Sunt & tunt. Återvinning av asfalt med kallteknik på lågtrafikerade gator ~~SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

Sunt & tunt Återvinning av asfalt med kallteknik på lågtrafikerade gator ~~SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

Sunt &tunt Återvinning av asfalt med kallteknik på lågtrafikerade gator ~t.svenska KOMMUNFÖRBUNDET

Sunt Be tunt Svenska Kommunförbundet 1999 11882 Stockholm 08-7724100 Epost: gata@svekom.se Webbplats: www.svekom.se Text: Gunnar Hillgren, Håkan Bergeå m fl Projektledare: Håkan Bergeå Redigering, form & produktion: Björn Hårdstedt Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90 ISBN 91-7099-852-3 2

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator Förord Återvinning av kommunala asfaltbeläggningar har under 90-talet långsamt fått allt större tillämpning inom många av landets kommuner. Omfattningen av asfaltåtervinningen är dock fortfarande alltför liten inom kommunerna, medan däremot Vägverket har nått långt och har 100-procentig återvinning som mål år 2000. Förutom de självklara miljövinsterna ger asfaltåtervinningen stora kostnadsbesparingar för väghållarna. Borlänge kommun har sedan 1998 tillvaratagit samtliga asfaltmassor som grävts upp eller frästs inom hela kommunen. De krossade asfaltmassorna användes inledningsvis som slitlager på grusvägar eller som bärlager. 1992 påbörjades även försök med tillsats av nytt mjukbitumen till asfaltgranulatet för läggning på lågtrafikerade landsbygdsvägar och senare även på gc-vägar. Eftersom de nämnda tillämpningarna på sikt ej räcker för att tillvarata alla återvinningsmassor, tog Borlänge kommun 1997 initiativet till ett branschgemensamt utvecklingsprojekt för kommunal asfaltåtervinning med de speciella krav som ställs på gatunätets asfaltbeläggningar. Detta ledde redan 1998 till att ett flertal provsträckor med tunna asfaltbeläggningar av återvinningsmassor lades på bostadsgator med hjälp av kallteknik. Resultatet är efter ett år mycket lovande, och har motiverat namnet Sunt och Tunt för denna skrift. Medverkande intressenter i det branschgemensamma utvecklingsprojektet har varit: VTl, Linköping (Torbjörn Jacobson) Vägverket (Svante Johansson) Bröderna Andersson Schakt o Gräv (Mats Andersson) PEAB AB (Sune Nyqvist) NCC AB (Per Tyllgren, Nils Ulmgren, Anders Ficks och Karl-Axel Johansson) Vägmästarna AB (Kjell Norberg) AKZO Nobel (Gunnar Hillgren) Nynäs AB (Ulf Lillbroända) Borlänge kommun/ AB Borlänge Energi (Håkan Bergeå/Sture Gamnis och Bengt Snabb) De har samtliga aktivt medverkat som författare till denna skrift. Upphandlingen av återvinningsbeläggningarna i Borlänge har utvecklats från ren teknikupphandling 1992 till mer strikt beskrivning av den önskade asfaltprodukten. Den senaste upphandlingens förfrågningsunderlag har utformats som en förenklad form av Vägverkets "Teknisk Beskrivning Väg, Beläggningsarbeten för kall och halvvarm återvinning av asfaltbeläggningar" (TBVbel ÅA). Varje år revideras detta dokument med ledning av inkomna synpunkter och gjorda erfarenheter under det år som gått. Som hjälp för intresserade kommuner finns dokumentet som bilaga i denna skrift. Svenska Kommunförbundet i augusti 1999 3

Sunt & tunt Innehåll 1. Kall och halvvarm återvinning 5 2. Borlänge kommuns erfarenheter av 10 års asfaltåtervinning 7 3. Krav på kall och halvvarm återvinningsbeläggning 11 4. Val av bindemedel för kall återvinning 14 5. Uppbrytning, lagring, bearbetning och miljöskydd 15 6. Tillverkning och utläggning av återvinningsasfalt 17 Bilaga 1. Teknisk Beskrivning Väg, beläggningsarbeten för kall och halvvarm återvinning av asfaltbeläggningar, 1999, Vägverket 19 Bilaga 2. Interna rekommendationer för proportionering av ÅAB, 1998, Akzo Nobel och Vägmästarna. 31 4

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator l. Kall och halvvarm återvinning Asfaltbeläggningar kan återvinnas genom kalla, halvvarma och varma produktionsmetoder. Inblandningen av nytt bindemedel/stenmaterial i det gamla asfaltmaterialet kan ske i asfaltverk eller på vägen (kall och varm remixing). Återvinningsmassor kan användas till slit-, bind- eller bärlager. Kalla och halvvarma metoder är bäst för vägar med låg eller måttlig trafikvolym medan varm återvinning är lämplig även för det högtrafikerade vägnätet. Vid kall och halvvarm återvinning kan andelen returasfalt vara uppemot 100 %medan den vid varm återvinning i verk vanligtvis ligger mellan 10-40 %. Alla typer av asfaltåtervinning leder till att resurser sparas och att deponeringsbehovet minskar. Tekniken har många miljöfördelar och tillgodoser på ett bra sätt samhällets krav på resurshushållning och kretsloppsanpassning. Upprivna, uppgrävda eller uppfrästa asfaltbeläggningar brukar kallas returasfalt. Efter sönderdelning genom försiktig krossning eller malning samt sortering, brukar materialet benämnas asfaltgranulat. Ibland kallas det även returasfalt. Tillgången på gamla asfaltmassor kommer sannolikt att vara god även i framtiden, särskilt i kommunerna, eftersom planfräsning och uppgrävning av belägg- ningar blir allt vanligare vid beläggningsoch ledningsunderhåll. I Sverige är kall och halvvarm återvinning i verk de vanligaste teknikerna och en rad olika produktionsmetoder har utvecklats för denna typ av beläggning. Exempel på framsteg inom detta område är att det idag finns anpassade utrustningar för materialberedning av granulat (fräsning, krossning, sortering), modifierade lättrörliga blandningsverk för optimal blandning av massa och nya typer av bindemedel, vilka utökar användningsområdet för återvinning. I denna skrift behandlas endast kall och halvvarm återvinning i verk. I Sverige fanns det 1997 ca 22 verk för tillverkning av kall och halvvarm asfaltmassa. Årligen produceras ca 6-7 milj ton asfaltmassor varav ca 0,5-1 milj ton utgörs av återvinningsmassor. Idag har också många varmblandningsverk byggts om för återvinning på grund av ett ökat intresse för denna teknik. Andra återvinningsmetoder som förekommer är remixing och repaving samt kall återvinning på väg (kall remixing och bitumenstabilisering). På nästa sida visas principskisser för val av återvinningsmetod. 5

Sunt & tunt Tekniker för låg- och medeltrafikerade gator och vägar Trafikvolym Högtrafikerade vägar och gatlr Produktionsmetod Blandningsmetod Typ av befintlig beläggning Tillsatser Typ av ;}tervinningslager SlItlager, bindlager, bär1ager Tekniker för högtrafikerade gator och vägar Trafikvolym Produktionsmetod Blandningsmetod Typ av befintlig beläggning Tillsatser Typ av lttervlnnlngslager 6

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator 2. Borlänge kommuns erfarenheter av tio års asfaltåtervinning Borlänge kommuns gatukontor har sedan 1988 tillvaratagit samtliga asfaltmassor som grävts upp eller frästs inom hela kommunen. Återvinningen har byggt på principen enklast möjliga teknik, där användningen av de krossade asfaltmassorna inledningsvis fungerat som slitlager på grusvägar eller som bärlager. 1992 påbörjades även försök med tillsats av nytt mjukbitumen till asfaltgranulatet för läggning på lågtrafikerade landsbygdsvägar och senare även på gc-vägar. Eftersom det på sikt inte räcker med dessa tillämpningar för att tillvarata alla återvinningsmassor, tog Borlänge kommun 1997 initiativet till ett branschgemensamt utvecklingsprojekt för kommunal asfaltåtervinning med de speciella krav som ställs på gatunätets asfaltbeläggningar. Detta ledde redan 1998 till att ett flertal provsträckor med tunna beläggningar av ätervinmngsmassor lades på bostadsgator med hjälp av kallteknik. Resultaten är mycket lovande. Förutom miljövinsterna ger asfaltåtervinningen stora kostnadsbesparingar. Bakgrund Borlänge har, liksom de flesta andra kommuner, ett överskott av återvunna asfaltmassor som härrör från gatuombyggnader, ledmngsarbeten, asfaltfräsmngar m m. Överskottet de senaste åren har varit drygt 10 000 ton per är vilket med en befolkning på 48 000 invånare innebär drygt 200 kg/invånare. Tidigare har materialet vanligtvis transporterats till tipp och i bästa fall använts som täckmassor där. Tippavgifterna i landet har de senaste åren ökat och kommer att öka ytterligare de närmaste åren. Vid återanvändning av tillvaratagna asfaltmassor talar man om kall- och varmåtervinning. Till kallteknik hänförs också den s k halvvarma tekniken. Ett specialfall av varmåtervinning är när denna sker direkt på vägen genom repaving och remixing. För Borlänges del stod det tidigt klart att det endast kunde bli fråga om kallåtervinning. Tekniken skulle vara enkel och därmed fä stor användning. I de medelstora och mindre kommunerna är detta sannolikt fortfarande den metod man bör välja. Det finns i huvudsak fyra skäl till Borlänge kommuns tidiga engagemang i asfaltåtervinningstekniken: Utvecklingsambitionen inom kommunen tog sig tidigt uttryck i målbeskrivningar för bl a gatuverksamheten. Därvid angavs för beläggningsunderhållet att fortlöpande utveckling av ny beläggningsteknik skulle ske på det hög- och lågtrafikerade gatunätet, med särskild tonvikt på återvinning av gamla asfaltmassor. De flesta kommuner har ett överskott på uppbrutna asfaltmassor som väntar på användning. 7

Sunt & tunt Många olika typer av gator och vägar fräses upp i kommunerna, vilket ger massor med väldigt blandad kvalitet som inte lämpar sig för användning på högtrafikerade gator. Den ekonomiska vinstpotentialen är mycket hög vid återvinning av gamla asfaltmassor eftersom man genom dessa erhåller värdefullt grus och bitumen utan kostnad. Miljökraven på naturresurshushållning och kretsloppsanpassning av väghållningen innebär med självklarhet att alla gamla asfaltmassor skall återvinnas. Kommunerna är hittills de enda intressenter som haft anledning att aktivt driva utvecklingen av asfaltåtervinning på gatuoch gc-näten. Vägverket bevakar i första hand det statliga vägnätet på vilket det ställs helt andra krav och entreprenörerna är i hög grad uppbundna av dyra investeringar för konventionell varmasfalttillverkning. Utvecklingsprojektets genomförande Mot den bakgrund som beskrivits ovan var det naturligt för Borlänge kommuns gatukontor att redan 1988 ta beslut om att tillvarata samtliga asfaltmassor som grävts upp eller frästs inom kommunen. Ambitionen var således att inte bara de kommunala asfaltbeläggningarna utan även alla andra intressenters gamla asfaltmassor skulle tillvaratas. För att lyckas med detta krävdes dels en centralt belägen och lättillgänglig upplagsplats för mellanlagring av gamla asfaltmassor dels en enkel och okomplicerad teknik för återvinningen. Att bygga återvinningen på enklast möjliga teknik var en fundamental princip. I många tidigare försök att utveckla asfaltåtervinning under 70- och 80-talen har man i hög grad tagit sikte på att tillverka högvärdiga asfaltmassor för högtrafikvägar, ofta med mindre lyckat resultat. Eftersom kommunernas återvunna massor, till skillnad från Vägverkets, består aven mängd olika typer av uppgrävda massor, var det för Borlänge kommun viktigt att välja en "low-tech"-profil anpassad för de kommunala förutsättningarna. De kommunala återvinningsmassorna bör användas på lågtrafikvägar och gc-vägar, medan de nytillverkade asfaltmassorna bör läggas på högtrafikvägar. Utifrån principen om enklast möjliga teknik, inriktades Borlänges utvecklingsprojekt under de första åren direkt på användning av de krossade asfaltmassorna som slitlager på det lågtrafikerade grusvägsnätet. Dessutom gjordes lyckade försök med krossade asfaltmassor som bärlager vid byggande av gator. Efter en öppen teknikupphandling 1992 gjordes de första försöken med tillsats av nytt bitumen till de krossade asfaltmassorna. Halvvarm blandningsteknik valdes och massorna användes i första hand till förbättring av det lågtrafikerade grusvägsnätet utanför Borlänge. Efter några år började även gcvägnätet förses med nytt slitlager av denna bitumeninblandade återvinningsmassa. Vissa gc-beläggningar förstärktes dessutom med den nya stålarmeringstekniken. 1997 tog Borlänge kommun ytterligare ett initiativ genom att inbjuda till ett branschgemensamt projekt för utveckling av ytterligare kommunala användningsområden för återvunna asfaltmassor. Ett av skälen var att de hittills använda på sikt inte skulle vara 8

Atervinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator tillräckliga för att tillvarata alla kommunala återvinningsmassor. Gruppen kom att bestå av representanter för VTI, Vägverket, Akzo Nobel, NCC, PEAB, Vägmästarna, Bröderna Anderssons Åkeri & Gräv AB, Nynäs AB med Borlänge gatukontor som projektledare. En stor framgång åstadkoms under 1998 då man tillverkade tunna beläggningar av återvinningsmassor på kommunala bostadsgator. Beläggningsskikt på ner till 30 kg/ kvm motsvarande en ~ocklek på ca 15 mm har producerats med en maximal stenstorlek om 11 mm. Detta har öppnat ett nytt och omfattande användningsområde för de kommunala överskottsmassorna. Mellanlagring av asfaltmassor för återanvändning För att inom en kommun få maximalt utnyttjande och minimal otillåten sidotippning av uppgrävda asfaltmassor krävs en plats för mellanlagring enligt följande: Central placering av mellanlagret krävs för att man skall uppnå en 100-procentig anslutning från alla intressenter som åstadkommer uppgrävda asfaltmassor. Information om mellanlagret måste spridas till entreprenörer, lastbils- och maskinförmedlingar, energiverk, televerk m fl, samt naturligtvis inom kommunens egen organisation. Ingen eller mycket låg tippavgift. Stängsel med låsbar bom kan vara nödvändigt. Tillräckligt stor markyta för att möjliggöra krossning, sortering och asfalttillverkning. Miljökontroll av upplagsplatsen med avseende på markförorening bör ske före, under och efter mellanlagringstiden, även om hittills utförda studier visar att urlakning från asfaltmassan är av mycket ringa omfattning. Sönderdelning av gamla asfaltmassor I Borlänge har ett mindre, mobilt krossverk inhyrts aven erfaren asfaltkrossningsentreprenör. Krossningstekniken är sannolikt av stor betydelse för den slutliga asfaltbeläggningens kvalitet och det är viktigt att processen framförallt åstadkommer en sönderdelning av den gamla asfaltmassan, inte en nedkrossning. Processen är ej temperaturberoende och ger förhållandevis låga bullernivåer. Max-kapaciteten har uppgått till 100 ton/timme och krossningsperioden har varit 2-4 veckor. I Borlänge har krossningen skett på våren före beläggningssäsongen och någon gång kompletterats med en höstkrossning. Krossningsvolymerna brukar normalt ligga mellan 10 000-15 000 ton/etablering, men även betydligt lägre volymer är ekonomiskt lönsamma. Valda fraktioner i Borlänge var under de första åren 0-20 mm, 0-25 mm och 0-32 mm. Med åren har erfarenheten visat behov på något mindre fraktioner och under 1998 och 1999 har fraktionerna varit 0-16 mm, av vilket en del sorterats till 0-11 mm och 11-16 mm. Anmärkningsvärt är att krossprodukternas materialkurvor uppvisar en sådan homogenitet och likhet, trots att ursprungsmassorna från en kommun är av mycket varierande art. Ett väl utformat mellanlager är en viktig förutsättning för att kretsloppsprocessen ska fungera. 9

Sunt" tunt Massatillverkning Efter teknikupphandling valdes 1992 ett finsktillverkat mobilt Kallottikone-verk (MX 30 B Turbo) för halvvarm asfalttillverkning. Uppvärmning av massan till ca 70 C sker genom överhettad vattenånga (250-350 C). Den halvvarma asfaltmassan blev homogen och av god kvalitet och mycket snarlik nytillverkad massa efter utläggning på väg. Under senaste åren har dessutom kall massatillverkning skett i ett av Vägmästarna byggt kallblandningsverk med hög mobilitet. Även kalltekniken ger idag gott resultat på vägen utan att energikrävande uppvärmning av massan behöver ske. Användningsområden Under perioden 1988-1998 har i Borlänge kommun följande användningsområden för de återvunna gamla asfaltmassorna utvecklats: slitlager på det lågtrafikerade grusvägnätet, bärlager vid byggnad av gator, slitlager med inblandning av nytt bitumen på det lågtrafikerade grusvägnätet, slitlager med inblandning av nytt bitumen på gc-vägnätet med eller utan stålarmering, tunna beläggningar med inblandning av nytt bitumen på bostadsgator. Vid användningen av krossade asfaltmassor på det lågtrafikerade grusvägnätet (enskilda vägnätet) har materialet under de första åren påförts som ett vanligt slitlagergrus, dvs utan inblandning av bindemedel. Ytorna har heller inte förseglats. Man kan konstatera att fraktionerna 0-25 mm och 0-32 mm som regel är för grova. Fraktionerna 0-16 mm eller 0-18 mm är mera lämpliga. Vägytorna har efter en tids trafikering i regel bundit ihop bra men inte mera än att hyvling kunnat ut- föras. Borlänges bedömning är också att behovet av dammbindning minskar. Under 1992 inleddes en övergång till produktion av bindemedelsinblandad massa. Ca 3 000 ton utlades detta år på det lågtrafikerade grusvägnätet med tillsats av mjukbitumen MB 1000, dvs med viskositet 1 000. På senare år har MB 2000 och MB 5000 använts på såväl grusvägnätet som gc-vägnätet. Under 1998 har tunna beläggningar på 30-50 kg/kvm (15-25 mm) lagts på ett flertal gator med hittills mycket gott resultat. Vissa gator har lagts av NCC/Vägmästarna med kallteknik och MB 5000-inblandning. Andra gator har lagts av PEAB med kallteknik och NYREC-240 emulsion med viskositet 24 000 från Nynäs AB. Slutsatser Landets kommuner kan genom återanvändning av uppgrävda asfaltmassor årligen spara 150-300 kr/ton återvinningsmassor. För Borlänge innebär detta ca 2 Mkr/ år, vilket för hela landets kommuner skulle motsvara 300-400 Mkr/år i besparing. Kommunerna har här en viktig uppgift i att driva utvecklingen mot 100-procentig återanvändning av gamla asfaltmassor med de specifika krav som ställs på det kommunala gatunätet. Hittills har inga andra, t ex Vägverket eller entreprenörerna, haft några starka motiv för att driva en utveckling vars vinster huvudsakligen tillfaller kommunerna. Förutom dessa direkta ekonomiska besparingar tillkommer de omfattande miljövinster som erhålls genom minskade uttag av naturresurser såsom olja, grus- och bergmaterial samt stora energibesparingar. 10

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator 3. Krav på kall och halvvarm återvinningsbeläggning För att beläggningar med återvunnet asfaltmaterial skall få acceptabel funktion och kvalitet behöver asfaltgranulatet och återvinningsmassan styras med avseende på materialsammansättning, bindemedels- och vatteninnehåll. Inblandning av ett nytt bindemedel är nödvändigt för att massan ska binda ihop, och ibland behövs även tillsats av stenrnateriai för hanterbarhet och stabilitet. Granulatets korngradering och vatteninnehåll har betydelse för massans homogenitet, konsistens (bearbetningsbarhet) och packningsbarhet. Uppgifter om bindemedelshalt och det gamla bindemedlets egenskaper är nödvändiga för att man ska kunna välja typ och lämplig mängd av nytt bindemedel. Eftersom äldre asfaltbeläggningar kan ha mycket varierande ursprung och sammansättning bör även krav på funktionellt inriktade egenskaper ställas vid proportioneringen (förprovningen) av återvinningsmassa. Egenskaper hos massan som kan vara viktiga att bestämma är styvhetsmodul, draghållfasthet, stabilitet (hållfasthetsprovningar), konsistens och vattenkänslighet (beständighet). Vid denna typ av provning måste prepareringen av provkropparna noggrant styras för att relevanta, jämförbara resultat skall erhållas. I följande avsnitt ges en översikt över vad som kan ingå i ett provningsförfarande för kalla och halvvarma återvinningsmassor. Provningarna följer i princip Vägverkets krav på återvinningsbeläggningar (TBVbel ÅA, bilaga 1) och i viss mån Akzo Nobels och Vägmästarnas förfarande vid förprovning av emulsionsmassor och utprovning av emulsioner (interna rekommendationer för proportionering av ÅAB, bilaga 2). Dimensioneringsförutsättningar Den återvunna beläggningen delas in i två klasser efter trafikvolym och typ av väg/ gata/yta som skall åtgärdas: Trafikklass 1: Bostadsgator och vägar under ÅDT t 500, ge-vägar, planer, p-ytor. Trafikklass 2: Vägar över ÅDT t 500 och gator/ ytor på vilka det ställs större krav med avseende på hållfasthet och beständighet. För trafikklass 1 gäller krav på ingående material och återvinningsmassa. För trafikklass 2 gäller krav på ingående material och att receptet för återvinningsmassan är framtaget genom funktionellt inriktad proportionering. Följande maximala partikelstorlekar rekommenderas: Slitlager: Bostadsgator: Vägar/ planer/ ytor: Bind- och bärlager: Samtliga ytor: ÅA 11 mm ÅA 11 eller 16 mm ÅA 16 eller 22 mm Förundersökning av asfaltgranulat eller gammal asfaltbeläggning En förundersökning med syfte att karakterisera och bedöma asfaltmaterialet som skall återvinnas bör göras. Resultatet ligger sedan till grund för val av metod, typ och mängd av nytt bindemedel samt behov av stenmaterialinblandning. Representativa prov uttas från upplag eller genom borrprov från 11

Sunt & tunt befintlig väg. Med ledning av proven bestäms: bindemedelshalt, kornstorleksfördelning hos det extraherade stenmaterialet, penetration, mjukpunkt eller viskositet på återvunnet bindemedel. Vatteninnehållet kan variera i granulatet, vilket bör beaktas vid proportionering och produktion. Funktionellt inriktad proportionering Funktionellt inriktad proportionering innebär att receptet för återvinningsmassan tas fram genom relativa, jämförande provningar på provkroppar av granulat, bindemedel och vatten i olika proportioner. Efter det att provkropparna lagrats/härdats testas de med avseende på mekaniska egenskaper och beständighet. Den blandning som bäst uppfyller kraven väljs. Dubbelprov utförs vid tre olika bindemedelshalter (rekommenderade bindemedelshalter framgår av bilaga 1). Bindemedelshalterna väljs utifrån bindemedelinnehållet och kornkurvan i granulatet samt hur åldrat det gamla bindemedlet är. Det innebär bland annat att en större bindemedelsgiva bör eftersträvas vid förhårdnat och åldrat bindemedel medan givan bör vara mindre om bindemedlet är mjukare och fräschare. Skillnaden i bindemedelshalt (restbitumenhalt) bör vara 0,4 procentenheter mellan proven. Ett sammanslaget prov av granulat från upplaget kan ligga till grund för proportioneringen. För att provningarna skall bli jämförbara måste provningsförfarandet styras enligt följande: Provpreparering Blandning degblandare eller tvångsblandare Tillverkning av provkroppar statisk packning vid rumstemperatur, eller gyratorisk packning vid rumstemperatur, eller Marshall-packning vid 60 C Härdning av provkroppar 7 dygn vid +40 C, eller 4 dygn vid förhöjd temperatur, +60 C Provningsmetoder Provningen av massans egenskaper bör omfatta: hålrumshalt, pressdraghållfasthet vid +10 C, styvhetsmodul vid +10 C, stabilitet enligt Marshall, vid +25 C, vattenkänslighet - vidhäftningstal eller koktest, konsistens och täckningsgrad. Typen av asfaltlager (bär-, bind- eller slitlager) avgör vilka metoder som skall väljas (se bilagorna). Det är viktigt att partiklarna/ stenmaterialet i massan får en bra täckningsgrad och att massan blir bearbetningsbar. Krav på ingående material Med ingående material avses här det material som matas in i verket. Kraven medför att krossning och/eller sortering av granulat/ asfaltkakor i de flesta fall måste utföras. Följande krav kan ställas: Asfaltgranulat bindemedelshalt granulatkurva (tvättsiktning) 12

Atervinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator Emulsion för kall tillverkning För vägar med krav på flexibilitet: emulsioner baserade på mjukbitumen med viskositet mindre än 10 000 kvmm/s För vägar med krav på styvhet och stabilitet: emulsioner baserade på bitumen med viskositet större än 10 000 kvmm/ s. Mjukbitumen för halvvarm tillverkning mjukbitumen med viskositet mindre än 10000 kvmm/s skalj användas. Stenmaterial stenmaterialet som inblandas skall vara helkrossat. Krav på återvinningsmassa Kvalitetskontrollen omfattar dels krav på bindemedelshalt och vattenkvot på massaprov, dels krav på hålrum, styvhetsmodul, pressdraghållfasthet och vattenkänslighet på instampade provkroppar. Trafiklass 1 Krav och kontroll av återvinningsmassa: bindemedelshalt i bärlager bindemedelshalt i slitlager vattenkvot Trafikklass 2 För trafikklass 2 gäller, förutom kraven för klass 1 också funktionskrav på instampade prov av återvinningsmassa. Följande parametrar kan ingå: hålrumshalt pressdraghållfasthet vid +10 C styvhetsmodul vid +10 C stabilitet enligt Marshall, vid +25 C vattenkänslighet - vidhäftningstal Valet av provningsmetoder avgörs efter aktuell beläggningstyp. Krav på bitumenbundna lagers ytor De krav som finns i VÄG 94 kan även användas (eventuellt med vissa modifieringar) för återvinningsbeläggningar i kommuner. För vägytan finns följande krav: krav på jämnhet (IRI-värde enligt RST eller rätskiva), krav på spårbildning (spårdjup enligt RST eller rätskiva), krav på stenlossning (okulär metod), friktion (SAAB Friction Test). Kraven kan ställas på en relativt nylagd yta (helst bör ytan ha legat en tid) och/eller efter garantitiden (1-3 år). På bostadsgator kan det vara svårt att mäta jämnheten och spårdjupet med hjälp av RST-mätbil på grund av att brunnar, skarvar med mera inverkar på resultatet. Det är viktigt att påpeka att nylagda återvinningsmassor är känsliga för mekanisk påverkan eftersom ytan till en början är mjuk och därför bör denna typ av asfaltmassor undvikas på utsatta platser. Bilagor: Teknisk Beskrivning Väg, beläggningsarbeten för kall och halvvarm återvinning av asfaltbeläggningar, 1999, Vägverket. Interna rekommendationer för proportionering av ÅAB, 1998, Akzo Nobel och Vägmästarna. 13

Sunt &: tunt 4. Val av bindemedel till kallåtervinning Tunn åv-asfalt med emulsion tillverkad på MB5000. Lämplig emulsion för kallåtervinning bestäms utifrån var den färdiga beläggningen skall ligga, dvs vad den måste kunna prestera. Om underlaget rör sig vid t ex tjällossning krävs flexibilitet hos slitlagret. Det är då lämpligt att välja en emulgerad mjukbitumen som MB 2000 eller MB 5000. Om underlaget är stabilt är det lämpligt att välja en emulsion som bygger på B 370 eller B 180 som basbitumen. Vid hög trafikbelastning krävs hårdare bindemedel, som ger högre motståndskraft mot deformation samt bättre beständighet än vad som kan åstadkommas med mjukbitumen. Hårdare bindemedel möjliggör en högre halt av tillsatt bindemedel, eftersom risken för instabilitet minskar jämfört med när mjuka bindemedel används. Gemensamt för samtliga emulsioner för kallåtervinning är följande: För att åstadkomma en jämn beläggning bör emulsionerna vara stabila, dvs inte brytas för tidigt, för att ge en smidig och lätt bearbetningsbar massa vid utläggning (speciellt viktigt då hårdare bitumen används i emulsionen). För att undvika tidiga ytskador (t ex stenlossning) bör kohesionstillväxten vid komprimering av lagd massa vara snabb. Exempel på Bitumen i emulsionen Bitumenets kinematiska Bitumenets emulsioner 1999 viskositet vid 60 C penetration vid 25 C BE 60 M/2000 MB 2000 1500-3000 kvmm/s BE 60 M/5000 MB 5000 3 000-8 000 kvmm/s Nyrec 20 MB 2000 1 500-3 000 kvmm/s Nyrec 50 MB 5000 3000-8000 kvmm/s Nyrec 240 B 370 300-430 mm/10 Nyrec 630 B 180 145-210 mm/10 14

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator 5. Uppbrytning, lagring, förbehandling och miljöskydd Asfalt bryts upp antingen genom fräsning eller uppgrävning och det görs aven rad olika orsaker. Sedan transporteras den till förvaring eller i enstaka fall direkt till något beläggningsarbete. Hittills har man inte behövt fundera så mycket över de tekniska konsekvenserna för den efterföljande hanteringen i det här momentet. Nästa steg är att sönderdela och sikta returasfalten och samtidigt fördela ojämnheter i sammansättningen över upplagen. Det förekommer att man nöjer sig med sönderdelningen efter fräsningen men denna bedömning måste göras aven kunnig beläggningstekniker om man inte ska drabbas av problem. Uppbruten asfalt har större värde ju renare och jämnare sammansättningen är. Vägverkets mål är att all uppbruten asfalt ska användas igen på vägar och planer från år 2000. Eftersom kvaliteten på returasfalten påverkas av uppbrytningsarbetet måste den som utför arbetet i framtiden upplysas om vad den ska användas till och hur den ska vara beskaffad. Om arbetet ska utföras aven underentreprenör är det väghållaren eller entreprenören som har ansvaret för att denna information ges. Returasfaltkällor Uppbruten asfalt kommer i första hand från tre kategorier väghållare: Vägverket, kommuner och industrier av olika slag. Vägverket tar oftast hand om sina egna material projektvis och ser till att man på sikt har avsättning för det man bryter upp. Ett problem är att man inte har egen mark att förvara materialen på. Kommunerna får ofta returasfalten från andra operatörers verksamheter: ledningsarbeten, el, tele, ombyggnad och exploatering. I kommunerna kan man inte balansera insamling och uttag på samma sätt som Vägverket men en fördel är att man disponerar egen mark för lagringen. Mellanlager I avvaktan på vidare hantering och lämpliga objekt behöver returasfalten förvaras på ett s k mellanlager. Olika materialkvaliteter måste förvaras åtskilda, det gäller både mottagen returasfalt och de krossade produkterna. Härutöver behövs utrymmen för utrustningar, transporter och kompletterande material. Det är angeläget att man minimerar inverkan av damm, buller och visuella intryck, så att omgivningen accepterar detta viktiga led i kretsloppsarbetet. Upplagsområdet måste ha någon form av passagekontroll och övervakning. Vid permanenta upplagsplatser bör man överväga inhägnad och vid alla typer av upplag bör tillfarten kunna stängas med grind eller vägbom. Annars riskerar man tippning av varjehanda avfall eller ovarsam placering av material. Höga upplag kan klumpa ihop sig och material på fel plats ger onödigt merarbete. Bearbetning En vanlig utrustning för sönderdelning av uppbruten asfalt är en s k hammarkross, som klarar arbetet vid högre temperaturer, alstrar ett minimum av friktionsvärme och är skonsam mot stenmaterialet, som i sin tur ger 15

Sunt 8& tunt Ge-väg med avsandad åvbeläggning. mindre damm. Asfalt som blivit uppvärmd av solen eller friktionen i en konventionell krossutrustning kan vara seg och svår att finfördela i vissa krossutrustningar för stenmaterial. Uppbruten asfalt som ska återanvändas som beläggningsmaterial får inte innehålla andra restprodukter som trä, humus, lera, betong, metaller eller plast. Om det förekommer måste de avskiljas vilket kostar pengar och tar tid. Den som levererar sådan asfalt till ett mellanlager måste vara beredd på att betala för merarbetet och för att returasfalten blir mindre användbar. En viss förekomst av grus i uppbruten asfalt brukar vara gynnsam för sönderdelningen och lagringen, eftersom gruset gör granulatet mindre klibbigt. En nackdel är emellertid att man inte har kontroll på mängden och kvaliteten hos det medföljande grusmaterialet. Om returasfalten ska gå till varmåtervinning är man mycket restriktiv med grusmaterialets mängd och sammansättning. Därför är det egentligen att föredra att asfalten bryts upp så ren som möjligt (lite grus kommer alltid med, t ex fastsatt under asfaltlagret, det går inte att undvika) och att man i efterföljande hantering sätter till grus i behövlig mängd och av önskad kvalitet. Så kallad planfräsning av ytbehandlad asfalt ger ett mycket besvärligt material, som måste särbehandlas efter bedömning aven specialist på asfaltåtervinning. Mi1jösäkring Upplagshögar med asfalt från gator och vägar ger normalt inte upphov till miljöproblem. En utredning som bekostades av Vägverket, Kommunförbundet, Fortifikationsverket och Luftfartsverket resulterade i en skrift, Vägen tillbaka. I den föreslås en åtgärdsplan för hur asfaltupplag kan utformas och skötas ur miljösynpunkt. I projektet, som utfördes av VTI och SGI, studerades bl a asfaltens utlakning av organiska och oorganiska ämnen med betydelse för hälsa och miljö. Man kom fram till att ren (nytillverkad) asfalt inte släpper ifrån sig någonting som kan betraktas som miljöbelastande eller hälsovådligt och att man i asfaltgranulat från vägen finner ytterst lite av trafikalstrade ämnen. Det behövs alltså inga särskilda anordningar för att samla upp ytavrunnet vatten eller för att täta underlaget av det skälet. Man skall däremot skydda sig mot läckage och olyckshändelser, som kan uppstå i samband med lastning, sönderdelning och blandning. Man kan också råka ut för olaglig tippning av miljöbelastande ämnen men det kan drabba all slags upplagsverksamhet. Genom att anlägga sluttande plan mot lågpunkter inom området kan ytvatten samlas upp i fördröjningsmagasin innan det släpps vidare. 16

Atervinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator 6. Tillverkning och utläggning av återvinningsasfalt Vid tillverkning av återvinningsasfalt i Borlänge har NCC anlitat Vägmästarna. Vägmästarnas kallblandningsverk är mycket lättflyttat och kan ställas upp inom 2 timmar. Verket drar 1 till 1,5 del klass 1 diesel per ton producerad massa. Lastning på lastbilar sker med lastmaskin utrustad med krönmärkt skopvåg. NCC/Vägmästarnas beläggningar under 1998 har utförts med en emulsion tillverkad på MB 5000. Asfaltgranulat med fraktion 0 11 mm har använts vid framställning av tunn återvinningsasfalt (ca 50 kg/kvm). Till den tjockare återvinningsasfalten som utförts på grus (ca 100 kg/kvm) har granulat med fraktion 0-16 mm använts. För att bättre kunna styra kurvan har granulatet sorterats i 2 fraktioner genom att 0-16 granulat delades upp i 0-11 mm och 11-16 mm. I samband med blandningen sattes granulaten samman. Det blev då ett överskott på granulatet 0-11 mm vilket användes till den tunna återvinningsasfalten. PEAB:s beläggningar i Borlänge tillverkades däremot direkt av ett granulat med fraktion 0-16 mm vid tjockare lager och 0-11 mm vid tunna beläggningar (30-50 kg/kvm) i bostadsområden. PEAB har vid sin massatillverkning använt den nya emulsionen Nyrec 240. Vägmästarnas synpunkter på vilken utrustning som bör finnas på ett kallblandningsverk: 1. Minst tre doseringsfickor. Två av fickorna för olika fraktioner av granulat samt en ficka för ev. tillsats av nytt stenmaterial. Vid arbetena i Borlänge har 100 %granulat använts. En bidragande orsak till att inget nytt material har behövts tillsättas är att asfalttippen i stort sett bara består av uppgrävda massor, vilket innebär att en viss del grus redan finns med i granulatet. 2. Möjlighet att tillföra det grova granulatet eller ev. nytillsatt grus som första material i blandaren för att uppnå maximal bitumentäckning. 3. Styrning av bitumenpumpar via bandvåg. 4. Flödesmätning av de ingående materialen. 5. Möjlighet att tillsätta vatten i blandaren. NCC:s utförande och erfarenheter frän utläggningsarbeten: Utrustning som användes: Läggare: Dynapack F 12 och BB 630 Vält: CC 21, DV 8 och gummihjulsvält Hatra. Sandspridare: Mindre tallriksspridare. Olämpligt att använda en spridare som lägger ut sanden i "ribbor", eftersom trafiken kan trycka ner sanden och ge upphov till ojämnheter i beläggningen. Utläggning: Ingen synbar skillnad på resultatet beroende på vilken läggare som använts. Vid utförandet av den tunna återvinningsbeläggningen har start och avslut förseglats med vanlig klisteremulsion. Vältning: Vältning utfördes nära läggare så att trafik ej kom upp på ovältad massa. Två till tre överfarter utfördes med stålvalsvält. Tendens till ojämnheter vid användande av vibro. 17

Sunt Be tunt PEAB:s verk tör kall och halvvarm blandning av återvinningsmassor. Avsandning: Sandning med tallriksspridare med fraktion 0--4 mm utfördes direkt efter stålvalsvältning. Avsandningen skyddar mot stenplock av trafik och gummihjulsvält. Vältning med gummihjul: Gummihjulsvälten knådar beläggningen vilket innebär att ev sprickor som uppstått vid stålvalsvältning tätas. Beläggningskanterna är extra känsliga under den första tiden efter utförandet men klarar sig bättre om man rundar av dem i samband med gummihjulsvältningen. Stödremsor: Efter 1 till 2 veckor utfördes stödremsor med asfaltgranulat fraktion 0-16 mm. Det är viktigt att stödkantsläggning ej utförs för tätt inpå beläggningsarbetet, framförallt då man använder utrustning med stålhjul eller där stödkantläggaren släpar på underlaget. Kall återvinningsbeläggning har visat sig bli både tätare och jämnare efter några veckors trafikering. PEAB:s försök med tunna beläggningar av återvunnen asfalt Under 1998 genomförde Peab Asfalt ett flertal försök att tillverka beläggningar av återvunnen asfalt med hjälp av ett nyutvecklat bindemedel med produktnamnet Nyrec. Ett av dessa försök gjordes på uppdrag av Borlänge kommun och bestod i att lägga tunna beläggningar med återvunnen asfalt på villagator. Man använde då bindemedlet Nyrec 240 som är baserat på B370. Under 1997 hade Peab testat Nyrec hos Vägverket i Region Mälardalen med mycket lovande resultat. För att kunna lägga de tunna lager som önskades (30 kg/kvm) valde Peab att använda granulat med fraktion 0-11 mm. Inget nytt stenrnateriai tillsattes. Peab använde ett av sina MX 30 verk som modifierats för att passa den blandningsteknik som Nyrec kräver. Försöket i Borlänge visar att det nu är möjligt att utföra denna typ av beläggningar med god jämnhet och i så tunna lager att man kan nolla mot kantstenen. Dessutom provade Peab under hösten 1998 att lägga återvinningsmassor med Nyrec 630, baserat på det hårdare bindemedlet B 180. Dessa försök utfördes i Region Mälardalen. Granulatet var ytfräst asfalt, krossad till 16 mm och med tillsats av ca 15 %4-16 mm makadam. Tillsatt mängd Nyrec var mellan 4-7 %(restbitumenhalt 2,8-4,9 %). Massorna var mycket fina att lägga och helt fria från fillerklumper. Peab kommer under våren 1999 att ta borrprover från flertalet provsträckor. Förhoppningen är att analyserna av dessa prover skall visa att Nyrec ökar kvaliteten på återvunna beläggningar. Tekniken med återvunnen asfalt har nu nått så långt att den kan användas även på vägar med högre trafikklass än vad som idag är tillåtet. 18

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator Bilagal. TBV, Beläggningsarbeten 1999 för kall och o halvvarnl återvinning av beläggningar (TBVbeIAA 99) Följande beskrivningar avser i första hand kallt och halvvarmt tillverkade verksblandade återvinningsmassor av gammal asfaltbetong eller asfaltgrus, typ ABT och AG. I tillämpliga delar kan den också användas för återvinning av kallt och halvvarmt tillverkade beläggningar typ OG och mjukbitumenbeläggningar. Kalltillverkade återvinningsmassor innehåller granulat, vatten, och bitumenemulsion baserad pä mjukbitumen och eventuell illsats av stenmaterial, medan halvvarmt tillverkade återvinningsmassor innehåller granulat, vatten, mjukbitumen, vidhäftningsmedel och eventuell tillsats av stenmaterial. Beskrivningarna avser återvinningsmassor till bär- och slitlager för låg- till medeltrafikerade vägar. Beskrivningarna omfattar konstruktiv utformning (trafikklasser), krav på ingående material, krav på återvinningsmassa, proportionering inriktad på funktionella egenskaper och kvalitetskontroll. De metoder som det refereras till finns redovisade i FAS metodhandbok eller VTI Meddelande 764. För beläggningsarbeten som utförs inom regionen gäller VÄG 94 (Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktioner): Pub11994:21 Kap 1 Gemensamma förutsättningar Pub11994:22 Kap 2 Konstruktiv utformning av underbyggnad Publ 1994:23 Kap 3 Konstruktiv utformning av överbyggnad Pub11994:86 Kap 4 Utförande av underbyggnad Pub11994:25 Kap 5 Obundna överbyggnadslager Pub11994:26 Kap 6 Bitumenbundna lager Pub11994:87 Kap 7 Cementbundna lager Pub11994:88 Kap 8 Avvattning och dränering Pub11994:29 Kap 9 Vägmarkeringar Pub11994:30 Stickordlista och dokumentförteckning och BRO 94 med komplement i tillämpliga delar med nedanstående ändringar och tillägg: 19

Sunt & tunt 1. Gemensamma förutsättningar 1.3 Krav på vägkonstruktion 1.3.1.1 Standardklasser För nedanstående underhållsobjekt gäller standardklasser som följer: väg nr Objekt Jämnhetsklass Tvärfallsklass xx XX XX 6. Bitumenbundna lager 6.0 Allmänt 6.0.1 Tillfällig vägmarkering Vid arbete på vägar med trafik skall utmärkning av vägmitt och körfältslinje ske efter varje dagsetapp (gäller ej tankbeläggningar). Utmärkning sker med vit reflekterande tape 50 x 250 mm på var ~ugondemeter, s k ledmarkering. Om slutlig markering av mittlinjen utförs efter varje dagsetapp behöver ledmarkering inte utföras. 6.0.2 Laboratorium Kvalitetskontroll skall utföras vid ackrediterat laboratorium. Ett tilläggskrav är att laboratoriet skall delta i de ringanalyser som på uppdrag av SWEDAC anordnas av FAS. Alternativt godtas att provning sker vid ett företag som har ett certifierat kvalitetssystem för sin verksamhet under förutsättning att laboratoriets verksamhet ingår i kvalitetssystemet och att detta laboratorium deltar i de ringanalyser som anordnas av FAS. 6.0.3 Sopning All erforderlig sopning för utförande av arbetet skall ingå i entreprenaden. 6.0.4 Fräsning Vid fräsarbeten skall sopning, lastning, transport och mottagning av fräsmassor ingå om inte annat anges. 6.0.4.1 Anslutningsfräsning I handlingarna anges var anslutning mot befintlig beläggning skall nedfräsas. Nedfräst skarv skall omedelbart utspetsas med lämplig massa på en längd av 0,5 m, såvida inte ny beläggning ansluts till frässkarv samma dag. Efterfräsning skall varningskylt "Ojämn väg" finnas uppsatt till dess ny beläggning utförts. 20

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator 6.0.4.2 Plan- och lådfräsning Efter fräsning skall varningsskyltar för räfflad vägbana finnas uppsatta till dess beläggning utförts. 6.0.5 Stödremsa Materialspridning och packning skall utföras så att beläggningen inte utsätts för åverkan. Stödremsa på underhällsbeläggning skall utföras med en bredd av 0,25 m där så är möjligt med hänsyn till underlagets bredd. Stödremsans innerkant skall efter packning ansluta till beläggningskantens nivå. Erforderlig sopning efter utläggningen skall ingå i entreprenaden fram till slutbesiktningen. Material till stödremsor skall utföras enligt VÄG 94, avsnitt 3.5.8. Dock accepteras att passerande mängd för slitlagerkurvan på siktarna 0,063 och 0,125 mm reduceras med 3 viktprocent på den undre gränskurvan. Vid fyllnadshöjder högre än 50 mm, skall grövre material t ex 0-40 mm användas. Detta skall avjämnas med 0-18 mm. Materialet anges i ton. Såväl material till, som utläggning av båda lagren skall ingå. Stödremsa skall utföras inom en vecka efter beläggningsobjekts färdigställande. Skylt "Hög beläggningskant" skall vara uppsatt tills stödremsan är utlagd. 6.0.6 Anslutande vägar och sidoytor Under utförande av heltäckande massabeläggning skall beläggning även ske av anslutande allmänna och enskilda vägar och andra sidoytor. Detta skall utföras till varje veckoslut. För respektive anslutande yta gäller följande om inte annat anges: Allmänna vägar beläggs till befintlig beläggningsskarv inom 100 m från huvudobjektet, dock minst till slutet avanslutningsradien. Enskilda vägar beläggs minst 10 m in från huvudobjekt. Parkerings- och busshållplatser åtgärdas i samma omfattning som tidigare belagd yta. Hus- och gårdsinfarter beläggs minst 4 m in från huvudobjekt, dock inte längre än till fastighetsgräns. Före läggning skall entreprenören kontakta infartsägaren. Skogs- och åkerinfarter beläggs minst 0,5 m in från huvudobjekt. På samtliga sidoytor utom skogs- och åkerinfarter skall entreprenören utföra vilplan där lutningen överstiger 1:20. 6.0.7 Beläggning på och under bro Fri höjd under bro skall vara minst 4,60 m om inte annat anges. Beläggningsåtgärd får inte resultera i ökad belastning av bro. Fräsdjup för vägbana på eller under bro bestäms i samråd med beställaren. 21

Sunt & tunt 6.2 6.2.1 6.2.2 Begrepp Beteckningar Beteckningen ÅA används för att beteckna återvinning av beläggningsmassa. Beteckningen ÅA åtföljs av beteckningen för den standardbeläggning man avser att efterlikna/uppnå, t ex ÅA ABTll, ÅA AG22, ÅA OG16. Benämningar Asfaltgranulat. Material som skapas genom fräsning eller krossning av asfalt. Inmatningskurva. Torrsiktad kornkurva på inmatat material i verk, som kan bestå av enbart asfaltgranulat eller en blandning av asfaltgranulat och tillsatt stenmaterial. Kall återvinning. Krossning och sortering av frästa eller uppgrävda beläggningar omblandade med tillförda material och utlagda som nytt beläggningsmaterial vid temperatur < 50 C. Halvvarm återvinning. Samma process som ovan men vid temperatur50-120 dc. Varm återvinning. Samma process som ovan men vid temperatur> 120 C. Återvinningsmassa. Verksblandad beläggningsmassa bestående av asfaltgranulat med tillsats av bindemedel, vatten och ev tillsats av stenmaterial. 6.3 Krav på bitumenbundna lagers ytor För objektsmätning med mätbil används Vägverkets Metodbeskrivning 111 (VVMB 111). Vid trafikering av bundet bär- och bindlager skall kraven för jämnhet och tvärfall för dessa lager enligt VÄG 94 gälla. För friktion gäller samma krav som för slitlager enligt VÄG 94. Vid flera ytor <3 000 kvm inom ett objekt skall slumpvis prov uttas från den sammanlagda ytan. 6.3.1 Nybyggnad Minst ett kontrollobjekt per objekt skall kontrolleras. 6.3.2 Underhåll Jämnhet Övergång mellan nytt och befintligt slitlager utförs med lutning < 1:100. Kraven på fräst yta som underlag för slitlager är desamma som på ytor av justeringslager (se VÄG 94, 6.3.1.2 och 6.3.2.2). Tvärfall VÄG 94 6.3.2.1 och 6.3.2.2 ges följande tillägg: Allmänt gäller att efter utförd åtgärd skall tvärfallet inte understiga 2,0 %och inte överstiga 4 %. Skevning får inte understiga 2,0 %och normalt inte överstiga 5,5 %. Angivna värden avser enskilda värden. Kraven gäller inte vid skevningsövergångar. I Mängdförteckning anges om riktvärde eller intervall för nominellt tvärfall skall gälla för objektet. 22

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator Friktion Om friktionen på trafikerad yta konstateras vara lägre än 0,5 (se VÄG 94 1.3.3.1) efter utförandet eller under garantitiden skall friktionshöjande åtgärder vidtas på ytan utan dröjsmål. 6.4 Dimensioneringsförutsättningar 6.4.1 Justerad årsdygnstrafik 6.4.1.1 Trajikandel med dubbdäck (DD) För Region XX används värdet XX % för trafikandel med dubbdäck. Alternativt kan ÄDTk.just anges. 6.6 Konstruktiv utformning 6.6.0 Trafikklasser Indelning är gjord i trafikklasser efter total årsdygnstrafik: trafikklass 1: ÅDT t < 500 trafikklass 2: ÅDT t 500-1 500 trafikklass 3: ÄDT t > 1 500 För trafikklass 1 ställs krav på ingående material och återvinningsmassa. Om total årsdygnstrafik är >250 fordon och andelen tung trafik är över 15 %skall kraven för klass 2 dessutom uppfyllas. För trafikklass 2 gäller krav på ingående material, att receptet för återvinningsmassan är framtaget genom proportionering inriktad mot funktionella egenskaper och att kvalitetskontrollen innefattar funktionsprovning. För trafikklass 3 krävs särskild utredning. 6.6.1 Val av konstruktionstyp Konstruktionstypen bestäms till största delen av ursprungsmaterialet, d v s asfaltgranulatet. Asfaltgranulatets sammansättning bestäms genom förprovning. Med ledning av förprovning, krav på ingående material och på återvinningsmassan utförs en proportionering som leder fram till ett arbetsrecept för klass 1. För klass 2 tillkommer dessutom funktionsprovning. Om särskild beläggningstyp, t ex ÅAM]AG skall uppnås/efterliknas skall detta anges i färjrågningsunderlaget, och skall då styra valet av tillsatt material. 6.6.1.5 Förprovning Representativa prov uttas ifrån upplag eller genom borrprov från befintlig väg. Eftersom förprovningen utgör underlag för val av bindemedelstyp och bindemedelstillsats samt ev tillsats av stenmaterial uttas ett prov för proportioneringen och därefter ett prov för varje påbörjad mängd om 4 000 ton massa. Ur proven bestäms: Bindemedelshalt Granulatkurva 23

Sunt & tunt Kornstorleksfördelmng hos det extraherade stenmaterialet Vattenhalt i granulatet Det extraherade bindemedlets egenskaper analyseras med avseende på penetration och mjukpunkt. Vid mjukare bindemedel, d v s när penetration vid 25 ooc inte kan mätas, kontrolleras kinematisk viskositet vid 60 C. 6.6.6 Krav på ingående material Med ingående material avses här det material som matas in i verket. Kraven medför att krossning och/eller sortering av granulat/asfaltkakor i de flesta fall måste utföras. Inmatat material Bindemedelshalt: Bindemedelshalten i inmatningskurvan skall vara 2,0-6,0 viktprocent. Om bindemedelshalten överstiger 6,0 %skall stenmaterial tillsättas granulatet så att önskad bindemedelshalt uppnås. Inmatningskurva: Torrsiktad granulatkurva skall ha kornstorleksfördelning enligt diagram på nästa sida. För kontroll av ingående material uttas minst ett prov för varje påbörjat 2 000 ton tillverkad återvinningsmassa. Provet uttas vid inmatningen. Emulsion för kall tillverkning För vägar med krav på flexibilitet: Bitumenemulsion baserad på mjukbitumen med kinematisk viskositet < 10000 kvmm/s skall användas. Krav på basbitumen enligt VÄG 94, tabell 6.8-3. För vägar med krav på styvhet och stabilitet: Emulsioner baserade på bindemedel med viskositet ~ 10 000 kvmm/s Mjukbitumen för halvvarm tillverkning Mjukbitumen med kinematisk viskositet < 10 000 kvmm/s skall användas. Krav på mjukbitumen enligt VÄG 94, tabell 6.8-3. Stenmaterial Stenmaterial som inblandas skall i trafikklass 2 vara helkrossat (bergkross). I övrigt gäller kraven i VÄG 94 enligt tabell 6.6-5 och 6.6-6. 6.9 Utförande av bituminösa lager 6.9.1 Massabeläggning 6.9.1.1 Krav och kvalitetkontroll på massabeläggning För minimering av beläggningsseparationer i allmänhet och lasseparationer i synnerhet skall åtgärdsprogram mot separationer redovisas. Kvalitetskontrollen omfattar dels krav på bindemedelshalt och vattenkvot på massaprov, dels krav på hålrum, styvhetsmodul, pressdraghållfasthet och vattenkänslighet på instampade provkroppar. Provningen görs på samma sätt som vid proportioneringen. 24

Återvinning av asfalt med kallteknik på bostadsgator 100 90 80 -l: Ql () o 70... c.. ~ '> 60 "'C el l: 50 :1Il E Ql 40 "'C l:... III 30 Ql III III III a. 20 10 (Gränskurva för asfaltgranulat) o 0,074 0,125 0,25 0.5 J V / I " / / 1/ J / r/ I / '/ / V / ~ Ij / ~ / / l/j ~V / ~ V V /" ~..-/ f-- V-- ~ ~ -I--- - Kornstorlek, mm 5,6 11,2 16 22,4 31,5 Krav på kornstorleksfördelningen hos torrsiktad inmatningskurva (inklusive ev tillsatt stenmaterial). Kravet avser granulatets sammansättning vid tillsättning i asfaltverket. Fördelningskurvan får bryta en av de inre gränskurvorna. Trafikklass 1 Krav pli och kontroll av litervinningsmassa bindemedelshalt i bärlager, restbitumen: 4,5-6,5 viktprocent bindemedelshalt i slitlager, restbitumen: 5,0-7,5 viktprocent vattenkvot: max 5 % extraherad siktningskurva redovisas För vätskeinnehåll i kalltillverkade massor, tillsatt emulsion + vatten, rekommenderas 5,5-7,5 viktprocent Om extra vatten måste tillföras skall det tillsättas vid tillverkningsprocessen. Vid halvvarm återvinning med mjukbitumen skall vidhäftningsmedel tillsättas bindemedlet. Massaprov tas ut vid verket och massan skall uppfylla ovanstående krav för återvinningsmassa (bindemedelshalt och vattenkvot). Vattenkvoten bestäms genom torkning till konstant vikt. För kontroll uttas minst ett prov per påbörjad tillverkning av 2 000 ton återvinningsmassa. Trafikklass 2 Krav pli och kontroll av beläggning För trafikklass 2 gäller, förutom kraven för klass 1 också funktionskrav på packade provkroppar. Provningarna avser dubbelprov utom för vattenkänslighet där trippelprov erfordras (3 provkroppar torrlagrade/3 våtlagrade), och en fullständig funktionsprovning ska göras för varje påbörjade 8 000 ton producerad massa dock minst en gäng per objekt. Vid flera små objekt med samma beläggningstyp från samma uppställning kan de ur provningshänseende betraktas som ett större objekt. 25