Goda exempel pœ landsbygdstrafik i Europa

Goda exempel pœ landsbygdstrafik i Europa April 2000

Lisdoonvarna Mail Feeder Service Postbus, Ennis, Irland Metro Rural Parcel Bus, West Yorkshire, Storbritannien KTEL, kombinerad passagerar- och godstrafik, Magnesien, Grekland SiilinjŠrvi Service Line, Finland Belbus, Meetjesland, Belgien 2 VIRGIL; GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

INNEH LL Om VIRGIL... 3 Inledning... 4 Projekten: Allarbus, Galicien, Spanien... 6 Belbus, Meetjesland, Belgien... 7 The Transport Co-ordination Centre,... Devon, Storbritannien... 8 KTEL, kombinerad passagerar-... och godstrafik, Magnesien, Grekland... 9 Kuxabussarna, Ockelbo, Sverige... 10 Lisdoonvarna Mail Feeder Service... Postbus, Ennis, Irland... 11 Metro Rural Parcel Bus,... West Yorkshire, Storbritannien... 12 MobiMax, Achterhoek,... NederlŠnderna... 13 SiilinjŠrvi Service Line, Finland... 14 TaxiBus LŸdinghausen, Tyskland... 15 TaxiTub, Douai, Frankrike... 16 Videobus, Borgo Panigaie, Italien... 17 Adresser och švrig information Samarbetspartners... 18 Hemsidor... 18 Ytterligare information... 18 Om VIRGIL VIRGIL Šr ett forskningsprojekt som finansieras av den Europeiska kommissionen DG TREN Ð DG Information Society, som en del av Transportprogrammet inom det 4:e ramprogrammet RTD. VIRGIL betyder "att tydliggšra och fšrbšttra tillgœngen till kommunikationer pœ landsbygden" (Verifying and strengthening rural access to transport services). VIRGIL har tvœ huvudsyften: att identifiera och analysera goda exempel pœ hur kollektivtrafiken pœ landsbygden fungerar och att sedan sprida dessa resultat att identifiera behov av ny forskning genom att konsultera intressenter och beslutsfattare inom omrœdet. VIRGIL har bestœtt av flera delar: en bred undersškning av hur transporter pœ landsbygden och i glesbygden bedrivs i 11 olika europeiska lšnder skapandet av en databas med šver 100 exempel pœ intressanta transportsystem pœ landsbygden, samt en šversikt av litteratur inom ŠmnesomrŒdet en djupanlys av 28 utvalda exempel omfattande šverlšggningar med intressenter och beslutsfattare pœ landsbygden šver hela Europa en detaljerad beskrivning av framtida Šmnen inom transportforskningsomrœdet informationsspridning genom: en internationell konferens Ð Rural Transport 2000 Ð i Lancaster, Storbritannien en hemsida: www.bealtaine.ie/virgil denna exempelsamling rapporter, vilka kan rekvireras frœn VIRGIL:s samarbetspartners. GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 3

Syftet med denna exempelsamling Denna rapport presenterar 12 olika transportsystem som erbjuder nya typer av service pœ landsbygden i olika delar av Europa. De skiljer sig markant frœn varandra nšr det gšller vilka fordon som anvšnds, vilka passagerare som utnyttjar dem, vilket geografiskt omrœde de betjšnar, hur de bedrivs och typen av entreprenšr. Men de har en sak gemensam Ð alla har de utformats pœ okonventionella sštt som speglar de lokala fšrhœllanden som rœder dšr trafiken bedrivs. Vissa system maximerar flexibiliteten genom att erbjuda trafik som baseras pœ efterfrœgan. Andra fšrsšker fšrbšttra lšnsamheten genom att anvšnda mindre fordon eller kombinera passagerar- och godstrafik. Ofta koordineras efterfrœgan frœn olika huvudmšn, vilket innebšr att fordon och linjer tjšnar flera syften, och pœ sœ vis undviker man parallelltrafik. Fšrnyelse inom kollektivtrafiken pœ landsbygden kšnner inga nationsgršnser, nœgot som likheterna mellan brittiska Community Bus, nederlšndska Buurtbus och tyska BŸrgerbus visar. Vi har fšrsškt identifiera och beskriva de viktigaste egenskaperna hos dessa system, fšr att lšsarna ska kunna avgšra vad som kan vara lšmpligt att utveckla i det egna omrœdet och vad som svarar mot den lokala efterfrœgan. Bakgrund FšrŠndringar i den ekonomiska strukturen pœ landsbygden, sšrskilt inom jordbruk, fiske och gruvindustri, har inneburit att mœnga omrœden fœtt vidkšnnas en fšrsšmrad tillgœng pœ service och tjšnster. Landsbygden innebšr i sig en relativt lœg befolkningstšthet och geografisk isolering. Detta kan medfšra att det blir svœrare att erbjuda ett brett utbud av tjšnster, inklusive transporter, om myndigheterna inte griper in. Traditionella sštt att bedriva passagerartrafik, som baseras pœ att Kuxabussarna, Ockelbo, Sverige ett visst antal personer reser tillsammans, fšrlorar lœngsamt i betydelse. Genomsnittsresan Šr lšngre, mštt i sœvšl avstœnd som tid, Šn i tšttbefolkade omrœden, medan fordon och personal utnyttjas mindre effektivt. Kostnaderna per tur Šr dšrfšr hšgre, och utan ett všl utvecklat system fšr subventioner blir det passagerarna som, helt eller delvis, fœr betala. Detta kan i sin tur leda till fšrsšmringar, eftersom mšnniskorna antingen minskar sitt resande eller anvšnder andra fšrdmedel Ð vanligtvis den egna bilen. Myndigheter i alla lšnder med stora landsbygdsomrœden har insett att detta Šr en viktig frœga fšr att kunna bibehœlla en levande landsbygd. MŒnga lšnder har inršttat organ som arbetar med glesbygdsutveckling. Europeiska kommissionen har i hšg grad medverkat i denna process genom att ge ekonomiska bidrag till olika utvecklingsprogram. Den dœliga lšnsamheten fšr passagerar- och godstrafik pœ landsbygden innebšr att det finns stora krav pœ att: ge valuta fšr pengarna anvšnda resurserna mer effektivt utveckla nya metoder Som en fšljd av detta har tyngdpunkten legat pœ, och ligger fortfarande pœ, att utveckla nya koncept fšr kollektivtrafiken. VIRGILstudien har undersškt flera av dessa nya koncept. EfterfrŒgebaserad trafik Ett svar pœ kravet att ge valuta fšr pengarna Šr att švervšga att trafikera en linje bara dšr det finns en verklig efterfrœgan. Denna metod Šr sšrskilt lšmplig i mycket glest befolkade omrœden, och innebšr ocksœ att befintliga resurser Ð taxibilar Ð anvšnds som en integrerad del av linjenštet. ven om kostnaden per resa blir hšg, innebšr det lœga antalet resande att kostnaderna som helhet blir rimliga, sšrskilt jšmfšrt 4 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

TillgŠnglighet fšr alla Av tradition har transporttjšnster fšr funktionshindrade pœ landsbygden oftast existerat oberoende av annan trafik, om sœdana alls funnits. Storleksfšrdelar och tanken att funktionshindrade har rštt till samma levnadsstandard som andra i samhšllet innebšr dock att nya trafikformer sšrskilt inriktas pœ att ška tillgšngligheten fšr individer med olika funktionshinder. Dessa inbegriper resor i det ordinarie linjenštet, liksom system som Šr delvis (t.ex. SillinjŠrvi Service Line i Finland) eller helt (t.ex. MobiMax) anropsstyrda. SiilinjŠrvi Service Line, Finland med konventionella alternativ. Det finns flera olika modeller; nœgra ingœr inte i nœgot stšrre system (t.ex. TaxiTub i Frankrike) medan andra Šr kopplade till det ordinarie busslinjenštet (t.ex. Belbus i Belgien). Vissa fšljer en fast linjestršckning, men kšr bara nšr de bestšlls (t.ex. TaxiBus i Tyskland), nœgra fšljer tidtabellslagda linjer, men kšr en omvšg nšr detta efterfrœgas. Andra Šr helt flexibla, bœde nšr det gšller tider och linjestršckning (t.ex. MobiMax i NederlŠnderna). IT-anvŠndning Det Šr mycket viktigt att ge god information om trafiken sœ att potentiella anvšndare sškert vet hur trafikutbudet ser ut. Detta Šr av sšrskild betydelse fšr anropsstyrd trafik eftersom sœvšl lokalbefolkningen som besškare mœste fšrstœ hur den fungerar. Allt oftare anvšnds nu informationsteknik fšr bestšllning av resor (t.ex. Videobus i Italien), fšr automatiska tidtabeller (t.ex. TaxiTub) och fšr att sškerstšlla fšrbindelser till annan trafik (t.ex. Belbus). FšrŠndringstakten inom detta omrœde Šr dock mycket hšg. VIRGIL-undersškningen visar att det finns en stor potential fšr škad ITanvŠndning och att detta kan gšra trafiken pœ landsbygden bšttre och mer attraktiv fšr resenšrerna. Kombination av gods- och passagerartrafik Ett sštt att ška resornas lšnsamhet Šr att kombinera reguljšra passageraroch godstransporter in i och ut ur ett speciellt omrœde pœ landsbygden. Ofta ingœr den dagliga postutdelningen i denna trafik (t.ex. Lisdoonvarna Postbus i Irland), men det finns Šven andra modeller. Dessa kan vara spridda inom ett regionalt omrœde (t.ex. KTEL i Grekland) eller vara begršnsade till enstaka linjer pœ landsbygden (t.ex. Metro Rural Parcel Bus i Storbritannien), men bœda modellerna bidrar till fšrbšttringar i den lokala ekonomin. Samordning Ett vanligt fšrslag nšr det gšller att fšrbšttra transporterna pœ landsbygden Šr att samordna den trafik som redan finns. Detta Šr naturligtvis lšttare sagt Šn gjort eftersom det finns mœnga praktiska och organisatoriska hinder att šverbrygga. Erfarenheten visar dock att standarden pœ servicen fšrbšttras markant nšr man en gœng gjort detta arbete, och att denna effekt kvarstœr. En sœdan samordning kan ske hos entreprenšren (t.ex. SillinjŠrvi Service Line), i ett linjenšt (t.ex. Kuxabussarna i Sverige) eller pœ den nivœ dšr trafiken planeras och bestšlls (t.ex. TCC, Devon i Storbritannien). Sammanfattning Det finns fortfarande stora utmaningar nšr det gšller utformningen av transportsystem pœ landsbygden Ð hur man ska kunna sškerstšlla korta gœngavstœnd, všlfungerande byten, kortast mšjliga restid och všl utformade linjenšt utan att skapa ett system som Šr sœ kostsamt att det inte Šr hœllbart. Dessa utmaningar fšrstšrker behovet att integrera trafiken, att undvika dyrbar parallelltrafik och att anvšnda sig av teknik pœ bšsta sštt. De trafiksystem som presenteras hšr Šr exempel pœ lyckade sštt att mšta sœdana utmaningar. GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 5

ALLARBUS, GALICIEN, SPANIEN Allarbus Šr ett privat fšretag som Šgs av kommunen och de lokala entreprenšrerna gemensamt. Det kšr tidtabellslagd kollektivtrafik i omrœdet, samtidigt som det erbjuder transporter fšr andra kommunala institutioner sœsom skolor, sport- och kulturfšreningar. Fšretaget fraktar ocksœ lštt gods. Kommunen Allariz ligger i Galicien i nordvšstra delen av Spanien, 20km frœn provinshuvudstaden Ourense. Den omfattar 86km 2 och har 62 invœnare per km 2. Projektet startades i juni 1993. Det initierades av kommunen fšr att erbjuda transporter till invœnarna i omrœdet. Myndigheten Šger 51 % av aktierna i fšretaget, resten Šgs av entreprenšrer som verkar i omrœdet. EGENSKAPER Det finns nio tidtabellslagda linjer: sex linjer med fyra avgœngar dagligen och tre andra med en avgœng tre dagar i veckan. PrivatbestŠllda tillšggsturer kšrs under terminstid; till skolor och fšrskolor (fyra avgœngar dagligen) och till idrottshallar (tvœ avgœngar dagligen). Linjerna trafikeras dagligen mellan 08:00 och 20:00. Driftcentralen skšter ocksœ bestšllningar nšr privatpersoner vill hyra ett fordon vid enstaka tillfšllen. Viss godsbefordran sker, och ett paket kostar lika mycket som en vanlig biljett. Det finns fyra fordon; tre minibussar (15-17 platser) och en midibuss (25 platser). I projektet arbetar fem heltidsanstšllda och en deltidsanstšlld fšrare, en heltidsoch en deltidsanstšlld ledare/administratšr samt tre deltidsanstšllda ledsagare fšr resor till fšrskolor. Tidtabellerna Šr samordnade sœ att det finns fšrbindelser med annan kollektivtrafik, sšrskilt med timmestrafiken frœn Allariz till provinshuvudstaden Ourense. Det finns broschyrer som beskriver trafiken och innehœller tidtabeller, men trafiken marknadsfšrs inte pœ nœgot speciellt sštt eftersom lokalbefolkningen kšnner všl till den. Tidtabeller finns anslagna pœ busshœllplatserna. Fordonen har kommunala tillstœnd fšr lokala resor och den regionala trafikhuvudmannens tillstœnd fšr lšngre resor. Till en bšrjan var det svœrt att fœ de senare p.g.a. att det fanns andra tillstœndsinnehavare. Dessa tillstœnd behšvs vid lšngre utfšrder. I den lokala koncessionen mellan kommunen och Allarbus ingick inte upphandling under konkurrens, men den fšrutsštter att den mest avlšgsna bebyggelsen erhœller skolskjutstrafik. UPPGIFTER OM DRIFTEN AllmŠnheten anvšnder den tidtabellslagda trafiken. De reguljšra, privatbestšllda linjerna anvšnds av skolor, fšrskolor, fšreningar och liknande. Dessutom finns det enstaka turer till idrottstšvlingar och kulturella evenemang. Datorprogram anvšnds fšr att behandla data om trafiken och fšr att kommunicera med andra entreprenšrer, via modem, vid fšrsšljning av biljetter. PŒ centralstationen i Allariz finns en videoskšrm dšr uppgifter frœn tidtabellen visas i realtid, Šven fšr Allarbus. De byar som betjšnas av systemet saknade tidigare kollektivtrafik. Projektet har lett till ett škat intresse fšr kollektivtrafik, vilket i sin tur har inneburit att trafik som erbjuds av andra entreprenšrer i omrœdet fšrbšttrats. Taxifšretag i Allariz har fšrlorat en del kunder, trots att de flesta resor som gšrs med Allarbus Šr resultat av en helt ny efterfrœgan som den fšrbšttrade servicen och de lœga reskostnaderna skapat. Taxifšretagen har ocksœ fšrsškt fšrbšttra kvaliteten pœ de tjšnster de erbjuder genom att se till att det finns fler lediga bilar vid taxistationerna. Ett samarbete mellan det offentliga och det privata fšr att fšrbšttra de lokala transporterna Ett fšretag som Šgs av kommunen och privata entreprenšrer gemensamt Kommunen har bibehœllit sin kontrollerande funktion Tidtabellslagd kollektivtrafik ReguljŠra turer fšr andra organisationer, t.ex. fšreningar, skolor och fšrskolor ven enstaka kšrningar. Antal resor: 72 000/Œr (tidtabellslagda och reguljšra turer) Pris per resa (i genomsnitt): 0,72Û (rabatt finns fšr trogna resenšrer) Kostnader: 0,54Û/resa, 0,45Û/km IntŠkter: 40 000 Û frœn tidtabellslagda resor, 50 000Û frœn andra resor BelŠggning: 62,5% 6 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

BELBUS, MEETJESLAND, BELGIEN Belbus Šr en flexibel, anropsstyrd busstrafik pœ landsbygden. I trafiken anvšnds mellan-stora bussar som trafikerar ett nštverk av fasta hœllplatser. Detta ger en bšttre tšck-ning Šn de traditionella busslinjer som fanns tidigare. Systemet betjšnar kommunerna St Laureins, Kaprijke, Assende och Eeklo i všstra delen av landet, nšra den nederlšndska gršnsen. OmrŒdet omfattar 225 km 2 och har 45 140 invœnare, dvs. 200 personer per km 2. Systemet introducerades i juni 1997 efter en šverenskommelse mellan de deltagande kommunerna, den regionala myndigheten och det regionala trafikfšretaget betršffande škad mobilitet. verenskommelsen innebar att trafikfšretaget fick ekonomiska fšrutsšttningar att erbjuda trafik enligt Belbus-principen. Kommunerna enades dšrmed om att ška utbudet av kollektivtrafik. Den regionala myndigheten ger škade ekonomiska bidrag till kollektivtrafik i kommuner som ingœr liknande avtal om mobilitet. Denna policy har varit relativt lyckosam nšr det gšller att genomfšra fšrbšttringar av kollektivtrafiken. Delar av influensomrœdet (omkring 30% av de hœllplatser som nu betjšnas av Belbus) trafikerades tidigare av en reguljšr busslinje som kšrde tvœtimmarstrafik. Denna linje finns fortfarande kvar efter introduktionen av Belbus-trafiken. Omkring 60% av de hœllplatser som nu betjšnas av Belbus trafikerades tidigare av en busslinje med gles trafik som bara kšrde i hšgtrafik, mœndag-fredag. De flesta av dessa linjer existerar ocksœ fortfarande. Omkring 10% av de hœllplatser som nu betjšnas av Belbus saknade tidigare kollektivtrafik. EGENSKAPER Trafiken gœr en gœng i timmen, sju dagar i veckan, frœn 06:30 till 21:00. Linjen trafikerar bestšmda hœllplatser (det finns ingen dšrr-till-dšrr-service), men linjestršckningarna Šr flexibla och kan anpassas sœ att de passar efterfrœgan. BestŠllningar gšrs per telefon. Denna tjšnst Šr šppen 12 timmar mœndag-fredag, 8 timmar pœ lšrdagar och stšngd pœ sšndagar. Det fordon som anvšnds Šr en midibuss som Šr anpassad fšr rullstolar. Det finns tre heltidsanstšllda fšrare, och den personal som skšter telefonbestšllningarna motsvarar 1,5 heltidstjšnst. Trafiken erbjuder mycket goda fšrbindelser till den timmestrafik som finns vid jšrnvšgsstationen i Eeklo, liksom till lokala busslinjer som kšr frœn Eeklo. Det finns inga garanterade fšrbindelser till busslinjer pœ andra platser. Biljettsystemet Šr integrerat med annan lokal busstrafik, liksom med jšrnvšgstrafik, nšr det gšller vecko-, mœnads- och Œrskort. Tidtabeller finns anslagna pœ busshœllplatserna. NŠr Belbus-servicen startade distribuerades broschyrer till alla hushœll i omrœdet, och dessa kan nu erhœllas frœn trafikfšretaget. Det offentligt Šgda trafikfšretaget De Lijn har monopol pœ kollektivtrafiken i stšderna och pœ landsbygden i omrœdet. I Meetjesland Šr driften av Belbus konktrakterad till en privat bussentreprenšr. Kontraktet har lšpt pœ obegršnsad tid med fem Œrs uppsšgningstid. Snart skall man dock bšrja med upphandling. Nyligen sades kontraktet upp och De Lijn kommer att offentliggšra ett underlag fšr upphandling i konkurrens. De nya kontrakten kommer att lšpa pœ fem Œr. Obligatoriska sškerhetskontroller av bussarna gšrs var tredje mœnad. UPPGIFTER OM DRIFTEN De flesta passagerare (80%) reser fram och tillbaka frœn Eeklo, som Šr den mest betydande staden i omrœdet och en viktig knutpunkt fšr tœg- och busstrafik. Varje dag finns 13 tidtabellslagda avgœngar i varje riktning, men oftast avgœr endast 70% av dessa (pœ sšndagar endast 40%) eftersom bussen endast kšr nšr en bestšllning gjorts. Allt fler anvšnder linjen, och idag betjšnar den i medeltal 55 passagerare varje vardag. Kostnaderna uppgœr till 217 000Û Œrligen, medan intškterna uppgœr till 9 344Û. Om detta omrœde skulle tšckas med konventionell busstrafik skulle det kršva tre separata linjer till en uppskattad kostnad av 0,61Û /km, exklusive personalkostnader. Kostnaden fšr det system som finns idag Ð som endast utnyttjar ett fordon Ð inklusive kostnaden fšr den personal som skšter bestšllningar men exklusive alla andra personalkostnader, uppgœr till 0,38 Û /km. Telefonsamtal som ršr bestšllningar besvaras manuellt, men efter att detaljer som ršr den šnskade resan har noterats bestšms linjestršckning och andra funktioner automatiskt av dataprogrammet Ring, som har utvecklats fšr ŠndamŒlet av De Lijn. Fordonens position kan fšljas med hjšlp av GPS, och med hjšlp av mobiltelefon kan man komma i kontakt med fšrarna och lšgga om turen om reservationer i sista minuten sœ kršver. System fšr realtidsinformation till resenšrerna saknas. Som fšr all annan busstrafik i omrœdet skšts biljetthanteringen av det s.k. Prodatasystemet. Biljettpriset baseras pœ zontaxa. NŠr det gšller anvšndningen av lokal service utgšr kollektivtrafiken en sœ liten del att man inte kan upptšcka nœgon mšrkbar škning av de lokala tjšnsterna. ldre, unga och individer som saknar bil har fœtt betydligt stšrre ršrlighet; de kan nu Œka nšstan vart som helst nšr som helst pœ dagen. En studie visar att kravet pœ att bestšlla resan inte ses som nœgon stor nackdel. Inga bestšmda hœllplatser - endast anropsstyrd trafik Flexibla fšrdvšgar gšr det mšjligt fšr ett fordon att betjšna ett stort omrœde Bussen Šr fullt anpassad fšr rullstolar. Antal turer: i medeltal 18/dag Antal resor: omkring 55/dag (vardagar, utom lšrdagar) Biljettpris: ordinarie taxa fšr bussresor Kostnader: 217 000Û/Œr, 1,30/km IntŠkter: 9 344Û/Œr GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 7

TRANSPORT CO-ORDINATION CENTRE, DEVON, STORBRITANNIEN Landstinget (the County Council) i grevskapet Devon organiserar sin passagerartrafik med hjšlp av ett Transport Coordination Centre (TCC). TCC utnyttjar sin centrala position fšr att utveckla innovativa lšsningar inom landsbygdstrafiken genom att anvšnda sœvšl kommersiell som samhšllsfinansierad drift. TCC grundades 1986 som landstingets samordningscentral fšr transport av passagerare, mœltider, gods i olika storlek; uthyrning av fordon, subventionerad busstrafik, utveckling av nya transportlšsningar pœ landsbygden och i tštorter samt fšr jšrnvšgsnštet. r 1988 fick det ocksœ hand om organisationen av vagnparken i samband med att reparationer och skštsel av fordon blev fšremœl fšr obligatorisk upphandling i konkurrens. EGENSKAPER TCC Šr organiserat som ett fristœende centrum, vars driftskostnader belastar anvšndarna, vilka vanligtvis Šr andra enheter inom landstinget. Det Šr inte obligatoriskt att anvšnda TCC. Detta Šr en medveten strategi fšr att fšrsškra sig om att TCC Šr tvungna att stšndigt stršva efter att erbjuda sina kunder bšttre kvalitet Šn de kan fœ nœgon annanstans. TCC bestœr av fyra avdelningar: kundservice kollektivtrafik fordonsskštsel support (till de tre švriga) Kundservicedelen organiserar transporter till och frœn skolor, till servicecentra, enstaka turer fšr skolor, dagcentraler och gymnasieskolor, utkšrning av mat, liksom transporter fšr externa organisationer inom hšlso- och všlgšrenhetssektorn. Kollektivtrafikdelen skšter omkring 180 busslinjer som stšds av grevskapet, ett taxeprojekt som gšller hela grevskapet (i kommunernas stšlle), information om och marknadsfšring av resor, vissa speciella tjšnster som ršr tillgšnglighet fšr funktionshindrade, stšd till allmšnna transportprojekt, initiativ till ny jšrnvšgstrafik, samt vissa investeringsprojekt. Avdelningen fšr fordonsskštsel ansvarar fšr omkring 1 500 fordon och verkstšder, fordonsspecifikationer, tjšnster som ršr design och anskaffning, reparation och underhœll, utbildning av fšrare, bršnslehantering, fordonsskatt, m.m. ven om TCC drivs som ett fristœende centrum Šr det en del av landstinget, som Šr den myndighet som ansvarar fšr kollektivtrafik, utbildning och social service. Landstinget fœr inte sjšlv driva trafiken och mœste utsštta stšrre delen av sin understšdjande service fšr upphandling under konkurrens. TCC kan utfšrda tillstœnd till icke vinstdrivande, privata minibussentreprenšrer och kan kšra sina egna skolbussar och servicebussar. UPPGIFTER OM DRIFTEN Majoriteten av alla transporter bedrivs av externa entreprenšrer som har kontrakt med TCC. Man anvšnder kontrakt som enbart beršr driften (d.v.s. TCC Šger fordonen), sšrskilt nšr det gšller minibussar som Šr anpassade fšr funktionshindrade. Ett fordon kan utnyttjas av olika avdelningar eller till och med externa kunder under en och samma dag. HŠri kan ingœ att kšra till en dagcentral under rusningstid, dšremellan trafikera en anropsstyrd dšrr-tilldšrr-tjšnst (Ring & Ride), efter en tidtabell som en lokal frivilligorganisation utformat, samt pœ kvšllarna grupputfšrder, med eller utan fšrare. NŠr det gšller planeringen av trafiken fšrsšker TCC utveckla en metod som svarar mot kundavdelningens specifikation, samtidigt som den erbjuder stšrsta mšjliga nytta fšr landstinget och samhšllet. NŠr det gšller debitering finns det flera viktiga moment. Ršrliga kostnader separeras frœn TCC:s fasta kostnader och lšggs pœ kunderna. Detta innebšr att kunderna fœr betala mer om de vill fšrfoga šver ett helt fordon och en fšrare Šn om de kan tšnka sig att dela med en annan kund (till exempel genom att anpassa sina krav). De fasta kostnaderna bestšms pœ basis av personalens tidrapporter. Riktpriserna faststšlls i bšrjan av Œret, och personalens arbetstid anpassas efter dessa budgetramar. Detta Šr bšttre Šn ett procentpœslag, eftersom det pœ ett tydligare sštt speglar personalens arbetsinsats, sštter mer press pœ TCC att skšta personalfšrvaltningen pœ ett effektivt sštt och gšr att kunderna inte blir lika motiverade att gšra arbetet sjšlva fšr att pœ sœ vis spara in en ordinarie prishšjning. Driften styrs med hjšlp av konventionella databaser fšr att spara och utbyta information om turer, fordon, personal, entreprenšrer, m.m. Det finns nœgra smœskaliga program fšr tidtabellsplanering som utvecklats lokalt. Ett pilotprojekt som ršr anvšndningen av Smartcard pœ landsbygden med inriktning pœ gymnasieelever ska startas i norra Devon. TCC har fœtt en allt stšrre roll i och med avregleringen av busstrafiken, sšrskilt nšr det gšller utvecklandet av ovanliga typer av service och fšrmœgan att dra till sig finansiering utifrœn. De verksamheter som fœr stšd innefattar: 6 "samhšllsbussar" (lokala busslinjer som drivs ideellt) 14 ideella bilprojekt (samœkning) 11 Ring & Ride-projekt (11 anropsstyrda dšrr-till-dšrr tjšnster fšr Šldre och funktionshindrade) šver 100 representanter fšr lokala transporter Devon Accessibility Guide (register šver service och tjšnster som ršr tillgšnglighet) Community Transport Action Pack (rœd betršffande olika system) Ett nštverk av transportfora pœ landsbygden, som med stšd av en planerare identifierar lokala behov och uppmuntrar lokal samordning Devon and Cornwall Rail Partnership som stšdjer trafiken pœ mindre jšrnvšgslinjer TCC utvecklar samarbetet mellan olika bestšllare i syfte att skapa en mšngd olika nya transporttjšnster pœ landsbygden. Antal anstšllda: 39 Egen vagnpark: c:a 400 passagerarfordon (bilar, MPV, minibussar och bussar) Antal resor: 20 000/dag (utbildning), 2 000/dag (sociala tjšnster) + 180 busslinjer Antal sœlda koncessionstillstœnd: c:a 25 000 Antal kunduppdrag som handhas: c:a 1 500 dagligen OmsŠttning: 32,3 miljonerû (1999/2000), varav skolskjutsar utgšr 55 %, sociala tjšnster 3,5%, kollektivtrafik 11% och vagnparken 28% Kostnader: 1,8 miljonerû 8 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

KTEL, KOMBINERAD PASSAGERAR- MAGNESIEN, GREKLAND Detta Šr ett system som erbjuder transporter fšr mšnniskor och fšr smœ paket pœ alla busslinjer som kšrs pœ landsbygden och mellan olika stšder i regionen Magnesien. Magnesien har en yta pœ 2 636 km 2 och cirka 200 000 invœnare, som bor utspridda i bergen och pœ slštterna. En tredjedel av invœnarna bor pœ landsbygden, och hšlften av dessa pœ Pelions sluttningar, dšr lœnga slingrande všgar binder samman bebyggelsen. Huvudstaden Volvos Šr en viktig hamnstad med fšrbindelser till šarna Skiathos, Skopelos och Alonissos. TvŒ av dessa šar har lokala busslinjer. KTEL har drivit denna service sedan 1952. EGENSKAPER KTEL (Koinon Tameion Eispraxeon Leoforion, i realiteten ett bussšgarkooperativ) Šr de enda entreprenšrer i Grekland som har tillstœnd att bedriva busstrafik mellan olika stšder; en trafik som ocksœ inbegriper landsbygden. I utbyte mot dessa exklusiva ršttigheter mœste KTEL ocksœ erbjuda en viss kollektivtrafik pœ landsbygden. I Magnesien bedriver KTEL sin befordran av smœ paket pœ alla busslinjer i omrœdet. Den reguljšra trafiken kšr mellan 05:00 och 24:00. Byarna pœ landsbygden trafikeras oftast tvœ gœnger dagligen. BŒde tidtabeller och linjer Šr fasta, men pœ landsbygden stannar fšrarna i praktiken pœ begšran och plockar upp sœvšl passagerare som gods. Linjerna trafikeras oberoende av varandra och Šr inte samordnade. I stšderna mœste godset lšmnas in pœ busstationerna, men pœ landsbygden kan det tas om hand av fšrarna eller plockas upp vid všgkanten. Paketen innehœller ofta bildelar, handlingar eller film som ska framkallas. Detta Šr ocksœ det billigaste sšttet att distribuera tidningar och tidskrifter, och Šr i praktiken en sorts samhšllsservice. I glest befolkade omrœden utvidgar distributionsfšretagen inte sina utdelningsomrœden, och dšrmed Šr bybefolkningen, sšrskilt de Šldre, helt beroende av denna godsfšrmedling fšr att de ska fœ sin dagstidning. PŒ landsbygden reserverar man vanligtvis inte sittplatsen. Om alla platser Šr upptagna stœr passagerarna, men det Šr ovanligt att bussarna blir fullsatta. Det finns inte heller nœgot speciellt system fšr reservationer fšr paket. De paket som lšmnas in till huvudkontoret kšrs ofta ut med nšsta buss. Det Šr mycket ovanligt att lastutrymmet pœ landsbygdsbussarna blir fullt av bagage och/eller paket. NŠr paketet nœtt sitt mœl fœr mottagaren hšmta det pœ den lokala busstationen. De fordon som anvšnds Šr vanliga bussar med 50 sittplatser, oftast Mercedes, Volvo eller Renault som Šr byggda lokalt. Ingen Šr anpassad fšr rullstolar. En del av lastutrymmet Šr reserverat fšr gods. Det finns en fšrare per buss, och eftersom KTEL Šr ett bussfšrarkooperativ Šger fšraren oftast fordonet. Ett begršnsat antal anstšllda fšrare anvšnds fšr att tšcka upp fšr de fšrare som Šger sina bussar. Platsreservationer fšr resor mellan stšder skšts av fyra anstšllda pœ busstationen, och dessa arbetar i tvœskift. Ytterligare fyra personer arbetar med godshantering. Busstrafiken marknadsfšrs inte eftersom praktiskt taget alla invœnare pœ landsbygden kšnner till den. Transportdepartementet Šr tillsynsmyndighet fšr KTEL. Den lokala transportmyndigheten Šr ansvarig fšr utvšrderingen av trafiken och fšr att sškra att servicen pœ landsbygden upprštthœlls. FšrŠndringar av linjestršckningar och tidtabeller mœste godkšnnas av denna myndighet. ven om fšršndringarna kan pœverka godshanteringen Šr det inte nœgot myndigheterna prioriterar. Bussarnas sškerhet och teknik kontrolleras Œrligen. Bussar som anvšnds i kollektivtrafik behšver inte ha sškerhetsbšlten. UPPGIFTER OM DRIFTEN Utnyttjandet av trafiken har varit stabilt under de senaste fem Œren. Den enda fšršndringen Šr att det finns en tendens att trafiken škar under sommaren, som en fšljd av att turisterna blir allt fler. NŠr ett paket lšmnas till fšraren i en by eller vid všgkanten kostar det lika mycket som en vanlig biljett. Detta gšller fšr smœ paket; stšrre fšremœl tas endast emot vid busstationerna, dšr de kan všgas. Distributionen av smœ paket Šr ett komplement till passagerarbefordran och Šr inte fšrenad med nœgon extra kostnad. Som helhet Šr denna hantering lšnsam fšr KTEL. Fšrutsatt att entreprenšren Šven i framtiden erbjuder passagerartrafik pœ landsbygden kommer Šven godsfšrmedlingen att fortsštta. Ett datorsystem kontrollerar var paketen befinner sig nšr de kommer frœn fyra av tštorterna utanfšr Magnesien, men anvšnds inte nšr paketen lšmnas in pœ landsbygden. Bortsett frœn detta anvšnds ingen ny teknik i systemet. Detta Šr en traditionell busservice dšr man satt bekvšmlighet framfšr snabbhet. Den kan inte tšvla med kurirer som erbjuder snabba leveranser, men erbjuder billig godsbefordran, vilket innebšr att vissa delar av livet pœ landsbygden kan fortgœ som det alltid gjort. En samhšllsšgd operatšr med monopol bedriver en delvis subventionerad busstrafik pœ landsbygden Alla linjer fraktar sœvšl smœ paket som passagerare Befordran av smœ paket, t.ex. dagstidningar, betraktas som en livsnerv fšr smœ samhšllen Bokning Šr mšjlig, men inte obligatorisk, fšr bœde passagerare och paket. Antal turer pœ landsbygden: c:a 30/dag Resans lšngd (i medeltal): c:a 40km Taxa: 4Û fšr en 40 minuter lœng resa Kostnader/intŠkter: KTEL har inte nœgon separat statistik fšr landsbygden BelŠggning: 40% GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 9

KUXABUSSARNA, OCKELBO, SVERIGE Kuxabussarna Šr en helt gratis, tidtabellslagd busstrafik, som har goda fšrbindelser till annan kollektivtrafik. Noggrann planering och anvšndning av lšmpliga fordon har gjort det mšjligt att ška antalet passagerare utan att kostnaderna škat. Fordonen transporterar ocksœ gods. Kuxabussarna kšr i Ockelbo kommun, 22 mil norr om Stockholm. Kommunen har 6 400 invœnare, varav hšlften bor pœ landsbygden. BefolkningstŠtheten i regionen som helhet Šr 16/km 2. Projektet initierades av Ockelbo kommun 1995 fšr att visa pœ mšjligheterna att fšrbšttra kollektivtrafiken pœ landsbygden, och sšrskilt dœ att ška sœvšl antalet bilister som utnyttjar kollektivtrafik som trafikomrœdets storlek. Planen var att kombinera den samhšllsfinansierade service som redan fanns i omrœdet (skolskjutsar, sjuktransporter och fšrdtjšnst) och att gšra dem tillgšngliga fšr allmšnheten. Man ansœg att det var mšjligt att gšra besparingar genom att anvšnda fordon i rštt storlek. EGENSKAPER Bussarna kšr mellan 06:00 och 17:00, mœndag-fredag, pœ Œtta olika linjer som Šr utformade sœ att 70% av invœnarna bor inom 300 meter frœn en busshœllplats. TurtŠtheten varierar under dagen; som tštast kšr bussarna timmestrafik. Linjerna Šr utformade sœ att de har fšrbindelser med regionala busslinjer till stšrre stšder, och kan dšrmed anvšndas av pendlare. De flesta passagerare reser mellan 10 och 40 km. Kuxabussarna Šr en reguljšr, tidtabellslagd busstrafik, och nœgot bestšllningssystem finns dšrfšr inte. Eftersom fordonen inte Šr anpassade fšr rullstolar har en taxi-service med sœdan tillgšnglighet behœllits fšr de resenšrer som har stšrst funktionshinder. Ett undantag frœn de tidtabellslagda linjernas bestšmda stršckning Šr att bussarna kan fšrlšnga turen fšrbi ŠndhŒllplatsen fšr att hšmta eller lšmna ršrelsehindrade personer som bor i nšrheten. Detta pœverkar varken tidtabellen eller de andra passagerarna. Bussarna fraktar ocksœ gods. BestŠllningar gšrs genom entreprenšrerna, och systemet Šr integrerat med det landstšckande systemet Bussgods. Trafiken Šr utlagd pœ entreprenad till tre olika fšretag. Sex fordon anvšnds, de flesta i mellanstorlek, men den stšrsta har 60 sittplatser. Elva anstšllda fšrdelar omkring 34 timmars arbetsdag mellan sig. En broschyr om "Kuxa-trafiken" delades ut till alla hushœll nšr projektet inleddes. Dessutom distribueras tidtabeller tvœ gœnger om Œret till hushœllen i kommunen fšr att hœlla invœnarna informerade om trafiken. FšrŠndringar av fastlagda linjestršckningar och turer visas pœ Ockelbo kommuns hemsida. De lokala medierna beršttar ofta om projektet. Vanliga tillstœnd fšr busstrafik anvšnds. Efter upphandling under konkurrens fœr entreprenšrerna kontrakt pœ fyra Œr. UPPGIFTER OM DRIFTEN Pendlare anvšnder sig av trafiken fšr att komma till sina arbeten i nœgra av de stšrre samhšllena. 40% av trafiken gœr till skolor, sœ anvšndningen bland skolelever Šr hšg (vissa skolor har anpassat sina scheman sœ att de passar med Kuxabussarnas tider). Trots att bussarna inte Šr anpassade fšr rullstolar anvšnder ŠndŒ mœnga funktionshindrade och Šldre sig av dem. Efter introduktionen av Kuxabussarna har anvšndningen av speciellt anpassade taxibilar minskat. Fraktsystemet anvšnds av kommunadministrationen fšr internpost, av apoteken, posten samt lokala bagerier och andra fšretag. Eftersom trafiken Šr gratis fšr resenšrerna Šr det kommunen som betalar den Œrliga kostnaden pœ 375 000Û. Detta innebšr en mindre besparing, jšmfšrt med kostnaden fšr den trafik som fanns tidigare. Man uppskattade att kostnaden fšr att ta betalt skulle šverstiga všrdet av biljettintškterna. AnvŠndningen av speciell teknologi Šr minimal eftersom det varken finns nœgon reservation eller biljetthantering. Tidtabeller och information finns pœ Internet. Kontakt med fordonen sker via mobiltelefoner. Som framgœr ovan anvšnds bussarna av pendlare, skolbarn och andra, inklusive funktionshindrade. En enkšt som genomfšrdes 1996 visade att passagerarna var mycket nšjda med trafiken, och att šver hšlften ansœg att den var ett viktigt bidrag till en livskraftig landsbygd. Antalet vuxna passagerare har škat fyra gœnger jšmfšrt med hur det var innan projektet inleddes. Planerna fšr framtiden inbegriper: en utškning av systemet anvšndning av speciellt anpassade fordon bšttre fšrbindelser med annan kollektivtrafik och regionala linjer fšrbšttring av informationen till passagerarna Projekt har kombinerat tidigare existerande samhšllsfinansierade transporter, minskat fordonsstorleken och gjort trafiken tillgšnglig fšr allmšnheten Gratis, tidtabellslagd trafik Antalet vuxna passagerare har škat fyra gœnger Mer valuta fšr pengarna. Antal fordonskilometer: 270 000/Œr Antal resor: 1997= 700/dag (1994: 300/dag) BelŠggning: 90 % Pris per resa (i genomsnitt): gratis Kostnader: 2,32Û/resa, 1,39Û/km, 375 000 Û/Œr 10 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

LISDOONVARNA MAIL FEEDER SERVICE POSTBUS, IRLAND Detta Šr en tidtabellslagd kollektivtrafik som drivs av An Post, den statligt Šgda irlšndska posten, som kombinerar passagerartransporter med utdelning och hšmtning av post till och frœn lokala postkontor. Denna service anvšnds av vuxna i omrœdet som reser till sina arbeten, av pensionšrer som hšmtar sin pension eller Œker och handlar, av skolbarn som inte har rštt till skolskjuts, och av turister som besšker omrœdet. Systemet tšcker ett omrœde pœ omkring 400 km 2 norr och všster om staden Ennis, som Šr huvudort i grevskapet Clare, pœ Irlands všstra kust. I det omrœde som betjšnas (med undantag av staden Ennis) bor omkring 8 000 personer, och de flesta av dessa bor i de fem smœ tštorterna som finns i distriktet. Trafiken introducerades som ett pilotprojekt 1982, och har varit i drift hela tiden sedan dess. EGENSKAPER Trafiken kšrs en bestšmd rutt, och stannar vid 12 mindre postkontor och 11 stationšra postlœdor efter en fast tidtabell. Det Šr en ringlinje som gœr Œt ena hœllet pœ morgonen, nšr den levererar till de 12 mindre postkontoren (en tur pœ tvœ timmar). PŒ eftermiddagen gœr den Œt motsatt hœll, nšr bussen hšmtar bœde frœn postkontoren och frœn postlœdorna (en tur pœ tre timmar). Passagerare kan stanna bussen mellan hœllplatserna, men den avviker inte frœn sin fšrutbestšmda linjestršckning. Linjen trafikeras fem dagar i veckan, med extraturer pœ lšrdagarna under perioden fšre jul. Det finns ingen mšjlighet att boka plats i fšrvšg. Ett fordon anvšnds Ð en liten minibuss med Œtta platser och en 5 m 3 stor sškerhetsbox fšr den post som transporteras. Bussen har fšrbšttrad tillgšnglighet (lœgt insteg) i den fršmre entržn fšr personer med nedsatt ršrlighet, men rullstolar kan inte tas med. Personalen bestœr endast av tvœ fšrare, en fšr varje skift, vilka tas frœn en pool av femton fšrare. Trafiken gšr det mšjligt att nœ lœngdistansbussar som utgœr frœn Ennis, och som har fšrbindelser med andra delar av landet. Eftersom Lisdoonvarna Postbus har mycket begršnsad passagerarkapacitet utgšrs marknadsfšringen endast av att man tillhandahœller information om linjer och tidtabeller pœ huvudpostkontoret i Ennis, vid de postkontor som betjšnas av Lisdoonvarna Postbus och vid turistbyrœerna i omrœdet. Ennis Urban District Council (lokal nivœ) utfšrdar ett tillstœnd fšr passagerartransport med liten buss (taxitillstœnd fšr ett Œr). Det irlšndska nšringsdepartementet utfšrdar ett tillstœnd fšr passagerartrafik varje Œr. UPPGIFTER OM DRIFTEN Trafiken betjšnar ett omrœde dšr kollektivtrafik med buss Šr begršnsad eller, i vissa delar, saknas helt. Den gšr det mšjligt fšr mšnniskor att gšra lokala resor mellan den glesa bebyggelsen i omrœdet, att resa till huvudorten i grevskapet fšr att arbeta, handla och utrštta Šrenden, eller fšr att byta till lœngdistansbussar som kšr till andra delar av landet. Det Šr en mycket bra service fšr besškare och turister eftersom den gšr det mšjligt fšr dem att besška nœgra av de viktigaste turistomrœdena och sevšrdheterna i Clare. Trafiken Šr mycket uppskattad och anvšnds av vuxna i omrœdet som ska till sina arbetsplatser, pensionšrer som ska hšmta sin pension eller handla, av skolbarn som inte har rštt till skolskjuts och av turister som besšker omrœdet. Huvuddelen av omrœdet saknar annan reguljšr kollektivtrafik. Detta Šr en smœskalig trafik, som bedrivs som en integrerad del av An Posts verksamhet. Den Šr lšnsam och erbjuder en livsviktig service till mšnniskorna i ett omrœde med liten eller ingen kollektivtrafik. Trots detta bšr det noteras att denna trafik Šr unik i Irland och att det inte verkar finnas nœgra planer pœ att prova en liknande service nœgon annanstans i grevskapet Clare eller i Irland. Det kršvs vissa speciella fšrhœllanden fšr att det ska vara mšjligt att bedriva en sœdan trafik. Dessa inbegriper: fšrhœllanden som passar An Posts drift, avsaknad av alternativ kollektivtrafik i omrœdet och en lœg faktisk efterfrœgan. Antal fordonskilometer: 224/dag, 53 500/Œr Antal resor: 10/dag, 2 620/Œr Resans lšngd (i medeltal): 40 km Kostnader: 6,84Û/resa, 0,26Û/km, 13,21Û/vagntimme, 66,05Û/dag, 332, 81Û/vecka, 17 306Û/Œr IntŠkter: 0,30Û/resa, 0,15/km, 6,10Û/vagntimme, 30,48/dag, 154/vecka, 8 000Û/Œr BelŠggning: 62,5% GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 11

METRO RURAL PARCEL BUS, WEST YORKSHIRE, STORBRITANNIEN Metro Rural Parcel Busprojektet bedrivs pœ sex olika linjer pœ landsbygden i West Yorkshire. Det erbjuder transporter Œt sœvšl passagerare som lštt gods i omrœden dšr utbudet av kollektivtrafik tidigare var mycket glest. I West Yorkshire finns ett utpršglat landsbygdsomrœde, med byar och smœ stšder i dalgœngarna och mindre bosšttningar pœ de hšgt belšgna hedarna, dšr mœnga Šldre bor. Huvuddelen av kollektivtrafiken fšrbinder de stšrre byarna och stšderna. Parcel Bus Service infšrdes fšr att hjšlpa och underlštta vardagen fšr invœnare utan tillgœng till bil. Linjerna utformades i samarbete med anvšndare och lokala myndigheter. Den fšrsta linjen togs i trafik den 1 mars 1999. EGENSKAPER Linjerna trafikeras av flera olika privata entreprenšrer, som har kontrakt med Metro (West Yorkshire Passenger Transport Executive, verkstšllande gren av transportmyndigheten). Alla linjer anvšnder minibussar, anpassade fšr rullstolar, som betjšnas av en ensam fšrare. Linjen med stšrst turtšthet (linje 934) kšr 19 timmar om dagen, och linjen med glesast trafik (linje 937) kšr 6.5 timmar/dag. De flesta linjer trafikeras sex dagar i veckan, men linje 934 har Šven begršnsad trafik pœ sšndagar, och tvœ andra linjer kšr endast tre dagar i veckan. Vissa linjer kšr efter fast tidtabell, nœgra saknar fasta hœllplatser och kan stoppas var som helst, medan andra Šr anropsstyrda. PŒ landsbygden stannar bussarna dšr det Šr sškert och lšmpligt. Fyra linjer kan avvika frœn ordinarie linjestršckning (inom 1,6 km) fšr att plocka upp och/eller sštta av fšrbokade passagerare, speciellt funktionshindrade. En linje kšr ocksœ via Huddersfield Royal Infirmary (sjukhus) med fšrbokade passagerare. Bokningarna gšrs direkt hos fšraren, via en hands-free mobiltelefon, och pœ sœ vis undviks kostnader fšr planering av tidtabeller. Kunderna ringer ocksœ direkt till fšrarna fšr att kontrollera den beršknade ankomsttiden och tillgœngen pœ platser. Integrerad befordran av passagerare och gods sker fšr nšrvarande endast i liten skala, i form av leveranser av paket, inkšpslistor och recept pœ lškemedel. Metro undersšker fšr nšrvarande mšjligheten att distribuera annat gods som kommer hela samhšllet till del, till exempel tidningar. Bokningar fšr hšmtning och lšmning av gods gšrs pœ samma sštt som resenšrernas platsbokningar. Alla paket kostar 50 pence (ca 7 kronor) per leverans, och mœste lšmnas till och hšmtas frœn fšraren personligen. Skrivna regler fšr paketbefordran tšcker omrœden som emballage, innehœll och gods som ej avhšmtats. Olika tidtabeller gšrs fšr varje linje och de innehœller direktnummer till fšrarna och till Metros transportgrupp ("Transport Team") pœ landsbygden, fšr att uppmuntra till direktkontakt. DŠr det Šr lšmpligt ingœr ocksœ information om fšrbindelser med annan trafik, inklusive tœgtider. Information om trafiken finns pœ Metros hemsida och kommer ocksœ att finnas i det nya nationella informationssystemet som ršr kollektivtrafik. Metro distribuerar ett Œterkommande nyhetsbrev till samhšlleliga institutioner, som t.ex. bibliotek. Vid starten av vissa linjer har riktade kampanjer, t.ex. lšgre intršdesavgift till turistattraktioner, fšrekommit. All routes are registered local bus Alla linjer Šr registrerade lokala busslinjer, vilket innebšr att en anbudsgivare mœste ha tillstœnd fšr driften, och fšrarna mœste ha kšrkort fšr bussar med 9 sittplatser eller fler (kategori D, EU-kšrkort). Driften av fordon som Šr anpassade fšr rullstolar styrs av nationella riktlinjer. INFORMATION OM DRIFTEN De ursprungliga kontrakten lšpte pœ ett Œr, men alla kommer att fšrlšngas Œtminstone till slutet av budgetœret 2000. Systemet Šr fortfarande nytt, men anvšnds regelbundet av ett stort antal personer Ð mellan 35 och 65 passagerare om dagen pœ de mer etablerade linjerna. Paketbefordran utnyttjas fšr nšrvarande i mycket liten utstršckning, men verksamheten ses som en typ av marknadsfšring, inte som ett svar pœ efterfrœgan, och lšmpliga ŒtgŠrder har vidtagits. Biljettpriserna fšljer de brukliga taxorna. Det hšgsta priset fšr resor som Šr 20 km eller lšngre, pœ samtliga linjer, Šr 1,5 (20 kronor). Vanliga fšrdbiljetter och korttyper fšr Metro gšller pœ samtliga linjer. MŒnadskort fšr Metro fšr rštt antal zoner kan anvšndas pœ bussar och tœg fšr genomgœngsresor. GenomgŒngsbiljetter fšr bussar och tœg Šr pœ gœng pœ flera av linjerna. Att trafikera dessa sex linjer innebšr en merkostnad fšr Metro pœ 282 000 (ca 3,8 miljoner kronor) per Œr; samtliga dessa kostnader betalas av regeringen i Storbritannien genom Rural Bus Service Grant och/eller fonden Rural Bus Challenge. Samtliga bussar/fšrare har en hands-free mobiltelefon. Ett integrerat system fšr fordonspositionering och realtidsinformation planeras fšr linje 934. Trafikplanering och driftsystem ska utvecklas som ett experiment fšr linjerna 934 och 935. De biljettmaskiner som anvšnds Šr dels den manuella Almex, dels Wayfarer MK3. Linjerna erbjuder nya fšrbindelser lšngs rutter som tidigare hade mycket dœlig konventionell kollektivtrafik, vilket innebšr att tidigare entreprenšrer, inklusive lokala taxifšretag (fšrvœnansvšrt nog), har pœverkats i liten utstršckning. Fšrutom att de erbjuder bšttre fšrbindelser innebšr linjerna att tillgšngligheten till lokal service (butiker m.m.) škar i samhšllen dšr invœnarna tidigare tvingades resa till de stšrre tštorterna. Sex rullstolsanpassade minibussar, vilka kšr sex olika linjer som fšrbinder smœ samhšllen pœ landsbygden Befordran av passagerare och smœ paket All bokning skšts av fšrarna, som anvšnder hands-free mobiltelefoner Pilotprojekt som subventioneras kraftigt av regeringen Linjer/fordon: 6 TurtŠthet: Varierar mellan linjerna: 6 till 33 turer per dag Antal resor: mellan 33 och 64 dagligen pœ de mer etablerade linjerna Hšgsta biljettpris: 2,42Û Kostnader: 455 000Û/Œr, netto 12 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

MOBIMAX, ACHTERHOEK, NEDERL NDERNA MobiMax Šr en efterfrœgestyrd busstrafik, dšr minibussar som Šr anpassade fšr funktionshindrade, anvšnds. Den Šr tillgšnglig fšr alla och Šr helt flexibel nšr det gšller linjestršckningar, hœllplatser och tidtabeller. MobiMax trafikerar regionen Achterhoek, ett landsbygdsomrœde i šstra delen av provinsen Gelderland i NederlŠnderna, i nšrheten av den tyska gršnsen. MobiMax šppnades fšr allmšnheten i mars 1998, efter att det drivits som ett system fšr funktionshindrade sedan oktober 1997. Tidigare betjšnades vissa platser i Achterhoek av sœ kallade linjetaxibilar, som fšljde en faststšlld rutt och tidtabell. Till skillnad frœn reguljšra busslinjer kšr linjetaxis bara nšr de efterfrœgas. PŒ andra platser kšrdes minibussar av frivilliga, vilket innebar ett škat utbud av busstrafik pœ landsbygden, och det fanns Šven nœgra speciella fšrsšksprojekt fšr funktionshindrade. EGENSKAPER Bokningar gšrs genom telefonsamtal till det regionala resecentret (pœ nederlšndska: Regionaal Vervoers Centrum, RVC), en sammanslutning av regionala taxifšretag. Centret anvšnder datorprogram som automatiskt skapar grupper av enstaka bokningar och fšrdelar dessa pœ olika fordon. Systemet Šr mycket flexibelt, men anvšndare som nyttjar tjšnsten regelbundet bokas och grupperas i fšrvšg. Trafiken bedrivs med hjšlp av tolv rullstolsanpassade minibussar med Œtta sittplatser. Den kšr 17Û vagntimmar per dag. Fšrbindelser till andra buss- och tœglinjer garanteras om reservationerna gšrs Œtminstone tvœ timmar i fšrvšg. En broschyr som ger detaljerad information om hur trafiken anvšnds har delats ut till samtliga hushœll i omrœdet. MobiMax ingœr ocksœ i det rikstšckande "OV Reisadvies", en reseinformation per telefon dšr alla kollektiva fšrdmedel ingœr. MobiMax-trafiken bedrivs med hjšlp av taxitillstœnd som administreras av regeringen. RVC fick kontraktet efter en upphandling under konkurrens som skšttes av de lokala och nationella myndigheterna. Fordonen mœste uppfylla standardiserade sškerhetskrav. INFORMATION OM DRIFTEN ven om trafiken Šr šppen fšr allmšnheten anvšnds den nšstan uteslutande (93%) av personer med nœgon form av fysiskt handikapp. Denna siffra Šr mycket hšgre Šn man fšrutspœdde. De flesta anvšnder MobiMax fšr att besška familj och všnner (48%). Andra resor gœr till sjukvœrdsinršttningar (16%), offentliga inršttningar (6%), butiker (5%) och idrottsanlšggningar (5%). De Œrliga intškterna pœ 273 000Û tšcker omkring 9 % av kostnaderna pœ 3 000 000Û. Alla kommuner i regionen stšder projektet med omkring 11Û per invœnare. Den nederlšndska regeringen betalar en viss del av varje genomfšrd resa till provinsen Gelderland som ett bidrag till projektet. Datorprogrammet PlanVision anvšnds som ett hjšlpmedel i arbetet med tidtabeller och fšr att rškna ut biljettkostnader. De datorer som finns ombord kommunicerar med datorprogrammet PlanVision. Alla fordon Šr utrustade med navigationssystemet Carin (en talande dator), fšr att rškna ut den kortaste eller snabbaste resvšgen. Karteringen Šr integrerad med Carin pœ den dator som finns ombord. Tack vare MobiMax har alla invœnare i Achterhoek tillgœng till kollektivtrafik (buss och tœg). Dessutom kan funktionshindrade resa i hela regionen. Fšrsšksprojektet kommer att fortsštta till juni 2001. Det har nyligen utvšrderats, och myndigheterna kommer nu att besluta om det ska anammas som en reguljšr transporttjšnst snarare Šn ett fšrsšk. Det Šr tydligt att de flesta passagerare všlkomnar mšjligheten till ett sjšlvstšndigt resande, utan hjšlp av grannar eller familjemedlemmar. En tid fšre tillkomsten av MobiMax fšrbšttrades lagstiftningen sœ att Šldre personer med fysiska funktionshinder nu har tillstœnd att anvšnda tjšnster som utformats fšr funktionshindrade. MŒnga Šldre har svœrt att anvšnda den reguljšra kollektivtrafiken. Med MobiMax kan de resa ensamma och sjšlva všlja nšr de vill resa. Detta kan ha skapat en bild av MobiMax som en tjšnst enbart fšr funktionshindrade. Nu lšggs extra mšda ned pœ att pošngtera att MobiMax Šr tillgšngligt fšr den stora allmšnheten. StŒndpunkten Šr att MobiMax mœste bli mer attraktivt fšr allmšnheten. Samtal mellan RVC och kollektivtrafikhuvudmšnnen i regionen har inletts, och genom en speciell utškning av trafiken i september 1999 kan "vanliga" passagerare nu resa lšngre stršckor Šn tidigare. SUMMARY Ett mycket flexibelt efterfrœgebaserat transportsystem Alla fordon Šr anpassade fšr rullstolar TillgŠnglig fšr alla, men anvšnds nšstan uteslutande av funktionshindrade personer. Antal resor: 1 000 per dag Kostnader: 8,20Û/resa; 3 000 000Û/Œr IntŠkter: 0,75Û/resa; 273 000Û/Œr GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 13

SIILINJ RVI SERVICE LINE, FINLAND Systemet utgšrs av en enda funktionshinderanpassad minibuss som Šr reserverad fšr dagcentraler fyra timmar om dagen, och som švrig tid anvšnds som en anropsstyrd busstrafik (ringbuss) fšr allmšnheten. Ringbussen trafikerar olika omrœden olika dagar i veckan. Tre av omrœdena betjšnas av minibuss, och tvœ omrœden med liten efterfrœgan betjšnas av taxi. Systemet finns i SiilinjŠrvi kommun i regionen Pohjois-Savo i šstra Finland, ett omrœde pœ šver 500 km 2, med en befolkningstšthet pœ 38 personer per km 2. Projektet startade i februari 1999, och idžn kom frœn Juha Elomaa, en transportingenjšr i omrœdet. Tidigare betjšnades fyra av omrœdena av anropsstyrd linjetaxi tre gœnger i veckan, men endast under sommarlovet. Ett av omrœdena har aldrig tidigare haft tillgœng till denna typ av trafik. EGENSKAPER En huvuduppgift Šr att erbjuda transporter till och frœn tvœ dagcentraler: en arbetsplats fšr funktionshindrade och en dagcentral fšr Šldre personer. Bussen Šr reserverad fšr dessa centraler frœn 07:00 till 09:00 och frœn 14:00 till 16:00. PŒ grund av variationer i tidtabellen och linjerna till dagcentralerna Šr det svœrt att erbjuda allmšnheten tillgœng till trafiken under denna tid. Mellan 09:00 och 14:00 och Œter mellan 16:00 och 17:00 trafikerar fordonet en delvis tidtabellslagd ringbusslinje. Tidigt pœ morgonen (06:00-07:00) och under sen eftermiddag (17:00-18:00) trafikerar bussen en tidtabellslagd linjetrafik i ett lokalt omrœde. Denna linje matar ocksœ till annan kollektivtrafik vid busstationen. Den enda fasta hœllplatsen fšr ringbussen Šr busstationen, som trafikeras en gœng i timmen. Olika delar av kommunen betjšnas pœ olika veckodagar. BestŠllningar gšrs genom telefonsamtal till ett resecenter (TDC) som drivs av staden Kuopio. TDC kopplar samman bokningar sœ att linjer och tidtabeller utformas, och informerar fordonets fšrare via en dataterminal i bussen. Den utgšrs av en mobiltelefon som Šr kopplad till en liten dataterminal. Tre anstšllda arbetar med bokningar pœ TDC, men de tar ocksœ emot bestšllningar fšr fyra andra projekt i regionen. Bussen Šgs av ett privat bussfšretag, dšr fšrarna Šr anstšllda. Fordonet har sexton sittplatser plus plats fšr tvœ rullstolsburna passagerare. Det finns ocksœ en extra rullstol i bussen som exempelvis kan anvšndas fšr att flytta Šldre eller funktionshindrade personer som har svœrt att gœ, till exempel nšr det Šr halt. De taxibilar som anvšnds har fyra till Œtta sittplatser. Projektet har beskrivits i lokaltidningar och i broschyrer som distribuerats till hushœllen. Institutioner som arbetar med funktionshindrade har skickat brev till sina klienter. Projektet bedrivs med vanliga buss- och taxitillstœnd som utfšrdas av lšnsstyrelsen. Alla entreprenšrer som har tillstœnd kan lšmna anbud, och kontrakten lšper pœ ett Œr. INFORMATION OM DRIFTEN ldre och handikappade Šr de som anvšnder sig mest av trafiken: 75% Šr šver 70 Œr och 22% har nœgon form av handikapphjšlpmedel. Undersškningar visar att kunderna anger fšljande skšl fšr att anvšnda servicen: shopping (57%) bank-, apoteks- och kontorsšrenden (29%) sjukvœrdsbesšk (7%) rekreation (4%) besšk pœ dagcentraler (3%) Alla vanliga bussbiljetter Šr giltiga, dessutom finns det ett antal ytterligare rabatter (t.ex. halva priset fšr resenšrer šver 65 Œr, gratis resa fšr rullstolsburna resenšrer, liksom fšr ledsagare, barn under fyra Œr och fšršldrar med barnvagn). Det vanliga landsomfattande smart-card-systemet och regionala kortsystem Šr giltiga pœ bussen. Den totala bruttokostnaden fšr driften Šr 77 366Û per Œr. SiilinjŠrvis del av TDC:s kostnader var omkring 16 000Û 1999. BiljettintŠkterna tšcker omkring 30% av kostnaderna. Regeringen bidrar med finansiellt stšd till TDC:s utgifter. De švriga kostnaderna delas lika mellan kommunen och landstinget. Introduktionen av projektet har inneburit en betydande škning av kollektivtrafiken. I tvœ omrœden har servicen škat frœn en tremœnadersperiod till en Œret runt-service, och en del av kommunen har aldrig tidigare haft denna typ av service. Detta har endast medfšrt en škad kommunal kostnad fšr transporter med 10%. Telephone bookings are entered by TDC staff into a special Finnish software program which schedules the trips and organises routes. Details are then passed electronically to a vehicle data terminal device. Requests for taxis are first faxed to the taxi centre, which transmits them to local taxi drivers via taxi data terminals. National smart cards can be used on the bus. There is no real-time information system. Omkring hšlften av passagerarna menar att deras ršrlighet har škat sedan projektet startade. Bussen Šr ofta fullsatt, och dšrfšr har det rests krav pœ att ška antalet fordon. Det Šr mycket troligt att ytterligare en buss kommer att tas i drift under de nšrmaste Œren. Detta skulle mšjliggšra en bšttre integration av skolresor i det ordinarie linjenštet. En enda funktionshinderanpassad minibuss, vilken Šr reserverad fšr dagcentraler fyra timmar om dagen, och som anvšnds fšr anropsstyrd och tidtabellslagd trafik under švrig tid BetjŠnar olika omrœden olika dagar i veckan Servicen kompletteras av en anropsstyrd linjetaxi i omrœden med lšgre efterfrœgan AnvŠnds fršmst av Šldre personer. Antal fordonskilometer: Buss: 300-330/dag; Taxi: 70/dag Antal resor: 130/dag och škande Genomsnittligt biljettpris: 1,36Û Kostnader: 2,50Û/resa; 0,88Û/km; 77 366Û/Œr IntŠkter: ca 30% av kostnaderna 14 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

TAXIBUS, L DINGHAUSEN, TYSKLAND Detta Šr en anropsstyrd trafik som utfšrs av taxibilar och stannar vid bestšmda hœllplatser efter en fšrutbestšmd tidtabell. Fordonen angšr endast de hœllplatser fšr vilka bestšllningar gjorts. TaxiBus tšcker en yta pœ ungefšr 650 km 2 i distriktet Coesfeld, norr om Dortmund i delstaten Nordrhein Westfalen i všstra Tyskland. Den genomsnittliga befolkningstštheten Šr ungefšr 150 invœnare per km 2. Projektet startade 1996, och ersatte dœ den existerande kollektivtrafiken i omrœdet, som var dœligt samordnad och hade ett stšndigt minskande passagerarunderlag. Det fršmsta mœlet fšr TaxiBus Šr att till en relativt lœg kostnad erbjuda en omfattande transportservice i omrœden med lœg befolkningstšthet som saknar kollektivtrafik. Den lokala myndigheten i Coesfeld ansvarar fšr projektet, som administreras av centret fšr kollektivtrafik inom WVG (WestfŠlische Verkehrsgesellschaft Ð trafikhuvudmannen) i LŸdinghausen. Trafiken bedrivs av fem lokala taxifšretag. F RUTS TTNINGAR Fem olika linjer Ð samtliga med bestšmda hœllplatser Ð trafikeras i timmestrafik mellan 06:00 och 19:00 (06:00 och 14:00 pœ lšrdagar, ingen trafik pœ sšndagar). Kunderna bokar sin resa genom att ringa till WVG. Fšr nšrvarande Šr bokningssystemet helt manuellt Ð receptionister noterar uppgifter om resan och faxar dem till rštt taxifšretag. DŠrefter bestšmmer taxifšretagen vilka fordon som skall anvšndas. Det finns planer pœ att automatisera denna tjšnst med hjšlp av ett datorsystem. Fordonen har mellan fyra och Œtta sittplatser och skiljer sig Œt mellan de olika bolagen. De Šr inte anpassade fšr personer med funktionshinder, sœ dessa personer kan ha svœrt att anvšnda sig av trafiken. Denna grupp kan ocksœ uppleva svœrigheter eftersom det inte finns nœgon dšrr-till-dšrr-service. MŒnga kunder lšser dock detta problem genom att lœta samma bil kšra dem mellan busshœllplatsen och hemmet (enligt ordinarie taxameterpris). Kunderna betalar vanlig kollektivtrafiktaxa till taxichauffšren. BiljettintŠkterna gœr till WVG som sedan betalar normalt taxameterpris (med mšngdrabatt) till taxifšretagen, minus 1,30Û i fšrmedlingsavgift fšr varje bestšllning. Taxifšretagen hœller med fšrare, men bokningspersonal motsvarande fyra heltidstjšnster kršvs. Numera Šr trafiken tidtabellslagd sœ att turerna passar med pendeltœg och andra regionala bussar. Tidtabeller distribueras till invœnarna i omrœdet och finns ocksœ vid busshœllplatserna och busstationerna. Information om systemet och tidtabellen finns ocksœ pœ trafikhuvudmannens hemsida, och det har stœtt mycket om TaxiBus i lokalpressen. Ett nytt centrum fšr trafikupplysning, med namnet "frœga+res" (frag+fahr) introducerades i oktober 1998 fšr att erbjuda information om kollektivtrafik samt detaljer om TaxiBus. Bokningar kan ocksœ gšras direkt via detta center. Vanliga taxitillstœnd anvšnds eftersom fordonen endast tar 8 passagerare. WVG ansvarar fšr upphandlingen under konkurrens. Kontrakten lšper pœ obestšmd tid, men kan sšgas upp med tre mœnaders varsel. INFORMATION OM DRIFTEN Den stšrsta anvšndargruppen Šr skolelever: 43% av passagerarna har ett terminskort. MŒnga pendlare anvšnder dock ocksœ trafiken nu nšr fšrbindelserna med annan trafik har fšrbšttrats. PŒ vardagarna kšrs omkring 80% av de tidtabellslagda turerna, pœ lšrdagar omkring 40%. Antalet passagerare per taxiresa Šr i genomsnitt nœgot šver tre. Fšre starten av TaxiBus var den sammanlagda kostnaden fšr den existerande trafiken och skolskjutsarna 800 000Û per Œr. Den sammanlagda kostnaden fšr TaxiBus och kompletterande skolskjutsar Šr nu 540 000Û per Œr. Fšr nšrvarande Šr systemet ytterst lœgteknologiskt. Systemet fšr telefonbokning och tidtabellslšggning Šr helt manuellt, kommunikationen med taxifšretagen sker via fax och fordonen nœs via radio eller mobiltelefon. Det finns inget system fšr realtidsinformation, GPS eller automatiserad biljetthantering. Antalet passagerare har škat frœn 35 340 innan trafiken introducerades 1996, till 81 500 Œr 1998, och škningen fortsštter. WVG:s undersškning visar att TaxiBus inte pœverkar anvšndningen av ordinarie taxibilar. Det verkar finnas tvœ skilda anvšndargrupper: taxikunder och nya TaxiBus-kunder. Enligt WVG Šr reaktionerna pœ TaxiBus mycket positiva. Inledningsvis fruktade WVG att kravet att boka bussen per telefon skulle upplevas som ett hinder fšr potentiella anvšndare av trafiken. Detta krav verkar dock istšllet ha fšrt nœgonting positivt med sig: kunderna uppskattar den personliga kontakten med receptionisterna pœ bokningscentralen. En anropsstyrd trafik med bestšmda hœllplatser och bestšmd linjestršckning Baserad pœ taxibilar Goda fšrbindelser med annan kollektivtrafik VŠsentligt škat antal resande AvsevŠrda kostnadsbesparingar Helt manuellt bokningssystem Antal linjer: 5 Antal resor: 81 500/Œr Taxa: ordinarie kollektivtrafiktaxa Kostnader: 3,19Û/resa; 260 000Û/Œr BelŠggning: 3 passagerare per genomfšrd resa GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 15

TAXITUB, DOUAI, FRANKRIKE TaxiTub Šr en kollektivtrafik som anvšnder fasta linjestršckningar, hœllplatser och tidtabeller och som trafikeras av taxibilar. Detta Šr en anropsstyrd trafik Ð fordonen kšr endast om en bokning har gjorts. Projektet drivs av den lokala kollektivtrafikhuvudmannen. Regionen var tidigare ett gruvdistrikt och har nu 180 000 invœnare bosatta kring staden Douai (45 000 invœnare). Huvuddelen av invœnarna Šr koncentrerade lšngs en šst-všstlig korridor som tšcker sœvšl staden Douai som de fšre detta gruvarbetarnas bostadsomrœden med 2 000-3 000 invœnare vardera. Den resterande delen av omrœdet Šr landsbygd som bestœr av smœ bosšttningar. Alla gruvor Šr numera stšngda, och nšringslivet Šr idag inriktat antingen pœ annan industri eller pœ servicesektorn. TaxiTub togs i drift 1992, och kopierade dœ, med nœgra mindre fšršndringar, ett system i omrœdet St-Brieuc, i všstra Frankrike. MŒlet var att ška servicenivœn till en rimlig kostnad. Innan TaxiTubtrafiken infšrdes betjšnades omrœdet endast av reguljšra busslinjer, de flesta med endast tvœ till tre turer om dagen. Vissa byar som numera trafikeras av TaxiTub hade tidigare ingen kollektivtrafik šver huvud taget. F RUTS TTNINGAR Det finns tolv linjer (de kallas "virtuella linjer" eftersom de Ð trots att de Šr tidtabellslagda Ð endast trafikeras nšr de bestšlls). De flesta passagerare reser till och frœn Douai, som Šr den viktigaste staden i omrœdet och trafikknutpunkt fšr tœg och reguljšr busstrafik. Linjerna fšrbinder oftast avlšgsna bosšttningar med busshœllplatser som anvšnds av konventionella linjer, vilket innebšr att passagerarna vanligtvis mœste byta mellan TaxiTub och den reguljšra busstrafiken. De som anvšnder TaxiTub har garanterade bussfšrbindelser till Douai. Linjerna har timmes- eller halvtimmestrafik, sex dagar i veckan, frœn omkring 06:30 till 19:30. Kunderna mœste boka per telefon, senast tvœ timmar i fšrvšg, och mœste ha betalat en Œrlig registreringsavgift pœ 30 FRF (4,5Û). Inga fordon anvšnds permanent i projektet. Alla fordon Šr vanliga taxibilar som bokas enbart nšr de behšvs fšr en speciell resa. Den taxientreprenšr som befinner sig nšrmast den tilltšnkta resans bšrjan tillfrœgas alltid fšrst. Bokningarna skšts automatiskt av en ršststyrd dator (se nedan), vilket innebšr att projektet endast kršver personal som motsvarar en fjšrdedels heltidstjšnst. Marknadsfšringen sker via affischer och broschyrer med tidtabeller som distribueras lokalt. Huvudmannen (som finansieras av kommunerna) betalar det ordinarie taxameterpriset till fšraren, minus en mindre fšrmedlingsavgift. Kunden betalar ordinarie kollektivtrafiktaxa. NŠr taxifšraren inte kšr i TaxiTubs namn (dvs. fordonet inte bestšllts) sker ingen betalning frœn huvudmannen. NŠr fordonet kšrs i TaxiTub-trafik Šr taxiskylten pœ taket slšckt. De taxientreprenšrer som deltar i trafiken mœste ha vanligt taxitillstœnd. De skriver dšrefter under ett kontrakt med den lokala trafikhuvudmannen dšr de godtar de krav som projektet innebšr, men de kan trots detta sšga nej till de kšrningar de erbjuds. Upphandling under konkurrens fšrekommer inte fšr den del av projektet som gšller trafikutbudet, men det datorprogram som skšter bokningar handlades upp under konkurrens. INFORMATION OM DRIFTEN Trafikhuvudmannen har haft smœ kostnader fšr projektet Ð en inledande investering pœ 680 000 FRF (103 000Û) och en Œrlig personalkostnad pœ 50 000 FRF (7 525Û). Kostnaden per passagerare Šr 57,22 FRF (8,67Û), vilket Šr mycket lšgre Šn om vanliga bussar skulle trafikera samma linjer. De flesta linjer har reguljšr trafik 2 till 3 gœnger om dagen. Antalet passagerare som reste med TaxiTub var: 1997: 6 759 1998: 7 395 Det fršmsta tillskottet av ny teknik i projektet Šr det automatiserade datorprogram som skšter bokningar. Det har levererats av WIN i St-Maur. Telefonsamtalen till bokningen Šr gratis, och kan gšras dygnet runt. En datorgenererad ršst uppmanar kunderna att uppge sitt registreringsnummer, linjenummer, sin hœllplats och tidsangivelser via knapparna pœ telefonen. Trots att det Šr ett komplext system har man inte fœtt nœgra klagomœl. NŠr en reservation har gjorts kontaktar systemet automatiskt den taxichauffšr som befinner sig nšrmast avresehœllplatsen. Om han Šr upptagen fortsštter systemet att frœga andra chauffšrer tills man har hittat en fšrare. Eftersom trafiken kšr bestšmda linjestršckningar kršvs inga datorprogram som planerar kšrstršckor. All biljetthantering Šr manuell, men den Šr helt och hœllet integrerad med alla andra typer av bussbiljetter. En hemsida fšr TaxiTub beršknas tas i bruk under Œr 2000. Ršrligheten har fšrbšttrats fšr alla anvšndare, utom fšr de som har grava ršrelsehinder (eftersom inget av fordonen Šr anpassat fšr rullstolar). Skolbarn som reser mellan skolan och hemmet utgšr en stor del av passagerarna. Taxibilar anvšnds fšr att erbjuda en tidtabellslagd trafik som endast kšrs nšr den bokas AnvŠndare mœste boka i fšrvšg Ett alternativ som innebšr lœga kostnader fšr linjer med mycket litet resandeunderlag Kombinerar billiga transporter fšr kunden med minimala investeringar och fasta kostnader fšr trafikhuvudmannen. Antal linjer: 12 Ð som trafikeras 305 dagar per Œr Antal fordonskilometer: 113 000 per Œr Antal resor: 2 per linje och dag; 7 000 per Œr Kostnader: 8, 67Û/resa; 64 115Û/Œr Taxa: vanlig kollektivtrafiktaxa BelŠggning: 20% av linjestršckningen 16 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

VIDEOBUS, BORGO PANIGALE, ITALIEN Videobus Šr en anropsstyrd busstrafik som fšrbinder ett litet samhšlle med ett viktigt kollektivtrafikstrœk Ð ett system som inte vore ekonomiskt bšrkraftigt med en traditionell tidtabellslagd kollektivtrafik. Trafiken Šr fršmst till fšr de som Šr bosatta i samhšllet och bokningarna gšrs via speciella hemdatorer som bussentreprenšren ATC tillhandahœller. Borgo Panigale Šr en liten by i regionen Emilia Romagna, nordvšst om Bologna. Projektet startade i juni 1995 i syfte att betjšna byn och det omgivande omrœdet, men den yta som betjšnas har utškats nœgot sedan dess. EGENSKAPER Trafiken har en fast linjestršckning med 30 hœllplatser, av vilka 17 endast trafikeras vid bestšllning. Bussen har timmestrafik, men kšr bara om den bokas. Linjen trafikeras fjorton timmar om dagen, sex dagar i veckan. Det Šr ett mycket litet samhšlle som betjšnas av trafiken Ð omkring 60 familjer och 10-15 fšretag. Alla dessa har fœtt tillgœng till gratis datorer och magnetkort som anvšnds fšr att bekršfta betalningen nšr passagerarna gœtt ombord pœ bussen. Bokningar gšrs med hjšlp av datorerna, genom att fšlja instruktioner pœ skšrmen och enkla tangenttryckningar fšr att všlja fšrprogrammerad information, som kortnummer, dag och tid fšr resan, pœ- och avstigningshœllplats samt antal passagerare (inte fler Šn tvœ personer per bokning). Reservationer accepteras 35 minuter innan bussen lšmnar ŠndhŒllplatsen. Reservationen skšts av en server och vidarebefordras automatiskt till bussfšraren via en LCDskŠrm som finns ombord och en pappersutskrift. Bussen har ocksœ radiofšrbindelse med trafikledningen som skšter hela bussnštet i regionen. ATC bedriver trafiken under kontrakt med regionen Emilia Romagna och kommunen Bologna. Det nuvarande kontraktet gšller till juni 2004. Trafiken bedrivs med samma sškerhetsfšreskrifter som all annan busstrafik. Upphandling under konkurrens fšrekom inte. Videbous utvecklades och utformades av ATC, ENEA och regionen Emilia Romagna som en del av EU:s THERMIEprogram. UPPGIFTER OM DRIFTEN Linjen trafikeras av ett fordon med 33 sittplatser som Šgs av entreprenšren, ATC. De 14,5 vagntimmarna (tvœskift) har delegerats till ett litet fšrarkooperativ. Det stora kollektivtrafikstrœket innefattar busslinjer till Bologna och troligen har de flesta av resorna Bolognas storstadsomrœde som mœl. Eftersom kunderna mœste anvšnda en dator fšr att kunna nyttja trafiken har stor mšda lagts ned pœ att informera om trafiken och pœ att lšra kunderna att anvšnda utrustningen. Dessutom har marknadsfšringen Šven inriktat sig pœ de anvšndare som startar resan i Bologna, dšr det finns datorer pœ bemannade ATC-kontor. Bokningssystemet Šr helt automatiskt. Det utgšrs av en dator i hemmet, som via ett ITAPAC-nŠtverk Šr kopplat till ett centralt Unix-baserat datorprogram, vilket i sin tur Ð via en radiolšnk Ð kommunicerar med en terminal ombord pœ bussen. Listan pœ passagerarna sšnds till fordonet innan det lšmnar ŠndhŒllplatsen. Vid varje hœllplats kan fšraren jšmfšra antalet passagerare med platsreservationerna och det antal lediga sittplatser som finns, eftersom alla resande registrerar sig nšr de kliver ombord genom att sticka ned sitt magnetkort i lšsaren. Samma kort kopplar betalningen (som bekršftas ombord genom att en biljett skrivs ut) till bokningen. Systemet inbegriper datorprogram som planerar linjestršckningen. Hela kollektivtrafiksystemet i omrœdet skšts av ett GPS-system. Detta gšr att Videobus tidtabell kan koordineras med tiderna fšr bussarna pœ huvudbusstrœket i regionen Emilia, sœ att passagerarna lštt kan byta mellan linjerna. Innan detta projekt togs i drift fanns det ingen kollektivtrafik i omrœdet. Projektet anses vara mycket lyckosamt pœ det lokala planet och det finns planer pœ att genomfšra konceptet i andra omrœden. Nya projekt mœste dock tšcka stšrre omrœden, och det Šr troligt att taxibilar kommer att anvšndas istšllet fšr bussar, och att bokningen kommer att ske per telefon istšllet fšr via datorer i hemmen. En tidtabellslagd busstrafik som endast kšr nšr den efterfrœgas Fšrbinder ett mycket litet omrœde med ett viktigt kollektivtrafikstrœk GPS mšjliggšr en effektiv samordning mellan Videobus och viktiga huvudbusslinjer Passagerarna mœste fšrboka med hjšlp av speciella datorer i hemmen Ett alternativ med lœga kostnader fšr omrœden med mycket fœ invœnare IntŠkterna tšcker 30% av kostnaderna. Antal turer: i genomsnitt 10 till 11 per dag Antal fordonskilometer: 110 per dag Antal resor: i genomsnitt 110 per dag Genomsnittlig reslšngd: 10km Genomsnittligt pris: 1,15Û BelŠggning: 30% GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 17

VIRGIL SAMARBETSPARTNERS OCH VRIG INFORMATION PROJEKTLEDARE LANGZAAM VERKEER Minckelersstraat 43A, 3000 Leuven, BELGIEN Tel: + 32 16 23 94 65 Fax: + 32 16 29 02 10 jan.vanseveren@langsaamverkeer.be Jan Vanseveren AVM Koninginnegracht 52, 2514 AE, Den Haag, NEDERL NDERNA Tel: + 31 70 302 8650 Fax: + 31 70 302 8654 avm@euronet.nl Rob Jeuring COGNIVISION RESEARCH Valencia 93 PRAC. 1a 8029 Barcelona, SPANIEN Tel: + 34 93 3236365 Fax: + 3493 4512282 cognivision@teleline.es Alberto Sanfeliu ETT S.A. Calle Explanada 8-1o A, 28040 Madrid, SPANIEN Tel: + 34 91 534 08 57 Fax: + 34 91 533 56 05 est@ett.es Pedro Puig-Pey Claveria FORTH PO Box 1527 GR-71110 Iraklion, GREKLAND Tel: + 30 81 39 17 67 Fax: + 30 81 39 17 61 baz@ath.forthnet.gr Christos Vazuras SK CONSULTING Kaikukatu 3, 00530 Helsinki, FINLAND Tel: + 35 897742 33 22 Fax: + 35 89 7742 3211 antti.merilainen@skolmio.fi Antti Merilainen SOTECNI Via Salaria 1317 00138 Roma, ITALIEN Tel: + 39 06 886 941 Fax: + 39 06 886 94300 veralli@sotecni.com Alessandro Veralli THE TAS PARTNERSHIP LTD., Britannic House 1a Chapel St., PRESTON, PR1 8BU, STORBRITANNIEN Tel: + 44 17 72 20 49 88 Fax: + 44 17 72 56 20 70 john@tas-part.co.uk John Taylor TAYLOR LIGHTFOOT TRANSPORT CONSULTANTS, Derg House, Connaught Road, Scariff, Co. Clare, IRLAND Tel: + 353 61 92 11 21 Fax: + 353 61 92 16 93 tltc@bealtaine.ie Graham Lightfoot TRIVECTOR AB ldermansgatan 13 227 64 Lund, SVERIGE Tel: + 46 46 38 65 00 Fax: + 46 46 38 65 25 pg@trivector.se Per Gunnar Andersson Ytterligare exemplar av denna exempelsamling, samt elektroniska kopior av forskningsrapporterna och databasen tillhandahœlls av den lokala samarbetspartnern. Mer information finns pœ Virgils hemsida: www.bealtaine.ie/virgil Andra anvšndbara hemsidor Šr: ELTIS Ð European Local Transport Information Service Ð som bevakar ŒtgŠrder, politik och praktik nšr det gšller trafik och transporter i Europa www.eltis.org CORDIS Ð European Community Research and Development Information Service Ð innehœller information om transportforskning inom det 4:e ramprogrammet samt Key Action Sustainable Mobility and Intermodiality inom det 5:e ramprogrammet www.cordis.lu TRENTEL Ð IT-lšsningar fšr transport och miljš Ð innehœller information om flera nšrbeslšktade projekt, inklusive SAMPLUS, ERANTS, ICARO, MULTIBUS och SCRIPT www.trentel.org VIRGIL stšds av den Europeiska Kommissionen: Directorate-General TREN Ð Transport & Energy Rue de la Loi 200 B-1049 Bruxelles BELGIEN Tel: + 32 22 96 82 50 Fax: + 32 22 96 47 10 maria.alfayate@cec.eu.int Maria Alfayate 18 GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA

Kuxabussarna, Ockelbo, Sverige VIRGIL; GODA EXEMPEL P LANDSBYGDSTRAFIK I EUROPA 19

TRIVECTOR AB. ldermansgatan 13 227 64 Lund, SVERIGE Tel: + 46 46 38 65 00 Fax: + 46 46 38 65 25 pg@trivector.se Per Gunnar Andersson