrering 391 0.73 11 Placering 495 0.92 13 Trafikuppträdande 1261 2.34 34 Uppmärksamhet 1174 2.18 32 Totalt 3701 6.88 100 20

I tabell 12 redovisas hur frekvent varje trafiksituation har observerats samt vilka provdelar som kompetensbristerna relaterades till. De kompetensbrister som inte kunde tillskrivas någon specifik situation placerades under den provdel de tillhör, t.ex. fordonshantering. Det totala antalet observationer för de 1791 körproven var 20 260. Den vanligast förekommande observationen var säkerhetskontroll och funktionsbeskrivning som observerats 1751 gånger. Observationerna i denna kategori motsvarade 8.7 procent av det totala antalet observationer. Enligt Vägverkets föreskrifter för förarprov (1998:53) framgår det att säkerhetskontrollen är ett obligatoriskt moment i körprovet, vilket förklarar detta resultat. Den näst frekventa trafiksituationen som observerades var relaterad till gatukorsningar. De trafiksituationer som hade absolut lägst observationsfrekvens var omkörning samt körning under särskilda förhållanden, som innefattar mörkerkörning och körning på halt underlag. Trafiksituationen omkörning hade endast 28 observationer totalt och körning under särskilda förhållanden hade inga observerade trafiksituationer alls. Frånvaron av observationer i detta kompetens område kan förklaras med att moment som mörkerkörning och körning på halt väglag är sällsynta på grund av årstiden. Antalet trafiksituationer som kunde relateras till bristande kompetens i olika områden uppgick till 1994 stycken. Det var alltså omkring 10 procent av observationerna som resulterade i ett underkänt prov. Den vanligaste trafiksituationen som relaterades till kompetensbrister var gatukorsning som svarade för knappt 16 procent av det totala antalet underkännanden. 21

Tabell 12. Antal (f) och andel (%) observerade samt underkända trafiksituationer. PROVDELAR Fordonshantering Säkerhetskontroll/funktionsbeskrivning Parkering/uppställning Backning Start i lutning Användande av reglage/kontrollorgan Effektiv bromsning Tätort Körning i villa/bostadsområde Övergångsställe/cykelöverfart Körfältsbyte Gatukorsning Signalreglerad gatukorsning Cirkulationsplats Passerande av stillastående fordon Landsväg Körning på small och krokig väg Infart och körning på bred väg Vänstersväng Högersväng Omkörning Påfart/avfart och körning på motorväg, motortrafikled Tätort/landsväg Vändning Järnvägs/spårvägskorsning Oskyddade trafikanter Körning mot mål Körning i vägarbetsområde Observerat Underkänt f % f % 1751 1032 1075 727 208 226 1146 1006 904 1657 872 1200 417 714 1533 773 719 28 745 727 583 408 1569 186 8.7 5.1 5.3 3.6 1.0 1.0 5.7 5.0 4.5 8.2 5.5 5.9 2.1 3.5 7.6 3.8 3.6 0.1 3.7 3.6 2.9 2.0 7.8 0.9 117 31 68 121 46 12 9 154 45 88 136 310 80 142 32 50 26 99 79 53 10 85 23 55 24 13 80 6 5.9 1.6 3.4 6.1 2.3 0.6 0.5 7.7 2.3 4.4 6.8 15.5 4.0 7.1 1.6 2.5 1.3 4.9 3.9 2.6 0.5 4.3 1.2 2.8 1.2 0.7 4.0 0.3 Särskilda förhållanden Körning i mörker Körning i halt väglag 0 0 0 0 0 0 0 0 Totalt antal observationer/underkända trafiksituationer 20 206 100 1994 100 Resultatet visade att det fanns stora variationer i antal observationer för olika delar av körprovet. I tabell 13 har resultatet sammanfattats till provdelsnivå. I tabellen presenteras antal observationer och kom- 22

petensbrister för delarna i körprovet. Medelvärdet för observationerna beräknades för alla provtagare, medan medelvärdet för kompetensbristerna endast beräknades för de underkända provtagarna som hade kompetensbrister registrerade. Provdelen körning i tätort var den del som hade flest antal observationer. Denna del hade i genomsnitt fyra observationer per provtagare. En förklaring till detta är att provet alltid börjar och slutar i tätortsmiljö. Omkring 14 procent av observationerna i denna provdel resulterade i att provet underkändes. Provdelen körning i tätort är den del som innehåller flest komplexa trafiksituationer som korsningar, körfältsbyte och cirkulationsplatser. Tabell 13. Antal observationer och kompetensbrister för 1791 provtagare (538 underkända) fördelat på provdelar. Observationer Antal Medelvärde Standardavvikelse Fordonshantering 5019 2.8 0.87 Tätort 7202 4.0 1.33 Landsväg 4512 2.5 1.07 Tätort/landsväg 3473 1.9 0.92 Särskilda förhållanden 0 0 0 Kompetensbrister Fordonshantering 404 0.8 0.86 Tätort 987 1.8 1.13 Landsväg 402 0.7 0.89 Tätort/landsväg 201 0.4 0.58 Särskilda förhållanden 0 0 0 I körprovet bedöms provtagarnas riskmedvetenhet med en helhetsbedömning av kompetensområdena hastighet, manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet. En underkänd provtagare hade i genomsnitt 6.88 kompetensbrister sammanlagt (se tabell 11). Det var därmed vanligt att de underkända provtagarna hade brister i fler än bara ett avseende. Nästa steg var därför att undersöka om det finns några samband mellan de olika kompetensbristerna i körprovet. I tabell 14 presenteras interkorrelationerna mellan kompetensbristerna i körprovet. Resultatet indikerade att det fanns ett samband mellan områdena trafikuppträdande och uppmärksamhet och detta samband var 23

starkare än interkorrelationerna mellan de andra delarna i provet. Till viss del kunde även brister i placering relateras till dessa områden. Tabell 14. Korrelationer mellan kompetensbrister i körprovet. (n=538) Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Hastighet - Manövrering 0.116** - Placering 0.104** 0.147** - Trafikuppträdande 0.279** 0.067** 0.334** - Uppmärksamhet 0.179** 0.024** 0.251** 0.624** - ** p<0.01 För att undersöka de underliggande dimensionerna i körprovet gjordes en faktoranalys. Resultatet visade att trafikuppträdande och uppmärksamhet laddade högt på en faktor (se tabell 15). Denna faktor förklarade ungefär 30 procent av den gemensamma variationen i kompetensbrister. Kompetensbristen manövrering laddade högt på en annan faktor och denna faktor förklarade cirka 8 procent av variansen i kompetensbrister. Kompetensbristerna placering och hastighet hade måttliga faktorladdningar på båda faktorerna. Tabell 15. Faktorladdningar för de fem kompetensområdena i körprovet. Kompetensområden i körprovet Faktor 1 Faktor 2 Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet 0.276 0.043 0.352 0.915 0.685 0.164 0.578 0.214 0.056 0.007 24

I figur 2 nedan visas resultatet av faktoranalysen grafiskt. Figuren visar att kompetensbristerna trafikuppträdande och uppmärksamhet laddar högt på faktor 1, medan manövrering har höga faktorladdningar på faktor 2. Kompetensbristerna placering och hastighet ligger någonstans mittemellan de båda faktorerna. 1.0 0.5 manövrering placering 0.0 hastighet trafikuppträdande uppmärksamhet Faktor 2-0.5-1.0-1.0-0.5 0.0 0.5 1.0 Faktor 1 Figur 2. Faktorplot av faktorladdningarna för delarna i körprovet. I följande avsnitt presenteras relationen mellan förarprövningens två delar; det teoretiska kunskapsprovet och det praktiska körprovet. För att uppskatta sambandet mellan de två prövningarna har data från stickprov 2 använts. 25

Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet I figur 3 har provtagarnas poäng på kunskapsprovet relaterats till deras resultat på körprovet. Figuren visar hur underkända respektive godkända på körprovet fördelar sig över kunskapsprovets poängskala. Figuren indikerar att grupperna skiljer sig åt med avseende på poängen på kunskapsprovet. De provtagare som presterade bäst på kunskapsprovet hade en större andel godkända på körprovet. Provtagare som blev godkända på körprovet hade i genomsnitt 0,9 poäng mer på kunskapsprovet. Figuren visar också på en trend vändning vid 59 poäng. Provtagare, vars resultat på kunskapsprovet är 59 poäng och mindre, underkänns i högre grad på körprovet, än provtagare med mer än 59 poäng. Detta indikerar att det finns ett samband mellan prestation på kunskapsprovet och resultat på körprovet. 26

Procent 12 10 8 6 4 2 0 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 Körprov Underkänd Godkänd Poäng på kunskapsprov Figur 3. Resultat på kunskapsprovet och omdöme på körprovet. Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet kan även studeras i termer av hur många observationer som genomförts i körprovet och hur dessa bedömts. I figur 4 och 5 har utfallet för varje provdel relaterats till kunskapsprovets poäng för att undersöka om det finns någon relation mellan antalet poäng på kunskapsprovet och hur provtagarna blivit observerade och bedömda i körprovets delar. 27

Genomsnittligt antal observationer 5 4 3 2 Fordonshantering Tätort Landsväg 1 0 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 Tätort/landsväg Särskilda förhållanden Poäng på kunskapsprov Figur 4. Resultatet på kunskapsprove t och genomsnittligt antal observationer/provdel. Av figur 4 framgår det att det inte finns någon relation mellan poäng på kunskapsprovet och antalet observationer i körprovet. Observationerna för de fem provdelarna låg ungefär på samma nivå oberoende av vilken poäng som uppnåddes på kunskapsprovet. Däremot fanns det relativt stora skillnader mellan hur ofta de olika provdelarna observerades. Provdelarna körning i tätort och särskilda förhållanden skilde sig från de övriga provdelarna. Provdelen körning i tätort observerades i genomsnitt fyra gånger varje prov, vilket var betydligt mer än särskilda förhållanden som inte observerades överhuvud taget. Antalet observationer för de övriga provdelarna låg däremot samlade mellan två till tre observationer per körprov. 28

Antalet observationer låg i intervallet 1 till 21 per prov. Vid körproven gjordes i genomsnitt 11.28 observationer. I tabell 16 har provtagarna delats in i tre olika kategorier beroende på antalet observationer i körprovet. I tabellen nedan jämförs de tre grupperna med avseende på deras prestation på kunskapsprovet och körprovet. Tabell 16. Poängmedelvärde för kunskapsprovet och genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet uppdelat på antal observationer. Antal observationer n Poängmedelvärde på kunskapsprovet Genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet 1-7 8-14 81 1533 57.04 57.78 2.82 1.10 15-21 162 58.37 0.44 Totalt 1776* * 15 individer är borttagna eftersom information om antal observationer saknas. När grupperna jämfördes utifrån poängmedelvärde på kunskapsprovet kunde inga större skillnader noteras. Däremot framträdde en skillnad mellan grupperna när observationskategorierna jämfördes utifrån antalet kompetensbrister i körprovet. Provtagare med ett litet antal observerade trafiksituationer hade ett större antal kompetensbrister än provtagare med ett högt antal observationer. Därmed kan man konstatera att antalet observationer är relaterat till provtagarens kompetensnivå på körprovet, men inte på kunskapsprovet. En förklaring till detta är att förarprövaren inte känner till provtagarens resultat på kunskapsprovet, endast att denne blivit godkänd. Figur 3 indikerade att det verkar finnas ett samband mellan poäng på kunskapsprovet och resultat på körprovet. För att undersöka sambandet vidare presenteras relationen mellan poäng på kunskapsprovet och bedömningen av kompetensbrister i körprovet i figur 5 nedan. Figuren visar att de olika kompetensområdena relateras till poängen på kunskapsprovet i olika grad. Figuren indikerar också att ju högre poäng provtagarna har på kunskapsprovet desto större är sannolikheten att de blir godkända på körprovet. Dessutom indikerar figuren att kompetensområdena trafikuppträdande och uppmärksamhet relateras till poängen i kunskapsprovet i högre grad, än andra områden i körprovet. Kurvorna för dessa områden har dock ganska många toppar och dalar vilket kan förklaras med att provtagarna inte är jämt fördelade över poängen på kunskapsprovet (se figur 3). Den uppåtgående trenden vid 29

64 poäng kan exempelvis förklaras med att antalet provtagare med 64 poäng är ganska få. Genomsnittligt antal brister/kompetensområde 1.2 1.0.8.6.4.2 Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande 0.0 52 53 54 555657 5859 60 6162 63 64 65 Uppmärksamhet Poäng på kunskapsprov Figur 5. Resultatet av kunskapsprovet relaterat till resultatet på körprovets kompetensområden. Även om figur 5 indikerar att det verkar finnas ett samband mellan kunskapsprovet och körprovet visar korrelationerna i tabell 17 att sambanden mellan de två prövningarna är relativt svaga. Trots att prövningarna i viss mån mäter samma förmåga, mäter de också olika dimensioner av denna förmåga. Figur 5 indikerar att kompetensområdena trafikuppträdande och uppmärksamhet i körprovet relateras starkare till poäng på kunskapsprovet än vad övriga delar i körprovet gör. Tabell 17 visar dock att poängsumman på kunskapsprovet relateras ungefär lika svagt till kompetensbristerna i körprovet. Ett undantag 30

är kompetensbristen trafikuppträdande som relateras lite starkare till kunskapsprovet. De negativa sambanden i tabellen är ett resultat av att lägre poäng i kunskapsprovet relateras till fler brister i körprovet och tvärtom. Sambanden mellan innehållsområdena i kunskapsprovet och kompetensbristerna i körprovet visade på svaga samband över lag. Innehållsområdena fordonskännedom och trafikens förrädiska sit u- ationer var de områden som hade svagast samband med kompetensbristerna i körprovet. Tabell 17. Sambandet mellan delar i kunskapsprovet och kompetensbrister i körprovet. Trafikens förrädiska situtationer Poängsumma Fordonskännedom Trafikregler Människans begränsade förmåga Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Hastighet -.080** -.042 -.015.019 -.029 -.063** Manövrering -.078** -.026 -.044 -.014 -.112** -.005 Placering -.082** -.040 -.073** -.024 -.097** -.013 Trafikuppträdande -.106** -.027 -.061* -.008 -.081** -.040 Uppmärksamhet -.080** -.027 -.049* -.011.065** -.022 *p<0.05 **p<0.01 Utbildningsbakgrund och resultat på förarprövningen I ett pedagogiskt perspektiv är det angeläget att studera om utbildningsbakgrunden har någon betydelse för provresultatet. Provtagarna kan kategoriseras som trafikskoleelever eller privatister beroende på deras körkortsutbildning. För att studera utbildningsbakgrundens betydelse för resultat på kunskapsprovet användes data från stickprov 1. För att undersöka skillnader i körprovet med avseende på utbildningsbakgrund analyserades data från stickprov 2. Andelen privatister och trafikskoleelever skilde sig något mellan stickprov 1 och 2. I stickprov 1 hade omkring 50 procent anmält sig till teoriprovet genom trafikskola och 50 procent privat. För stickprov 2 hade omkring 69 procent av provtagarna anmält sig till provet ge- 31