Långväga persontrafik Möjliga strategier på längre sikt

Järnvägens roll i transportförsörjningen Långväga persontrafik Möjliga strategier på längre sikt NARVIK BODEN Stockholm-Luleå över natt Restid 0 timmar PITEÅ SKELLEFTEÅ Sundsvall-Luleå tjänsteresa över dagen TRONDHEIM ÖRSKÖLDSVIK Östersund-Umeå tjänsteresa över dagen Stockholm-Sundsvall 50% marknadsandel MORA OSLO Stockholm-Göteborg 60 % marknadsandel Halvtimmestrafik med restid :5 Karlstad-Stockholm 50 % marknadsandel KARLSTAD 95 % av fjärrtågen i rätt tid Falun/Borlänge-Stockholm 40 % marknadsandel Linköping-Stockholm 50 % marknadsandel NoRRKÖPING UDDEVALLA VARBERG Göteborg-Malmö 40 % marknadsandel tåg per timma VÄXJÖ Stockholm-Malmö 40 % marknadsandel Halvtimmestrafik KALMAR KÖPENHAMN KRISTIANSTAD KARLSKRONA YSTAD 007-06-7 Underlag till inriktningsplanering

Bakgrund och syfte Strategier och målbilder 3. ALLMÄNT... 3. FRAMTIDA PERSONTRAFIKMARKNAD... 3.3 JÄRNVÄGSFÖRETAGENS MÅLBILD PÅ KORT SIKT... 4.4 JÄRNVÄGSFÖRETAGENS MÅLBILD PÅ LÅNG SIKT... 4.5 SAMMANFATTNING... 5 3 Planering på kort sikt 6 3. PLANERADE UTBYGGNADER FÖR LÅNGVÄGA PERSONTRAFIK... 6 3. TRAFIKERING... 6 3.3 EFFEKTER FÖR DEN LÅNGVÄGA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN... 3.4 FORDONSINKÖP... 9 3.5 KVARSTÅENDE BRISTER... 9 4 Möjliga strategier på medellång sikt 0 4. ALLMÄNT...0 4. TRAFIKERING...0 4.3 ÅTGÄRDER... 4.4 EFFEKTER FÖR DEN LÅNGVÄGA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...3 4.5 KVARSTÅENDE BRISTER...3 5 Möjliga strategier på lång sikt 4 5. ALLMÄNT...4 5. TRAFIKERING...4 5.3 ÅTGÄRDER...7 5.4 EFFEKTER FÖR DEN LÅNGVÄGA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN... 6 Slutsatser 0

Bakgrund och syfte Järnvägens roll i transportförsörjningen är en rapportserie som består av åtta olika rapporter, varav sex stycken behandlar olika regionala transportsystem. Huvudförfattare till rapportserien är Lennart Lennefors på Banverket. Del behandlar nuläge och en analys av utvecklingen sedan 9 och blev klar 005. Syftet med del är att studera järnvägens roll i den framtida transportförsörjningen. I rapporten görs först en inventering av de målbilder som finns för den långväga persontrafiken. Därefter visas planer på kort sikt och alternativa åtgärder, trafikering och förväntade effekter på medellång och lång sikt. Med långväga persontrafik avses i många sammanhang resor över 0 mil. Med modern järnvägstrafik har det dock inte blivit ovanligt att dagspendla längre sträckor än 0 mil. I denna rapportserie har därför långväga persontrafik definierats som resor över 0 mil. Figur.: Järnvägsnät för långväga persontrafik NARVIK KIRUNA HAPARANDA SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖRNSKÖLDSVIK MORA FALUN OSLO VÄSTERÅS KARLSTAD NYKÖPING UDDEVALLA SKÖVDE GÖTEBORG BORÅS JÖNKÖPING VÄSTERVIK VARBERG VÄXJÖ HALMSTAD KALMAR KARLSKRONA KRISTIANSTAD KÖPENHAMN BERLIN YST AD Sträckor med regelbunden snabbtågstrafik Framtida snabbtågslinje Sträckor med stor andel övrig långväga trafik Framtida linjer med långväga trafik Anslutande linjer till långväga trafik

Strategier och målbilder. Allmänt Den långväga persontrafiken kännetecknas av stora andelar fritidsresor och tjänsteresor. Den regionala persontrafiken har istället en större andel resor mellan bostad och arbete. För den regionala persontrafiken finns stora förväntningar på att tågtrafiken genom ökad turtäthet och kortare restider skall möjliggöra arbetspendling över längre avstånd och till fler platser, regionförstoring. För den långväga persontrafiken finns också starka önskemål om ökad turtäthet och kortare restider, men huvudsyftet är inte att åstadkomma regionförstoring och att utöka den totala marknaden, utan snarare att genom större attraktivitet kunna öka andelen järnvägsresande av det långväga resandet och därigenom bidra till transportpolitisk måluppfyllelse. Nedan följer en sammanställning över vad som berörda trafikutövare och andra intresseföreningar uppfattar som viktigt för att öka attraktiviteten i tågresandet och därmed svara upp mot marknadens förväntningar. Berörda intressenter är bland annat Tågoperatörerna och dess medlemsföretag, Rikstrafiken samt Trafikhuvudmännen. Redovisningen är till stor del upplagd som målbilder. I slutet av kapitlet redovisas sedan Banverkets syn på målbilderna.. Framtida persontrafikmarknad.. SIKA:s prognos för 00 SIKA har på regeringens uppdrag redovisat I SAMRÅD MED Bv oc vv en prognos för perioden 00-00. Enligt prognosen beräknas det privata resandet öka mest och det kortväga resandet stå för den största ökningen. Det långväga bilresandet beräknas öka mest absoluta tal, medan den inrikes flygtrafiken och tågtrafiken antas stå för den största relativa ökningen med 39 respektive 3 %. Den långväga tågtrafiken bedöms då öka från 5 till 7 miljarder persomkm, den preliminära siffran för 006 var 5,7 miljarder personkm. I huvudscenariot har det antagits ett råoljepris på 4 $ per fat. I ett scenario med ett råoljepris på 74 $ per fat antas istället tågtrafiken öka med 49 %, medan inrikes flygtrafiken endast skulle öka med %. Vägtrafikens ökningstakt förväntas också bromsas upp, men inte så dramatiskt som för flygtrafiken... Järnvägsföretagens bedömning av den framtida persontransportmarknaden Järnvägsföretagen anser att den långväga tågtrafikens utveckling är starkt beroende av trafikutbudet. Om tågtrafikens utbud blir oförändrat, bedöms tågtrafiken utvecklas sämre än andra trafikslag. Med bättre utbud bedöms tillväxten istället bli dubbelt så hög som för andra trafikslag. Faktorer som också talar för en bra utveckling är att produkter och priser bättre anpassas till olika kundgrupper. Dessutom är det alltfler resenärer som väljer tåget av miljöhänsyn. Faktorer som kan motverka en kraftig utveckling av tågresandet är de kvalitetsproblem som trafiken brottas med samt om lågprisflyget utökas. Stigande bränslekostnader skulle dock dämpa utvecklingen av både långväga vägtrafik och framförallt flygtrafik. Införande av trängselavgifter i Stockholm medför att resandet i Mälardalen förväntas öka. Konkurrensen från busstrafiken antas bli mer marginell, då både tåg och buss förväntas anpassa priser bättre till olika kundgruppers efterfrågan. SIKA Rapport 005:) Banverket Årsredovisning 006 3

YSTAD.3 Järnvägsföretagens målbild på kort sikt Idag är det endast SJ som bedriver snabbtågstrafik, men detta kan komma att ändras framöver. För snabbtågstrafik är således SJ synonymt med Järnvägsföretagen. Eftersom det på kort sikt förväntas vara stora kapacitetsproblem in mot storstäderna, kan vissa linjer som endast går i högtrafik förväntas bli ersatta av fler multipelkopplade avgångar på de största linjerna. Beläggningen på tågen har ökat efter införande av just nu-priser. Mellan Göteborg och Stockholm går sedan 006 en högprioriterad avgång utan uppehåll längs vägen (direkttåg) med restid på :45, dock är kortaste restid i omvänd riktning :5. Målsättningen är att få fler avgångar med restid :45. I figur. visas målbild för snabbtågstrafik under de närmaste åren. Restiderna avser möjlig restid med direkttåg (utan hänsyn till annan trafik). Figur.: Järnvägsföretagens målbild snabbtåg på kort sikt, med fler direkttåg På övriga linjer finns idag inte direkttåg, men med ökad beläggning bedöms att det bli aktuellt att införa direkttåg på flera sträckor. Inför kommande tidtabell ansöktes om att köra direkttåg Sundvall Stockholm, men Banverket hade inte möjlighet att lägga ett sådant tågläge, med hänvisning till att det är för trångt på spåren. Under åren 00-05 antas ett nytt snabbtåg behöva införskaffas. Syftet är dels att kunna köra fortare och därmed öka marknadsandelen och dels som ersättning för X som blir 0 år 00. Investeringen i nya fordon är också en förutsättning för att kunna öka trafiken på nya och upprustade banor. Ett nytt snabbtåg förväntas ha en maxhastighet på minst 50 km/h, vara försett med korglutning och vara utrustat med det nya tågkontrollsystemet ERTMS. Topphastigheten 50 km/h vill man kunna utnyttja 0-05 på Botniabanan, Västkustbanan, Södra stambanan och Västra stambanan. NARVIK.4 Järnvägsföretagens målbild på lång sikt TRONDHEIM Stockholm-Östersund-Åre 00 MORA BODEN ÖRSKÖLDSVIK Stockholm-Sundsvall-Umeå 0 Stockholm-Sundsvall 3:00 PITEÅ SKELLEFTEÅ På lång sikt finns önskemål om kraftigt minskade restider. Järnvägsföretagen är väl medvetna om att det kräver helt nya banor eller stora linjeomläggningar på de sämsta partierna. På relationerna Stockholm Göteborg och Stockholm Sundsvall är målsättningen att komma ner till en restid på ca timmar, medan det för Stockholm Malmö anges ett restidsmål på ca :40, se figur. som visar restidsmål för viktiga relationer. Restiden avser direkttåg och det förutsätts då att den framtida marknaden är tillräckligt stor för detta. OSLO Stockholm-Karlstad :00 KARLSTAD Stockholm-Borlänge :56 UDDEVALLA Stockholm-Göteborg :45 fler turer NoRRKÖPING - VARBERG HALMSTAD Göteborg-Malmö :35 fler turer VÄXJÖ KRISTIANSTAD Stockholm-Malmö 4:00 - KARLSKRONA KALMAR KÖPENHAMN 4

YSTAD Figur.: Järnvägsföretagens målbild på lång sikt NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ inskränkningar för den inrikes flygtrafiken, kan dock medföra betydligt bättre förutsättningar. Om tåget helt ersätter flygtrafiken kommer det då skapas underlag för fler direkttåg 3. Restidsmålen på kort sikt förutsätter också direkttåg, men kommer att bli mycket svåra att infria då stora kapacitetsproblemen utgör det största hindret. Om inte dessa tåg går som mycket högprioriterade avgångar, blir det svårt att klara restiderna även med direkttåg. I figur.3 nedan visas Banverkets bedömning av potentiella effekter för långväga persontrafik på järnväg. Järnvägsföretagens målbild ingår som en del i bedömningen. TRONDHEIM ÖRSKÖLDSVIK Figur.3 Potentiella effekter för långväga transportförsörjning NARVIK Stockholm-Sundsvall :00 MORA Stockholm-Borlänge :45 OSLO Stockholm-Karlstad :45 KARLSTAD Stockholm-Luleå över natt Restid 0 timmar BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ UDDEVALLA Stockholm-Göteborg :00 NoRRKÖPING - TRONDHEIM Sundsvall-Luleå tjänsteresa över dagen ÖRSKÖLDSVIK VARBERG HALMSTAD Göteborg-Malmö :45 Stockholm-Malmö :40 VÄXJÖ KRISTIANSTAD - KARLSKRONA KALMAR Östersund-Umeå tjänsteresa över dagen Stockholm-Sundsvall 50% marknadsandel KÖPENHAMN MORA.5 Sammanfattning Järnvägens intressenter har önskemål om kraftigt minskade restider. För att åstadkomma detta krävs stora investeringar i både fordon och bana. Banverket bedömer dock att flera av restiderna i figur. kommer att vara alltför svåra att uppnå. Det är även tveksamt om marknaden kommer att kunna bli så stor, att det blir intressant att köra direkttåg på fler relationer än mellan Stockholm och Göteborg. Den pågående positiva utvecklingen för långväga tågtrafik i kombination med OSLO Stockholm-Göteborg 60 % marknadsandel Halvtimmestrafik med restid :5 UDDEVALLA VARBERG Göteborg-Malmö 40 % marknadsandel tåg per timma KÖPENHAMN Karlstad-Stockholm 50 % marknadsandel KARLSTAD YSTAD VÄXJÖ KRISTIANSTAD 95 % av fjärrtågen i rätt tid KARLSKRONA Falun/Borlänge-Stockholm 40 % marknadsandel Linköping-Stockholm 50 % marknadsandel NoRRKÖPING Stockholm-Malmö 40 % marknadsandel Halvtimmestrafik KALMAR 3 KTH (007-0-6) Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget 5

3 Planering på kort sikt 3. Planerade utbyggnader för långväga persontrafik På kort sikt ingår endast pågående utbyggnader samt sådant som är planerat att påbörjas år 00 och 009. Figur 3.: Utbyggnader för långväga persontrafik på kort sikt Planering på kort sikt Streckad linje avser utbyggnad befintlig sträckning Mötesspår och bangårdsombyggnader Utbyggnad på medellång sikt NARVIK Göteborg, Citytunneln i Malmö, tunneln genom Hallandsås, Botniabanan och upprustningen av Ådalsbanan. För Citybanan i Stockholm pågår en del förberedande arbeten, men finansieringen är ännu inte beslutad. Om det blir klartecken för Citybanan, planeras den vara klar 06-07. Eftersom den planeras bli färdigställd så sent, bör den inte ingå i planering på kort sikt, trots att den skulle kunna uppfattas som påbörjad. På kort sikt ingår istället kapacitetsförstärkningar i befintlig sträckning Stockholm C Sörentorp och Norra inoch utfarten. Haparandabanan, upprustning Boden-Kalix och ny bana Kalix-Haparanda UDDEVALLA Öxnered-Göteborg dubbelspår Uddevalla-Göteborg fjb HAMLMSTAD Tunnel Hallandsås Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Citytunneln och Malmö-Arlöv OSLO TRONDHEIM Torebo-Falkenberg-Heberg, dubbelspår BORÅS KARLSTAD YSTAD MORA VÄXJÖ FALUN KARLSKRONA VÄSTERÅS Sundsvall-Hudiksvall, två mötesspår BODEN ÖRSKÖLDSVIK PITEÅ SKELLEFTEÅ Botniabanan Ådalsbanan, upprustning och linjeomläggmningar HAPARANDA Stockholm C, ökad kapacitet Eskilstuna-Södertälje, ökad kapacitet Motala-Mjölby, dubbelspår KALMAR Kust- till kustbanan, fjb och anp 60 km/h Blekinge kustbana, elektrifiering I planeringen på kort sikt ingår således även stora projekt som är påbörjade långt före 00 och som är färdiga 0 eller 0, såsom dubbelspår Trollhättan 3. Trafikering I denna rapport delas den långväga persontrafiken upp i snabbtåg, IC-tåg och nattåg. Det råder stor osäkerhet om den framtida trafikeringen. Trafikuppläggen som visas i rapporten skall därför mer ses som en tänkbar trafikering. 3.. Snabbtåg På kort sikt förväntas små förändringar av snabbtågstrafiken på de två huvudlinjerna Stockholm Göteborg/Malmö, då restiderna förväntas vara samma som idag. Längs Västkusten minskar dock restiderna, därför antas en mindre utökning på Oslo Göteborg och Göteborg Malmö. År 00 antas det gå snabbtåg mellan Stockholm och Jämtland via Norra stambanan (utan att passera Sundsvall). Med Botniabanan förlängs sedan stora delar av snabbtågstrafiken från Stockholm till Umeå. Botniabanan kommer dock också att medföra en kraftig ökning av antalet godståg på det hårt belastade enkelspåret mellan Sundsvall och Gävle. Jämfört med idag innebär det ca fem minuter längre körtider för all trafik. Övriga snabbtågslinjer antas oförändrade mot idag.

Snabbtåg på kort sikt Antal dubbelturer/dygn OSLO MOSS Oslo-Göteborg 3:35 Sthlm-Göteborg 3:05 :45 Figur 3.: Tänkbar snabbtågstrafik på kort sikt, restider och dubbelturer/dygn UDDEVALLA FREDRIKSTAD TROLLHÄTTAN GÖTEBORG VARBERG HALDEN 4 5 HALMSTAD ED 3 3 KALRSTAD VÄNERSBORG VARA BORÅS Sthlm-Östersund KRISTINEHAMN HERRLJUNGA JÖNKÖPING DEGERFORS FALKÖPING SKÖVDE HALLSBERG MJÖLBY TRANÅS NÄSSJÖ ALVESTA BRÄCKE 4:30 ÅNGE Sthlm-Sundsvall-Östersund 4 ALINGSÅS 5:5 BORLÄNGE 3 3 FALUN Sthlm-Karlstad 5 Sthlm-Falun :5 4 KATRINEHOLM :5 AVESTA LJUSDAL Sthlm-Umeå BOLLNÄS 5:45 Sthlm-Sundsvall 3:5 KRAMFORS 7 6 FLEMMINGSBERG SÖDERTÄLJE ÖRNSKÖLDSVIK HUDIKSVALL SÖDERHAMN ARLANDA 3 9 Sthlm-Malmö 4:5 4:5 sin helhet i den regionala rapporten för norra Sverige och tågtrafiken mellan Göteborg och Karlstad beskrivs i rapporten för Västsverige. Tågtrafiken norr om Gävle beskrivs i sin helhet i den regionala rapporten för norra Sverige. Figur 3.3: Tänkbar trafik med InterCity på kort sikt och dubbelturer/dygn KRISTINEHAMN DEGERFORS KARLSTAD LAXÅ KUMLA ARBOGA HALLSBERG TÖREBODA SKÖVDE FALKÖPING HERRLJUNGA VÅRGÅRDA ALINGSÅS MORA TÄLLBERG 5 LEKSAND RÄTTVIK INSJÖN GAGNES DJURÅS BORLÄNG SÄTER 7 HEDEMORA LJUSDAL FALUN AVESTA SALA KÖPING BOLLNÄS OCKELBO SANDVIKEN 9 VÄSTERÅS KATRINEHOLM FLEN FLEMINGSBERG SÖDERTÄLJE 4 NYKÖPING KOLMÅRDEN TIERP ARLANDA Göteborg-Malmö :0 KÖPENHAMN KASTRUP 4 HÄSSLEHOLM LUND Slutstation för trafik Uppehåll för resande Uppehåll vissa turer Uppehåll enstaka turer GÖTEBORG 3.. Inter City Trafiken med InterCity-tåg förväntas i stort sett vara samma som idag, se figur 3.3. Det finns inte någon klar gränsdragning mellan InterCity-tåg och regionaltåg. I denna rapport har det antagits att InterCity-tåg är tåg med en stor andel resor över 5-0 mil. Det finns även andra tåglinjer som har en längre körsträcka än 0 mil, dessa återfinns dock i sin helhet i respektive regional rapport. Här kan nämnas Öresundstågstrafiken, trafiken på Kust- till kustbanan samt trafiken på Svealandsbanan, som i sin helhet beskrivs i de regionala rapporterna för Skåne Blekinge, Östra Götaland respektive Mälardalen. Tågtrafiken längs Botniabanan och Malmbanan beskrivs i 3..3 Nattåg Nattågstrafiken till övre Norrland får ca timmar kortare restider när Botniabanan är klar. Samtliga nattåg kommer dessutom att gå via Umeå. Det har ändå antagits samma omfattning som idag, se figur 3.4. 7

Figur 3.4: Tänkbar nattågstrafik på kort sikt, antal dubbelturer/dygn R IK S V GR A Ä S A BJ SI NS B Ö J E I A SK RK AU N B O L R IS I E K TU DE O R N Ö IS S T T R A NARVIK och byte till buss i Sundsvall, förväntas restiden med Botniabanan bli nästan två timmar kortare. Det är fortfarande i längsta laget för resa fram och åter över dagen, men med nattåg i ena riktningen blir det nästan likvärdigt med exempelvis nuvarande tågtrafik mellan Malmö och Stockholm. Restiden med nattågen till hela övre Norrland kommer att minska med ca två timmar jämfört med idag. Det medför attraktivare avgångstider. Dessutom kommer tillgängligheten och därmed resandet att öka genom att tågen alltid går via Sundsvall, Örnsköldsvik och Umeå. KIRUNA GÄLLIVARE NATTAVAARA MURJEK BODEN N U S N Y B R E D ÄLVSBYN JÖRN BASTUTRÄSK VINDELN VÄNNÄS ER ST KRAMFORS Ö E S TO R N LIE A N Å FO N R S D N U V Å E R D E JÄ R U PE N N K DE R R O S K Å O K M E R ÖRNSKÖLDSVIK D N SU Figur 3.5: Hastigheter långväga persontrafik BRÄCKE ÅNGE LJUSDAL BOLLNÄS HUDIKSVALL SÖDERHAMN Kiruna MÄRSTA VÄSTERÅS ESKILSTUNA HALLSBERG SKÖVDE Haparanda SÖDERTÄLJE Luleå Piteå FALKÖPING Skellefteå MJÖLBY HERRLJUNGA ALINGSÅS GÖTEBORG Umeå NÄSSJÖ ALVESTA Örnsköldsvik Östersund Sundsvall HÄSSLEHOLM > 30 km/h 0-30 km/h -00 km/h LUND 6-0 km/h 4-60 km/h KÖPENHAMN -40 km/h 60-0 km/h Mora Godsbanor Gävle Borlänge Uppsala Västerås Karlstad 3.3 Effekter för den långväga transportförsörjningen Stockholm Örebro Nynäshamn Skövde Linköping Uddevalla På kort sikt kommer den största effekten på restiderna inträffa genom utbyggnaden av Botniabanan som antas bli den första sträckan med hastighet 50 km/h. I figur 3.5 visas högsta hastigteter på olika sträckor på kort sikt för långväga persontrafik. Botniabanan kommer att innebära nya resmöjligheter. Jämfört med dagens restid Stockholm Umeå med tåg Nyköping Norrköping Trollhättan Jönköping Borås Göteborg Värnamo Varberg Växjö Halmstad Kalmar Karlskrona Helsingborg Kristianstad Malmö

När snabbtågsanpassningen av Norra stambanan är klar 00, kommer snabbtåg att etableras till Östersund via Ljusdal. Jämfört med idag förväntas restiden minska till ca 4:30, vilket är en dryg timme snabbare än både dagens IC-tåg och snabbtåg via Sundsvall. Längs Västkusten kommer restiden att minska med ca en timme på sträckan Oslo Köpenhamn. Det nya dubbelspåret Öxnered Trollhättan Göteborg, medför att restiden Oslo Göteborg kan minska med 0-5 minuter. Mellan Göteborg och Malmö bedöms restiden minska med 0-5 minuter till följd av att dubbelspår vid Falkenberg och tunneln genom Hallandsås inklusive dubbelspår på hela sträckan Båstad Ängelholm färdigställs. Dessutom förväntas snabbtågen gå via Helsingborg som utgör en större resemarknad. Citytunneln i Malmö och fyra spår Arlöv Malmö innebär ökad kapacitet och bättre möjligheter att nå centrala Malmö. För genomgående resenärer till/från Köpenhamn innebär det ca 0 minuter kortare restid. järnvägslagen att dagens signalsystem inte får uppgraderas för högre hastigheter om det inte sker i samband med införande av ERTMS. Således bör en strategi för en hastighetshöjning för de snabbaste tågen samordnas med införandet av nytt signalsystem. Stora kapacitetsproblem kommer att finnas på flera platser i anslutning till storstäderna, där avsaknaden av Citybanan är det som begränsar trafiken allra mest. Den tillkommande trafiken från Botniabanan medför stora kapacitetsproblem på Ostkustbanan, delar av godstrafiken kan gå via Norra stambanan, men den är också överbelastad på vissa delar, se figur 3.6. Figur 3.6: Kapacitetsutnyttjande kort sikt Kapacitetsutnttjande kort sikt Kiruna Haparanda Luleå 3.4 Fordonsinköp Piteå Skellefteå Under åren 00-05 behöver nya snabbtåg införskaffas, dels som ersättning för nuvarande snabbtåg som introducerades för nästan 0 år sedan och dels som ersättning för de lokdragna tåg som idag används. Då kommer produkten X000 att förnyas, vilket bedöms öka marknadsandelen. Östersund Sundsvall Umeå Örnsköldsvik Mora 3.5 Kvarstående brister Borlänge Gävle Utan kapacitetshöjningar på huvudstråken kommer det att vara svårt att klara järnvägsföretagens önskemål om hastighetshöjning på befintlig bana. Dessutom föreskriver den nya Uddevalla Trollhättan Karlstad Skövde Uppsala Västerås Stockholm Örebro Nynäshamn Nyköping Norrköping Linköping Göteborg Borås Jönköping Varberg Värnamo Växjö Halmstad Kalmar -00 % 6-0 % Helsingborg Karlskrona 0-60 % Kristianstad Malmö Trelleborg 9

4 Möjliga strategier på medellång sikt 4. Allmänt Banverket har fått i uppdrag att revidera nuvarande Framtidsplan och planförslaget kommer att lämnas till regeringen i slutet av juni. Med medellång sikt avses en tidpunkt bortom Framtidsplanen 05. På medellång sikt antas det därför tillkomma ett flertal större åtgärder som bättre svarar upp mot trafikeringsönskemålen för persontrafik på medellång sikt. De föreslagna åtgärderna är då gemensamma med det som föreslås ingår i de regionala persontrafikrapporterna. Figur 4.: Tänkbar snabbtågstrafik på medellång sikt, dubbelturer/dygn Snabbtåg på kort sikt Antal dubbelturer/dygn Sthlm-Umeå 5:5 KRAMFORS ÖRNSKÖLDSVIK Sthlm-Östersund Sthlm-Sundsvall BRÄCKE 3:00 4:5 ÅNGE Sthlm-Sundsvall-Östersund 5:00 LJUSDAL 6 HUDIKSVALL BOLLNÄS SÖDERHAMN FALUN 4. Trafikering BORLÄNGE Sthlm-Falun 3 :0 AVESTA 4.. Snabbtåg För att klara trafikeringsönskemålen på medellång sikt krävs förbättrad kapacitet i anslutning till storstadsområdena. Dessutom krävs i vissa fall nya dubbelspår och nya linjesträckningar för att minska restiden. Den genomsnittliga restiden Stockholm Göteborg bedöms minska något, men direkttågen antas få samma restid, eftersom det redan idag är högprioriterade. Snabbtågen Stockholm Malmö flyttas från Västra stambanan till Ostlänken mellan Järna och Norrköping och får väsentligt kortare restider. Längs Västkustbanan antas kapaciteten förbättras, som även minskar restiden. OSLO Oslo-Göteborg 3:35 MOSS Sthlm-Göteborg 3:00 :45 Göteborg-Malmö :5 UDDEVALLA GÖTEBORG KÖPENHAMN FREDRIKSTAD TROLLHÄTTAN VARBERG HALDEN 5 7 HALMSTAD :0 ED 3 5 VÄNERSBORG VARA BORÅS KASTRUP 4 KALRSTAD KRISTINEHAMN HERRLJUNGA 4 ALINGSÅS JÖNKÖPING DEGERFORS 3 FALKÖPING SKÖVDE 5 Sthlm-Karlstad 7 ALVESTA HÄSSLEHOLM LUND HALLSBERG MJÖLBY TRANÅS :0 NÄSSJÖ KATRINEHOLM 6 Slutstation för trafik Uppehåll för resande Uppehåll vissa turer SÖDERTÄLJE Uppehåll enstaka turer ARLANDA 4 0 3 FLEMMINGSBERG Sthlm-Malmö 3:45 3:35 Med bättre kapacitet och delvis nya linsträckningar Sundsvall Gävle, kan trafiken utökas. Restiden antas även minska Dalarna Stockholm, som medför ökad trafik, se figur 4.. 4.. Inter City Trafiken med InterCity-tåg förväntas öka kraftigt längs Ostlänken. Stockholm Linköping antas få fördubblad trafik, med hälften av tågen via Skavsta flygplats. Utbyggnaden av sträckan Furuvik Skutskär på Ostkustbanan innebär möjlighet till timmestrafik mellan Stockholm och Gävle. I övrigt antas en mindre utökning av trafiken på Dalabanan. 0

Figur 4.: Tänkbar trafik med InterCity på medellång sikt, dubbelturer/dygn Figur 4.3: Tänkbar nattågstrafik på medellång sikt, dubbelturer/dygn KRISTINEHAMN DEGERFORS KARLSTAD 6 HALLSBERG SKAVSTA LAXÅ KUMLA ARBOGA TÖREBODA SKÖVDE FALKÖPING HERRLJUNGA VÅRGÅRDA ALINGSÅS GÖTEBORG MORA TÄLLBERG 5 LEKSAND RÄTTVIK INSJÖN GAGNES DJURÅS BORLÄNG 4..3 Nattåg SÄTER 9 HEDEMORA LJUSDAL FALUN AVESTA BOLLNÄS SALA KÖPING OCKELBO VÄSTERÅS KATRINEHOLM FLEN SANDVIKEN 6 FLEMINGSBERG SÖDERTÄLJE 0 NYKÖPING TIERP ARLANDA Nattågstrafiken till övre Norrland antas gå via Piteå-Skellefteå. Nattågslinjen Narvik skulle dock passera Piteå-Skellefteå före kl 6 och går därför inte via den nya banan. I övrigt har det antagits samma omfattning som idag, se figur 4.3. NARVIK HERRLJUNGA GÖTEBORG ALINGSÅS RIKSGRÄNSEN VASSIJAURE BJÖRKLIDEN ABISKO TURIST ABISKO ÖSTRA SKÖVDE FALKÖPING HÄSSLEHOLM ALVESTA NÄSSJÖ BRÄCKE ÅNGE LJUSDAL MJÖLBY KIRUNA BOLLNÄS GÄLLIVARE NATTAVAARA MURJEK BODEN ÄLVSBYN JÖRN BASTUTRÄSK VINDELN VÄNNÄS STORLIEN ENAFORS ÅNN DUVED ÅRE JÄRPEN UNDERSÅKER KROKOM HALLSBERG SUNDERBYN MÄRSTA VÄSTERÅS ESKILSTUNA PITEÅ SKELLEFTEÅ ÖRNSKÖLDSVIK KRAMFORS HUDIKSVALL SÖDERHAMN SÖDERTÄLJE LUND KÖPENHAMN 4.3 Åtgärder För att klara trafikeringsönskemålen på medellång sikt antas utbyggnader av flera angelägna objekt. I Mälardalen ingår Citybanan, Ostlänken och kapacitetsförbättringar på Mälarbanan och Svealandsbanan. Järnvägsutredningen för Ostlänken delen Järna Norrköping är inte avslutad, vilket innebär att val av alternativ inte är gjort. I denna analys antas dock utbyggnad via Skavsta flygplats och bibana via Nyköping.

För att klara kapaciteten närmast Göteborg ingår fyra spår Floda Aspen, Västlänken samt nytt dubbelspår Mölnlycke Bollebygd via Landvetter mellan Göteborg och Borås. För att klara kapaciteten på den mycket hårt belastade delen Karlstad Kil ingår till en början en mötesstation, därefter antas en ny genande länk från Vålberg mot Karlstad (Vålbergsrakan). Längs Västkustbanan ingår dubbelspår genom Varberg och Ängelholm Maria (Helsingborg). I Skåne ingår också fyra spår Flackarp Arlöv och ombyggnader av flera befintliga sträckor för högre hastigheter och utökad trafik. Längs Södra stambanan antas anpassning för 50 km/h mellan Nässjö och Hässleholm, det kan även vara aktuellt med 50 km/h längs Västkusten, men på grund av stora osäkerheter om kostnader för ERTMS har detta inte medtagits. På kort sikt blev det stora kapacitetsproblem längs Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall, därför ingår en större satsning på medellång sikt med partiella dubbelspår och nya linjesträckningar på sämsta partierna. I strategier på medellång sikt ingår också dubbelspårsutbyggnad på de sista sträckorna mellan Uppsala och Gävle, samt mindre linjeomläggningar och ökad kapacitet på Dalabanan. Dessutom ingår en del andra utbyggnader för den regionala persontrafiken, som även kommer den långväga persontrafiken tillgodo, se figur 4.4. Figur 4.4: Utbyggnader för den långväga persontrafiken på medellång sikt NARVIK Planering på kort sikt Streckad linje avser utbyggnad befintlig sträckning Mötesspår och bangårdsombyggnader Utbyggnad på medellång sikt Haparandabanan, upprustning Boden-Kalix och ny bana Kalix-Haparanda BODEN HAPARANDA PITEÅ Norrbotniabanan, etapp SKELLEFTEÅ TRONDHEIM Botniabanan ÖRSKÖLDSVIK Ådalsbanan, upprustning, linjeomläggningar Ostkustbanan, partiellt dubbelspår/mötesspår MORA Kilafors-Ockelbo, ökad kapacitet Borlänge-Falun, ökad kapacitet FALUN Skutskär-Furuvik, dubbelspår Borlänge-Uppsala, högre hastighet och ökad kapacitet Gamla Uppsala, ökad kapacitet Vålberg-Karlstad, nytt enkelspår Uddevalla-Göteborg fjb Öxnered-Göteborg dubbelspår Floda-Aspen, fyra spår Västlänken i Göteborg OSLO UDDEVALLA Göteborg -Bollebyggd,dubbelspår Varberg, -Hamra, dubbelspår KARLSTAD BORÅS VÄSTERÅS Mälarbanan, ökad kapacitet Stockholm C, ökad kapacitet Citybanan Eskilstuna-Södertälje, ökad kapacitet Hallsberg-Degerön, ökad kapacitet Ostlänken, Järna-Linköping, nytt dubbelspår Motala-Mjölby, dubbelspår Torebo-Falkenberg-Heberg, dubbelspår Nässjö-Hässleholm, anp 50 km/h Tunnel Hallandsås Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Ängelholm-Maria, dubbelspår Arlöv,-Flackarp, fyra spår Citytunneln och Malmö-Arlöv Malmö-Trelleborg, anp 60 km/h HAMLMSTAD YSTAD VÄXJÖ KALMAR KARLSKRONA Kust- till kustbanan, fjb och anp 60 km/h Blekinge kustbana, elektrifiering Hässleholm-Lund, ökad kapacitet

4.4 Effekter för den långväga transportförsörjningen Genom de föreslagna åtgärderna och den utökade trafiken kommer det att bli stora förbättringar för den långväga persontrafiken. På Södra stambanan minskar restiden Stockholm Malmö med ca 35 min och med ca 5-30 minuter mellan Linköping Stockholm. Tillgängligheten till Skavsta flygplats kommer också att bli betydligt bättre, vilket framförallt gynnar Mälardalen och Östergötland. Längs Västkustbanan minskar restiden Göteborg Malmö till ca :0, vilket innebär att tåget i många fall kommer att vara snabbare än både bil och flyg. Restiden längs Norrlandskusten kommer också att påtagligt minska. Stockholm Umeå kan klaras på under 5,5 timmar och på sträckan Stockholm Sundsvall minskar restiden med 5-30 min. kapacitet. De stora kapacitetsproblemen har istället förflyttats längre ut i systemet, se figur 4.5. Så länge pendeltåg och övrig trafik går på skilda spår på sträckan Stockholm Skavstaby, kommer kapacitetsproblemen att kvarstå. Stora kapacitetsproblemen kvarstår även på Grödingebanan mellan Flemingsberg och Södertälje samt på den södra delen av Arlandabanan. Den långa restiden kommer att kvarstå mellan Härnösand och Sundsvall, vilket medför längre restider Sundsvall Örnsköldsvik. Kapacitetsproblemen har minskat påtagligt mellan Gävle och Sundsvall, men det är fortfarande alldeles för mycket tåg på de enkelspåriga delarna. Restiderna är också alltför långa mellan Stockholm och Dalarna samt mellan sydöstra Sverige och Stockholm. Figur 4.5: Kapacitetsutnyttjande medellång sikt 4.5 Kvarstående brister Kapacitetsutnttjande kort sikt Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den långväga transportförsörjningen. Det gäller dels avsaknad av vissa länkar eller långa restider och dels rena kapacitetsproblem. Restiderna är fortfarande för långa Stockholm Göteborg samt Stockholm Malmö för att tågtrafiken helt skall kunna tillgodose resebehoven i storstadstriangeln. Restiderna är också för långa från Jönköping till både Stockholm och Göteborg. Det beror på att det saknas genande järnväg Tranås Jönköping och Jönköping Borås. Tågtrafiken tvingas ta stora omvägar, som medför betydligt längre restid än med bil. Avsaknaden av länkar medför också alltför långa restider i relationen Göteborg Linköping. Med Ostlänken har det blivit en påtaglig förbättring öster om Linköping, kapacitetsproblemen som begränsar trafiken kommer dock fortfarande att kvarstå väster om Linköping. Uddevalla Göteborg Kiruna Luleå Piteå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Östersund Sundsvall Mora Gävle Borlänge Uppsala Västerås Karlstad Stockholm Örebro Nynäshamn Nyköping Norrköping Skövde Linköping Trollhättan Jönköping Borås Haparanda Genom centrala Stockholm kommer Citybanan att innebära en påtagligt bättre Varberg Halmstad Helsingborg Malmö Värnamo Växjö Kalmar -00 % 6-0 % 0-60 % Karlskrona Kristianstad Trelleborg 3

5 Möjliga strategier på lång sikt 5. Allmänt Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar både ekologiska och ekonomiska perspektiv, sociala. Det beror på att ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. På lång sikt kan järnvägen bidra till att ta över en större andel av de långväga persontransporterna. Järnvägsföretagens önskemål om kraftigt minskade restider i de viktigare långväga relationerna kräver dock en kraftig utbyggnad med nya snabbare järnvägar och ökad kapacitet på stora delar av järnvägsnätet för långväga persontrafik. För att ta över större delen av flygmarknaden, krävs tågrestider på mindre än :30. Med restider under två timmar bedöms hela flygmarknaden kunna tas över. Det medför att trafikutbudet kan utökas och då också bättre kunna konkurrera med personbilstrafiken. På lång sikt har det antagits en utbyggnad av Götalandsbanan. Götalandsbanan utgör en fortsättning på Ostlänken och innebär en ny sträckning Linköping-Borås via Jönköping och komplett dubbelspår mellan Göteborg och Borås. Det innebär en ny snabbare väg mellan Stockholm och Göteborg. På lång sikt Dessutom ingår Norrbotniabanan på hela sträckan Umeå- Luleå samt linjeomläggningar på Ådalsbanan mellan Sundsvall och Härnösand. Andra viktiga utbyggnader för den långväga trafiken är anpassning för 50 km/h på delar av Södra stambanan samt dubbelspår på kvarvarande delar av Ostkustbanan. På Dalabanan förutsätts partiellt dubbelspår och högre hastighet mellan Uppsala och Borlänge. 5. Trafikering 5.. Höghastighets- och snabbtåg Götalandsbanan förutsätts få mycket hög hastighetsstandard ca 300 km/h och trafikeras med höghastighetståg. Det kommer att innebära kraftigt minskade restider. Olika trafikupplägg med olika uppehållsbild har diskuterats. Ett direkttåg utan uppehåll bedöms klara sträckan på ca :05, medan ett fyrstoppståg med uppehåll i Norrköping, Linköping Jönköping och Borås bedöms få en restid på ca :5. Ändpunktsresandet Stockholm Göteborg bedöms även i framtiden vara den klart största relationen, därför är det viktigt med en bra restid för huvuddelen av trafiken. En restid på :5 bedöms vara för lång för att locka över huvuddelen av dagens flygresenärer. Internationella erfarenheter visar att en restid ner mot timmar slår ut flygtrafiken. Detta kan dock endast klaras utan uppehåll, nackdelarna för andra relationer bedöms då bli alltför stora. Med två uppehåll kan en restid på ca :5 uppnås. Med halvtimmestrafik under en stor del av dygnet, bedöms det ge mycket god attraktivitet. Det är ett liknande utbud som idag finns på relationerna Paris Bryssel och Madrid Sevilla. Ett större utbud skulle knappast vara realistiskt. Den långväga och mellanregionala marknaden domineras idag av relationer som har Stockholm eller Göteborg som målpunkt. Övriga långväga relationer är relativt små och förväntas vara det även med snabbare förbindelser. Bytesfria resor mellan Norrköping, Linköping Jönköping och Borås mot Stockholm och Göteborg bör då prioriteras. Det har därför antagits att höghastighetståget endast har två uppehåll som saxas mellan två olika linjer. Med två olika tåglinjer och två uppehåll uppnås både mycket bra turtäthet mellan Stockholm och Göteborg och god turtäthet på mellanmarknaderna. För att motivera den höga turtätheten krävs dock att det är många resenärer som ansluter till höghastighetstågen vid de fyra knutpunkterna. Stockholm Malmö kan också trafikeras med höghastighetståg, eftersom den norra delen som är gemenstam med Götalandsbanan till stora delar förutsätts få mycket hög standard. Den typ av höghastighetståg som idag finns, får dock inte köra med lika hög hastighet som X000 på befintlig bana. På sträckan Stockholm Malmö

bedöms därför X000 med topphastighet 50 km/h få liknande restid som höghastighetståg. Snabbtågens restider på övriga sträckor antas på lång sikt minska ytterligare. Det antas att Västkustbanan, Ostkustbanan, Nordlänken (Göteborg Öxnered) Grödingebanan, Mälarbanan och Svealandsbanan är uppgraderade för att klara snabbtåg i 50 km/h. Stockholm Karlstad antas gå via Svealandsbanan sedan via en ny länk Örebro-Kristinehamn (Nobelbanan). Delar av snabbtågstrafiken Stockholm antas bli förlängd till Luleå via Norrbotniabanan, se figur 5.. 5.. Inter City Trafiken med InterCity förändras framförallt i södra Sverige. Längs Västra stambanan antas snabbtågen ersättas av InterCity. Tillsammans med linjen Stockholm Örebro Göteborg, blir det timmestrafik. Linjen Stockholm Karlstad antas gå via Mälarbanan. Ytterligare en förändring är att linjen Stockholm Linköping förlängs till Jönköping. I övrigt antas en mindre utökning av trafiken på Dalabanan. Figur 5.: Tänkbar trafik med InterCity på lång sikt, dubbelturer/dygn OSLO MOSS Figur 5.: Tänkbar trafik med höghastighetståg och snabbtåg på lång sikt, dubbelturer/dygn FREDRIKSTAD HALDEN Oslo-Göteborg 3:30 ED KALRSTAD BORLÄNGE KRISTINEHAMN KALRLSKOGA FALUN 4 6 AVESTA ESKILSTUNA 3 BOLLNÄS 4:45 4 Sthlm-Östersund Sthlm-Sundsvall BRÄCKE :30 4:5 ÅNGE Sthlm-Sundsvall-Östersund 4:30 LJUSDAL Sthlm-Karlstad :00 Sthlm-Falun :00 Sthlm-Luleå 6:5 Sthlm-Umeå KRAMFORS PITEÅ SKELLEFTEÅ ARLANDA FLEMMINGSBERG ROBERTSFORS ÖRNSKÖLDSVIK 6 HUDIKSVALL SÖDERHAMN KARLSTAD KRISTINEHAMN KARLSKOGA LAXÅ TÖREBODA SKÖVDE FALKÖPING 6 VÅRGÅRDA ALINGSÅS GÖTEBORG MORA TÄLLBERG LEKSAND HERRLJUNGA RÄTTVIK INSJÖN GAGNES DJURÅS BORLÄNG SÄTER HEDEMORA JÖNKÖPING LJUSDAL FALUN AVESTA ARBOGA HALLSBERG BOLLNÄS SALA KÖPING 6 SKAVSTA OCKELBO 4 KATRINEHOLM FLEN SANDVIKEN VÄSTERÅS 6 FLEMINGSBERG SÖDERTÄLJE 0 NYKÖPING TIERP ARLANDA SÖDERTÄLJE GÖTEBORG KÖPENHAMN VARBERG 5 HALMSTAD Göteborg-Malmö :00 Sthlm-Göteborg :5 :5 KASTRUP 4 BORÅS JÖNKÖPING 3 MJÖLBY 5 ALVESTA HÄSSLEHOLM LUND NÄSSJÖ Sthlm-Malmö 3:50 3:0 Slutstation för trafik Uppehåll för resande Uppehåll vissa turer Uppehåll enstaka turer 5..3 Nattåg På lång sikt antas all nattågstrafik till övre Norrland gå via Norrbotniabanan. Götalandsbanan medför både kortare restider och bättre möjligheter att knyta till sig de större tätorterna. Nattågstrafiken från södra och västra Sverige till Jämtland antas då kunna köras med en linje, se figur 5.3

Figur 5.3: Tänkbar nattågstrafik på lång sikt, dubbelturer/dygn NARVIK RIKSGRÄNSEN VASSIJAURE BJÖRKLIDEN ABISKO TURIST ABISKO ÖSTRA KIRUNA GÄLLIVARE NATTAVAARA MURJEK BODEN SUNDERBYN PITEÅ SKELLEFTEÅ STORLIEN ENAFORS ÅNN DUVED ÅRE JÄRPEN UNDERSÅKER KROKOM BRÄCKE ÅNGE ÖRNSKÖLDSVIK KRAMFORS LJUSDAL HUDIKSVALL BOLLNÄS SÖDERHAMN VÄSTERÅS ESKILSTUNA HALLSBERG SKÖVDE FALKÖPING HERRLJUNGA ALINGSÅS BORÅS MÄRSTA SÖDERTÄLJE VARBERG FALKENBERG JÖNKÖPING HALMSTAD HÄSSLEHOLM KÖPENHAMN LUND

5.3 Åtgärder För att klara trafikeringsönskemålen och åtgärda bristerna enligt avsnitt 4.5, krävs flera större utbyggnader. Götalandsbanan som avser nytt dubbelspår Linköping Borås och vidare till Göteborg, medför kortare restider i stora delar av södra Sverige. För att minska restiderna i Mellansverige och samtidigt bättre binda ihop de större arbetsmarknaderna krävs ytterligare utbyggnader på Dalabanan, Arlandabanan, Grödingebanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, samt en utbyggnad av Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn. För att förbättra kapaciteten i Skåne krävs ökad kapacitet söder om Hässleholm och på Västkustbanan genom Helsingborg. För att minska restiderna och kunna köra all önskvärd trafik längs Norrlandskusten, krävs dubbelspår längs hela sträckan Gävle-Sundsvall. Dessutom krävs en genare sträckning Sundsvall-Härnösand och en utbyggnad av Norrbotniabanan. Figur 5.4: Utbyggnader för den långväga persontrafiken på medellång sikt NARVIK Planering på kort sikt Streckad linje avser utbyggnad befintlig sträckning Mötesspår och bangårdsombyggnader Utbyggnad på medellång sikt Utbyggnad på lång sikt Haparandabanan, upprustning Boden-Kalix och ny bana Kalix-Haparanda BODEN HAPARANDA PITEÅ Norrbotniabanan SKELLEFTEÅ TRONDHEIM Botniabanan ÖRSKÖLDSVIK Ådalsbanan, upprustning, linjeomläggningar Ostkustbanan Sundsvall-Gävle, dubbelspår MORA Kilafors-Ockelbo, ökad kapacitet Borlänge-Falun, ökad kapacitet FALUN Skutskär-Furuvik, dubbelspår Vålberg-Karlstad, nytt enkelspår OSLO Nobelbanan Örebro-Karlskoga-Kristinehamn KARLSTAD Borlänge-Uppsala, högre hastighet och ökad kapacitet Gamla Uppsala, ökad kapacitet VÄSTERÅS Arlandabanan, ökad kapacitet Mälarbanan, ökad kapacitet Stockholm C, ökad kapacitet Citybanan Eskilstuna-Södertälje, ökad kapacitet Uddevalla-Göteborg fjb Öxnered-Göteborg dubbelspår Floda-Aspen, fyra spår Västlänken i Göteborg Göteborg -Borås,dubbelspår UDDEVALLA BORÅS Ostlänken, Järna-Linköping, nytt dubbelspår Motala-Mjölby, dubbelspår Mittlänken, Linköping-Borås, nytt dubbelspår Torebo-Falkenberg-Heberg, dubbelspår Nässjö-Hässleholm, anp 50 km/h Tunnel Hallandsås Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Ängelholm-Helsingborg, dubbelspår Arlöv,-Lund, fyra spår Citytunneln och Malmö-Arlöv Malmö-Trelleborg, anp 60 km/h HAMLMSTAD YSTAD VÄXJÖ KARLSKRONA KALMAR Kust- till kustbanan, fjb och anp 60 km/h Emmaboda-Karlskrona, fjb och anp 60 km/h Blekinge kustbana, elektrifiering Hässleholm-Lund, ökad kapacitet 7

5.4 Effekter för den långväga transportförsörjningen Med föreslagna utbyggnader och skissad trafikering, kommer restider och antal resmöjligheter att ytterligare förbättras, vilket medför mycket goda förutsättningar för långväga persontrafik på järnväg. Nedanstående bilder visar förändring av genomsnittlig restid (staplar) utifrån antal dubbelturer/dygn som visas för några utvalda relationer. De restider som visas i dessa staplar är således inte jämförbara med de som visas i kap, som avser direkttåg. Om endast de snabbaste turerna väjs ut, blir genomsnittlig restid kortare, exempelvis är restiden Stockholm Borlänge ca :45, medan IC-tåg tar ca :05. I en del fall jämförs med dagens bussutbud, hur bussutbudet ser ut efter att tåg introducerats är mycket osäkert. På lång sikt har därför endast tågutbudet medtagits. Restid och turutbud till/från Stockhlm söderut Restid 007 Restid lång sikt Restid 06:00 05:30 05:00 04:30 04:00 03:30 03:00 0:30 0:00 0:30 0:00 00:30 00:00 3 5 3 5 4 Malmö Jönköping Karlskrona Helsingborg Växjö Restid och turutbud till/från Stockhlm västerut Restid 007 Restid lång sikt Restid 05:00 04:00 03:00 0:00 5 9 0 9 4 4 4 5 4 0:00 00:00 Göteborg Borås Halmstad Karlstad Trollhättan För långväga resor till/från Stockholm visas exempel för tre olika riktningar. Söderifrån blir effekten störst för Jönköping som får mer än halverad restid och fördubblat turutbud. Västerifrån blir effekten störst för Borås som också får halverad restid mer än fördubblat. Den viktigaste förbättringen är dock ändå från Göteborg. 4 dubbelturer/dygn med en restid på :5 är en mycket hög standard. Restiden till Halmstad och Trollhättan minskar med mer än en timme. Norrifrån blir det mycket stora förbättringar för Umeå och Luleå. Restiden är dock fortfarande i längsta laget för tjänsteresor över dagen. Den mest betydelsefulla restidsminskningen blir det dock för Sundsvall som minskar med 45-50 min till ca :30. Tåget bedöms då bli marknadsledande. För Borlänge/Falun minskar den genomsnittliga restiden med ca 0-5 min, vilket är av stor betydelse för tillgängligheten till Stockholm.

Restid och turutbud till/från Stockhlm norrrut Restid 007 Restid lång sikt Restid :00 0:00 09:00 0:00 07:00 06:00 05:00 04:00 03:00 0:00 0:00 00:00 4 Sundsvall 5 Umeå, tåg+buss 007 3 6 Luleå, tåg+buss 007 4 Östersund 9 Borlänge För långväga resor till/från Göteborg blir effekten störst för Linköping som får två timmars minskad restid till Göteborg. Norrköping gynnas också starkt av Götalandsbanan, men har idag en kortare resväg än Linköping, med byte i Katrineholm. Växjö, Helsingborg och Karlstad får också en bra tjänsterestid. För långväga resor till/från Malmö uppnås de största restidsvinsterna längs Västkustbanan. Restiden från Linköping är redan idag relativt bra, men minskar på lång sikt med ytterligare ca 0 minuter. Restid och turutbud norrifrån till Göteborg Restid 007 Restid lång sikt 05:00 Restid 04:00 03:00 0:00 3 0 4 0 4 5 7 5 9 0:00 00:00 Helsingborg Linköping Norrköping Växjö Karlstad Restid och turutbud till/från Malmö Restid 007 Restid lång sikt 05:00 Restid 04:00 03:00 0:00 5 3 3 7 0 4 7 3 0:00 00:00 Göteborg Jönköping Linköping Kalmar Halmstad 9

På lång sikt kan järnvägen även bidra till att de långväga resorna mellan de större städerna i Norrland får mer rimliga restider. Relationen Sundsvall Luleå har idag direkt flygförbindelse med -3 dubbelturer/dygn. Det går även regelbunden långväga busstrafik, men restiden är drygt åtta timmar. På lång sikt antas det gå regelbunden snabb tågtrafik längs Norrlandskusten som kommer att fungera som en pulsåder för en stor del av resorna längs Norrlandskusten och till anslutande tätorter. Den långa resan Sundsvall Luleå kan då minska till ca 4:30, medan Sundsvall Umeå kan klaras på halva tiden. Järnvägen kan också bidra till att södra Norrland knyts ihop bättre med målpunkter söder om Stockholm. Exempelvis minskar restiden mellan Sundsvall och Linköping till under fyra timmar och Göteborg kan nås på ca fem timmar. 09:00 0:00 07:00 06:00 05:00 04:00 03:00 Restid och turutbud till/från Sundsvall Restid 007 Restid lång sikt 5 7 6 4 0:00 0:00 00:00 Umeå, buss 007 Luleå, buss 007 Skellefteå, buss 007 Göteborg Linköping 6 Slutsatser Mycket talar för att den järnvägstrafiken har en stor roll att spela i framtidens transportssystem. Denna rapport visar att den långväga tågtrafiken har en mycket stor potential för framtiden. Men den kraftfull satsning på järnvägen kan marknadsandelarna öka. Därigenom kan resandet effektiviseras och miljöbelastningen och antal olyckor minska. Väl genomtänkt satsning på järnvägen kommer således att skapa en kraftfull hållbar tillväxt. 0

Banverket Jussi Björlingsväg 7 5 Borlänge Tel 043-44 50 00 Fax 043-44 50 09 banverket@banverket.se www.banverket.se