Beskrivning av ändring av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:53) om avgifter inom järnvägsområdet

Transkript

1 PM 1 (19) Datum Handläggare Sofia Lundgren Väg- och järnvägsavdelningen Sektion kvalitetssäkring Beskrivning av ändring av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:53) om avgifter inom järnvägsområdet 1 Gemensamma principer för Transportstyrelsen Grundläggande regler för Transportstyrelsens avgiftsberäkningar ges bland annat i avgiftsförordningen (1992:191), förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen och Ekonomistyrningsverkets föreskrifter. De verksamheter inom Transportstyrelsen som finansieras av avgifter är: - Tillståndsprövning - Tillsyn - Registerhållning Enligt avgiftsförordningen ska avgifter beräknas så att full kostnadstäckning uppnås, vilket innebär att avgifterna ska beräknas så att den långsiktiga självkostnaden täcks. För att frångå principen om full kostnadstäckning krävs ett särskilt beslut från regeringen. Avgifterna ska konstrueras på ett sådant sätt att det är ändamålsenligt för både Transportstyrelsen och det aktuella kollektivet som ska betala avgiften.

2 Datum 2 (19) 2 Beskrivning av avgiftsändring för tillsyn och kontroll 2.1 Säkerhetsintyg del B Beskrivning av området Säkerhetstillsyn av järnvägsföretag som beviljats säkerhetsintyg del B debiteras genom en årlig avgift som, enligt 2 kap. 2 (TSFS 2014:53), varierar beroende på järnvägsföretagets storlek (fyra kategorier efter antal anställda) och verksamhetens typ (endast växling, körda kilometer som understiger en viss sträcka eller körda kilometer som överstiger en viss sträcka) Förändring Transportstyrelsen föreslår en ny avgiftsmodell som bättre anses spegla de faktiska kostnader Transportstyrelsen har för att kunna bedriva en riskbaserad tillsynsverksamhet. Verksamheterna kan delas in i två generella kategorier som är antingen järnvägstrafik på huvudspår eller järnvägstrafik på sidospår. De järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på huvudspår kategoriseras därefter utifrån den omsättning järnvägsföretaget har för sin järnvägsföretagsdel. I dagsläget varierar den avgift som debiteras mellan kronor och kronor beroende på järnvägsföretagets storlek baserat på antal anställda, vilken typ av järnvägstrafik som bedrivs samt trafikens omfattning. För att uppnå en balans i fördelningen av avgifterna föreslås en ny avgiftsmodell med utgångspunkt i järnvägsföretagens omsättning. Tidsåtgången, och därmed kostnaden, för Transportstyrelsens tillsynsverksamhet beror till stor del på företagets storlek. Genom att kategorisera järnvägsföretagens storlek utifrån omsättning uppnås en mer rättvis avgiftsfördelning. Transportstyrelsen föreslår att den årliga tillsynsavgiften för järnvägsföretag som till någon del bedriver järnvägsverksamhet på huvudspår ska bli enligt tabell nedan: Järnvägsföretagets omsättning i miljoner kronor Årlig avgift (kr)

3 Datum 3 (19) Transportstyrelsen föreslår även att den årliga tillsynsavgiften för järnvägsföretag med säkerhetsintyg del B, som endast bedriver järnvägstrafik på sidospår ska vara kronor Underlag för avgiften Under tillståndets giltighetstid, normalt fem år, ska Transportstyrelsen genomföra ett antal olika tillsynsaktiviteter mot järnvägsföretaget. Beroende på järnvägsföretagets storlek har en tidsuppskattning per revisionstyp tagits fram. Utifrån hur många revisioner som ska utföras under femårsperioden har en genomsnittlig tidsåtgång beräknats. Tillsyn mot järnvägsföretag med säkerhetsintyg del B, som endast bedriver järnvägstrafik på sidospår tar 38 timmar. Tillsyn mot järnvägsföretag med säkerhetsintyg del B, som till någon del bedriver järnvägstrafik på huvudspår och vars omsättning är maximalt 20 miljoner kronor tar 72 timmar. Tillsyn mot järnvägsföretag med säkerhetsintyg del B, som till någon del bedriver järnvägstrafik på huvudspår och vars omsättning är mellan 21 och 100 miljoner kronor tar 112 timmar. Tillsyn mot järnvägsföretag med säkerhetsintyg del B, som till någon del bedriver järnvägstrafik på huvudspår och vars omsättning är mellan 101 och 500 miljoner kronor tar 168 timmar. Tillsyn mot järnvägsföretag med säkerhetsintyg del B, som till någon del bedriver järnvägstrafik på huvudspår och vars omsättning är mellan 501 och 1500 miljoner kronor tar 302 timmar. Tillsyn mot järnvägsföretag med säkerhetsintyg del B, som till någon del bedriver järnvägstrafik på huvudspår och vars omsättning överstiger 1500 miljoner kronor tar 540 timmar Konsekvenser Av de 36 järnvägsföretag som berörs av förändringen är det fyra företag som enbart bedriver järnvägstrafik på sidospår och som därmed omfattas av en årlig tillsynsavgift om kronor. Resterande 32 företag bedriver

4 Datum 4 (19) järnvägstrafik på huvudspår och kommer att omfattas av en årlig tillsynsavgift baserad på omsättning, enligt beskrivet ovan. Genom att införa en ny avgiftsmodell baserad på järnvägsföretagens omsättning, och där gruppen storföretag differentieras genom att införa en kategori för företag med en omsättning som överstiger 1500 miljoner kronor, skapas en balans i storleken på avgifterna. Tillsynsaktiviteten för denna kategori är mer tidskrävande, och belastas därför med en större avgift. Utifrån en bedömning av avgiftsnivåerna gentemot företagens omsättning anser Transportstyrelsen att de nya avgiftsnivåerna är i rimlig nivå. 2.2 Särskilt tillstånd Beskrivning av området Säkerhetstillsyn av järnvägsföretag som beviljats särskilt tillstånd debiteras i dagsläget, enligt 2 kap. 3 (TSFS 2014:53), genom en årlig avgift som beror på om företaget utför växling på huvudspår och/eller järnvägstrafik endast på sidospår, eller utför annan järnvägstrafik på huvudspår än enbart växling Förändring I den föreslagna ändringen av järnvägslagen (2004:519) ersätts tillståndstypen särskilt tillstånd med den nya tillståndstypen nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Transportstyrelsens riskbaserade tillsyn har visat att riskerna i verksamheterna och avvikelserna mot gällande lagstiftning i stort sett är desamma oavsett företag med särskilt tillstånd eller företag med licens och säkerhetsintyg. Den av Transportstyrelsen redovisade tidsåtgången för tillsyn, bekräftar också att så är fallet. Transportstyrelsen föreslår därför att tillsynsavgiften för företag med särskilt tillstånd ska höjas från kronor till kronor (34 %) för företag som enbart bedriver växling på huvudspår och/eller järnvägstrafik endast på sidospår respektive från kronor till kronor (88 %) för företag som bedriver annan järnvägstrafik på huvudspår än enbart växling Underlag för avgiften Underlaget för avgifterna utgörs av de kostnader Transportstyrelsen har för sin tillsynsverksamhet (självkostnad per timme) och uppskattad tid för respektive tillsynsaktivitet. Tillsyn mot företag med särskilt tillstånd tar 20 timmar för företag som enbart bedriver växling på huvudspår och/eller järnvägstrafik endast på

5 Datum 5 (19) sidospår respektive 110 timmar för företag som bedriver annan järnvägstrafik på huvudspår än enbart växling Konsekvenser För företag med särskilt tillstånd för trafiktypen växling på huvudspår och/eller järnvägstrafik endast på sidospår, innebär ändringen en ökad kostnad för tillsyn med kronor/år. För kollektivet som helhet (30 st.) innebär detta en ökad tillsynskostnad med kronor/år. För företag med särskilt tillstånd för trafiktypen annan järnvägstrafik på huvudspår än enbart växling, innebär ändringen en ökad kostnad för tillsyn med kronor/år. För kollektivet som helhet (6 st.) innebär detta en ökad tillsynskostnad med kronor/år. De företag som erhåller en avgift på kronor har en omsättning på mellan 37 och miljoner kronor. Utifrån en bedömning av avgiftsnivåerna gentemot företagens omsättning anser Transportstyrelsen att de nya avgifterna är i rimlig nivå. 2.3 Nationellt trafiksäkerhetstillstånd Beskrivning av området Idag kan vissa verksamhetsutövare bedriva järnvägsverksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd. En möjlighet som enligt propositionen ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Prop. 2014/15:120) föreslås ska ersättas av ett nytt tillstånd, ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Detta då dagens regler om särskilt tillstånd gäller för flera typer av verksamheter än vad som är tillåtet enligt EU-rätten. Det nationella trafiksäkerhetstillståndet ska kunna beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, eller 2. godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Idag finns det ca 65 järnvägsföretag som innehar särskilt tillstånd. Av detta kollektiv bedöms att 29 företag, under en övergångsperiod fram till år 2018, kommer att behöva ansöka om nationellt trafiksäkerhetstillstånd och därmed omfattas av den årliga tillsynsavgiften. Övriga företag kommer att behöva ansöka om licens och säkerhetsintyg.

6 Datum 6 (19) Förändring Den årliga tillsynsavgiften för företag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd i den ovan beskrivna kategori 1, föreslås bli kronor. Den årliga tillsynsavgiften för företag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd, i den ovan beskrivna kategori 2 föreslås bli kronor Underlag för avgiften Transportstyrelsen tar fram en föreskrift om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Denna föreskrift beräknas träda i kraft samtidigt som den föreslagna ändringen av järnvägslagen (2004:519). Bedömningen av handläggningstiden baseras därför idag på en jämförelse med handläggningstiden för licens och säkerhetsintyg del A och del B samt särskilt tillstånd. Tillsynen av företag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd kategori 1 beräknas ta cirka 110 timmar per år och företag. Tillsynen av företag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd kategori 2 beräknas ta cirka 20 timmar per år och företag Konsekvenser De som omfattas av det nya nationella trafiksäkerhetstillståndet har tidigare haft särskilt tillstånd alternativt är nya sökande, och därför kommer den nya tillsynsavgiften inte innebära någon förändrad kostnad för företagen. Nivån på avgiften motsvarar också dagens tillsynsavgift för särskilt tillstånd, vilket företagen kan välja att behålla fram till Säkerhetstillsyn för infrastrukturförvaltare, spårinnehavare, trafikutövare och särskild trafikledning Beskrivning av området Transportstyrelsen utövar säkerhetstillsyn över de som meddelats säkerhetstillstånd som infrastrukturförvaltare och de som meddelats tillstånd som spårinnehavare, trafikutövare eller för särskild trafikledning. 1 För denna tillsyn debiteras en årlig avgift enligt 2 kap. 5-6 i föreskrifterna. Avgiften för förändringar och omprövningar (endast infrastrukturförvaltare) av dessa tillstånd 2 ingår i den årliga tillsynsavgiften. Det finns cirka 350 infrastrukturförvaltare varav 10 företag har tillstånd begränsade till enbart trafikledning. Utöver detta uppgår antalet tillstånd till 1 8 kap. järnvägslagen (2004:519) och 20 1 lagen (1001:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 2 3 kap. 9 järnvägslagen.

7 Datum 7 (19) 15 för spårinnehavare, 10 för trafikutövare och 5 med tillstånd för särskild trafikledning för tunnelbana och/eller spårväg Förändring Förslaget innebär en ändring av strukturen för avgiftsklasserna och nivån på avgifterna av motsvarande skäl och på motsvarande sätt som förslaget för tillståndsavgifter, vilket innebär att antalet avgiftsklasser reduceras. Det nya förslaget innebär bland annat att den lägsta avgiftsklassen för tillsyn av järnväg sidospår har, liksom för tillståndsansökan, delats in i tre klasser. En för spårlängder 0 till 1 km och en för spårlängder från 1,1 km till 9,9 km samt en för längder 1,1 km till 9,9 km för de som har enbart eget gods på egen infrastruktur. Företag med korta och okomplicerade spåranläggningar kräver mindre resurser från Transportstyrelsens sida och tillsynsavgiften för dessa kan därför sänkas. Som anges under avsnittet om tillstånd kräver de större företagen redan idag mer resurser och mer IT-system från myndighetens sida. Avgifterna behöver därför höjas för att motsvara dessa kostnader. Det kommer framöver också att läggas mer resurser på de större företagen än tidigare, bl.a. som en följd av en riskbaserad tillsyn. Avgifterna behöver därför höjas även av den anledningen. Den föreslagna och förenklade strukturen för avgiftsklasserna innebär liksom under avsnittet om tillstånd att klasserna inte behöver separeras i lika många tabeller som idag. Det förslås nu två tabeller istället för fyra, varav en tabell för infrastrukturförvaltare och en tabell för övriga aktörer Underlag för avgiften Det underlag som används för att beräkna de föreslagna avgifterna utgörs av de kostnader Transportstyrelsen har för sin tillsynsverksamhet (självkostnad per timme) och hur lång tid en typisk tillsynsaktivitet tar Konsekvenser Justeringarna medför att stora tillståndshavare får högre avgifter än tidigare. Transportstyrelsen gör bedömningen att den högre avgiftsnivån är rimlig utifrån ett helhetsperspektiv. Det har även medfört att avgifterna för de minsta aktörerna sänks. Eftersom det är fråga om en återkommande årlig avgift bör sänkningen vara av betydelse för dessa företag. För Transportstyrelsen innebär förslaget att avgifterna stämmer bättre överens med fördelningen av myndighetens resurser.

8 Datum 8 (19) 2.5 Marknadstillsyn Beskrivning av området Marknadstillsyn inom järnvägsområdet innebär att Transportstyrelsen kontrollerar om de tillsynsobjekt som omfattas av bestämmelserna i kapitel 6 och 7 i järnvägslagen (2004:519) efterlever lagkraven och de föreskrifter som meddelats med stöd av lagen vad gäller kapacitetstilldelning, avgifter och tjänster inom järnvägsområdet. Tillsynen är riskbaserad. Med riskbaserad tillsyn avses att Transportstyrelsen inriktar sina tillsyner i första hand mot tillsynsobjekt och företeelser som har stor påverkan på marknadens funktionssätt Förändring Den nu gällande avgiftsmodellen innehåller 18 avgiftsgrupper. Flertalet innehåller inte något tillsynsobjekt och i flera grupper är antalet tillsynsobjekt mycket få. Eftersom Transportstyrelsen ska bedriva en riskbaserad tillsyn ska även detta avspeglas i avgiftsmodellen. I dagens modell är det exempelvis för lite skillnad i avgift mellan tillsynsobjekt med mycket låga risker för marknadens funktionssätt (kommunalt industrispår, industrier som släpper in andra aktörer) och tillsynsobjekt med betydelse för marknadens funktionssätt (gemensamma depåer eller terminaler). Utöver den planerade tillsynen kan brister eller händelser uppkomma under året, därmed kan tillsynen även i viss mån sägas vara händelsestyrd. Det nya avgiftsförslaget innebär vidare att avgiftsgrupperna reduceras till fem grupper. Två grupper inom kategorin huvudspår och två grupper inom kategorin sidospår, där infrastrukturförvaltare utan betydelse för marknaden (kommunala och privata industrispår) ca 100 stycken är den ena och infrastrukturförvaltare/tjänsteanläggningar för gemensamma funktioner med strategisk betydelse för marknaden (depåer, terminaler, uppställning, underhåll m.m.) ca 30 stycken är den andra. Den nya inriktningen innebär att vi utvidgar principen för beräkning av tillsynsavgiften från att enbart omfatta spårlängd och trafikfrekvens. Framöver kommer vikten även att fästas vid vilken funktion tillsynsobjektet har på marknaden och komplexiteten i bedömningen av lagkravsefterlevnad i tillsynsärenden för att avgöra avgiftsgrupp och nivå utifrån. Något som bättre stämmer överens med Transportstyrelsens riskbaserade tillsyn Underlag för avgiften Det underlag som används för att beräkna de föreslagna avgifterna utgörs av de kostnader Transportstyrelsen har för sin tillsynsverksamhet (självkostnad per timme) och hur lång tid en typisk tillsynsaktivitet tar för respektive aktör och volym på respektive kollektiv.

9 Datum 9 (19) Konsekvenser Den största delen av kollektivet, drygt 100 infrastrukturförvaltare, får en betydligt lägre avgift samtidigt som de tillsynsobjekt, vars verksamhet har stor betydelse för marknadens funktionssätt, får en höjning. Detta innebär att det blir en tydligare koppling mellan tillsynsinsats och avgift i förhållande till tidigare avgiftsmodell. 1,7 mkr av de avgifter som de mindre infrastrukturförvaltarna tidigare stått för kommer nu fördelas på de största aktörerna, vilket innebär kostnadslättnader för de mindre aktörerna. De kraftiga ökningarna för de stora aktörerna bedöms kunna hanteras av dessa aktörer. För Jernhusens del kommer den nya avgiften utgöra knappt 2 procent av bolagets omsättning (2013). Trafikverkets anslag för banhållning var ca.15 miljarder kronor (2013), den nya avgiften utgör därmed 0,00015 procent av anslagsmedlen. Den nya avgiftsmodellen gör det också möjligt för Transportstyrelsen att bedriva mer riktad tillsyn mot tillsynsobjekt som har stor betydelse för hur marknaden fungerar. Transportstyrelsens bedömning är att detta är positivt för de järnvägsföretag som avser att bedriva trafik på järnvägsmarknaden bland annat eftersom allvarliga brister tidigare kan upptäckas. Transportstyrelsen gör även bedömningen att avgiftsförändringen innebär en tydlighet för berörda eftersom antalet avgiftsgrupper är färre och det är en tydligare koppling till vilken funktion tillsynsobjektet har på järnvägsmarknaden. 2.6 Farligt Gods Beskrivning av området Transportstyrelsen bedriver tillsyn av transporter av farligt gods. Det krävs inget ytterligare tillstånd för att bedriva dessa transporter utöver de tillstånd som krävs enligt järnvägslagen (2004:519) för att bedriva järnvägstrafik. Ett företag med något utav de tillstånd som krävs för att bedriva järnvägstrafik meddelar till Transportstyrelsen om de även bedriver transporter av farligt gods, idag 29 företag. Transportstyrelsen debiterar dessa, enligt 2 kap. 8 (TSFS 2014:53), med en årlig tillsynsavgift Förändring Transportstyrelsen har konstaterat att storleken på järnvägsföretagets verksamhet inte påverkar den tillsyn som bedrivs mot transporter av farligt gods. Det är istället var och på vilket nät som transporterna bedrivs som avgör insatsen av tillsyn för transporter av farligt gods. De nya avgifterna grundar sig på detta oavsett tillståndsform. För företag med säkerhetsintyg finns samtliga nuvarande 17 aktörer inom kategorin: Tillsyn av transport av farligt gods hos järnvägsföretag som har

10 Datum 10 (19) beviljats säkerhetsintyg del B med järnvägstrafik på huvudspår. Den årliga tillsynsavgiften för denna kategori föreslås vara kronor. För företag med särskilt tillstånd finns samtliga nuvarande 12 aktörer inom kategorin: Tillsyn av transport av farligt gods hos järnvägsföretag som har beviljats särskilt tillstånd med växling på huvudspår och/eller järnvägstrafik endast på sidospår. Den årliga tillsynsavgiften för denna kategori föreslås vara kronor. Även för företag med den nya tillståndstypen nationellt trafiksäkerhetstillstånd föreslås tillsynsavgiften för transporter av farligt gods vara kronor Underlag för avgiften Tillsyn mot företag med säkerhetsintyg del B, som bedriver transporter av farligt gods på huvudspår tar 30 timmar. Tillsyn av transporter av farligt gods hos företag med särskilt intyg, som enbart bedriver växling på huvudspår och/eller järnvägstrafik endast på sidospår, tar 10 timmar. Samma tidsåtgång gäller för företag som kommer att ansöka om nationellt trafiksäkerhetstillstånd Konsekvenser För de 17 företag som innehar säkerhetsintyg innebär avgiftsförändringen att nio företag kommer få en ökad tillsynsavgift medan de resterande åtta företagen kommer att få en minskad avgift. Transportstyrelsens bedömning är att ökningen av tillsynsavgiften inte kommer att påverka dessa företag utifrån ett helhetsperspektiv då deras tillsynsavgift för att bedriva järnvägstrafik sänks. Samtliga företag med särskilt tillstånd kommer att få en ökning med kr per år. Transportstyrelsens bedömning är att ökningen för företagen med särskilt tillstånd är marginell och kommer inte att påverka dem avsevärt. Då nationellt trafiksäkerhetstillstånd ersätter särskilt tillstånd anser Transportstyrelsen att konsekvenserna av den nya avgiften inte heller kommer att påverka järnvägsföretagen, då det troligen är samma kollektiv som innehar särskilt tillstånd idag som kommer att ansöka om den nya tillståndstypen.

11 Datum 11 (19) 3 Beskrivning av avgiftsändring för tillståndsprövningar och andra prövningar 3.1 Säkerhetsintyg del A Beskrivning av området För att bedriva verksamhet som järnvägsföretag behöver järnvägsföretaget enligt järnvägslagen bland annat ha ett säkerhetsintyg del A. Intyget visar att företaget har ett säkerhetsstyrningssystem och kan utfärdas antingen i Sverige, i ett annat EU-, EES-land eller i Schweiz, där företaget bedriver järnvägstrafik. För prövning av ansökan om säkerhetsintyg del A debiteras sökanden en avgift, enligt 3 kap. 3 (TSFS 2014:53), beroende på järnvägsföretagets storlek (fyra kategorier efter antalet anställda) och verksamhetens typ (endast växling, körda kilometer som understiger en viss sträcka eller körda kilometer som överstiger en viss sträcka) Förändring Transportstyrelsen föreslår att dagens avgiftsmodell med ett antal olika kategorier 3 ersätts med en enhetlig ansökningsavgift. Förslaget innebär en anpassning till att den faktiska handläggningstiden för granskning av en ansökan om säkerhetsintyg del A är oberoende av den sökandes järnvägsföretagsstorlek eller typ av verksamhet. Transportstyrelsen har analyserat detta och konstaterat att företagets storlek inte har någon betydelse vid granskningsförfarandet, det är lika många dokument som måste granskas i förfarandet för att uppvisa att företaget uppfyller kraven på ett säkerhetsstyrningssystem. Prövningsavgiften för säkerhetsintyg del A föreslås bli kronor istället för den nuvarande avgiften som varierar mellan kronor och kronor beroende på vilken kategori företaget tillhör Underlag för avgiften En ansökan om säkerhetsintyg del A tar 40 timmar att handlägga Konsekvenser Avgiften kommer att blir högre för fem kategorier av företag enligt den nya modellen och för resterande sju kategorier kommer avgiften att bli lägre. 3 Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:53) om avgifter inom järnvägsområdet

12 Datum 12 (19) För de företag som kommer att få en högre avgift innebär det en ökning på mellan 5000 kronor och kronor per tillstånd. Med den nya avgiftsmodellen är det de minsta företagen som främst kommer att få en avgiftshöjning. Transportstyrelsen gör dock bedömningen att avgiftshöjningen inte bör ha någon större påverkan på företagets möjlighet att komma in på marknaden. För resterande företagskategorier kommer det att ske en sänkning, då prövningsavgiften sänks med mellan 5000 kronor och kronor per tillstånd. Sammantaget bedömer Transportstyrelsen att ansökningarna inom detta område inte kommer att minskas på grund av den föreslagna avgiftsförändringen. Under de senaste åren har de företag som sökt om säkerhetsintyg del A funnits i de kategorier som nu kommer att få en sänkning av prövningsavgiften. Vår bedömning är att så kommer det att se ut även i framtiden, vilket leder till att denna förändring av prövningsavgiften gynnar kollektivet. 3.2 Säkerhetsintyg del B Beskrivning av området För att bedriva verksamhet som järnvägsföretag behövs bland annat ett säkerhetsintyg del B som visar att företaget uppfyller de nätspecifika svenska säkerhetskraven. Del B visar även att företaget har fordon som antingen är godkända i Sverige eller uppfyller TSD-kraven och att företaget har en tillräcklig försäkring. För prövning av ansökan om säkerhetsintyg del B debiteras sökanden, enligt 3 kap. 4 (TSFS 2014:53), en avgift som varierar enligt de kategorier som beskrivits för säkerhetsintyg del A Förändring Transportstyrelsen föreslår att dagens avgiftsmodell med ett antal olika kategorier ersätts med en enhetlig avgift. Förslaget innebär en anpassning till att den faktiska handläggningstiden för granskning av en ansökan om säkerhetsintyg del B är oberoende av den sökandes järnvägsföretagsstorlek eller typ av verksamhet. Prövningsavgiften för en ansökan om säkerhetsintyg del B föreslås bli kronor istället för den nuvarande avgiften som varierar mellan kronor och kronor, beroende på vilken kategori företaget tillhör.

13 Datum 13 (19) Underlag för avgiften Transportstyrelsens handläggningstid för granskning av en ansökan om säkerhetsintyg del B är 70 timmar Konsekvenser Avgiften kommer att bli högre för sex kategorier av företag enligt den nya modellen och för resterande sex kategorier kommer avgiften att blir lägre. För de företag som får en högre avgift är ökningen mellan kronor och kronor per tillstånd. Med den nya avgiftsmodellen är det de minsta företagen som främst kommer att få av en avgiftshöjning. Transportstyrelsen gör dock bedömningen att avgiftshöjningen inte bör ha någon större påverkan på företagets möjlighet att komma in på marknaden. För resterande företagskategorier kommer prövningsavgiften att sänkas med mellan kronor och kronor per tillstånd. Sammantaget bedömer Transportstyrelsen att ansökningarna inom detta område inte kommer att minskas på grund av den föreslagna avgiftsförändringen. Under de senaste åren har de företag som sökt om säkerhetsintyg del B funnits i de kategorier som kommer att få en sänkning av prövningsavgiften. 3.3 Särskilt tillstånd Beskrivning av området För att idag bedriva verksamhet som järnvägsföretag behöver järnvägsföretaget ha en licens, ett säkerhetsintyg del A och ett säkerhetsintyg del B enligt järnvägslagen. Vissa verksamhetsutövare kan med dagens regler i järnvägslagen undantas från kravet på att inneha licens och säkerhetsintyg. Dessa verksamhetsutövare har istället rätt att bedriva järnvägsverksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd. För prövning av ansökan om särskilt tillstånd debiteras sökanden idag en avgift vars storlek beror på om de bedriver växling på huvudspår och/eller järnvägstrafik endast på sidospår, eller annan järnvägstrafik på huvudspår än enbart växling enligt 3 kap. 5 (TSFS 2014:53) Förändring Enligt propositionen ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Prop. 2014/15:120) gäller denna undantagsmöjlighet i den nuvarande järnvägslagen för fler typer av verksamheter än vad som är tillåtet enligt EU-rätten. Av denna anledning föreslår regeringen att särskilt tillstånd i järnvägslagen ska tas bort och ersättas av ett nytt tillstånd, ett nationellt trafiksäkerhets-

14 Datum 14 (19) tillstånd. Den som bedriver verksamhet med stöd av särskilt tillstånd får fortsätta med detta till utgången av Då lagförslaget innebär att det inte längre kommer att gå att ansöka om särskilt tillstånd tar Transportstyrelsen bort prövningsavgiften för ansökan. Avgiften är i dagsläget kronor för de som bedriver annan järnvägstrafik på huvudspår än enbart växling och kronor för övriga. 3.4 Nationellt trafiksäkerhetstillstånd Beskrivning av området Som beskrivs ovan kan vissa verksamhetsutövare idag bedriva järnvägsverksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd. En möjlighet som enligt propositionen ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Prop. 2014/15:120) föreslås ska ersättas av ett nytt tillstånd, ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Detta då dagens regler om särskilt tillstånd gäller för fler typer av verksamheter än vad som är tillåtet enligt EU-rätten. Det nationella trafiksäkerhetstillståndet ska kunna beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, eller 2. godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods Förändring Prövningsavgiften föreslås införas för nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt ovan beskrivna kategori 1 och uppgå till kronor. Prövningsavgiften föreslås införas för nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt ovan beskrivna kategori 2 och uppgå till kronor Underlag för avgiften Transportstyrelsen tar fram en föreskrift om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Denna föreskrift beräknas träda i kraft samtidigt som lagändringen sker. Bedömningen av antalet handläggningstimmar baseras därför på en jämförelse av handläggningen för ansökan om licens för järnvägsföretag, säkerhetsintyg del A och säkerhetsintyg del B samt avgiften för särskilt tillstånd. En ansökan för nationellt trafiksäkerhetstillstånd kategori 1 beräknas ta cirka 130 timmar att handlägga.

15 Datum 15 (19) En ansökan för nationellt trafiksäkerhetstillstånd kategori 2 beräknas ta cirka 90 timmar att handlägga Konsekvenser För nya aktörer på marknaden kommer avgiften att vara marginellt lägre än de avgifter som idag finns för särskilt tillstånd. 3.5 Auktorisation Beskrivning av området Enligt järnvägslagen krävs idag tillstånd i form av auktorisation för den som vill organisera järnvägstrafik, det vill säga ansöka om kapacitet, utan att själv utföra trafiken. Idag debiteras den som ansöker om tillstånd att organisera, men inte själv utföra, järnvägstrafik (auktorisation), för prövningen av ansökan enligt 3 kap. 6 i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:53) av avgifter inom järnvägsområdet. Någon årlig tillsynsavgift debiteras inte detta kollektiv Förändring Det har varit möjligt men inte obligatoriskt för medlemsstaterna att tillåta andra sökande än järnvägsföretag att ansöka om infrastrukturkapacitet. 4 Sverige har utnyttjat denna möjlighet och infört tillstånd genom auktorisation. 5 Genom SERA-direktivet 6 införs nu en skyldighet att tillåta ansökningar om infrastrukturkapacitet av andra sökande än järnvägsföretag. 7 Några krav på tillstånd för sådana sökande finns dock inte i SERAdirektivet och införs därmed inte heller i Sverige. Det ges inte heller möjlighet att behålla sådana tillstånd för medlemsländer som redan infört krav på tillstånd. Förslaget i propositionen innebär således att nuvarande bestämmelser om tillstånd för auktorisation upphävs och utmönstras ur järnvägslagen från och med den 15 juni Då lagförslaget innebär att det inte längre kommer att gå att ansöka om auktorisation tar Transportstyrelsen bort prövningsavgiften om kronor. 4 Artikel 2 i Europarlamentets och rådets direktiv 2001/14 av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur. 5 Artikel 2 i Europarlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur. 6 Artikel 41 i Europarlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. 7 Jämför prop. 2014/15:120 Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.

16 Datum 16 (19) I stället för att Transportstyrelsen ställer krav på den som söker kapacitet är det enligt lagförslaget infrastrukturförvaltaren som får ställa krav på sökande. Dessa krav ska bl.a. säkerställa framtida avgiftsintäkter (t.ex. banavgifter) och ett effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. 3.6 Ansökan om tillstånd för infrastrukturförvaltare, spårinnehavare, trafikutövare och särskild trafikledning Beskrivning av området För att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen krävs ett säkerhetstillstånd av Transportstyrelsen 8. För drivande av spåranläggningar (spårinnehav), spårtrafik (trafikutövning) eller särskild trafikledningsverksamhet krävs också tillstånd av denna myndighet 9. För prövning av ansökan om sådana tillstånd debiteras enligt 3 kap. 7-9 i föreskrifterna en avgift som påverkas av flera parametrar. För huvudspår på järnväg samt för tunnelbana och spårväg varierar avgiften utifrån antalet kilometer spår som ska förvaltas. Avgiften påverkas också av om sökande (infrastrukturförvaltaren, spårinnehavaren och trafikutövaren) har egen trafikledning eller inte eller om sökanden enbart ska bedriva trafikledning på annans spår. 10 För infrastrukturförvaltare av sidospår varierar avgiften enbart med antal kilometer spår som ska förvaltas. Det finns cirka 350 infrastrukturförvaltare varav 10 företag har tillstånd begränsade till enbart trafikledning. Utöver detta uppgår antalet tillstånd till 15 för spårinnehavare, 10 för trafikutövare och 5 med tillstånd för särskild trafikledning för tunnelbana och/eller spårväg Förändring Förslaget innebär en ändring av strukturen för avgiftsklasserna och nivån på avgifterna. Nuvarande klasser och avgiftsnivåer stämmer inte överens med hur branschen ser ut och inte heller med fördelningen av myndighetens resurser i handläggningen av ärenden för olika företag. Det föreslås att antalet avgiftsklasser för dessa kategorier av sökande reduceras, eftersom det inte har inkommit många ansökningar i flera av klasserna och troligen inte kommer att göra det i framtiden heller. Samtidigt har den lägsta avgiftsklassen för järnväg sidospår delats i tre klasser i 3 kap. 8. En för spårlängder 0 till 1 km och en för spårlängder från 1,1 km till 9,9 km samt en för längder 1,1 km till 9,9 km för de som har 8 3 kap. 7 järnvägslagen. 9 4 lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 10 Avgiften för förändringar och omprövningar av dessa tillstånd ingår inte i tillståndsavgiften utan i tillsynsavgiften.

17 Datum 17 (19) enbart eget gods på egen infrastruktur. Det medför att vi kan hålla ner avgiften för sökande med korta och okomplicerade spåranläggningar som kräver mindre resurser från Transportstyrelsens sida. De större företagen kräver redan idag mer resurser och mer IT-system från myndighetens sida och avgifterna behöver höjas för att motsvara dessa kostnader. Genom förslaget harmoniserar avgifterna således bättre med Transportstyrelsens kostnader. Den föreslagna och förenklade strukturen för avgiftsklasserna innebär redaktionellt att klasserna inte behöver separeras i lika många tabeller som idag. Det förslås nu två tabeller istället för fyra, varav en tabell för infrastrukturförvaltare och en tabell för övriga aktörer Underlag för avgiften Det underlag som används för att beräkna de föreslagna avgifterna utgörs av de kostnader Transportstyrelsen har för sin tillståndsverksamhet och uppskattad tidsåtgång Konsekvenser Justeringarna medför att den största förvaltaren som har huvudspår får högre avgift medan andra grupper får lägre avgifter. Transportstyrelsen bedömer att den högre avgiftsnivån är rimlig. Förslaget innebär också att avgiften för de allra minsta aktörerna höjs. Eftersom det är fråga om en engångskostnad bedöms höjningen ha en mycket begränsad effekt för företagen. Mot bakgrund av de variabler som ingår i beräkningen och med hänsyn till att de sökandes verksamhet skiljer sig kraftigt åt kan det inte redovisas vilka belopp som olika företagskategorier betalar idag och kommer att debiteras efter en ändring av föreskrifterna. En sådan redovisning kräver en beräkning i varje enskilt fall. 4 Ansökan om tillstånd enligt lagen om behörighet för lokförare 4.1 Ansökan om tillstånd, utbildningsanordnare och examinatorer enligt lagen om behörighet för lokförare Beskrivning av området Från den 1 juli 2011 krävs, enligt lagen (2011:725) om behörighet för lokförare, tillstånd som utbildningsanordnare för att bedriva utbildning och tillstånd som examinator för att genomföra prov för lokförare. Transportstyrelsen har hittills utfärdat 35 tillstånd för utbildningsanordnare

18 Datum 18 (19) och 30 tillstånd för examinatorer. De flesta tillståndshavare är både utbildningsanordnare och examinator. Det varierar hur stor utbildningsverksamheten är hos tillståndshavarna Förändring Idag är ansökningsavgiften kronor per tillståndstyp, oavsett storlek på företaget eller omfattning av utbildningsverksamheten, eftersom handläggningstiden för en tillståndsansökan är densamma. Transportstyrelsen avser att höja avgiften för ansökan om tillstånd till kr. Vid uppföljning av produkterna har det visat sig att den tid som går åt vid handläggning av ansökningarna inte täcks av nuvarande avgiftsnivå Underlag för avgiften En ansökan tar cirka 24 timmar att handlägga Konsekvenser Avgiften riktar sig till företag som ansöker om att utbilda och/eller examinera förare som framför järnvägsfordon. Vi bedömer att de flesta företag i branschen som vill genomföra denna typ av utbildning och examination redan har tillstånd för verksamheten. Vi förväntar oss därför inte något stort antal nya ansökningar för dessa tillståndstyper. I och med att avgiften är densamma, oavsett storlek på sökanden, skulle en höjd avgift kunna försvåra för en liten aktör som vill ha tillträde till marknaden. Tidsåtgång för att handlägga ansökningarna skiljer sig dock inte åt beroende på storlek, varför nivån på ansökningsavgiften är densamma för alla sökande. 4.2 Registerhållningsavgift Beskrivning av området Enligt lag (2011:725) om behörighet för lokförare ska en förare som framför järnvägsfordon i huvudspår ha ett lokförarbevis, som är giltigt i 10 år. Ett av kraven för att förarbeviset ska fortsätta att vara giltig är att lokförarens hälsa kontrolleras regelbundet (varje eller vart tredje år) av läkare med särskilt tillstånd från Transportstyrelsen. I lag (2011:725) finns krav på att ett register ska föras över alla förarbevis som myndigheten utfärdar. Registret ska förvaltas och hållas uppdaterat med bland annat aktuellt datum för förarnas regelbundna hälsokontroller, vilket krävs för att ett förarbevis ska förbli giltigt. Avgiften för att ansöka om ett lokförarbevis är 1700 kr. Idag är ansökningsavgiften den enda avgift som är kopplad till produkten

19 Datum 19 (19) lokförarbevis. Utöver handläggning av själva ansökan sker också administrativ hantering av registeruppgifter Förändring En registerhållningsavgift kommer att belasta lokförarkollektivet, som idag har ca förare. Kollektivet beräknas år 2016 vara ca 6000 förare med lokförarbevis. För att finansiera det löpande arbetet som är förknippat med lokförarbeviset under giltighetstiden, kommer en registerhållningsavgift att införas. Avgiften föreslås vara 300 kr per år Underlag för avgiften Sammanlagd summa tid för registerhållning per år beräknas vara timmar. Ansökningsavgiften, 1700 kr, täcker inte den faktiska kostnaden för produkten lokförarbevis. Ungefär 1500 förare ska genomgå regelbundna hälsokontroller under år 2016, vilket innebär registrering och handläggning i Transportstyrelsens lokförarbevisregister Konsekvenser Förslaget om en ny, årlig registerhållningsavgift innebär att den totala kostnaden för ett lokförarbevis kommer att öka. Den föreslagna avgiften ska betalas årligen och i och med att avgiften är relativt låg bedöms en yrkesverksam förare kunna bära kostnaden.