Sidan 1 av 7 Den Wallerska tuben - hur den blev kulvert vid Aspviks kvarn i Upplands-Bro Ur Claes-Göran Wetterholm: VRAK i svenska vatten. 1994 (tips från Johnny Ljung) JAG KOM MED anledning häraf att tänka på möjligheten att få upp den sjunkna ångaren, och hvilka redskap som måste göras i ordning för ett sådant arbete... För den skull kom jag att tänka på ett verktyg i form af ett rör, i hvilket jag under arbetet har direkt kommunikation till ofvan vattnet, och konstruerade den tub som nu har användts för fästning m.m. vid ångaren Södra Sverige." Ingenjör Per Aron Waller som konstruerade tuben. Han trodde antagligen att hans konstruktion skulle bli en världssucce, men tuben användes endast vid denna bärgningsoperation. Dessa ord var ingenjör P. A. Wallers och det han åsyftade var den ännu idag omtalade Wallerska tuben. Med hjälp av tuben bärgades ångaren Södra Sverige från 57 meters djup 1897. Bärgningen var en bragd i sig, med tanke på de primitiva metoder man använde sig av och det faktum att ännu inget fartyg hade bärgats från ett sådant djup i slutet av 1800-talet. Ångfartyget Södra Sverige tillhörde rederiet med samma namn. Hon var byggd 1871 "med en för den tiden ovanlig komfort" vid Bergsunds Mekaniska Verkstad, men strax före förlisningen hade hon genomgått en stor ombyggnad med ny panna och maskin och renoverade passagerarutrymmen. Hon beskrevs sedan som "ett af svenska handelsflottans allra elegantaste fartyg". Södra Sverige var en av de större kustångarna i slutet av 1800-talet och gick på traden Stockholm-Göteborg. Att färdas med båt längs kusterna var ett vanligt transportsätt, intill det järnvägarna byggts ut och blivit snabbare. Tisdagen den 24 september 1895 avgick Södra Sverige från Stockholm strax efter halv fem på eftermiddagen. Man hade blivit försenad på grund av gods som ankommit strax före avgång och det fanns inte personal nog, att lasta godset snabbt. Södra Sverige medan hon ännu tillhörde rederiet, Ångbåtsbolaget Södra Sverige. 1895 genomgick hon en genomgripande ombyggnad och förlängdes omkring sex meter. Hon räknades som en av dåtidens förnämsta svenska fartyg. Nästa hamn var Västervik. Ombord fanns 60 passagerare och 27 besättningsmän, "inberäknadt kvinnliga domestiker", som kaptenen senare skrev i sin rapport. Lastrummen var fyllda till hälften, vädret var lugnt, klart och vackert och det hela artade sig till en mycket behaglig sjötur. Omkring halv åtta på kvällen hade man gått genom Kanholmsfjärden och mörkret hade fallit. Kapten Bodman trodde att man kommit närmare Malmölandet i Nämdöfjärden än man i själva verket hade. Senare förklarade han att ögat förvillats av de skuggor som de höga klipporna kastade. Bodman gav order om en kursändring, för att komma närmare Kohamnsfyren.. I närheten fanns grundet Franska stenarna som kapten Bodman väl kände och som han nu ansåg att man hade passerat.
Sidan 2 av 7 Det hade man inte. Strax efter kursändringen gick man med full fart, omkring tolv knop, upp på grundet för att kana över det med fören ned och aktern upp. En passagerare beskrev det hela senare som "... ett väldigt brak, och fartyget krängde våldsamt öfver, först åt ena och därefter åt andra hållet, hvarefter det blef liggande stilla". Detta var nog det sista man väntat sig en vacker och stilla septemberkväll. I matsalen gick porslinet över ända från de dukade borden, föremål och passagerare kastades huller om buller och till en början trodde man att fartyget skulle gå under omedelbart. Enligt en passagerare fanns en akrobatfamilj "af särdeles oroligt temperament" ombord som "lär ha varit svårast att lugna". I den rådande förvirringen var det först ingen som lade märke till, att fartyget redan lämnat grundet. Farten hade gjort att man kanat över grundet och nu drev ned mot Malmölandet. Hela förskeppet hade slitits upp och det var uppenbart att Södra Sverige var på väg att sjunka. Genom lodning försökte man utröna läget. Med hjälp av nödraketer tillkallades en liten lotsångare, Stockholm, under befäl av kapten E. Smith. Denne trodde först inte det hänt något allvarligt. Hans antagande var att någon fått maskinhaveri men skyndade dock upp till haveristen. När Stockholm nådde fram upplystes kapten Smith om vad som hänt och var man befann sig, men denne svarade "I så fall stå ni på ett obekant grund, ty ni stå icke på Franska stenarna". Det fanns dock inte tid för några längre reflektioner eller diskussioner. Stockholm var en liten lotsbåt och kunde kantra om många på en gång gick ombord på den. Hennes kolförråd var i det närmaste förbrukat vilket ökade på instabiliteten. Stockholm lades alldeles intill Södra Sverige och passagerare och besättning tog sig hastigt över, men inte helt utan friktioner. Enligt kapten Smith var kvinnorna de som lydde hans befallning omedelbart, medan manliga passagerare inte gärna ville skilja sig från sitt bagage. De började ta med sig koffertar, resväskor och annat inklusive cyklar, men då hade Smith fått nog och röt åt dem att lämna allt "så vida lifvet vore dem kärt". Det hjälpte och med omkring 40 människor backade man ut från haveristen och styrde in mot Malmölandet där de landsattes. Att Södra Sverige inte hade långt kvar var mycket tydligt. Några besättningsmän med kapten Bodman fanns kvar ombord och Smith ropade till dem "Spring genast i båtarna!". "Gå inte ifrån oss, vi sjunka!" skrek man från haveristen. De kvarvarande hann ned i de tre återstående livbåtarna och stötte ifrån så snabbt man kunde. Det var i sista stund. Södra Sverige hade sjunkit så djupt med fören, att aktern rest sig lodrätt, man hörde dån och explosioner som man senare beskrev som sprängskott. Vattnet sprängde hyttväggarna, en efter en, och fartyget försvann plötsligt rakt ned i den svarta fjärden. "Synen var obeskrifligt hemsk. Djupt skakade föllo några af passagerarna på knä och sträckte händerna mot himlen under högljudda ångestfulla böner." I de tre kvarvarande livbåtarna rodde man för glatta livet. Efter det sjunkande fartyget uppstod en malström och det var med yttersta ansträngning man undkom från att dras ned av den stora virveln. Kapten Smith tog de tre livbåtarna på släp, tog åter ombord de chockade passagerarna som landsatts tidigare och sedan styrde den lilla karavanen tillbaka mot Stockholm. Det hela gick mycket långsamt och när midnatt närmade sig ansåg Smith att det skulle ta för lång tid att komma in till staden. I stället gick man till Vaxholm som man nådde strax efter klockan två på morgonen och där den förvånade hotellpersonalen väcktes för att ta emot 60 nya liggäster. Det mesta hade gått förlorat; kvar på haveriplatsen flöt mängder av löst gods, möbler från fartyget och annat. Södra Sverige hade förlist på 57 meters djup vilket kunde konstateras några dagar senare när kapten Bodman följde med dykbåten Belos till platsen. Till en början var man inte helt klar över platsen för haveriet, men Bodman hade hunnit göra några iakttagelser och vid Franska stenarna fann man spår av förstäven, nitar och färska strimmor av rödfärg. Dykare kunde konstatera att något vrak inte fanns i närheten av grundet. Att ingen lagt märke till att man drivit från platsen var kanske märkligt, men i den allmänna upphetsningen och mörkret hann man inte göra några sådana iakttagelser. Till detta kom kapten Smiths noteringar. På sitt sjökort hade han markerat vad han trodde var platsen för haveriet och vid draggningar i oktober samma år fann man något som kunde vara ett vrak. "... och torsdagen den 31 förde den [draggen] upp ett 3 meter och 40 centimeter långt blommigt tygstycke, som tydligen varit anpassadt på en första klassens ångbåt." För att få ytterligare visshet att man funnit rätt vrak, eftersände man Neptunbolagets båda bärgningsångare Hero och Neptun. Man utförde ytterligare draggningar och sänkte sedan ned "ett magnetiskt instrument" som konstruerats för detta tillfälle och kunde konstatera att vraket var av järn. Men de dykare som sändes ned kom aldrig så djupt som till Södra Sverige. De sänktes ungefär 30 meter och 5 meter under dem hängde en elektrisk strålkastare. Men vraket låg för djupt för att man skulle kunna se det och säkert säga att det var Södra Sverige man funnit, trots att de flesta var övertygade om att man hittat rätt fartyg. Vid ytterligare lodning förstod man att djupet var 57 meter och att bärga fartyget från det djupet ansågs mer eller mindre omöjligt. För rederiet Södra Sverige var det en kännbar förlust eftersom fartyget hade varit oförsäkrat. Ingen bärgningsfirma ville åta sig uppdraget, i synnerhet som det vid denna tid inte fanns någon erfarenhet av arbete på större djup än omkring 30 meter. Det tunga arbete som erfordrades kunde 1895 utföras på högst 27 meters djup. Dykarsjukan var känd och ingen ville utsätta sig för sådana risker. Att undvika dykarsjuka Vid sekelskiftet och lång tid framåt fanns inga effektiva metoder att bota dykarsjuka. Vid exempelvis bärgningen av Per Brahe från drygt 30 metervid Hästholmen i Vättern 1922, drabbades en dykare av dykarsjuka. Det enda man kunde göra var att ge den sjuke konjak, bädda ned honom varmt och hoppas på Försynen. Per Aron Waller hette en ingenjör i Stockholm. Han, liksom övrig tidningsläsande allmänhet tog del av nyheterna om Södra Sveriges
Sidan 3 av 7 förlisning och fastnade för en notis i en av artiklarna: "...det är alltså omöjligt att upptaga Södra Sverige." Detta sporrade honom att försöka bärga fartyget. Han funderade på olika möjligheter och hade möjligen den klassiska dykarklockan i tankarna när han först funderade över en fristående dykkammare. Sedan övergav han idén, riskerna var för stora. I stället fick han en annan ide: att konstruera ett rör med en slags kammare längst ned med plats för en eller två personer. Detta rör kunde sedan nedsänkas till ett ganska stort djup och därifrån borde man med mekaniska armar kunna arbeta, trodde Waller. Då skulle man undvika tryckförändringar och komma runt problemet med dykarsjuka, resonerade han, eftersom trycket skulle bli detsamma nere i kammaren som på ytan. På den schematiska teckningen av tuben förstår man hur operationen gick till. Metoden var på ett sätt ytterligt primitiv men visade sig vara mycket effektiv. 1897 blev Södra Sverige det fartyg som bärgats från det största djupet i världen. Han lyckades få en mekanisk verkstad att utan merkostnad och som experiment tillverka tuben och en finansiär sköt till det extra Waller för tillfället behövde. Han kunde så tillverka en prototyp som var omkring tio meter djup. I sitt planerade utförande skulle röret bli omkring 52 meter djupt, oräknat arbetskammare och ballastrum, och med en diameter på 0,65 meter. Arbetskammaren hade en diameter på 1,3 meter. För att kunna se under vattnet fanns elektriska strålkastare som gav ett synfält på cirka 15 meter. Den 24 januari 1896 inbjöds Aftonbladets reporter att studera tubens praktiska användning och denne begav sig till Finnboda varv där provet utfördes. Vid en pir stod några herrar församlade och ur vattnet stack ett järnrör upp. Någon Per Aron Waller syntes dock inte till, varför reportern försynt undrade om det var på denna plats som Waller skulle gå ned. "Skall gå ned?" blev svaret. "Han har redan varit där nere ett par timmar." "Förvånade lutade vi oss fram öfver kanten af röret och sågo ned i det brunnsliknande djupet. Långt nere syntes ett svagt sken, i hvilket man kunde urskilja något, som liknade ett huvud." Tuben flöt på vattnet men hölls i upprätt läge av ballastrummet under arbetskammaren. En av Wallers medhjälpare hissades upp och reportern frågade hur man egentligen hade det där nere på botten. Han svarade "Jo, där har man det så bra som hälst". Waller ropade upp till Aftonbladets utsände att komma ned, vilket, får man förmoda, gjordes efter en viss tvekan. Hissen var helt manuell och sköttes för hand av några arbetare. Han satte sig på något han liknade vid den anordning plåtslagare använde vid upp- och nedstigningar längs stuprännor och fick rådet att styra med fötterna. Så hissades han ned. "Röret visade sig vara rymligt nog för att låta en icke alltför voluminös person passera igenom det. Vi sjönko mer och mer, skrapande med fötterna emot det fuktiga rörets väggar för att slippa svänga rundt. Det började ljusna under hissinrättningen. Snart kändes ett par händer fatta om våra fötter. Det var ingeniör Waller, som på detta ovanliga sätt mottog sin gäst. Också är det icke hvarje dag man håller mottagning nere på sjöbotten." Nu befann han sig i ett runt rum där man kunde stå helt upprätt. Det var en järnkammare, kanske som om Jules Verne själv hade fantiserat ihop den, men uppenbarligen fullt fungerande. Sex glödlampor fästade vid golvet gav arbetsljus både inne i och utanför kammaren och man kunde se ut genom tre runda ventiler. Emellertid var det inte mycket man kunde se, vattnet var för grumligt. En och annan fisk passerade den märkliga tingesten, annars såg man i stort sett ingenting. Ett slags mekaniska armar stack ut från tuben. De kunde sänkas och höjas, vridas i sidled, häkta av och på krokar och göra allehanda manövrer och dessa armar skulle klara av arbetet att fästa krokarna i fartyget. Att hitta sponsorer Reportern var mäkta imponerad, men det var få som i början trodde på Wallers ide. Han fick avslag från Neptunbolaget och olika
Sidan 4 av 7 finansiärer, inte ens rederiet Södra Sverige ansåg det var mödan värt att satsa pengar för att få upp sitt fartyg. Man gav dock sitt medgivande till ett bärgningsförsök. Waller skulle få hälften av det skadade godsets värde och rätten att köpa vraket efter en lyckosam bärgning. Värderingen skulle utföras av utomstående besiktningsmän. Elis Rudholm hette den man som stöttade företaget med pengar. Mellan honom och Waller slöts ett avtal som gick ut på att han till Rudholm skänkte hälften av alla patent som rörde denna så kallade sänktub och han skulle dela alla inkomster med Rudholm. Nu började det emellertid blåsa en viss medvind för Waller. Major Carl Abenius och hans son Allan Abenius övertygades av Waller att detta var ett realiserbart projekt. Genom kostnadsberäkningar kom man fram till att 50 000 kronor var den summa projektet borde kosta. De stora posterna utgjordes av bland annat tio pontoner för 1 600 kronor stycket och "1 begagnad 8 hästkrafters ångmaskin" för 1200 kronor. Arbetsskaran på 22 personer skulle kosta 96 kronor om dagen i löner förutom de tolv kronor per dag som maten var beräknad till. Därefter inbjöds till aktieteckning i "Aktiebolaget Wallerska Tuben" som senare omdöptes till Aktiebolaget Octopus. Den 23 augusti 1896 hade man kommit dithän att en bärgningsflottilj gick ut på Nämdöfjärden till positionen för Södra Sverige. Tanken var att man med hjälp av tuben Arbetaren O. Jensen på väg att firas ned nästan sextio meter till arbetskammaren. Hissanordningen var den primitivast tänkbara: några man firar ned mannen som sitter på en bräda. skulle fästa krokar i fartygets ventiler, krokarna var i vajrar förbundna med pontoner som kunde vattenfyllas och sedan pumpas på vattnet när lyftet skulle ske. Varje ponton hade en lyftkraft på 60 ton och de kunde sänkas ned till tre decimeters fribord. Därefter skulle man i omgångar lyfta fartyget, transportera det mot grundare vatten och när det kommit tillräckligt högt, länspumpa det. Den färdiga tuben var 60 meter lång och hade en godstjocklek på 17 millimeter. I arbetskammaren var höjden två meter och den hade tre ventiler. De mekaniska armarna löpte genom kullager med ordentlig packning och förhoppningen var självfallet att alla fogar skulle vara så väl gjorda, att de aldrig visade tecken till läckage. Waller lämnade själv följande beskrivning hur man tog sig upp och ned: "Vid nedstigandet i tuben har hela tiden begagnats en helt enkel hiss, bestående af ett järnblock i en ställning, fästad i tubens öfre del, genom blocket en god hamplina och passageraren sitter gränsle i en s.k. båtsmansstol, på närmaste pråm står en enkel vinsch, och med några man hissas kamraten ned eller upp efter önskan. Fästad i tubens öfre kant finnes därjämte en i tuben löst hängande lina, som den nedstigande har att hålla sig i för säkerhets skull och till hjälp, så att han ej snurrar rundt i tuben." Man hade också försäkrat sig om lufttillförsel genom ett så kallat gasrör genom vilket luft pumpades ned. Genom den akustik som uppstod gick det att tala obehindrat. Bärgningen Den 24 augusti började inne i en liten vik vid Malmölandet byggandet av lägret, nära förlisningsplatsen. Några tämligen primitiva baracker sattes upp och på taket på en av dem sattes en stor och stilig skylt, "Hôtel Reisen", där utspisningen skedde. Logementet var en av de pråmar som byggdes för bärgningen. Att detta inte skulle ta längre tid än en och en halv månad var man överens om och därför lades ingen större möda ned på boplatsen. När det sedan visade sig, att arbetet skulle dra ut över vintern, byggdes en särskild, vinterbonad pråm med en kamin där man eldade dag och natt. En beskrivning av denna boendeform kunde låta som följer: "Det hade ett tycke af amerikanskt nybyggarläger, det låg öfver det hela en stämning af friluftslif som verkade uppfriskande. Säkert är att de arbetare, som höllo ut en längre tid med enformigheten därute och stannade där, ej ledo något men till sin hälsa, tvärtom blefvo de både kraftiga och feta där trots det ej blott hårda utan ofta nog också ihållande arbetet." Omkring 25 man kom att sysselsättas med bärgningsarbetet. Några fastlagda arbetstider hade man inte utan jobbade så länge som vädret tillät, men en arbetsdag var 14-16 timmar. Maten var rikligt tilltagen och vid varje huvudmål "erhöll enhvar arbetare, som önskade det, en stor sup". Man lade ut en väldig vågbrytare i en rektangel runt bärgningsplatsen och började sedan med ihopsättning och tätning avtuben. Ballasttanken fylldes med kanonkulor och sju ton tackjärn och under tanken fästes kraftiga kättingar som extra ballast. Allt gick efter beräkningarna och den 29 augusti började tuben bogseras ut och sänkas vid vraket. Men vid verkstaden
Sidan 5 av 7 En modell som risar hur bärgningen gick till. Vid förkant ser man tuben med sin arbetskammare. Modellen kan idag beskådas på Sjöhistoriska museet i Stockholm. hade man glömt att täta en drevad fläns med mönja. Endast drevet hade satts i och när det blöttes upp av sjön, började vattnet spruta in. Waller gick själv ned för att stoppa läckaget men hålet var för stort. Man måste lyfta upp hela tuben och täta den på land. Detta arbete drog ut på tiden och först den 5 september var tätningen klar och en ny sänkning gjordes. Denna gång var arbetet mycket noggrant utfört och inga fler läckage noterades. I slutet av september hade man kommit så långt att pontonerna kunde börja fästas vid vraket, vilket betraktades som det egentliga arbetet: "Detta arbete var i kostnadsförslaget beräknadt att draga 8 dagar. Det drog emellertid cirka 2 månader." Det man inte räknat med var att arbetarna skulle få problem att tåla sjögången på pontonerna, att krokarna som fästes i ventilerna hoppade ur men framför allt att skrovplåten var för tunn. Den tålde inte lyftkraften hos pontonerna utan slets upp. Det man måste göra var att öka pontonernas antal för att fördela lyftkraften. Från de ursprungliga 16 pontonerna ökades antalet till 19 för att slutligen stanna vid 25. Vad som kunde hända om skrovplåten gav vika, bevisades bland annat den 8 november. Man höll som bäst på med att på morgonen pumpa vattnet ur ponton nr 9, när den plötsligt kastades upp och slängde en arbetare i sjön. Då förstod man att belastningen blivit alltför stor vid ventilen som slitits upp, så att kroken släppt och pontonen farit upp med väldig kraft. Därför måste tyngden fördelas på fler pontoner. Under en blåsig höstdag fick bärgningspersonalen besök av Oscar II, som visade stort intresse för den märkliga bärgningen. Enligt en samtida skildrare gav det nytt mod i den bekymrade styrelsen, som måste pumpa in allt mer pengar i projektet, ju längre tiden led. Eftersom lyftanordningarna med krokar inte höjde fartyget nämnvärt, konstruerade Waller en lyftanordning med domkrafter som skulle visa sig betydligt effektivare. Nu började arbetet visa resultat, men motgångarna var inte över. Under en storm i slutet av december slet sig tre pontoner och två av dem drev iväg. De hittades visserligen, men allt bidrog till att försinka arbetet. Först på nyårsafton 1896 hade Södra Sverige lyfts så mycket att man kunde flytta henne och flottiljen rörde sig långsamt mot grundare vatten. En fördel man hade av isen var att den skyddade mot stormarna. Den 1 februari 1897 hade man flyttat sig 300 meter mot en något grundare plats. I slutet av december 1896 hade styrelsen beslutat att nya pontoner av järn skulle inskaffas och nu började utgifterna vida överstiga det tecknade aktiekapitalet. Ansvaret vilade nu med än större ekonomisk tyngd på styrelsen. Misslyckades projektet måste de personligen var och en bära förlusterna. Den 24 februari undersökte Waller möjligheten att såga upp en ränna i isen för att dra vraket till en skyddande vik, där man inte skulle vara så utsatt för väder och vind "... då plötsligt en häftig storm uppstod, som i ett nu sopade fjärden ren från is och lät naturens egna krafter öfvertaga ledningen af en viktig del af arbetet". På en timme spolades Nämdöfjärden ren från is, men tidvis såg det ut som om stormen även skulle ta med sig bärgningsflottiljen. Denna gång hade man dock turen på sin sida och när vinden mojnat låg vraket med fören pekande in mot den vik man ämnade dra det till. På den plats fartyget nu vilade var djupet 51 meter. De vågbrytare man hade förslog inte för de stormar man visste skulle komma. Man fällde omkring 60 stora granar och fäste dem med grenar och allt tillsammans i vattnet. Därigenom fick man inte bara längd på vågbrytaren, den stack också ned betydligt vilket var viktigt med tanke på vattendjupet. Stormasten först Första veckan i april hade Södra Sverige kommit in på endast 20 meters djup och en masttopp var nu synlig. Detta blev en slags omvänd taklagsfest och måste firas på tillbörligt sätt: "Man gjorde det ock med hissandet af svenska flaggan på den mellan pontonerna uppskjutande masten och med afsändande af ett
Sidan 6 av 7 telegram till konungen, som då befann sig i Kristiania... Under jublande hurrarop flög den blågula flaggan upp på stormastens topp, betecknande att genom svenske mäns snille, kraft och energi en ny aera i bärgningsarbetenas historia var inledd." Därmed började också tidningarna visa intresse för den märkliga operationen och sände reportrar till platsen. De noterade framgången företaget gjort, samt att man var i full färd med att bärga fartyg från större djup än dykare kunde arbeta på. Man noterade att samtliga var mycket stolta och i all synnerhet Per Aron Waller som bevisat att hans ide varit riktig. Bärgningsflottiljen i arbete. Mellan pontonerna syns skorsten och överbyggnad på Södra Sverige, från vars masttopp en vimpel hänger. Den 3 maj var skorstenen uppe, några dagar senare styrhytten, sedan de övre däcken och därefter kunde dykare nödtorftigt täta läckan för att man skulle kunna länspumpa. Den 27 maj 1897 var arbetet avslutat, Södra Sverige flöt på egen köl. Kanhända hade fartyget intill dess bromsat bärgningen för att därefter komma upp på rätt tidpunkt... Mellan den 3 och 21 juni visades hon på den stora Konst- och Industriutsällningen på Djurgården och mängder av människor kom för att bese det ännu tämligen skamfilade vraket Södra Sverige visades upp på 1897 års stora utställning i Stockholm och var en av de stora attraktionerna i juni detta år. På hösten renoverades hon och sattes inpå sin gamla trad. Dessförinnan drogs hon på morgonen den 3 juni i en slags triumffärd in till Stockholm medan en eskader av ångbåtar följde henne. En betraktare noterade: " dess målning var som afgniden af jättehänder samt här och hvar öfverdragen med en lerfärgad patina. Det var Södra Sverige, som återvände från sin resa, försenad något mera än 18 månader." Intreriören var tämligen väl bebehållen noterade Dagens Nyheters utsände. Dynorna i aktersalongen var visserligen vattendränkta, men sammetstyget hade behållit sin färg. Maskinen var närmast intakt, men på en av pistongerna fanns rostangrepp. Till och med rederiets standar hängde kvar på masttopparna. När flottiljen anlöpte Stockholm hade en stor skara människor samlats. På slaget tolv infann sig Oscar II och steg ombord. Medaljer utdelades till bland andra Per Aron Waller, det hölls fosterländska tal och man trodde allmänt att Wallers tub skulle komma att användas vid framtida bärgningar av fartyg. Så blev inte fallet. Detta var enda gången tuben användes. Enligt professor Mats Rehnberg kom sedermera en del av tuben att bli skorsten på Wicanders korkfabrik, ytterligare en del användes som kulvert i en av Stockholms förorter. På den grundare delen av bärgningsområdet finns emellertid ännu föremål kvar på botten och denna plats har därför blivit intressant för många dykare. Föremålen härrör från rensningsarbetena på haveristen när hon var bärgad. Södra Sverige reparerades och sattes 1898 i trafik på traden Stockholm - Kristiania. Rederiet köptes 1909 av Sveabolaget och Södra Sverige blev kvar hos rederiet fram till 1946 då hon var 75 år gammal och såldes till Compania Rabano de Navigacion S.A., som var ett Panamaregistrerat rederi. De fraktade judar över Medelhavet för den
Sidan 7 av 7 Södra Sverige efter bärgningen och sona tillhörig Sveabolaget. 1916 renoverades hon och tillhörde Sveabolaget i många å/; men såldes efter anrdrn v,irldskriget och döptes om till San Dimitro. internationella judiska flyktingrörelsens räkning och på detta sätt kom Södra Sverige i slutet av sin karriär att delta i den illegala bosättningen av judar i den kommande staten Israel. Definitiv punkt blev det dock 1949 när hon skrotades i Haifa. Den Wallerska tuben och dess framgångsrika användande var en unik tilldragelse. Bärgning från så stora djup hade man ingen större erfarenhet av, varken i Sverige eller internationellt. Trots att tuben endast kom till användning vid detta tillfälle, markerar den ändå en milstolpe i dykeriets historia. 7 D:\&&-UKF-MATERIALET\Word-filer utan omslag\wallerska tuben\wallerska tuben-hela.doc Skapat den 2003-03-26 23:32:00 Senast utskrivet 2011-04-11 17:07:00