Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom luftfartsområdet

Konsekvensutredning 1(44) Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom luftfartsområdet 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? Transportstyrelsens huvuduppgift är att svara för regelgivning, tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning inom transportområdet. Transportstyrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. Riksdag och regering har enligt proposition 2010/11:30 beslutat att Transportstyrelsens verksamhet i form av tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning ska finansieras med avgifter. Regelgivningen ska däremot finansieras med skattemedel. Avgiftsintäkterna redovisas till statskassan. Myndigheten får sedan ett anslag för att bedriva tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning. De avgifter som Transportstyrelsen tar ut ska finansiera detta anslag. Myndighetens avgifter ska fastställas enligt självkostnadsprincipen, om inte annat meddelats. Transportstyrelsen genomför årligen en översyn av myndighetens avgifter för att säkerställa att avgifterna motsvarar myndighetens kostnader. De förändringar som vi nu föreslår är ett resultat av denna översyn. Transportstyrelsens avgifter inom luftfartsområdet regleras i TSFS 2012:99. Transportstyrelsen bedömer att det totala avgiftsuttaget inom luftfartsområdet kommer att blir 4,0 mnkr lägre 2014 än 2013. 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Alternativa lösningar Det saknas alternativa lösningar eftersom finansieringsformen är beslutad av statsmakterna. Det finns dessutom regler som fastställer ramarna för hur avgiftsuttaget får genomföras. Bland annat finns det krav på att varje avgift

Konsekvensutredning 2(44) måste vara kopplad till en given motprestation. Avgiften ska beräknas så att den speglar myndighetens kostnad för att tillhandahålla denna motprestation, dvs. en självkostnadsprincip. Om avgiften inte motsvarar kostnaden för en konkret motprestation är den i stället att betrakta som en skatt. Det finns således vissa begränsningar i användandet av breda kollektiva avgifter. Kravet på självkostnad medför också att det inte är tillåtet med korssubventionering mellan olika kollektiv eller avgifter. Avgiften beräknas utifrån myndighetens kostnader utan att fästa avseende vid berörda brukares betalningsförmåga. Vid val av avgiftskonstruktioner finns dock viss frihet för myndigheten, exempelvis löpande timtaxa, fasta avgifter per styck eller årliga avgifter. Vilka avgifter som används beror på vilken typ av verksamhet som avgiften ska finansiera. Myndighetens ambition är dock att i första hand använda fasta avgifter, antingen per styck eller i form av årliga tillsynsavgifter. Skälet för detta är främst att fasta avgifter medför en större förutsägbarhet för dem som berörs av avgiften, vilket innebär att de lättare kan ta hänsyn till avgifterna i sin budget. Fasta årliga avgifter har också den fördelen att de kan inkludera ett antal olika tjänster för att hålla nere antalet avgifter. I de fall resursåtgången i stor utsträckning skiljer sig åt mellan olika ärenden eller då den inte är känd med tillräcklig exakthet, bedömer dock myndigheten att det är nödvändigt att använda en löpande timtaxa. 2.2 Effekter om reglering inte kommer till stånd Om den nu remitterade ändringsföreskriften inte beslutas, fortsätter nuvarande föreskrifter om avgifter inom luftfartsområdet att gälla. Transportstyrelsen anser att de nu föreslagna ändringsföreskrifterna på ett bättre sätt speglar den aktuella resursåtgången och den beslutade finansieringen. 3 Vilka berörs av regleringen? Förändringen i finansiering kommer att påverka luftfartsavdelningens samtliga tillstånds- och certifikatinnehavare i större eller mindre omfattning. Bland dem återfinns tillståndshavare i form av såväl organisationer och företag som personer som verkar såväl kommersiellt som privat inom luftfartssektorn. Utöver utfärdandet av tillstånd utövar Transportstyrelsen också tillsyn över tillståndshavarna samt ansvarar för registerhållningen på luftfartsområdet. Den marknad på luftfartsområdet som har utvecklats i Sverige sedan en längre tid har speglat, och speglar till viss del fortfarande, förhållandet att tillståndshavare och andra verksamhetsutövare inte ensamma har stått för de kostnader som hanteringen av tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning har genererat hos myndigheten. I stället för att ta ut full kostnadstäckning för arbetet har en

Konsekvensutredning 3(44) särskild avgiftskonstruktion, den s.k. myndighetsavgiften, täckt delar av myndighetens kostnader för detta arbete tillsammans med kostnaderna för regelarbete. En korssubventionering mellan de olika avgiftsområdena inbördes, dvs. mellan områdena tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning liksom mellan olika tillståndstyper och tillsynsuppgifter, har med denna konstruktion också kunnat äga rum. Som en följd av att vi i Sverige har haft, och för flera marknadsdelar fortfarande har, ett avgiftssystem där principen om full kostnadstäckning inte beaktas fullt ut har vissa aktörer t.ex. kunnat skaffa sig och behålla mer omfattande eller tunga tillstånd än vad som krävs för den verksamhet man driver kunnat etablera sig i en omfattning som inte skulle ha varit möjlig på en marknad utan subventioneringar där tillgång och efterfrågan hade varit styrande kunnat utöva luftfartsverksamhet löpande och därigenom behållit kompetens och tillhandahållit tjänster som annars skulle ha varit tillgängliga i mindre omfattning. Den svenska luftfartsmarknaden består av ett stort antal små aktörer (som exempelvis bolag inom taxiflygsområdet och bruksflygsbolag) och relativt få större aktörer med mer komplex verksamhet (däribland större flygoperativa bolag, flygplatser och bolag som har verksamhet inom flera segment av luftfartsmarknaden). Transportstyrelsens bemanning och kompetens är till stor del dimensionerad efter aktörer inom den tunga kommersiella luftfarten. Myndigheten behöver också hålla stor bredd i kompetensen, dels med avseende på exempelvis olika typer av luftfartyg men också avseende de verksamheter som kringgärdar dem (utbildning, underhåll etc.). Men också relativt små verksamheter kan innebära stort behov av specialiserad kompetens. Detta förhållande behöver beaktas när avgifter inom de olika områdena fastställs. I detta syfte tar Transportstyrelsen i utformningen av avgifterna hänsyn till om handläggningen av ett visst tillstånd kräver mer komplex kompetens (t.ex. i form av organisation, bemanning, kapacitet och kompetens), vilket kommer att generera högre kostnader och därmed påverka avgiftssättningen. I sådana fall är inte endast tidsåtgång en god spegling av den verkliga kostnaden. En sökande eller innehavare av ett mindre komplext tillstånd, inte sällan också en mindre aktör, kräver i normalfallet inte luftfartsavdelningens samlade kompetens, bemanning, kapacitet och organisation och bör därmed inte belastas med den kostnad detta orsakar.

Konsekvensutredning 4(44) 3.1 Jämförelse med avgifter i andra länder Luftfarten är en internationell verksamhet och därmed bör man inte isolerat analysera avgifterna i Sverige utan att beakta avgifterna i omvärlden. Det är viktigt att ha en bild av hur avgifterna ser ut i omvärlden för att kunna analysera de konsekvenser som det nya avgiftsförslaget kan ge. Det är dock svårt att jämföra avgifter mellan olika länder då finansieringen bakom avgifterna oftast skiljer sig åt. Vissa länder har full avgiftsfinansiering medan andra länder till stor del har anslagsfinansiering. Det är i vissa fall inte heller klart vad som ingår i den avgift man betalar i form av service etc. och avgiftssystemen kan vara byggda utifrån olika principer, t.ex. storleksindelningar. Avgifterna har jämförts ur ett brukarperspektiv gentemot ett urval av våra närmaste grannländer. Även här finns dock svårigheter, då det är svårt att jämföra kostnader länder emellan utan att ta hänsyn till det allmänna kostnadsläget i länderna. 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? Avgifter för tillståndsprövning baseras i huvudsak på nedlagd tid. För tillsyn och registerhållning tas en fast årlig avgift ut. Det förhållande att Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet på luftfartsområdet ska gå mot en finansiering via direkta avgifter istället för via myndighetsavgiften får som följd att avgifterna höjs i ett flertal fall trots omfattande interna effektiviseringar. Förslag på avgiftsförändringar sänkta avgifter Transportstyrelsen föreslår att myndighetsavgiften sänks från 6,50 kronor per passagerare till 6 kronor per passagerare. Förslag på avgiftsförändringar höjda avgifter Transportstyrelsen föreslår höjda avgifter för exempelvis mortifikationsärenden inom inskrivningsregistret och avgifter för luftfartygsregistret, avgifter för operativ licens, avgifter för driftstillstånd för kommersiell verksamhet, avgifter för utbildningsorganisationer, avgifter för flygplatser, flygtrafiktjänst, luftfartsskydd samt tillverkningsverkstäder. Vissa av dessa höjningar kommer inte att vara tillräckliga för att täcka intäktsbortfallet från myndighetsavgiften, utan ytterligare avgiftshöjningar kan komma att behöva införas. Detta kan komma att resultera i ytterligare justeringar av avgifterna inför 2015. Oförändrade avgifter Registerhållningsavgiften föreslås vara i princip oförändrad. Även avgifterna för luftvärdighetsbevis, driftstillstånd för kommersiell verksamhet med helikopter (enligt JAR-OPS 3) och bruksflygstillstånd, avgifterna för vissa verkstäder och luftvärdighetsorganisationer samt certifikat föreslås vara oförändrade år 2014.

Konsekvensutredning 5(44) 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Här analyseras Transportstyrelsens avgiftsuttag, och de konsekvenser det bedöms ge upphov till, inom luftfartsområdet. För att undersöka konsekvenserna av avgiftsförändringarna har Transportstyrelsen beräknat avgifterna för ett antal företag inom olika verksamhetsområden enligt det aktuella avgiftsförslaget. För att ytterligare bedöma konsekvenserna sätts avgiftsuttaget också i relation till omsättningen för berörda brukare. För att göra den senare jämförelsen krävs att företagens omsättningsuppgifter finns officiellt och enkelt tillgängliga, vilket endast är fallet för aktiebolag. I de aktuella diagrammen ingår således endast aktiebolag, och saknas gör exempelvis statliga myndigheter, kommuner och enskilda firmor. Om inte annat anges i respektive avsnitt avser avgiftsuttaget de årliga tillsynsavgifter som respektive företag belastas med. Den angivna avgiftsnivån är 2014 års avgiftsnivå. Omsättningssiffrorna som inhämtats avser senast avslutade räkenskapsperiod, vilket till den absoluta merarten avser 2011 års omsättningsuppgifter. En konsekvens av detta är att jämförelsen i vissa fall kan innebära skevheter, främst avseende brukare som nyligen startat upp sin verksamhet. I dessa fall anges avgiftsuttaget enligt självkostnad baserat på deras nuvarande verksamhet, samtidigt som dock omsättningen avser 2011 års siffror. 4.1.1 Flygoperatörer Inledning Idag finns ett sextiotal svenska flygoperativa bolag på marknaden. Såväl storleken på bolagen som deras inriktning varierar. För att utföra passagerartransporter på kommersiell basis krävs att ett flygbolag har en operativ licens. Vid ingången av 2013 hade 38 tillståndshavare operativ licens, och fyra femtedelar av dessa använder sig av luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är mindre än 10 ton eller har färre än 20 passagerarsäten. Resterande är större flygbolag som bedriver passagerartrafik och betalar myndighetsavgift. Utöver detta finns det ett antal små flygbolag som sysslar främst med bruksflyg, dvs. exempelvis fotoflyg, skogsinventering, brandbekämpning och kraftledningsinspektion. Här återfinns flygning med både flygplan och helikopter. Det är vanligt att bruksflygsföretagen erbjuder flera olika tjänster. De kommersiella företagens tjänster utnyttjas av passagerarna som flyger med dem och de företag som utnyttjar deras tjänster för fraktflyg. Bruksflygets tjänster riktar sig till en mer varierad skara. Här återfinns både privatpersoner

Konsekvensutredning 6(44) och företag som utnyttjar flygoperatörens kompetens vad gäller fotoflyg och olika typer av mätningar samt myndigheter som vill ha hjälp med skogsinventering eller bekämpning eller övervakning av bränder. Årsavgifter för flygoperativa bolag Avgiftsnivåerna för de flygoperativa bolagen varierar med bolagens luftfartyg (antal typer, vikt och i vissa fall antalet luftfartyg) samt vilken typ av verksamhet bolaget bedriver. Hur ett enskilt bolag påverkas av avgiftsförändringen beror på detta. Också vilka sorters avgifter man betalar varierar med typ av verksamhet. Tabell 1 Årsavgifter 2014, flygoperativa bolag Avgiftsposter Övervakning av luftvärdigheten Tillstånd för kommersiella flygtransporter, AOC Bruksflygstillstånd Tillstånd för HEMS- och SAR-verksamhet Operativ licens, OL Luftvärdighetsorganisation (CAMO) Luftfartsskydd Luftfartygsregistret Myndighetsavgift Bas för avgiftens storlek Antal luftfartyg och luftfartygens tyngd Antal luftfartygstyper och luftfartygens tyngd (bara flygplan) Antal luftfartyg Typ av verksamhet Högsta tillåtna startmassa och antal säten samt antal luftfartyg Grundavgift och avgift per lokaliseringsort samt tekniska tjänster indelat i viktklasser Bolagets storlek Uppskattad tidsåtgång för respektive ärendetyp Antal avresande passagerare i luftfartyg över 10 ton Myndighetsavgiften tas idag ut med 6,50 kr 1 från flygföretag som transporterar passagerare från en svensk flygplats med luftfartyg vars maximala startmassa är 10 ton eller mer. Avgiften tas ut av både svenska och utländska företag. Utländska företag stod för cirka hälften av intäkterna 2012. Myndighetsavgiften föreslås sänkas till 6 kr. 1 Avgift för 2013

Konsekvensutredning 7(44) Avgifter i andra länder För att sätta Transportstyrelsens avgifter i relation till andra länders avgifter har de totala avgifterna för driftstillstånd (AOC), operativ licens (OL) och avgifter för övervakning av luftvärdigheten jämförts för några exempel på flygbolag. Bolag 1: 10 luftfartyg som väger upp till 10 ton Bolag 2: 10 luftfartyg som väger upp till 30 ton Bolag 3: 10 luftfartyg som väger över 30 ton De totala årsavgifterna för driftstillstånd (AOC), operativ licens (OL) och luftvärdighet är högst i Norge och Storbritannien vad gäller bolag som har 10 luftfartyg som väger över 10 ton. Sveriges föreslagna avgifter ligger strax under, avgifterna i Estland och Lettland är lägst. Norges totala avgifter ligger högst av samtliga jämförda länder för flygoperatörer med 10 luftfartyg som väger upp till 10 ton, följt av de svenska avgifterna. Lägst avgifter har Estland och Polen. Figur 16: Olika bolags avgifter för AOC, OL och luftvärdighet per land (årsavgift, Euro) Bolag 3 UK Norge Bolag 2 Bolag 1 Lettland Finland Estland Danmark Sverige 0 25 000 50 000 75 000 100 000125 000150 000175 000200 000225 000250 000275 000300 000

Konsekvensutredning 8(44) Årsavgiften för ett bruksflygstillstånd är högre i Storbritannien än i Sverige, avgiften är lägre i samtliga övriga jämförda länder än i Sverige. De lägsta årsavgifterna tas enligt jämförelsen ut i Danmark och Finland. 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Bruksflygstillstånd (årsavgift, Euro) 0 Sverige Danmark Estland Finland Lettland Norge UK Konsekvenser av avgiftsförändring För att analysera konsekvenserna av avgiftsförändringarna har Transportstyrelsen beräknat avgifterna för 14 flygoperativa flygbolag enligt det aktuella avgiftsförslaget. För att ytterligare bedöma konsekvenserna sätts avgiftsuttaget i relation till omsättningen för berörda brukare. När det gäller avgifterna för luftvärdighetsövervakning föreslås dessa vara oförändrade för samtliga viktklasser.

Avgiftsuttag tkr Konsekvensutredning 9(44) Kommersiella flygtransporter med flygplan (EU-OPS) Till kollektivet som utför kommersiella flygtransporter med flygplan (EU-OPS) sorteras 24 företag. Av dessa har uppgifter om omsättning inhämtats avseende 21 stycken, vilket motsvarar en andel om 87,5 %. EU-OPS 2 000,0 1 800,0 1 600,0 1 400,0 1 200,0 1 000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0,0 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% Ur sammanställningen påvisas att avgifterna överstiger 2 % av dess omsättning endast för ett företag som tillhandahåller kommersiell trafik med flygplan. För de största kommersiella bolagen som bedriver passagerartrafik, dvs. flygbolag som avreser från svenska flygplatser med luftfartyg med en maximal startmassa på 10 ton eller mer, innebär förslaget vad gäller förändrade avgifter totalt sett minskade avgiftsnivåer till myndigheten förutsatt att myndighetsavgiften sänks till föreslagen nivå för 2014. De totala direkta avgifterna (avgifter för driftstillstånd, luftvärdighetsavgift, CAMO, operativ licens och luftfartsskydd) för de större bolagen i Transportstyrelsens urval ökar med mellan 2 och 3 procent eller med mellan 13 400 och 62 900 kronor, detta beror på ökade avgifter för operativ licens och luftfartsskydd. Samtidigt sjunker myndighetsavgiften med 0,50 kronor år 2014, vilket gör att Transportstyrelsens avgifter som del av de totala operativa kostnaderna för dessa bolag sjunker. De mindre flygbolagen är inte skyldiga att betala myndighetsavgiften, vilket betyder att sänkningen av myndighetsavgiften inte kommer dem till del. De totala direkta avgifterna för de mindre flygföretagen är dock i princip oförändrade. Ett bolag i urvalet får en höjning av sina totala direkta avgifter på 1 procent eller 15 500 kronor, detta beror främst på ökad avgift för operativ licens.

Avgiftsuttag tkr Konsekvensutredning 10(44) Avgifterna för Operativ licens (OL) ökar med mellan 4000 och 44 800 kronor eller med mellan 26 och 53 procent. Mest ökar avgiften för flygföretag i Kategori A med fler än 20 luftfartyg. Flygföretag i Kategori A med mellan 4 och 20 luftfartyg får en höjning av avgiften för OL med 11 600 kronor eller 26 procent, medan flygföretag med en liten operativ licens (Kategori B) får en höjning av avgiften med 4 000 kr eller 50 procent. 70 procent av flygföretagen med OL har en liten operativ licens, dvs. opererar luftfartyg som väger mindre än 10 ton och har färre än 20 passagerarsäten. Avgifterna för luftfartsskydd ökar med mellan 7 och 36 procent eller med mellan 4 500 och 44 600 kronor för de större bolagen. Avgifterna för ETOPS och Farligt gods föreslås vara oförändrade. Avgifterna för tillstånd med obemannade luftfartyg (UAS) ökar enligt förslaget med 2 700 till 4 200 kronor eller med 19 till 129 procent, den största procentuella ökningen får obemannade luftfartyg under 7 kg. Årsavgiften för tillsyn av UAS föreslås vara oförändrad. Kommersiella flygtransporter med helikopter (JAR-OPS) Till kollektivet som utför kommersiella flygtransporter med helikopter (JAR- OPS) sorteras 13 företag. Av dessa har uppgifter om omsättning inhämtats avseende 12 stycken, vilket motsvarar en andel om 92 %. 250,0 JAR-OPS 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 0,0% 2,0% 4,0%

Avgiftsuttag tkr Konsekvensutredning 11(44) Ur sammanställningen konstateras att avgiftsuttaget överstiger 2 % för ett företag av deras respektive omsättning, vilket innebär att avgiftsuttaget överstiger 2 % av omsättningen för 8 % av berörda brukare. För helikopterföretagen skulle de föreslagna avgifterna vara oförändrade mot idag. De är inte skyldiga att betala myndighetsavgiften, vilket betyder att sänkningen av myndighetsavgiften inte kommer att innebära sänkta totala avgifter för dem. För dessa bolag skulle en höjning enligt självkostnad innebära ökningar för driftstillstånd (AOC enligt JAR-OPS 3) på mellan 97 och 109 procent eller mellan 104 200 och 113 200 kronor. De belopp sådana höjningar skulle innebära är i relation till dessa företags storlek relativt omfattande. Transportstyrelsen bedömer därför att så kraftiga höjningar kan få alltför stora konsekvenser för helikopterföretagen och föreslår att avgifterna lämnas oförändrade år 2014. För vissa helikopterföretag tillkommer en avgift för HEMS- och SARverksamhet 2. Avgifterna för HEMS och SAR föreslås vara oförändrade. Bruksflyg Till kollektivet bruksflyg sorteras 17 företag. Av dessa har uppgifter om omsättning inhämtats för 12 stycken, vilket motsvarar en andel om 71 %. 70,0 Bruksflyg 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 2 HEMS, helicopter emergency medical systems (ambulanshelikoptertjänst); SAR, Search and rescue (helikopterburen sjöräddning).

Avgiftsuttag tkr Konsekvensutredning 12(44) Ur sammanställningen konstateras att avgiftsuttaget överstiger 5 % för 2 företag av deras respektive omsättning (för ett företag uppgår det till nära 30 procent av omsättningen), vilket innebär att avgiftsuttaget överstiger 5 % av omsättningen för närmare 17 % av berörda brukare. För bruksflygsföretagen skulle de föreslagna avgifterna vara oförändrade mot idag. De är inte skyldiga att betala myndighetsavgiften, vilket betyder att sänkningen av myndighetsavgiften inte kommer att innebära sänkta totala avgifter för dem. För dessa bolag skulle en höjning enligt självkostnad innebära ökningar för bruksflygstillstånd på mellan 109 och 230 procent. De belopp sådana höjningar skulle innebära är i relation till dessa företags storlek relativt omfattande. Med anledning av de konsekvenser som dessa kraftiga höjningar skulle kunna få för bolagen föreslår Transportstyrelsen att avgifterna lämnas oförändrade år 2014. Ballonger Till kollektivet sorteras 6 företag. Av dessa har uppgifter om omsättning inhämtats avseende 5 stycken, vilket motsvarar en andel om 83 %. 70,0 60,0 50,0 Ballonger 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% Ur sammanställningen konstateras att avgiftsuttaget överstiger 2 % för 3 företag av deras respektive omsättning, vilket innebär att avgiftsuttaget överstiger 2 % av omsättningen för närmare 50 % av berörda brukare. För en brukare överstiger avgiftsuttaget 5 % av dess omsättning. Årsavgifterna för tillstånd för luftballong skulle enligt förslaget vara oförändrade. Företagen inom gruppen erbjuder kunder en upplevelse i form av ballong-

Konsekvensutredning 13(44) flygning, och bedriver generellt ingen transportverksamhet där passagerare eller gods flyttas mellan olika platser. Verksamheten är starkt säsongsbetonad, och berörda brukare har ofta en relativt begränsad omsättning, vilket innebär att myndighetens avgiftsuttag får stor påverkan. Transportstyrelsens avgiftsuttag bedöms dock idag vara förhållandevis litet i förhållande till övriga kostnader som är förknippade med den aktuella verksamheten. Särskilt känsliga grupper En finansiering enligt självkostnad skulle innebära att bruksflygsföretag och helikopterföretag skulle få en kraftig ökning av sina totala avgifter till Transportstyrelsen. Ett flertal av de mindre flygföretagen utför tjänster åt bl.a. skogsbolag och länsstyrelser när det gäller t.ex. brandövervakning, kraftledningsinventering, vattenprovtagningar, stormskador, älgräkningar och inspektioner av röjningsbehov. Flera är vilande resurser för bl.a. länsstyrelsen vid större inspektioner som behöver göras. I efterdyningarna av t.ex. stormen Gudrun krävdes insatser från ett stort antal helikopterföretag. Ett sjunkande antal helikopterföretag skulle kunna påverka möjligheten att utföra dessa arbetsuppgifter. Avgifterna för dessa grupper föreslås dock vara oförändrade varvid inga särskilt känsliga grupper kan iakttas. Tillgänglighet En försämrad tillgänglighet inom området skulle kunna erhållas om Transportstyrelsens avgifter uppgår till sådan nivå att företag avvecklar sin verksamhet. Detta kan då medföra en försämrad tillgänglighet för transport av passagerare och gods, eller annan viktig verksamhet. Detta förutsätter dock att det inte finns någon utländsk operatör som tar över dessa arbetsuppgifter. Små flygoperativa företag skulle komma att drabbas i högre utsträckning än större företag av höjda avgifter då de inte kan tillgodogöra sig sänkningen av myndighetsavgiften. En stor andel av de mindre flygföretagen är baserade och utför sina tjänster i de norra eller västra delarna av Sverige. I och med att några av de aktuella bolagen bedriver taxiverksamhet i t.ex. fjällvärlden kan tillgängligheten till de mest glesbefolkade delarna av landet påverkas av en eventuell neddragning. I dessa delar är tillgången till alternativa transportmöjligheter mycket begränsad. Många delar av glesbygden är bara lätt tillgängliga genom flyg. Dessutom är antalet flyglinjer begränsade, vilket gör att taxiflyget är viktigt för glesbygden.

Konsekvensutredning 14(44) 4.1.2 Infrastruktur (flygplats och flygtrafikledning samt tillhörande luftfartsskydd) Inledning Området innefattar de brukare som tillhandahåller infrastruktur inom luftfartsområdet. Till detta sorteras flygplatser och flygtrafiktjänst. I Sverige finns för närvarande 50 instrumentflygplatser, 23 helikopterflygplatser och 4 icke-instrumentflygplatser som är godkända av Transportstyrelsen för trafik med flygplan och helikoptrar. Transportstyrelsen har tillsyn över flygplatserna och kontrollerar och följer upp flygplatsernas verksamhet för att säkerställa flygsäkerheten. Tillsynen är också en grund för Transportstyrelsens prövning av flygplatsens certifikat. Flygplatsernas brukare är de flygoperativa bolag som bedriver verksamhet till och från dem. Transportstyrelsen utfärdar certifikat och tillstånd samt utför tillträdes- och tillsynskontroller av flygtrafiktjänster. I Sverige finns det för närvarande en leverantör med certifikat för bedrivande av samtliga flygtrafiktjänster, en leverantör med certifikat för bedrivande av flygvädertjänst och en leverantör med certifikat för bedrivande av flygtrafiklednings- och flygvädertjänst. Dessutom finns det 13 leverantörer med certifikat för bedrivande av kommunikations- och navigationstjänst och 17 leverantörer med certifikat för bedrivande av flygtrafiklednings-, flygväder- och kommunikations-/navigationstjänst. Brukarna av flygtrafiktjänst är flygplatserna samt de flygoperativa bolag som bedriver verksamhet inom svenskt luftrum. Vad gäller luftfartsskydd utövar Transportstyrelsen tillsyn vad gäller säkerhet mot 36 flygplatser samt två leverantörer av flygtrafiktjänst. Årsavgifter för flygplatser Flygplatser betalar en grundavgift baserad på storlek samt om flygplatsen har linje och/eller chartertrafik. Avgifterna är satta utifrån flygplatsernas riskbidrag där flygplatser med linje- och/eller chartertrafik anses ta mer resurser i anspråk än flygplatser utan sådan trafik. Leverantörer av flygtrafiktjänst och flygplatsinformationstjänst betalar en grundavgift till Transportstyrelsen, därtill kommer bl.a. avgifter vad gäller tillstånd för kommunikation och navigationssystem (CNS) samt i vissa fall tillstånd för att utöva flygvädertjänst (MET).

Konsekvensutredning 15(44) Tabell 2 Årsavgifter 2014, infrastrukturhållare Avgiftsposter Flygplatsavgifter Flygtrafiktjänst Luftfartsskydd, flygplatser Luftfartsskydd, flygtrafiktjänst Bas för avgiftens storlek Storlek, riskbidrag samt om flygplatsen har linje och/eller chartertrafik Verksamhetens omfattning och komplexitet Antal passagerare Grundavgift per organisation, tillkommer avgift per verksamhetsort Avgifter i andra länder När det gäller de årliga flygplatsavgifterna är Danmarks, Norges och Storbritanniens avgifter högre än de svenska föreslagna avgifterna. Estland och Lettland har de lägsta avgifterna. Det är svårt att jämföra en flygplats samtliga avgifter mellan länder då det är oklart vad som ingår i de olika avgifterna. 30000 Flygplatsavgifter för flygplatser med under 1 miljon passagerare (årsavgift, Euro) 25000 20000 15000 10000 5000 0 Sverige Danmark Estland Finland Lettland Norge UK

Konsekvensutredning 16(44) För årsavgifter för flygtrafiktjänst är Norges avgifter högre än de svenska föreslagna avgifterna vad gäller flygtrafiktjänst (ATS), medan övriga jämförda länderna ligger under. Det är svårt att jämföra med Danmark då de fakturerar ett engångsbelopp för hela verksamheten. Estland och Lettland har de lägsta avgifterna. Vad gäller flyginformationstjänst (AFIS) ligger Sveriges avgifter under de danska och norska avgifterna, de lägsta avgifterna finns i Estland och Storbritannien. 45 000 40 000 35 000 30 000 Flygtrafiktjänst (årsavgift, Euro) 25 000 20 000 15 000 ATS AFIS 10 000 5 000 0 Sverige Danmark Estland Finland Lettland Norge UK Konsekvenser av avgiftsförändring För att analysera konsekvenserna av avgiftsförändringen har Transportstyrelsen beräknat de föreslagna flygplatsavgifterna och avgifterna vad gäller flygtrafiktjänst för ett urval om 18 flygplatser i olika storlekar med linje- och/eller chartertrafik och för fyra flygplatser utan sådan trafik. Totalt sett skulle avgifterna för flertalet av flygplatserna enligt förslaget öka med mellan 3 och 35 procent eller med mellan 6 400 och 149 300 kronor. Merparten av de aktörer som är verksamma inom området är statliga myndigheter, landsting, kommuner och kommunala bolag. Det är därför svårt att inhämta relevanta omsättningsuppgifter för en betydande del av kollektivet. Det är därför inte möjligt att sätta avgiftsuttaget i relation till omsättningen. Dock kan man konstatera vid en jämförelse mot dessa organisationers totala kostnadsmassa att Transportstyrelsens avgiftsuttag endast utgör en mindre andel. Vidare

Konsekvensutredning 17(44) bedömer myndigheten att avgiftsuttaget utgör en mindre andel av övriga kostnader som är förknippade med att driva en flygplats. Flygplatsavgifter Enligt avgiftsförslaget skulle flygplatsavgifterna öka med 4 procent eller 2 700 till 15 500 kronor, i urvalet med flygplatser med linje- och/eller chartertrafik. För flygplatserna i urvalet utan linje- och/eller chartertrafik ökar flygplatsavgifterna med 4 procent eller 1 500 till 3 300 kronor enligt förslaget. För helikopterflygplatser ökar avgifterna med 3 procent eller 1 200 till 1 600 kronor enligt förslaget. Avgifter för flygtrafiktjänst Avgifterna för flygtrafiktjänst ökar kraftigt. Enligt avgiftsförslaget skulle årsavgifterna för enheter som utövar flygtrafikledningstjänst (ATS) öka med 58 procent eller med mellan 63 200 och 143 600 kronor. Störst procentuell ökning får de som ATS-enheter som har mer än 50 000 rörelser per år. Årsavgifterna för enheter som utövar AFIS skulle enligt avgiftsförslaget öka med 58 procent eller med 38 100 kronor. Avgiften för enheter som utövar flygbriefingtjänst (AIS) höjs enligt förslaget med 58 procent eller 138 700 kronor. Avgiften för enheter som utövar flygvädertjänst (MET) och flygräddningstjänst (SAR) ökar med 58 procent eller med 94 400 respektive 99 000 kronor. Avgifterna för enheter som utövar CNS-tjänst ökar med mellan 57 och 58 procent eller med mellan 18 600 och 38 100 kronor. Störst ökning i absoluta tal får enheter som utövar flygtrafikledningstjänst (ATS), för dessa ökar avgifterna med 58 procent eller 350 200 kronor. Störst procentuell ökning får enheter som utövar luftrumsplanering (ASM), för dessa ökar avgifterna med 95 procent eller 84 400 kronor. Särskilt känsliga grupper En särskilt känslig grupp som identifierats är mindre organisationer som driver flygplatser. Men de negativa effekterna bedöms ändå vara relativt små då avgiftsuttaget inte bedöms vara stort i förhållande till övriga kostnader i anslutning till att driva flygplats. En annan känslig grupp skulle kunna vara nya ATS-leverantörer som vill etablera sig på den nyligen avreglerade marknaden. Tillgänglighet Sverige har idag ett relativt stort antal flygplatser, och endast ett fåtal länder i Europa har en större koncentration av flygplatser. Tillgängligheten bedöms därför vara god. En försämrad tillgänglighet skulle inom området erhållas om Transportstyrelsens avgifter gav upphov till att svenska flygplatser och flygtrafiktjänsteföretag lade ner sin verksamhet.

Konsekvensutredning 18(44) 4.1.3 Verkstäder och luftvärdighetsorganisationer Inledning Verkstäder och luftvärdighetsorganisationer är delar av samma kedja. Tillverkningsverkstäder (POA) är den grundläggande länken där flygplansdelar tillverkas och modifieras och Del 145-verkstäderna står för underhåll av luftfartyg. Luftvärdighetsorganisationerna som godkänns enligt Del M 3 kapitel G (CAMO) granskar luftfartyg för att garantera fortsatt luftvärdighet, de kan sköta luftvärdighetsuppgifter och granska luftfartyg för att garantera fortsatt luftvärdighet. Varje del av kedjan är viktig och många företag har flera sorts tillstånd på samma verksamhetsställe. Utöver dessa sorters verkstäder finns auktoriserade verkstäder för nationella luftfartyg (AUB) och F-verkstäder (Del M kapitel F) för mindre luftfartyg som inte används för passagerartransport. Det finns 10 tillverkningsverkstäder (Product Organisation Approval, POA) på den svenska marknaden. Tre av dessa hör till en större industrikoncern, medan övriga är små och medelstora företag. Några av dessa har dock utländska ägare och hör till en större koncern. Tillverkningsverkstäderna i Sverige har tillverkning av ett brett spektrum av delar och utrustning som är ämnade för att installeras i certifierade flygplan, helikoptrar och motorer. Utveckling av produkter till stora flygbolag såsom Boeing och Airbus sker, men de arbetar även med modifiering av befintliga flygplandelar, har patent för smådelar och tillbehör såsom fästen för kamerautrustning, kylcontainrar etc. Deras kunder är främst större flygplanstillverkare, men ibland är de också underleverantörer till andra tillverkningsverkstäder. På marknaden för underhållsverkstäder (som är godkända enligt Del 145 4 ) finns cirka 50 företag. De flesta har få anställda. Det är vanligt med personalstyrkor under tio personer. Men många av de små företagen (till antalet anställda) har komplexa organisationer med flera baser, linjestationer och behörigheter. Underhållsverkstädernas kunder är flygbolag för Del 145 och privatpersoner för AUB och F-verkstäder. Det finns ca 30 fristående luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel G (CAMO), 80 procent av dessa inriktar sin verksamhet mot luftfartyg under 5,7 ton. Till största delen är deras brukare privatpersoner som äger ett flygplan, men även mindre flygföretag utnyttjar deras tjänster. Det finns ca 40 luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel G (CAMO) som är knutna till ett AOC 3 Del M är en bilaga i kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 av den 20 november 2003 som fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och luftfartygsprodukter, delar och utrustning och om godkännande av organisationer och personal som arbetar med dessa arbetsuppgifter. 4 Del 145 är en bilaga i kommissions förordning (EG) nr 2042/2003.

Konsekvensutredning 19(44) (kommersiellt driftstillstånd), 60 procent av dessa inriktar sin verksamhet mot luftfartyg under 5,7 ton. Årsavgifter för verkstäder och luftvärdighetsorganisationer Avgifterna för underhållsverkstäder (Del 145) baseras på underhållsverkstadens antal behörigheter och antal bas- och linjestationer. Avgiftskonstruktionen för tillverkningsverkstäder (POA) utgörs av en grundavgift per tillstånd och tillkommande avgift per lokaliseringsort. För luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel G (CAMO) betalar tillståndshavaren en grundavgift, tilläggsavgift för extra lokaliseringsort indelad i viktklasser samt tilläggsavgift för tekniska tjänster. Tabell 3 Årsavgifter 2014, verkstäder och luftvärdighetsorganisationer Avgiftsposter Del 145 Del M kap G POA Bas för avgiftens storlek Antal ratings samt linje- och basstationer Grundavgift och avgift per lokaliseringsort samt tekniska tjänster indelat i viktklasser Grundavgift per tillstånd och tillkommande avgift per lokaliseringsort

Konsekvensutredning 20(44) Avgifter i andra länder För årsavgifter för tillverkningsverkstäder (POA) skulle de föreslagna avgifterna i Sverige hamna högst av alla jämförda avgifter. Strax efter de svenska avgifterna ligger avgifterna i Finland. Estland och Lettland har de lägsta avgifterna. 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 POA (årsavgift, Euro) 0 Sverige Danmark Estland Finland Lettland Norge UK

Konsekvensutredning 21(44) För årsavgifter för underhållsverkstäder (Del 145) skulle de föreslagna avgifterna i Sverige hamna högst av alla jämförda avgifter, följt av Storbritannien. Avgifterna skulle bli nära dubbelt så höga som i Danmark som ligger närmast under de svenska och brittiska avgifterna. Estland och Lettland har de lägsta avgifterna. En jämförelse är svår då länderna har olika avgiftskonstruktioner som kan leda till skillnader i avgiften. 7 000 Verkstäder, Del 145 (årsavgift, Euro) 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Sverige Danmark Estland Finland Lettland Norge UK Marknaden för svenska Del 145-verkstäder är redan utsatt då den globala marknaden utvecklas mot att stora konsoliderade verkstäder från andra länder tar allt fler marknadsandelar, vilket kan ses som en nackdel konkurrensmässigt. Det finns ingen tillväxt i Sverige vad gäller nyetablering av Del 145-verkstäder utan den tillväxt som sker i Europa, sker på andra sidan Östersjön. Där kan man etablera sig med stöd av kapital från bl.a. Ryssland.

Konsekvensutredning 22(44) För årsavgifter för fristående luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel G (CAMO) ligger de föreslagna svenska avgifterna högst vad gäller luftfartyg över 2,7 ton, därefter följer Storbritannien och Finland. De föreslagna svenska avgifterna för luftfartyg under 2,7 ton ligger strax över de finska avgifterna, medan Storbritannien har de högsta avgifterna. Estland och Lettland har de lägsta avgifterna. 12 000 Del M kap G (årsavgift, Euro) 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Sverige Danmark Estland Finland Lettland Norge UK 0-2,7 ton 2,7-5,7 ton 5,7-10 ton Konsekvenser av avgiftsförändring För att analysera konsekvenserna av avgiftsförändringen har Transportstyrelsen beräknat avgifterna för 10 underhållsverkstäder (Del 145) och åtta fristående luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel G (CAMO) av olika storlek enligt det aktuella avgiftsförslaget och jämfört det med nuvarande avgifter. För tillverkningsverkstäder (POA) betalar samtliga företag en enhetlig avgift. Enbart ett företag berörs av den nya avgiften per lokaliseringsort. För Del M kapitel F och AUB jämförs det aktuella avgiftsförslaget med nuvarande avgifter. För att ytterligare bedöma konsekvenserna sätts avgiftsuttaget i relation till omsättningen för berörda brukare. Noterbart är att samma företag i många fall har flera olika typer av tillstånd inom det aktuella kollektivet. De belastas därför med avgifter för flera olika typer av tillstånd. Den sammanställning som åskådliggörs i diagrammet nedan är baserad på det totala avgiftsuttaget per organisation.

Avgiftsuttag tkr Konsekvensutredning 23(44) POA Till kollektivet sorteras 10 företag. Av dessa har uppgifter om omsättning inhämtats avseende 8 stycken, vilket motsvarar en andel om 80 %. 250,0 POA 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% Ur diagrammet konstateras att avgifterna inte i något fall överstiger 2 % av respektive företags omsättning. Enligt avgiftsförslaget skulle årsavgifterna för tillverkningsverkstäderna (POA) öka med 25 procent eller 38 500 kronor. Avgiften för verkstäder med flera lokaliseringsorter minskar med 44 procent eller 17 100 kronor. De produkter som tillverkningsverkstäderna tillhandahåller genererar ofta höga belopp vid försäljning. Detta samtidigt som myndighetens avgifter inom området bedöms vara små i förhållande till övriga kostnader, och nödvändig omsättning, för att tillverka material och komponenter till luftfartyg.

Avgiftsuttag tkr Konsekvensutredning 24(44) Verkstäder (Del 145) Till kollektivet sorteras 50 företag. Av dessa har uppgifter om omsättning inhämtats avseende 42, vilket motsvarar en andel om 84 %. 700,0 600,0 500,0 Del 145 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% Avgifterna överstiger 2 % av respektive företags omsättning i 4 fall, vilket innebär att avgifterna överstiger 2 % av omsättningen för 14 % av kollektivet. För ett företag överstiger avgiftsuttaget 10 % av deras omsättning (ej med i diagrammet). Avgifterna för verkstäder (del 145) föreslås vara oförändrade enligt förslaget.

Avgiftsuttag tkr Konsekvensutredning 25(44) Luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel G Till kollektivet sorteras 73 företag. Av dessa har uppgifter om omsättning inhämtats avseende 52 stycken, vilket motsvarar en andel om 71 %. 350,0 300,0 250,0 Del M - kapitel G 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 14,0% Avgifterna överstiger 2 % av respektive företags omsättning i 7 fall, vilket innebär att avgifterna överstiger 2 % av omsättningen för 13 % av kollektivet. Vidare konstateras att avgiftsuttaget för tre företag överstiger 5 % av deras omsättning och för två företag överstiger 10 % (ett av dessa är inte med i diagrammet). Avgifterna för luftvärdighetsorganisationer enligt del M kapitel G föreslås vara oförändrade enligt förslaget. AUB Då verkstäder (AUB) ofta drivs som enskilda företag saknas uppgifter om omsättning för en stor del av dessa. Årsavgifterna för AUB föreslås enligt förslaget vara oförändrade. Del M kapitel F Då verkstäder (del M kapitel F) ofta drivs som enskilda företag saknas uppgifter om omsättning för en stor del av dessa. Avgifterna för verkstäder enligt del M kapitel F föreslås vara oförändrade enligt förslaget.

Konsekvensutredning 26(44) Särskilt känsliga grupper Transportstyrelsens analys av branschen som helhet är att många små företag har en ansträngd ekonomisk situation och det pågår viss omstrukturering, i det att företag minskar antalet tillstånd för att fokusera på enskilda segment av marknaden. Men också att företag diskuterar sammanslagningar av verksamheter, alternativt samarbeten, där man gemensamt bedriver verksamhet inom ramen för ett tillstånd. Myndigheten gör dock bedömningen att det troligen finns viss överetablering på marknaden, där många mindre tillståndshavare har tillstånd för verksamheter som utifrån befintlig marknad endast genererar måttliga intäkter. Privatpersoner kan indirekt få höjningar av sina sammanlagda kostnader då de direkta avgifterna för flygverkstäder och luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel G (CAMO) kan komma att läggas över på kunderna i form av högre priser för användarna. Ett flertal verkstäder och luftvärdighetsorganisationer har både kommersiella aktörer och privatpersoner som kunder. Om de ökande kostnaderna för respektive tillstånd fördelas över alla kunder kommer särskilt de privata kunderna att drabbas. För dessa är inte den ökade kostnaden försumbar. Avgifterna för verkstäder och luftvärdighetsorganisationer föreslås vara oförändrade, förutom för tillverkningsverkstäder. Tillgänglighet Om antalet verkstäder enligt Del 145 minskar eller om man beslutar sig för att stänga linjestationer påverkar detta tillgängligheten för verkstädernas kunder. Det kan bli svårare för flygplansägare att vända sig till en verkstad då det finns få eller inga verkstäder i närområdet. Detta kan leda till sämre service då verkstaden inte kan erbjuda samma tjänster som innan och inte på lika många platser som tidigare. För luftvärdighetsorganisationer med ett stort kundunderlag, dvs. organisationer i storstadsområden, skulle avgiftsökningarna medföra lägre prisökningar för en enskild kund än för luftvärdighetsorganisationer med ett begränsat kundunderlag. Avgiftsökningarna riskerar därmed att medföra utslagningar av luftvärdighetsorganisationer som i dagsläget har ett litet kundunderlag och hindra inträde av nya aktörer på marknaden, dvs. skapa en lägre grad av konkurrens. Ett annat sätt för företagen att sänka sina kostnader är att minska antalet verksamhetsorter, vilket skulle leda till sämre tillgänglighet för deras kunder. Kostnaden för att flyga till en CAMO i en annan stad eller annan del av landet kan bli hög för den enskilde flygplansägaren. Dock finns det inget krav på att luftfartyget ska komma till en CAMO mer än vart tredje år, om man har sitt luftfartyg i en kontrollerad miljö. Det är också möjligt för ägaren av luftfartyget att låta granskare komma till hemorten för att inspektera luftfartyget.

Konsekvensutredning 27(44) 4.1.4 Innehavare av luftfartyg Inledning Det finns två register för luftfartyg vilka båda förs av Transportstyrelsen, det offentligrättsliga Luftfartygsregistret och det privaträttsliga Inskrivningsregistret för luftfartyg. I luftfartygsregistret finns ca 3100 luftfartyg registrerade. Ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i ICAO eller som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område. Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige. I luftfartygsregistret registreras fysiska personer och juridiska personer som t.ex. bolag, föreningar och stiftelser som ägare/innehavare. Luftfartygsregistret används främst för administrativa ändamål, t.ex. vid utfärdande av olika intyg och tillstånd samt vid tillsyn av luftfarten. I Inskrivningsregistret finns cirka 900 luftfartyg inskrivna. Inskrivning i inskrivningsregistret ger sakrättsligt skydd för rättigheter som förvärv, nyttjanderätt och inteckningar. För att en rättighet i ett luftfartyg ska kunna bli inskriven, krävs att luftfartyget först är registrerat i Luftfartygsregistret. Avgifterna ska i princip ge full kostnadstäckning för de administrativa kostnader som ärendena genererar. I inskrivningsregistret kan fysiska personer och juridiska personer som t.ex. bolag, föreningar och stiftelser skriva in rättigheter. Årsavgifter för innehavare av luftfartyg För luftfartygsregistret betalar den registrerade ägaren eller innehavaren en årsavgift för registerhållning samt en avgift per ärende. Det blir en förändring vad gäller avgifterna för slutlig registrering, avregistrering och innehavarändring där indelningen efter vikt tas bort. Tabell 4 Avgifter 2014, innehavare av luftfartyg Avgiftsposter Övervakning av luftvärdigheten Luftfartygsregistret Inskrivningsregistret Bas för avgiftens storlek Antal luftfartyg och luftfartygens tyngd Uppskattad tidsåtgång för respektive ärendetyp Uppskattad tidsåtgång för respektive ärendetyp För inskrivningsregistret finns det ingen årsavgift, utan Transportstyrelsen debiterar per ärende som hanteras.

Konsekvensutredning 28(44) Utöver registeravgifter betalar innehavare av luftfartyg också en årlig luftvärdighetsavgift per luftfartyg. Övervakning av luftvärdighet görs i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 5. Avgiften täcker bl.a. luftvärdighetsbevis, miljövärdighetsbevis och det obligatoriska övervakningsprogram som medlemsländerna ska ha enligt (EG) 2042/2003, M.B. 303 samt vissa kostnader relaterade till tillfälliga flygtillstånd. Avgifter i andra länder Det är svårt att jämföra registeravgifter mellan olika länder då det inte är klart vad som ingår i registeravgiften i de olika länderna. Det har varit en utveckling mot att allt fler luftfartyg lokaliseras till andra länder. Transportstyrelsen har pekat på att Sverige i jämförelse med andra länder är mindre attraktivt som registreringsland bl.a. beroende på den höga stämpelskatten. Det är möjligt att detta skulle kunna motverkas eller mildras om stämpelskatten anpassades till samma nivå som i andra länder. Årsavgiften för luftvärdighetsövervakning för luftfartyg som väger under 10 ton är högre i Danmark, Finland och Norge än i Sverige. De lägsta avgifterna tas ut i Estland och Lettland. De svenska avgifterna är betydligt lägre än avgifterna i Danmark, Finland, Norge och Storbritannien vad gäller luftfartyg som väger 55 ton. 16 000 Luftvärdighet (årsavgift, Euro) 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 ton 5 ton 10 ton 55 ton 2 000 0 Sverige Danmark Estland Finland Lettland Norge UK 5 Europaparlamentets och rådets förordning nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG.

Konsekvensutredning 29(44) Konsekvens av avgiftsförändring Registerhållningsavgiften för luftfartygsregistret föreslås höjas från 200 till 240 kronor. Enligt avgiftsförslaget ökar de övriga avgifterna för luftfartygsregistret med mellan 25 och 43 procent eller med mellan 340 och 710 kronor. Störst procentuell ökning får avgiften för interimistisk registrering. Enligt avgiftsförslaget ökar avgifterna för inskrivningsregistret med 26 procent eller med mellan 1 600 och 2 700 kronor. När det gäller avgifterna för luftvärdighetsövervakning föreslås dessa vara oförändrade. Särskilt känsliga grupper Inga särskilt känsliga grupper kan identifieras. De som belastas med höga avgifter är antingen de brukare som innehar tunga eller många luftfartyg. Detta skulle kunna innebära problem i de fall mindre organisationer äger många eller stora luftfartyg. Om dessa situationer uppstår bör man dock sätta myndighetens avgifter i relation till kostnaden att köpa och driva luftfartyg. Transportstyrelsens avgifter bedöms i detta sammanhang vara ringa. Tillgänglighet Inga konsekvenser bedöms finnas vad gäller tillgänglighet. 4.1.5 Personliga tillstånd Inledning De personliga tillstånden inom luftfartsområdet omfattar främst olika former av certifikat och behörigheter för piloter, underhållspersonal eller annan verksamhet. Det innefattar även personliga säkerhetskontroller (registerkontroller) av personer som har rätt att vistas airside på svenska flygplatser. Inom området inryms också ett större antal specifika avgifter, exempelvis avseende utfärdanden eller förändringar inom befintliga behörigheter och olika former av medicinska dispenser. Avgifterna inom området har inte förändrats under de senaste åren i väntan på ett nytt regelverk. Nya EU-regler kring flygande personal trädde i kraft den 8 april 2012 och börjar tillämpas i Sverige med start den 8 april 2013. Reglerna omfattar bland annat pilotcertifiering, medicinska krav, kvalificering av kabinbesättningar samt krav på myndigheter och organisationer. Nyheterna är framför allt nya certifikat, nya krav och benämningar på utbildningsorganisationer samt nya medicinska krav. Dessutom införs en ny luftfartygsklass: komplexa enpilotsluftfartyg med höga prestanda (Single Pilot High Performance Complex Aircraft, SPHPCA).