MILJÖKVALITETSNORMER FÖR LUFTKVALITET Analys av de åtgärdsprogram för kvävedioxid som hittills upprättats enligt miljöbalkens femte kapitel

Umeå Universitet Kulturgeografiska institutionen Kurs: Kulturgeografi C, inriktning samhällsplanering Termin: Vt 2009 Handledare: Olle Stjernström, Umeå universitet och Ulf Pilerot, Vägverket Region Norr MILJÖKVALITETSNORMER FÖR LUFTKVALITET Analys av de åtgärdsprogram för kvävedioxid som hittills upprättats enligt miljöbalkens femte kapitel Eva Maaherra

FÖRORD Jag skulle vilja tacka följande personer som på olika sätt hjälpt mig i arbetet med denna uppsats: Mina handledare Olle Stjernström på Kulturgeografiska institutionen på Umeå Universitet och Ulf Pilerot på Vägverket Region Norr. Per Andersson på Naturvårdsverket som bistått med mängder av dokument gällande åtgärdsprogram och annan viktig information. Royne Söderström, miljöstrateg på Umeå kommun som hjälpt till med information om Umeås åtgärdsprogram. Carina Aschan, Martin Svensson, Ida Lundström, Emma Ödling och Johan Lagrelius på Hållbart resande i Umeåregionen och Tor Björkstrand på Länstrafiken i Västerbotten för att jag fått sitta och skriva hos er i Rådhuset och min fästman Hugo Lövheim som både varit till stor hjälp när Word varit för hjälpsamt och när allmän uppmuntran har behövts. i

ABSTRACT The Environmental Quality Standards (EQS) are a part of Swedish law, since 1999, when the directive 96/62/EC was implemented. This study describes and analyzes action programs for reaching the EQS for nitrogen dioxide (NO2), which have been drafted at a city level or at a regional level in Sweden. Seven programs made for six cities or regions are analyzed and the outcome of this study shows that many different public authorities and organizations have participated in the process of preparing the programs. The catalogues of measure show that most of them are aiming to behavior changes, to make people choose public transports or the bike instead of travelling by car within the city. A minority of the measures imply construction of new roads or wide rebuilding of existing traffic systems. Other questions which are being answered in this study are how the cost estimates are accounted for, and how the evaluation of the program are planned to be accomplished. ii

ZUSAMMENFASSUNG Die Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität wurde im Jahr 1999 in der schwedischen Gesetzgebung eingeführt. In diesem Aufsatz werden schwedische Aktionspläne beschrieben und analysiert, die auf Grenzwerte für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid (NO2) abzielen. Sieben Pläne für sechs Städte oder Regionen werden analysiert. Das Ergebnis zeigt, dass viele verschiedene Behörden und Organisationen am Entwerfungsprozess der Aktionspläne teilgenommen hatten. In den vorgeschlagenen Maßnahmenkatalogen zielt die Mehrzahl der Maßnahmen darauf ab, dass die Einwohner für Stadtfahrten öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad dem Auto vorziehen sollen. Ein kleinerer Teil der Maßnahmen beinhaltet den Bau neuer Wege oder einen großen Umbau der bereits existierenden Verkehrssysteme. Andere Fragen, die in diesem Aufsatz beantwortet werden, drehen sich um die Darstellung der Kostenberechnungen und um die geplanten Auswertungen der Aktionspläne. iii

REFERAT Miljökvalitetsnormer (MKN) för luftkvalitet infördes år 1999 i svensk lagstiftning då EU:s direktiv 96/62/EG implementerades. I denna uppsats beskrivs och analyseras åtgärdsprogram, upprättade på regional och lokal nivå i Sverige, som syftar till att nå MKN för kvävedioxid (NO2). Sju program upprättade för sex kommuner eller regioner analyseras och resultatet visar att många olika myndigheter och organisationer har varit delaktiga i framtagandet av programmen. De flesta av de föreslagna åtgärderna syftar till beteendeförändringar, att invånarna ska välja kollektivtrafik eller cykel i stället för bil när de färdas i tätorten. En minoritet av de föreslagna åtgärderna skulle innebära byggande av nya vägar eller stora ombyggnationer av det existerande trafiksystemet. Andra frågor som besvaras i denna uppsats är hur kostnadsberäkningarna redovisas samt hur utvärderingarna av programmen ska ske. iv

INNEHÅLL FÖRORD... i ABSTRACT... ii ZUSAMMENFASSUNG... iii REFERAT... iv FÖRKORTNINGAR... vii 1. INLEDNING...1 1.1 Syfte och frågeställningar... 2 2. METOD OCH MATERIAL... 2 2.1 Källkritik... 3 2.2 Avgränsningar... 4 2.3 Åtgärdsplanering åtgärdsprogram... 4 3. BAKGRUND... 5 3.1 Miljökvalitetsnormer... 5 3.2 Miljökvalitetsnormer för luftkvalitet... 6 3.3 Åtgärdsprogram för luftföroreningar...7 3.3.1 Hur åtgärdsprogram utarbetas... 8 3.3.2 Vad åtgärdsprogram bör innehålla... 9 3.3.3 Hur åtgärdsprogram bör följas upp...10 3.4 Luftkvalitet... 11 3.5 Gränsvärden för kvävedioxid i EU och Sverige... 11 3.6. Kvävedioxid...12 3.6.1 Kvävedioxid och marknära ozon...13 3.6.2 Kvävedioxid och dess påverkan på hälsan...14 3.6.3 Ozon och dess påverkan på hälsan...15 3.7 Fyrstegsprincipen...15 v

4. TIDIGARE STUDIER...16 5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDSPROGRAMMEN...18 5.1 Stockholms åtgärdsprogram... 20 5.2 Göteborgsregionens första åtgärdsprogram... 22 5.3 Göteborgsregionens andra åtgärdsprogram... 24 5.4 Uppsalas åtgärdsprogram... 27 5.5 Helsingborgs åtgärdsprogram... 29 5.6 Malmös åtgärdsprogram...31 5.7 Umeås åtgärdsprogram... 32 6. ANALYS AV ÅTGÄRDSPROGRAMMEN... 34 7. DISKUSSION... 35 7.1 Slutsatser... 39 8. SAMMANFATTNING... 40 Bilaga 1. Vad ett åtgärdsprogram bör innehålla... 46 Bilaga 2. Fyrstegsprincipens olika steg enligt SIKA... 47 Bilaga 3. Deltagare i samråd... 48 vi

FÖRKORTNINGAR Lst MB MKN NO NO2 NOx O3 PBL PM10 SLL VV ÅP Åtg. Länsstyrelsen Miljöbalken Miljökvalitetsnormer Kvävemonoxid Kvävedioxid Kväveoxider Ozon Plan- och bygglagen Partiklar med en aerodynamisk diameter på mindre än 10 µm Stockholms läns landsting Vägverket Åtgärdsprogram Åtgärder vii

1. INLEDNING Miljökvalitetsnormer är ett styrmedel som används för att begränsa diffusa utsläpp från t.ex. trafik och jordbruk och infördes i svensk lagstiftning med miljöbalken 1999. Dessa kan gälla exempelvis högsta tillåtna halt av ett ämne i luft, mark eller vatten och när en norm överskrids ska ett åtgärdsprogram tas fram för att komma till rätta med de höga halterna. Än så länge har åtgärdsprogram (ÅP) upprättats för partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2) i Sverige. (Naturvårdsverket 1 2009, internet) Det är från början EG-rätten som föreskriver miljökvalitetsnormerna och medlemsstaterna är skyldiga att uppnå dem. Därför ska varje kommun regelbundet mäta luftföroreningshalterna och kontrollera att miljökvalitetsnormerna uppfylls inom kommunen. (Naturvårdsverket 2008) Om mätningarna visar att en föroreningsnivå kan komma att överskridas ska kommunen omedelbart underrätta Naturvårdsverket och berörd länsstyrelse. Om Naturvårdsverket anser att ett förslag till åtgärdsprogram enligt miljöbalkens femte kapitel är nödvändigt ska det föreslå regeringen att ett sådant ska upprättas samt vem som bör ta fram förslaget. (Förordning 2001:527 10-15) Sedan början av 1980-talet har halterna av kvävedioxid i tätortsluften minskat. Till stor del beror detta på skärpta avgaskrav på motorfordon men minskningen har varit långsam på grund av att trafikmängden samtidigt ökat, därför ligger kvävedioxidhalterna fortfarande över miljökvalitetsnormen vid vissa hårt trafikerade vägar. (Naturvårdsverket 2 2009, internet) År 2005 fick Umeå ett åläggande från regeringen att ett åtgärdsprogram för kvävedioxid skulle upprättas för att uppnå miljökvalitetsnormerna. Förslag till åtgärdsprogram finns färdigt och det väntar på att bli fastställt. (ÅP Umeå) 5/2 2009 fick Skellefteå ett likadant åläggande (Regeringen 2009, internet). Denna kommun har ännu inte satt igång med utformandet av 1

åtgärdsprogrammet. Denna uppsats kan förhoppningsvis vara till hjälp när arbetet ska ta fart. Uppsatsen behandlar de sju åtgärdsprogram för kvävedioxid som hittills upprättats och beskiver bland annat vilka åtgärder som föreslagits. Sex regioner eller kommuner har upprättat sådana program, och Göteborg har dessutom tagit fram ett kompletterande åtgärdsprogram. Umeå kommuns åtgärdsprogram är som sagt ännu inte fastställt. 1.1 Syfte och frågeställningar Syftet med denna uppsats är att beskriva och analysera de åtgärdsprogram för kvävedioxid (NO2) som upprättats i sex svenska kommuner/regioner. Frågeställningar: Vilka har ålagts ansvar att upprätta åtgärdsprogram (ÅP) för kvävedioxid? Vilka myndigheter och organisationer har ansvariga för ÅP samarbetat med? Vilka åtgärder föreslås? Hur är kostnadsberäkningarna redovisade? Hur redovisas hur uppföljning och utvärdering ska ske? 2. METOD OCH MATERIAL Denna uppsats är en empirisk deskriptiv analys av de förslag till åtgärdsprogram som kommuner och länsstyrelser upprättat samt i förekommande fall beslut och underrättelser från fastställande myndighet. Som sekundärmaterial har t.ex. rapporter från Naturvårdsverket varit betydelsefulla. För kompletterande uppgifter har även ett fåtal korta telefonintervjuer genomförts, framför allt för att kontrollera vissa uppgifter som inte kunnat hämtas från skrivna källor. För att analysera de planerade åtgärderna har den av Vägverket initierade planeringsstrategin Fyrstegsprincipen används. Denna 2

princip är tillämplig på trafikåtgärder och valdes eftersom de planerade åtgärderna i första hand är inriktade på just trafik. När osäkerhet rått om i vilket steg en viss åtgärd ska placeras har det lägre alternativet valts. 2.1 Källkritik Uppsatsen behandlar åtgärdsprogram i Sverige, men eftersom direktivet gäller i samtliga länder i EU har information sökts även från andra EUländer, på svenska, engelska och tyska. Emellertid är det slagsida på svenska källor, framför allt eftersom det är just svenska åtgärdsprogram som analyserats. Rapporterna som använts kommer främst från Naturvårdsverket, den myndighet som tar fram föreskrifter för myndigheternas arbete med MKN (Naturvårdsverket 1 2009, internet). Naturligtvis kan det vara en brist att så många rapporter hämtats från samma källa; om det hade använts fler rapporter från andra myndigheter eller organisationer hade kanske andra perspektiv kommit fram. När osäkerhet rått om i vilket steg enligt Fyrstegsprincipen en viss åtgärd ska hamna, har det oftast handlat om närliggande steg, till exempel om en åtgärd ska klassas som steg 1 eller 2, sällan har någon åtgärd vägt mellan steg 1 och 4. Klassificeringen av åtgärderna skulle kunna se annorlunda ut om någon annan klassificerat exakt samma åtgärder. Det råder exempelvis delade meningar om bygga nya cykelvägar ska klassas som en steg 1- åtgärd (påverkan på val av transportsätt) eller som en steg 4-åtgärd (större ombyggnadsåtgärd). I denna uppsats har nya cykelvägar hamnat i steg 1 eftersom de ansvariga för upprättandet av åtgärdsprogrammen ofta sammanfört dessa med informationsåtgärder för att uppmuntra fler kommuninvånare att välja cykel framför bil (val av transportsätt). Huvudsaken är dock inte att åtgärderna hamnar i rätt steg, huvudsaken är att Fyrstegsprincipen används som ett förhållningssätt för att 3

främja en förutsättningslös och allsidig planering. (SIKA 2005). Syftet är att det först ska övervägas om resan överhuvudtaget är nödvändig, om resan kan göras på annat sätt och i sista hand om något bör byggas om eller byggas nytt (SKL 2008). 2.2 Avgränsningar Denna uppsats behandlar åtgärdsprogram som upprättats för att uppnå miljökvalitetsnormer för luftkvalitet. Idag finns det åtgärdsprogram enligt Förordning (2001:52) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft både för kvävedioxid (NO2) och för partiklar (PM10). Ett antal kommuner har problem med båda föroreningarna och har därför upprättat åtgärdsprogram för dem båda. För denna uppsats har endast åtgärdsprogram och åtgärder för NO2 använts, i de åtgärdsprogram där åtgärder både för NO2 och för PM10 angivits har de sistnämnda utelämnats. I denna uppsats beaktas endast miljökvalitetsnormer som införts till skydd av människors hälsa eftersom det är de normerna som är aktuella i Skellefteås fall. Det finns emellertid även gränsvärden för kvävedioxid till skydd av vegetation, byggnader och kulturföremål (Vägverket 1 2009, internet). 2.3 Åtgärdsplanering åtgärdsprogram Åtgärdsplanering är ett begrepp inom Vägverket som inte ska förväxlas med åtgärdsprogram. Åtgärdsplanering innebär planering av enskilda åtgärder i det nationella stamvägnätet, exempelvis trafiksäkerhetsåtgärder, investeringar drift och underhåll. Regeringen beslutar om planförslagets innehåll och därefter genomförs åtgärderna, allt eftersom Vägverket får medel från statsbudgeten. (Vägverket 2 2009, internet) Planeringsramarna är begränsade och det är omöjligt att nå målen helt, därför görs en prioritering i vilken ordning åtgärderna ska genom- 4

föras. Denna långsiktiga planering, som oftast omfattar 10-12 år, visar hur de transportpolitiska målen kan nås på lång sikt. (Ibid.) Ett åtgärdsprogram enligt miljöbalkens femte kapitel är ett dokument som ska upprättas om en miljökvalitetsnorm för ett geografiskt område inte kan uppfyllas (MB 5:4). 3. BAKGRUND Denna studie är gjord på uppdrag av Vägverket Region Norr och målet är att den ska vara till hjälp för Skellefteå kommun som under 2009 ska börja med utformandet av ett eget åtgärdsprogram för kvävedioxid. Den förmodade orsaken till överskridandet av miljökvalitetsnormen i Skellefteå antas vara fordonstrafiken i kombination med dålig luftomblandning. (Skellefteå kommun 2006) Nedan följer en redogörelse för att vad miljökvalitetsnormerna och deras tillhörande åtgärdsprogram innebär. 3.1 Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett styrmedel som används för att begränsa diffusa utsläpp från t.ex. trafik och jordbruk. Dessa utsläpp, av t.ex. NO2, partiklar eller svaveldioxid (SO2) kan skada miljön eller människors hälsa och MKN kan användas både i förebyggande syfte och för att motverka skador som redan uppkommit. De styrande miljökvalitetsnormerna kan exempelvis reglera högsta tillåtna halt av ett ämne i luft, mark, eller vatten. MKN är även ett medel i hanteringen av det svenska miljömålet Frisk luft, som är ett av de sexton beslutade miljömålen 1 i Sverige. (Naturvårdsverket 1 2009, internet) De flesta MKN baseras på krav i olika EG-direktiv och introducerades i svensk lagstiftning 1999 i samband med att miljöbalken infördes i svensk lagstiftning, men det finns även miljökvalitetsnormer som är 1 Riksdagens miljökvalitetsmål syftar bl.a. till att främja människors hälsa och bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga. Målet är att alla stora miljöproblem ska vara lösta till år 2020 (förutom klimatmålet som är satt till 2050), detta ska ske genom 72 delmål. (Miljömålsportalen 2009, internet) 5

endast nationella. Det är regeringen som beslutar om MKN, men de kan även delegera beslutet till en myndighet. Myndigheter och kommuner ska se till att MKN verkligen uppfylls, exempelvis vid tillsyn, tillståndsprövning och planering. (Naturvårdsverket 2008) Om MKN riskerar att överskridas ska höga försiktighetskrav ställas på både befintlig verksamhet och ny verksamhet. Det kan också innebära att planläggningsbeslut kan stoppas. (Ibid.) Normerna kan införas för olika geografiska områden: antingen för riket som helhet, eller för ett län eller en kommun. Naturvårdsverket arbetar fram föreskrifter för myndigheternas arbete med MKN. Än så länge finns det miljökvalitetsnormer för föroreningar i utomhusluft (SFS 2001:527), kemiska föreningar i fisk- och musselvatten (SFS 2001:554) och för omgivningsbuller (SFS 2004:675) (Naturvårdsverket 1 2009, internet). 3.2 Miljökvalitetsnormer för luftkvalitet Förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft har sin grund i ett av EU:s s.k. ramdirektiv (1996/62/EG) om utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten. Detta innehåller i sin tur flera dotterdirektiv där särskilt angivna luftföroreningar regleras. Dotterdirektiven behandlar: 1. 1999/30/EG Kväveoxider, kvävedioxid, svaveldioxid, bly, partiklar (PM10) 2. 2000/69/EG Bensen och koloxid 3. 2002/3/EG Ozon i luft 4. 2004/107/EG Arsenik, kadmium, nickel, kvicksilver och PAH (polycykliska aromatiska kolväten, t.ex. bens(a)pyren) (Naturvårdsverket 3 2009, internet) 6

Nästan samtliga ovanstående ämnen omfattas av s.k. skall-normer vilka innebär att de ska klaras så snart som möjligt men att det också kan anges ett sista datum. Det finns även ett begrepp som anger att en norm bör eftersträvas, s.k. bör-normer. Orsaken till denna formulering är att vissa ämnen kan vara svåra att på nationell nivå minska halten av för att de till största delen transporteras in från andra länder. Den enda föroreningen som omfattas av en bör-norm i Sverige är marknära ozon. (Naturvårdsverket 2006:2) EU:s ramdirektiv från 1996 upphör att gälla 11/6 2010 då direktivet 2008/50/EG träder i kraft (2008/50/EG). I det nya direktivet omfattas även bestämmelser gällande fina partiklar (PM2,5). Det fjärde dotterdirektivet finns inte med, men kommer troligtvis att införas igen när det nya direktivet ska revideras 2013. En ny förordning för MKN för utomhusluft kommer att införas i Sverige senast sommaren 2010 och då kommer bestämmelser även om PM2,5 innefattas av svensk lagstiftning. (Naturvårdsverket 3, internet) Än så länge är det alltså direktiv 96/62/EG som gäller. (Naturvårdsverket 2006:2) Förutom Förordningen om miljökvalitetsnormer för luftkvalitet är det miljöbalkens femte kapitel som behandlar miljökvalitetsnormerna. Ytterligare ett antal lagar måste beaktas parallellt med miljöbalken. Det är t.ex. Plan- och bygglagen (1987:10), Väglagen (1971:948) och Lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. (Ibid.) Dessutom finns Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft (NFS 2007:7) och rekommendationer som Naturvårdsverkets allmänna råd om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (NFS 2006:5). 3.3 Åtgärdsprogram för luftföroreningar Ett åtgärdsprogram syftar till att uppfylla aktuella miljökvalitetsnormer inom det geografiska område där överskridanden sker. Det ska vara en hjälp för att samordna och vidta de mest kostnadseffektiva åtgärderna 7

så att en eller flera normer kan uppfyllas. (Naturvårdsverket 2006:2) I miljöbalken står det: Ett åtgärdsprogram får omfatta all verksamhet och alla åtgärder som kan påverka möjligheten att uppfylla miljökvalitetsnormer. (MB 5:6) I den svenska lagstiftningen är miljökvalitetsnormerna i första hand riktade till myndigheter och kommuner, rättsläget förändras inte för enskilda personer som förorenar luften vid risk för överskridande av normerna. Avsikten är att myndigheter och kommuner ska använda de rättsliga instrument de har till förfogande för att se till att normerna inte överskrids. Det är inte meningen att åtgärdsprogrammet ska vara en allmän plan för att förbättra luftkvaliteten eller människors hälsa, utan det ska främst vara ett verktyg för att på kort sikt få effekt på de platser där miljökvalitetsnormen överskrids eller riskerar att överskridas (Naturvårdsverket 2008). 3.3.1 Hur åtgärdsprogram utarbetas Naturvårdsverket föreslår att arbetet läggs upp i en styrgrupp, arbetsgrupp och referensgrupp. Den som får ansvaret för att utarbeta ett förslag bör tidigt erbjuda myndigheter, kommuner, verksamhetsutövare samt representanter från berörda intresseorganisationer att delta i det kommande arbetet. Om de som har rådighet över eller berörs av åtgärderna är med och tar fram åtgärdsprogrammet ökar möjligheterna att åtgärderna verkligen genomförs. Att många är med kan också ses som en tidig del i samrådsprocessen. Naturvårdsverket påtalar även möjligheten att ta tillvara erfarenheter från arbetet med åtgärdsprogram i andra kommuner. (Naturvårdsverket 2006:2) Den myndighet som är ansvarig för att ta fram åtgärdsprogrammet ska även avgöra om det krävs en miljöbedömning enligt 6 kap 8

miljöbalken, alltså om programmet bedöms medföra betydande miljöpåverkan. (Ibid.) Detta är endast ett urval av vad som bör genomföras i arbetet med ett åtgärdsprogram. Se Figur 1 för förslag på arbetsgång. För mer detaljerad information hänvisas till Naturvårdsverkets handbok 2006:2 Luftguiden. Figur 1. Ett översiktligt schema över ett åtgärdsprograms tillblivelse. De fyllda rutorna visar de olika arbetsmomenten och under dem finns förtydligande rutor. De vertikala pilarna visar samrådsprocesser. Källa: Naturvårdsverket 2006:2 s.103 3.3.2 Vad åtgärdsprogram bör innehålla Ramdirektivet för luftkvalitet dir 96/62/EG föreskriver ett antal punkter som ska ingå i program för förbättrad luftkvalitet. I Naturvårdsverkets Luftguiden är verbet ändrat till bör (Naturvårdsverket 2006:2). För en fullständig förteckning, se bilaga 1. Här följer ett kort sammandrag: Först och främst bör det redovisas vilken plats som ett överskridande har inträffat och namn och adress på de personer som ansvarar för utarbetandet av åtgärdsprogrammet. Därefter bör det finnas allmän information om topografiska och metrologiska förhållanden och hur 9

många människor som beräknas ha utsatts för den aktuella föroreningen. Information om dess art och ursprung bör finnas med, t.ex. tidigare mätresultat och en förteckning över de viktigaste utsläppskällorna. Det bör också redovisas vilka åtgärder som redan är vidtagna för att förbättra luftkvaliteten innan direktivet [sic] trädde i kraft, konstaterade effekter av dessa och en precisering av åtgärder som skulle kunna vidtas i framtiden. (Direktiv 96/62/EG) I åtgärdsprogrammet bör det finnas en förteckning och beskrivning av samtliga åtgärder och projekt med syfte att minska luftföroreningarna som ska genomföras inom ÅP samt en tidsplan för när de ska genomföras. Till denna bör det finnas en bedömning av den planerade förbättringen och den föreskrivna tidsfristen för att nå dessa mål. Till sist bör det också finnas med information om åtgärder som planeras eller förutspås på lång sikt. (Ibid.) När förslaget till åtgärdsprogram är färdigt ska det fastställas av regeringen eller den myndighet som regeringen utsett (Naturvårdsverket 2006:2). 3.3.3 Hur åtgärdsprogram bör följas upp Att göra en uppföljning av åtgärdsprogrammet är nästan lika viktigt som att upprätta det. Ett sätt är att ta fram en årsrapport som diskuterar hur resultatet blev; kostnader, vilka åtgärder som inte genomförts osv. Det är viktigt att det tidigt bestämts vem som ska ansvara för uppföljningen, lämpliga ansvariga kan t.ex. vara väghållaren (tekniska kontoret), tillsynsmyndigheten (miljökontoret) eller en grupp med representanter från flera förvaltningar. Det är viktigt att den årliga rapporten sedan når ut till politiker, medborgare och andra som påverkas av programmet. SKL (Sveriges kommuner och landsting) menar att det är extra viktigt att åtgärder som ligger utanför kommunens rådighet följs upp så att de verkligen genomförs. (SKL 2008) Kommunen är ansvarig för att även efter upprättandet av ett ÅP fortsätta kartläggningen av halterna av den aktuella föreningen. Om det 10

uppdagas att ÅP inte haft den effekt på luftföroreningshalterna som förväntats ska kommunen uppmärksamma den aktuella fastställelsemyndigheten om att det finns behov av ett kompletterande ÅP eller att ÅP omprövas eftersom det är denna myndighet som avgör detta samt fastställer det kompletterade eller reviderade ÅP. Inte bara kommuner utan även andra kan vända sig till fastställelsemyndigheten angående behov av omprövning av ÅP. Ett ÅP ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år utan att någon begärt omprövning. (Naturvårdsverket 2006:2) Samtliga myndigheter som tillämpar miljöbalken ska se till att beslutade åtgärdsprogram finns tillgängliga i mål och ärenden, t.ex. vid tillsyn, prövningar och föreskrifter. Även myndigheter som tillämpar annan lagstiftning med koppling till MB, t.ex. PBL, ska göra detta. (Ibid.) 3.4 Luftkvalitet Halten av en luftförorening på en bestämd plats vid en bestämd tidpunkt beror på bakgrundsbelastningen och lokala bidrag. Denna belastning varierar i tid och rum och denna variation kan bero på t.ex. vindriktning och luftomblandning. Lokala åtgärder, t.ex. inskränkningar i trafiken på en bestämd gata påverkar i princip inte bakgrundsbelastningen. (Naturvårdsverket 2008) 3.5 Gränsvärden för kvävedioxid i EU och Sverige Som framgår av tabell 1 är EU:s gränsvärden enligt direktiv 96/62/EG generösare än de svenska som finns föreskrivna i Förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Å andra sidan får de inte överskridas lika ofta som de svenska normerna. Eftersom EU:s lagstiftning gäller över svensk lag innebär det att ett åtgärdsprogram ska upprättas om en svensk mätstation visar värden som överskrider 200 11

μg/m 3 fler än 18 gånger på ett år, även om inte 90 μg/m 3 överskrids 175 gånger. (Förordning (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft) Tabell 1. Gränsvärden i EU och i Sverige gällande miljökvalitetsnorm för kvävedioxid (NO 2 ) Sverige Får EU 2 Får överskridas: överskridas: Timmedelvärde Max 90 μg/m 3 175 ggr/år Max 200 18 ggr/år luft μg/m 3 luft Dygnsmedelvärde Max 60 μg/m 3 7 ggr/år luft Årsmedelvärde Max 40 μg/m 3 Max 40 μg/m 3 luft luft (Källa: Förordning (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft och direktiv 96/62/EG) De svenska gränsvärdena skulle vara uppnådda senast 31/12 2005 medan gränsvärdena för EU ska vara uppnådda senast 11/6 2010 (Förordning (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft och direktiv 96/62/EG). 3.6. Kvävedioxid Kvävedioxid (NO2) bildas vid förbränning, genom en reaktion mellan den syrgas och kvävgas som finns i luften. Den största andelen NO2- utsläpp kommer från förbränningsmotorer och energiproduktion men endast en mindre del bildas av det kväve som ingår i bränslet, resten hämtas från omgivningsluften. Ju högre förbränningstemperaturen är, desto mer NO2 bildas. (Karlsson m.fl. 1994) Överskridanden av MKN för NO2 sker framför allt när luftomblandningen är svag samtidigt som stora utsläpp sker, t.ex. avgaser vid rusningstrafik (Naturvårdsverket 2008). 2 Dessa gränsvärden anger även WHO som riktlinjer (WHO 2000) 12

3.6.1 Kvävedioxid och marknära ozon Kväveoxider och kolväten som finns i fordonsavgaser bildar ozon när de belyses av solljus. Eftersom solljuset har stor betydelse uppkommer de högsta ozonhalterna under varma dagar under våren och sommaren. (Karlsson m.fl. 1994) Kvävedioxidhalten i tätortsmiljön beror på utsläpp från vägtrafik samt den fotokemiska reaktionen med Ozon (O3). Ofta omnämns kvävemonoxid (NO) och kvävedioxid (NO2) som NOx tillsammans. NOx finns i fordonsavgaser och domineras i detta fall av kvävemonoxid. Denna gas blandas med ozon i luften och oxideras till NO2. Det mesta av ozonet nära vägar och i slutna gaturum reagerar med NO och bildar NO2. Kvävemonoxid (NO) +Ozon (O3) Kvävedioxid (NO2) + Syre (O2) Om ozon finns tillgängligt är reaktionen mycket snabb och det tar bara några minuter innan den största delen av kvävemonoxiden oxiderats. Reaktionen sker också åt andra hållet: NO2 fotolyseras av solljus tillbaka till NO om solinstrålningen är tillräcklig. NO2 + solljus + O2 NO + O3 Ifall det är NO eller NO2 som förekommer i rikligast mängd är beror på storleken på de lokala utsläppen, O3-tillgången och ljusintensiteten. När NOx-utsläppen minskar, då ökar ozonhalterna i tätorten vilket leder till att NO2-andelen i NOx blir högre. Detta resulterar i sin tur i att halterna av NO2 inte minskar i lika snabb takt som NOx-halterna i stort Det som förbrukar ozon och kvävedioxid är deposition på markytor, dvs. det som landar på marken. Direktutsläpp från trafiken ökar halten av NO2. Bensindrivna fordon med katalysator och dieselfordon släpper ut högre andel NO2 än bensindrivna fordon utan katalysator och dieselfordonen släpper ut en 13

väsentligt högre andel NO2 än de bensindrivna fordonen med katalysator. Eftersom det saknas efterreningsteknik för NOx för dieselfordon är emissioner av NOx fortsatt höga för dieselpersonbilar och lastbilar. Eftermontering av avgasreningsutrustning kan leda till ökade utsläpp av kvävedioxid från tung trafik. (Naturvårdverket 2005) Fordonshastigheten påverkar andelen kvävedioxid i utsläppen. Vid låga hastigheter, under 60 km/h, kan andelen överstiga 15 % i utsläppen från bilar och lätta lastbilar. Vid hastigheter över 80 km/h är andelen betydligt lägre för alla fordon. (Ibid.) 3.6.2 Kvävedioxid och dess påverkan på hälsan I experimentella studier har det framkommit att ren kvävedioxid endast ger lindriga effekter på hälsan. Det behövs mycket höga värden för att det ska kunna uppvisas några effekter på friska vuxna människor. Däremot visar studier att barns lungfunktioner kan påverkas redan vid värden på 50-75 μg/m 3 per år (jämför med årsgränsvärdet 40 μg/m 3 i Sverige och EU). Även vuxna som har sjukdomarna KOL (kroniskt obstruktiv lungsjukdom) eller astma anses särskilt känsliga, men det krävs höga halter av kvävedioxid - Enligt WHO har de studier som redovisat de lägsta nivåerna för effekter angivit 380 μg/m 3. (WHO 2000) Djurförsök har visat att långtidsexponering av kvävedioxid kan leda till effekter på lungor, både cellförändringar och ökad känslighet för bakterie- och virusinfektioner, men även effekter på mjälte, lever och blod har iakttagits. Både reversibla och irreversibla skador har observerats. Exakt hur höga halter som behövs och hur länge en person måste exponeras för föroreningen för att de hälsoskadliga effekterna ska uppstå bedöms dock som osäkra. (Ibid.) Kvävedioxid bedöms främst vara en bra luftkvalitetsindikator på grund av sin korrelation till andra föroreningar från trafiken. Som sådan 14

har den t.ex. visat signifikanta samband med luftvägssymtom och nedsättning i lungfunktion. (Naturvårdsverket 2005) 3.6.3 Ozon och dess påverkan på hälsan Även ozon påverkar andningsvägarna negativt och eftersom det är mer vattenlösligt än kvävedioxid når det längre ner i luftvägarna. Hittills bekräftade hälsoeffekter är exempelvis nedsatt lungfunktion, ökad känslighet för irriterande ämnen i luftvägarna och inflammatoriska effekter. (Vägverket 3 2009, internet) 3.7 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är en arbetsstrategi som Vägverket initierade och som även de andra trafikverken och ett antal kommuner numera använder. Den introducerades hos Vägverket i början av 2000-talet och nu används den inom samtliga Vägverkets aktiviteter. (SKL 2007) Ursprungligen lanserades principen för att hushålla med ekonomiska resurser, men den har utvecklats till att idag vara mer av en allmän planeringsprincip för att hushålla med samtliga resurser och för att minska vägtransportsystemets negativa effekter (SIKA (2005). Kort kan det sägas att strategin går ut på att steg för steg hitta den bästa lösningen utifrån en helhetssyn för att lösa problem eller brister i transportsystemet. Nyckeln är att först ta reda på om resan går att ersätta med något annat. Därefter undersöks om transportsystemet kan användas effektivare innan planer på stora investeringar utformas. (SKL 2007) Steg 1 innebär åtgärder som kan påverka transportbehovet och steg 2 åtgärder som gör att befintliga trafikanläggningar och fordon kan utnyttjas effektivare. I steg 3 analyseras möjligheterna att göra begränsade ombyggnationer medan behovet av nybyggnadsåtgärder och större ombyggnationer övervägs i steg 4. (SIKA 2005) 15

4. TIDIGARE STUDIER Lena Gipperth och Håkan Pleijel redovisar i sin rapport Har miljökvalitetsnormer förbättrat utomhusluften? skriven på uppdrag av Naturvårdsverket hur de första åtgärdsprogrammen för kvävedioxid och PM10 är skrivna och vilka effekter de har haft på utomhusluften. Ur den framgår att de flesta åtgärderna är allmänt formulerade och att många åtgärder ska vidtas av många aktörer utan att det är tydliggjort vem som ska vara ansvarig för att den aktuella åtgärden genomförs. De kom också fram till att det ofta är otydligt hur urvalet av åtgärder gått till och att det i många fall varit svårt att bedöma vilken effekt en åtgärd kan ha. Det har märkts av även vid uppföljningen av programmen: Sällan har åtgärderna bedömts individuellt, oftast har de utvärderats tillsammans med några andra åtgärder. (Naturvårdsverket 2008) En annan av Naturvårdsverkets rapporter, Intressekonflikter och tidsåtgång, behandlar vilken tidsåtgång som kan förväntas och vilka intressekonflikter som kan uppstå när åtgärder för att uppnå miljökvalitetsnormen för kvävedioxid genomförs. Rapporten baseras på åtgärder i Stockholms- och Göteborgsregionen och syftade till att vara ett underlag till länsstyrelsernas arbete med upprättandet av åtgärdsprogram där. Resultatet visar en uppställning av åtgärder och deras tidsåtgång och det kan utläsas att en åtgärd kan ta från mindre än ett halvår till över tio år att genomföra. Då är inte den tid politiska beslut kan ta medräknad, endast den tid de juridisk/administrativa och de tekniska/praktiska delarna tar. Intressekonflikter kan uppkomma om en åtgärd strider mot privata intressen eller gör det svårare att uppnå samhällsmål, t.ex. transportpolitiska mål och utvecklingsstrategier. (Naturvårdsverket 2003) Boverket belyser i sin rapport Miljökvalitetsnormer i fysisk planering ett annat perspektiv av miljökvalitetsnormerna: Den fysiska 16

planerarens och normernas anknytning till PBL. Det har visat sig svårt att uppfylla miljöbalkens bestämmelser om miljökvalitetsnormer när PBL tillämpas. Denna rapport diskuterar även sambandet mellan översiktsplanering och åtgärdsprogram och hur de ömsesidigt kan vara till hjälp när den andra ska tas fram. Markanvändnings- och planeringsåtgärder kan tillsammans med andra verktyg bidra till att miljökvalitetsnormerna kan klaras, även om sådana åtgärder ger effekt först på längre sikt. Huruvida MKN är ett hot mot det kommunala planmonopolet diskuteras också i denna skrift. (Boverket 2006) Den tyska rapporten Maßnahmen zur Reduzierung von Feinstaub und Stickstoffdioxid (Åtgärder för reducering av partiklar och kvävedioxid) innehåller en jämförande analys av de åtgärdsprogram för PM10 och NO2 som t.o.m. oktober 2005 upprättats i Tyskland. Rapporten är skriven av en forskargrupp i Freiburg (DE) och de beskriver ingående vilka metoder för att beräkna och mäta föroreningshalter som använts samt vilka åtgärder som föreslagits. Även i Tyskland föreslås främst åtgärder som går ut på en minskning av trafiken. Eftersom problem med överskridanden av PM10 är vanligast i Tyskland görs det en djupdykning i åtgärder som gäller denna förorening, i denna del görs även en internationell utblick. Rapporten framhåller att åtgärder som syftar till en minskning av en förorening kan leda till förhöjda värden av andra. (BMU 2006) EU-programmet CAFE (Clean Air for Europe), har bidragit med ett dokument som innehåller rekommendationer om hur åtgärdsprogram ska utformas samt hur dessa ska redovisas till kommissionen, Recommendations on plans or programmes to be drafted under the Air Quality Framework Directive 96/62/EC. Huvudbudskapet är att åtgärdsprogrammen bör innehålla kvantifierbara mål och en tydlig tidsplan för när åtgärderna ska utföras. De bör utformas så att de passar den lokala nivån, men ändå på ett sätt som gör att det går att redovisa till kommissionen genom att fylla i ett standardformulär som sedan ska kunna läsas av andra städer i Europa som har liknande problem, oavsett vilket språkområde staden ligger i. (CAFE 2003) 17

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDSPROGRAMMEN Än så länge har åtgärdsprogram upprättats för sex regioner/kommuner varav Göteborg har hunnit med ett kompletterande åtgärdsprogram och Umeå kommuns fortfarande inte är fastställt. Se tabell 2 för en översikt av de åtgärdsprogram för kvävedioxid som hittills upprättats i Sverige. I bilaga 3 finns en lista över de myndigheter, organisationer och övriga som de ansvariga för upprättande av åtgärdsprogram har samrått med i ett tidigt skede/som ingått i referensgrupp. Den 5/2 2009 blev Skellefteå kommun ålagd av regeringen att upprätta ett åtgärdsprogram för kvävedioxid (Regeringen 2009, internet). Skellefteå är den senaste kommunen i raden att få ett sådant åläggande och har ännu inte hunnit påbörja arbetet med åtgärdsprogrammet. (Helena Byström 090416) 18

Tabell 2. Översikt över de åtgärdsprogram som hittills upprättats i Sverige. Region/kommun Ansvarig för upprättan det Upprättat i samarbete med Datum för åläggan de Fastställt av Stockholms län 3 Göteborgsregionen 1 4 Göteborgsregionen 2 5 Uppsala 7 Lst i Stockholms län Lst i Västra Götalands län Lst Västra Götalands län Uppsala kommun Stockholms stad, VV, SLL, KSL, Inregia AB, SLB analys Göteborgs stad, GR, VV, Västra Götalandsregionen, Banverket, Göteborgsregionens luftvårdsprogram 15/11 2001 15/11 2001 9/12 2004 6 Inregia AB Helsingborg 8 Lst Skåne Helsingborgs stad, Trivector Traffic AB och OPSIS AB Juni 2006 30/6 2005 Regeringen 9/12 2004 Regeringen 9/12 2004 Lst Västra Götalands län 19/5 2006 Lst Uppsala län 24/11 2006 Lst Skåne län 19/2 2007 Åtgärder skulle vara vidtagna senast: 31/12 2005 31/12 2005 24/11 2008 31/12 2008 Malmö 9 Lst Skåne Malmö stad, VV, Banverket, Skånetrafiken, Trivector Traffic AB Umeå 10 Umeå kommun Lst = Länsstyrelsen VV = Vägverket SLL = Stockholms läns landsting KSL = Kommunförbundet Stockholms län GR = Göteborgsregionens kommunalförbund Lst Västerbottens län, VV 20/12 2005 30/6 2005 Lst Skåne 29/6 2007 Ej fastställt 31/12 2008 Ej fastställt 3 Källa: ÅP Stockholm samt Miljödepartementet 2004 1 4 ÅP Göteborg 1 samt Miljödepartementet 2004 2 5 Åp Götebog 2 samt Lst Västra Götalands län 2006 6 Även Stockholms län fick detta datum i uppdrag att göra ett kompletterande åtgärdsprogram, men har inte gjort det. 7 ÅP Uppsala samt Lst Upplands län 2006 8 ÅP Helsingborg 9 ÅP Malmö 10 ÅP Umeå 19

5.1 Stockholms åtgärdsprogram Åtgärdsprogrammet för Stockholms län och det för Göteborgsregionen var de första ÅP som upprättades i Sverige för att uppnå miljökvalitetsnormer enligt miljöbalkens femte kapitel. Ansvarig för Stockholms ÅP var Länsstyrelsen i Stockholms län och de samarbetade och samrådde med en mängd myndigheter och organisationer. (ÅP Stockholm) När regeringen skulle fastställa programmet godkände de inte alla åtgärder utan de föreslagna åtgärderna som den ansvariga myndigheten hade ålagt regeringen, t.ex. ändring av fordonsskatten, utelämnades. Regeringen ansåg att de föreslagna åtgärderna inte var tillräckliga och ålade Stockholms Länsstyrelse att upprätta ett kompletterande åtgärdsprogram, något som ännu inte skett. (Lst Stockholms län 2006) De föreslagna åtgärderna är indelade i fyra kategorier: 1. Renare personbilspark, 2. Renare tunga fordon, 3. Förbättrad framkomlighet genom minskat biltrafikarbete och 4. Kortsiktiga kollektivtrafiksatsningar. (ÅP Stockholm) Samtliga åtgärder finns redovisade i tabell 3. Hela sju åtgärder ströks av regeringen: (Författarens klassificering enligt Fyrstegsprincipen inom parentes.) 1. Tillfällig höjning av skrotningspremien i länet (Steg 1) 2. Höjd fordonsskatt för personbilar utan katalysator (Steg 1) 3. Miljözon för personbilar utan katalysator (Steg 2) 4. Skärpta miljökrav vid upphandling av tunga transporter (Steg 1) 5. Förtida introduktion av 05/08 års krav för tunga fordon via miljöklasser (Steg 1) 6. Miljöavgifter (Steg 1) 7. Krav på transportplaner för större verksamheter (Steg 1) Åtgärd 4 fastställdes ändå genom att den sammanfördes med en annan åtgärd, se fotnot 11. Miljöavgifter (trängselskatt) är genomfört utanför ÅP (Transportstyrelsen 2009, internet). 20

Tabell 3. Fastställda åtgärder i Stockholms län klassificerade enligt Vägverkets planeringsstrategi Fyrstegsprincipen samt ansvarig för genomförandet inom parentes. Åtgärd steg 1 (Ansvarig för genomförandet) Skärpta miljökrav vid upphandling av persontransporter och tunga transporter 11. (Myndigheter och kommuner med verksamhet inom Sthlms län) Översyn av parkeringspolitiken (Sthlms stad) Ökad kontroll av förmånsbeskattning av fri parkering (Skatteverket) Åtgärd steg 2 Åtgärd steg 3 Åtgärd steg 4 Skärpta krav i miljözonen. (Sthlms stad) Genomfartsförbud för tunga fordon på Hornsgatan (Sthlms stad) Ökad turtäthet [i kollektivtrafiken] (SLL) Ökat antal infartsparkeringar (kommunerna i Sthlms län, SLL, VV och Banverket) Bättre framkomlighet för bussar (kommunerna i Sthlms län, SLL, Vägverket) (Källa: ÅP Stockholm) I avsnittet som behandlar kostnadsberäkningar poängteras det att det är svårt att uppskatta den totala kostnaden för att genomföra åtgärdsprogrammet. Det saknas kunskap om kostnadssamband för många åtgärder, därför har kostnadsberäkningar främst gjorts på sådana åtgärder där viss kostnadsinformation finns. Detta avsnitt behandlar framför allt de föreslagna åtgärderna som innebär en direkt kostnad för staten. När det gäller de samhällsekonomiska effekterna anser de som skrivit förslaget till ÅP för Stockholms län att eftersom många av åtgärderna syftar till att påverka trafikanternas val genom monetära styrmedel bör de varken betraktas som kostnader eller nyttor. Åtgärderna ska i stället betraktas som transfereringar och om det uppstår samhällsekonomiska kostnader, då är det när trafikanterna tvingas anpassa sig till åtgärdernas genomförande. I en av bilagorna till ÅP finns det med en rapport om samhällsekonomiska konsekvenser som ett konsultföretag tagit fram på uppdrag av Länsstyrelsen i Stockholms län. (ÅP Stockholm) Trots att direktivet föreskriver att det ska finnas med finns det ingenting i programmet som antyder hur uppföljning och utvärdering 11 Regeringen tillade här och tunga transporter, se åtgärd 4. 21

ska gå till. Enda gången som ordet utvärdering nämns i förslaget på åtgärdsprogram i Stockholms län är när det påtalas att det tillkommer kostnader för utvärdering om miljöavgifter införs. (Ibid.) 5.2 Göteborgsregionens första åtgärdsprogram Eftersom miljökvalitetsnormer för kvävedioxid riskerade att överskridas i Göteborgsregionen begärde Länsstyrelsen, Göteborgs stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västra Götalandsregionen och Vägverket Region Väst av regeringen att få i uppdrag att ta fram ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Göteborgsregionen. (ÅP Göteborg 1) Regeringen har ogillat ett antal förslag på åtgärder även i detta program och även Länsstyrelsen i Västra Götalands län fick i uppgift att ta fram ett kompletterande åtgärdsprogram, vilket fastställdes 2006. (ÅP Göteborg 2) Också Länsstyrelsen i Västra Götalands län har delat in sina förslag på åtgärder i åtgärdsområden, kategorier: 1. Stärk kollektivtrafikens konkurrenskraft, 2. Dämpa trafikökningen, 3. Främja ny teknik, 4. Anpassa lagstiftningen. (ÅP Göteborg 1) De föreslagna åtgärderna redovisas i tabell 4. 22

Tabell 4. Fastställda åtgärder i det första åtgärdsprogrammet för Göteborgsregionen klassificerade enligt Vägverkets planeringsstrategi Fyrstegsprincipen samt ansvarig för genomförandet inom parentes. Åtgärd steg 1 (Ansvarig för genomförandet) Åtgärder för att informera allmänheten om nyttan av att välja andra färdmedel än bil. 12 (Kommunerna i Gbgregionen) Påverka arbetsgivare att utarbeta gröna resplaner (Kommunerna i Gbgregionen, Västtrafik, VV) Förmånsbeskatta fri arbetsplatsparkering 14 (Skatteverket) Skärpta miljökrav vid upphandling (Myndigheter och kommuner med verksamhet inom Gbgregionen) (Källa ÅP Göteborg) Åtgärd steg 2 Åtgärd steg 3 Åtgärd steg 4 Öka utbudet av kollektivtrafik (Västtrafik) Bygg ut trafikinformationen (Västtrafik) Samlastningskrav för distributionsfordon i inre delar av miljözonen 15 (Göteborgs kommun) Utvidgning av miljözonen (Gbgs kommun) Förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken (Västtrafik) Åtg. inom parkeringspolitikens område för att motverka en ökning av personbilstrafiken i centrala Göteborg 13 (Gbgs kommun, fastighetsägare) Även ur detta program ströks sju åtgärder: (Författarens klassificering enligt Fyrstegsprincipen inom parentes.) 1. Öka statsbidragen till kollektivtrafiken (Steg 1-2) 2. Skärpta bestämmelser för lastfordon i miljözonen (Steg 2) 3. Förbud mot icke-katalysatorförsedda personbilar i miljözon (Steg 2) 4. Extra skrotningspremie i Göteborgsregionen (Steg 3) 5. Anpassa inkomstlagstiftningen mm så att miljöanpassat resande underlättas (Steg 1) 12 Lydelse enligt Lst Västra Götalands läns förslag: Direktbearbetning av hushåll för att marknadsföra alternativ till bilen. Förslag att även VV och Västtrafik vara ansvariga för denna. 13 Lydelse enligt Lst Västra Götalands läns förslag: Begränsa tillgången på besöksparkering i centrala Göteborg. Förslag att även fastighetsägare ska vara ansvariga för denna åtgärd. 14 Lst Västra Götalands län inget förslag på ansvarig 15 Lst Västra Götalands län inget förslag på ansvarig 23

6. Inför en miljöstyrande kilometerbaserad skatt på tunga fordon (Steg 1) 7. Ändra Bilskrotningslagen och Trafikförordningen (Steg 1) (ÅP Göteborg 1, Miljödepartementet 2004 och ÅP Göteborg 2) De direkta kostnaderna för det föreslagna åtgärdsprogrammet beräknas fram till 2006 kosta ca 1,5 miljard. Av denna kostnad utgör utbyggd kapacitet och framkomlighet i kollektivtrafiken ca 1,3 miljarder. Därtill redovisas grova kostnadsberäkningar för ett antal åtgärder. Om åtgärderna leder till 10000 nya årsresenärer inom Göteborgs stad skulle det innebära att taxeintäkter skulle öka med 50 miljoner kr per år för Västtrafik. (ÅP Göteborg 1) Det enda Länsstyrelsen i Västra Götalands län skriver om utvärdering i förslaget till åtgärdsprogram är detta: Länsstyrelsen bör därför få i uppdrag att svara för genomförandet samt att följa upp och rapportera till regeringen om åtgärdsprogrammets effekter. Länsstyrelsen förutsätter att regeringen tillskjuter erforderliga medel för genomförandet av åtgärdsprogrammet. (ÅP Göteborg 1 s. 55) 5.3 Göteborgsregionens andra åtgärdsprogram I detta åtgärdsprogram finns ingen uppgift om Länsstyrelsen i Västra Götalands län samarbetat med någon när detta program upprättades. Emellertid hade Lst ett informellt nära samarbete med Göteborgs stad (Rolf Hammarling 090520). Länsstyrelsen i Västra Götalands län tolkade regeringens beslut som att åtgärderna i det fastställda programmet i huvudsak ska vara genomförda 31/12 2005. De åtgärder som sträcker sig fram till 2007 eller är av löpande karaktär ska vara beslutade och påbörjade senast ovanstående datum för att åtgärdsprogrammet ska anses som genomfört. De åtgärder som föreslogs i det första åtgärdsprogrammet ligger kvar och kompletteras 24

med ett antal nya åtgärder. (ÅP Göteborg 2) I tabell 5 finns en redovisning av dem. Dessutom vill Lst utvidga miljözonen för tung trafik i Göteborg, men det är en åtgärd som endast regeringen har rådighet över. (ÅP Göteborg 2) Därför önskar Länsstyrelsen: [ ]skyndsamt besked i frågan om ändringar i Trafikförordningen samt klarläggande av frågan huruvida skärpningar av bestämmelserna i miljözonen kan utgöra handelshinder. ÅP Göteborg 2 s.25)(steg 2) För det andra åtgärdsprogrammet för Göteborgsregionen har Länsstyrelsen i Västra Götalands län endast gjort en mycket översiktlig bedömning av kostnaderna för åtgärderna. Om skärpta miljökrav vid upphandling skrivs exempelvis att de skärpta miljökraven i sig inte innebär några merkostnader. Emellertid antas att själva inköpen av fordonen skulle innebära vissa merkostnader eftersom fordon med bättre miljöprestanda väljs, Lst bedömer dock inte hur stora dessa merkostnader är. (ÅP Göteborg 2) Det nämns heller ingenting om vilka som ska vara ansvariga för uppföljning och utvärdering av åtgärdsprogrammet (Ibid.). 25

Tabell 5. Fastställda åtgärder i det andra åtgärdsprogrammet för Göteborgsregionen klassificerade enligt Vägverkets planeringsstrategi Fyrstegsprincipen samt ansvarig för genomförandet inom parentes. I denna tabell redovisas endast de åtgärder som inte fanns med i Göteborgsregionens första åtgärdsprogram. Åtgärd steg 1 (Ansvarig för genomförandet) Åtgärd steg 2 Åtgärd steg 3 Åtgärd steg 4 Utvidga direktbearbetningen till samtliga hushåll i kommunen [för att marknadsföra alternativ till bilen]. (Gbgs kommun) Gemensamt söka medel för att genomföra kampanjer för direktbearbetning av hushållen enligt modell från Gbgs kommun. (Gbgsregionens kommuner.) Bygga ut cykelparkeringar (Gbgs kommun samt offentliga och privata arbetsgivare). Förstärka arbetet med information om alternativ till bilåkande inför den europeiska trafikantveckan år 2006. (Kommunerna i Gbgsregionen) Integrera arbetet med informationsprojektet Nya Vägvanor i den ordinarie verksamheten fr.o.m. år 2008. (Vägverket, Gbgs kommun och Västtrafik) Efter avslutad förstudie införa en bilpoolstjänst kopplad till kollektivtrafiken. (Gbgs kommun ska tillsammans med VV och Västtrafik) Samma upphandlingsregler för arbetsmaskiner som Göteborgs kommun ska antas. (Banverket och VV) Ta fram ett åtgärdsprogram för hur framkomligheten för kollektivtrafiken i centrala Göteborg på kort sikt skall förbättras. (Gbgs kommun) Bygga ut ytterligare pendelparkeringar. (Västtrafik) S.k. stadskrav ska tillämpas vid upphandling av arbetsmaskiner. (Partille och Mölndals kommuner) Besluta att öka andelen miljöfordon i sin egen fordonspark så att den når samma nivå som i Göteborgs kommun, dvs. minst 90 procent år 2008 eller så snart möjligt därefter. (Kommunerna inom Gbgsregionens kommunalförbund) Utreda förutsättningarna att tidigarelägga utbyggnad av busskörfält på länsväg 155 och 158. (Västra Götalandsregionen, övriga berörda parter) Utreda förutsättningarna att bygga busskörfält på Rv 40 mellan Delsjömotet och Kallebäcksmotet och hur Lundbyleden kan byggas ut för att underlätta framkomligheten för busstrafiken. (Vägverket) 26

Projektet Nya vägvanor ska vidgas till fler kommuner i Göteborgsregionen. ( ) Taxesättningen av parkeringsplatserna ska stödja strävandena att minska bilpendling till centrala Göteborg. (Gbg kommun) Parkeringsnormen för boendeparkering ska ses över. (Gbg kommun) Antalet besöksparkeringar i centrala Göteborg ska på lång sikt inte öka. (Gbg kommun) Information om pendelparkeringar läggs ut som en lätt tillgänglig rubrik på hemsidan (Västtrafik) Vidta åtgärder för att öka säkerheten vid pendelparkeringarna (Västtrafik) (Källa: ÅP Göteborg 2) 5.4 Uppsalas åtgärdsprogram I juni 2005 beslutade regeringen att Uppsala skulle upprätta ett förslag till åtgärdsprogram, en styrgrupp tillsattes i september 2005 för att ta fram ett förslag. Förslaget tar enbart tar sikte på att föreslå åtgärder som leder till att miljökvalitetsnormerna klaras, målet är inte att lösa de problem som i dag kan finnas med buller, trafiksäkerhet och andra frågor. Programmet gäller både partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2). (ÅP Uppsala) Uppsala har delat upp sina förslag på åtgärder i två kategorier. Den första kallas Åtgärder som ändrar resvanor och innehåller rubrikerna Attraktivare kollektivtrafik, Ökad cykelanvändning, Samlad parkeringspolicy och Begränsad framkomlighet. Den andra kallas Åtgärder som minskar utsläppen av kväveoxider och/eller partiklar 27