Horisontellt hanteringssystem CCT PLUS för enhetslaster. Utnyttjar de bästa fördelarna från; i ett miljöriktigt integrerat systemupplägg som ger.. TERMINAL en öppen, effektiv och fri transportmarknad.
System CCT PLUS CCT PLUS är ett horisontellt hanteringssystem för containers och växelflak mellam exempelvis järnväg och lastbilsfordon. Systemet består av bl a en transferenhet som opererar parallellt med järnvägsspåret på separat enkelt jvg-spår, eller att den förflyttar sig på gummihjul. Järnvägsvagnar, lastbilar och transferenheten är utrustade med hydrauliska containertappar. Systemet är skapat för högsta möjliga flexibillitet och kan operera manuellt eller helt automatiskt. Hanterar containrar och växelflak av alla storlekar. Vid större enheter än 20 fot så samarbetar två transferenheter vid överföringen av lastenheten. Transfertekniken har genomgått tester med hantering av 20 fot s enhetslaster med vikter upp till 34 ton. Nästa steg i utvecklingen är att bygga upp en komplett fungerande transferenhet med kringutrustning. Systemet beskrivs översiktligt på efterföljande sidor.
Tåget inkommer till terminalen. Hydrauliska containerlås på järnvägsvagnen lyfter enhetslasten. Transferenheten intar rätt position intill avsedd enhetslast. Två teleskoperande bommar förflyttas över till järnvägsvagnen under enhetslasten. En släde förflyttas över till järnvägsvagnen uppepå bommarna och stannar i centrum av järnvägsvagnen. Ovanpå släden finns en luftkudde fäst. Enhetslasten sänks och kommer att vila på luftkudden. Släden tas tillbaka till transferenheten med enhetslasten. Under överföringingen så vilar de teleskoperande bommarna på lastupptagande plåtar i centrum av järnvägsvagnen och transferenheten Denna lösning förhindrar skälpningseffekter samt ger idealiska belastningar för båda fordonen. Transferenheten kompenserar höjdförhållandena under överföringen. Enhetslassten lyftes av de hydrauliska containerlåsen på transferenheten och de teleskoperande bommarna tas tillbaka. Enhetslasten finns nu på transferenheten och kan överföras till lastbil eller till tillfällig lagringsplats.
CCT PLUS distributions- koncept Transferenheten intar rätt position intill lastbilen, vilken är utrustad med hydrauliska containertappar samt lastupptagande ytor för de teleskoperande bommarna. Överföring av enhetslast, från transferenhet till lastbil sker på lika sätt som överföring från järnvägsvagn till transferenhet. Om mottagaren av enhetslasten har sin terminal utrustad med speciella fasta containerfästen så kan ISO-containern, i en enkel operation utförd av chauffören, bli avlämnad och lastbilen är fri för nästa operation. Ett växelflak kan lämnas på sina inbyggda stödben eller i de fasta fästena.
Systemet är uppbyggd kring ett fåtal, grundläggande komponenter; Enhetlig hanteringsteknik, Terminalen, Enhetlig teknik medger möjligheter att bygga enkla terminaler utefter transportlinjerna, vid brytpunkter och hos kund. Minimala investeringar erfordras för etablering av terminaler. Tekniken möjliggör allt från enkla personopererande utrustningar till komplett (obemannade) automatiserade terminaler. Terminalstrukturen och komplexitetsgraden kan kompletteras/ förändras allt eftersom kraven förändras. Tät terminalstruktur kan ske till rimliga kostnader vilket ger möjligheter till ett rikstäckande system och därmed, för operatören och dess kunder, avsevärd ökad servicegrad. Annan hanteringsteknik i befintliga system utgör inget hinder för implementering av systemet. Den gamla och den nya tekniken och kan arbeta tillsammans. Detta medger succesiv utbyggnad. Järnvägsvagnen, Enhetlig anpassade jvg-vagnar opererar i systemet och kommer att vara sammankopplade i fasta tågsätt vilket trafikerar en tidtabellstyrd flödesstruktur. Det medger en mycket hög utnyttjandegrad av vagnarna. Lastbilen, Enhetlig enkel hanteringstekning som samtidigt medger lastbilen att hantera både containers och växelflak. Dett öppnar nya möjligheter för att hantera en container, som ett växelflak ex.vis hos slutkunden. Enhetslaster, Systemet medger att nästan alla typer av enhetslaster kan hanteras, oberoende av dess längd och bredd. Undantaget är vissa lastbärare av typen tankcontainer där enhetslasten utgörs av en cylindrisk enhet och endast har ramkonstruktion kring ISO-containerfästen. Lastbärare kan specialbyggts för kunder enligt deras önskemål anpassas så att systemet är totalt flexibelt mot framtida utveckling av enhetslastbärare. Enhetlig IT-anpassning för optimal styr- och informationsutbyte integreras funktioner för styr och informationsbehandling i systemet och de aktiva komponenterna.
CCT PLUS är också ett logistiskt systemtänkande som innefattar funktioner och komponenter som samverkar för att på ett rationellt sätt förflytta/hantera och lagra enhetslaster. Det sker med ett minimum av insatta resurser och med tidskontrollerade funktioner där IT-kommunikation kommer till sin rätt. Systemet täcker hela flödeskedjan ex.vis från en leverantör till slutkunden. Vissa funktioner och komponenter har standardiserats för att effektivt kunna arbeta tillsammans, vilket öppnar möjligheter för total flexibilitet för kombination med andra funktioner och komponenter. Radikalt nytänkande öppnar helt nya möjligheter! För att förstå systemets rationella uppbyggnad och skillnaden mot dagens långsamma och kostnadsinneffektiva system påpekas några avgörande olikheter; CCT PLUS: Dagens: Horisontell hantering under befintlig elledning. Ingen rangering av jvg-vagnar. Sammansatta tåg som enhet. Hög utnyttjandegrad av opererande enheter. Vertikal hantering kräver ledningsfritt område Rangering av jvg-vagnar. Enskild jvg-vagn. Låg utnyttjandegrad av opererande komponenter Låg eller ingen bemanning. Hög bemanning. Terminalfunktion kräver Terminalfunktion kräver minimal yta. stora fria ytor. Enkel eller automatisk avlastning av enhetslast hos slutkund. Hög självförsörjningsgrad. Ingen annan utrustning krävs vid av och pålastning Konventionell truckhantering av enhetslast eller urlastning från enhetslast på fordon. Låg självförsörjning. Annan utrustning krävs vid av- och pålastning
Dagens: Vertikal hantering kräver ledningsfritt område. Terminaler i dagens system är uppbyggda baserade på vertikal hantering av enhetslaster. Stora containerkranar som överspänner flera spår och som är rörliga utefter terminalens längdriktning är en vanlig teknik. De har kompletteras, eller ersatts av truckar som lyfter enhetslasterna till/från jvg-vagnar och lastbilarna. Truckarna kräver stora fria ytor och en väl preparerad markstruktur för att kunna hantera lastenheterna. CCT PLUS - Horisontell hantering under befintlig elledning. All hantering av enhetslaster, ISO-containers eller växelflak, sker horisontellt. Operationen kan utföras under den befintliga elledningen vilket gör att operationen kan i princip utföras var som helst. En mycket skonsam hantering som resulterar i att alla hanteringsskador elimineras. Överföring av enhetslasten kan ske åt båda sidorna av transferenheten.
Dagens: Rangering ger mycket lågt genomsnittligt flöde. Kravet på rangering till ledningsfritt område ger stora avbrott i transportflödet och hindrar järnvägens möjligheter att konkurrera med ex.vis lastbilen. Förutom tidsaspekterna ges ett mycket lågt utnyttjande av det rullande materialet. Ett tids- och kostnadsförlopp som blir en omöjlig kombination. Dvs dagens system = mycket låg effektivitet. CCT PLUS - Ingen rangering = högt genomsnittligt flöde. Sammansatta tågset som i pendeltrafik, eller i en slingstruktur, trafikerar järnvägsnätet. Endast korta stopp ex.vis på ett sidospår (till huvudlinjen), med loket och vagnsetet ihopkopplade, sker en horinsontell överföring, av- eller pålastning av enhetsalsterna. Omedelbart därefter är tågsetet ute i transportflödet vilket ger ett mycket högt utnyttjande av det rullande materialet. Dvs CCT PLUS systemet = mycket hög effektivitet. Terminalyta med möjligheter för att överföra enhetslaster, men även lagra enhetslaster under kortare tid. Spårbundna överföringsutrustningar. Trafiken på huvudlinjen (Jvg) kan passera utan att störas av omlastning av enhetslasterna på terminalen. Endast lastbärare förflyttas och sedan omedalbart ut i trafik igen. Endast korta stopp för operationen tillåtes.
Dagens: Terminalerna kräver stora ytor och hög bemanning. Terminalerna i dagens system är mycket ytkrävande och en hög bemanning, Krävs med dagens teknik vid de punktbelastningar som uppstår vid omlastning av ett tågset. Dimensionering av terminalen måste ske med hänsyn till punktbelastningen vilket gör att utnyttjandet av utrustningar och bemanningen blir mycket låga och som följd höga kostnader per hantering. CCT PLUS: Mycket begränsade ytkrav och låg eller ingen bemanning. Med horisontell hantering ges ett effektivt utnyttjande av terminalens ytor vilket gör att de kan minimeras så långt detta är möjligt. Inga stora fria ytor som ex.vis truckarna kräver. Bemanningen kan vara mycket begränsad och systemet medger en total automatisering. Systemet är dessutom flexibelt anpassningsbart och automatiseringen kan enkelt anpassas till rådande behov. Ett förslag till "lay-out" för en terminal med mycket hög kapacitet och möjligheter till att helt automatiseras vad beträffar hantering mellan jvg - transferenheter - ställage - lastbil. Terminalyta för stor genomströmning av enhetslaster. Kapaciteten medger omlastning av ett helt tågset på mindre än 5 minuter. Trafiken på huvudlinjen (Jvg) kan passera utan att störas av omlastning av enhetslasterna på terminalen. Endast lastbärare förflyttas och sedan omedalbart ut i trafik igen. Endast korta stopp för operationen tillåtes.
Dagens: Hos slutkund - konventionell truckhantering- eller urlastning av enhetslast kvar på fordonet. Dagens system kännetecknas av att, i de flesta fallen där inte truckar finns att tillgå, lastas lastbäraren ur sin last medans den finns kvar på fordonet. Gäller för ISO-containers. Det betyder att det måste finnas personal hos slutkunden som vid leveranstillfället kan ta hand om hanteringen. Därmed begränsas leveranstidpunkterna till slutkundens bemanningstider. Beträffande växelflaken så kan de lämnas kvar hos kunden på sina inbyggda ben när som helst. CCT PLUS: Enkel och / eller automatisk avlastning hos kund. CCT systemet öppnar möjligheter att hantera ISO-containers som man hanterar växelflak och därmed på ett enkelt sätt lämna hela lastbäraren hos slutkund. Det gör att lastbärarna kan lämnas när som helst under dygnet. Hanteringen är enkel och kan även automatiseras. En positionering hos slutkunden öppnar även möjligheter att integrera/automatisera den interna transporten med den externa för större leverantörer eller mottagare.
I ett inledande projekt har omfattande tekniktester genomförts för att testa systemets viktigaste funktioner. Överföringar av enhetslaster med vikter upp till 33 ton för en 20 ft enhet (Tillåten totalvikt för en 20 ft enhet är 20,3 ton). Proverna har utförts med centrerad och ocentrerad placering av lasten och alla proverna har genomförts med uppfyllande av utställda kravspecifikationer. Nedanstående bilder är från de genomförda proverna. Det presenterade materialet ger endast en kort inblick i CCT PLUS systemet och den effektivitet som kan skapas med hjälp av systemets ingående komponenter i ett strukturerat miljöriktigt transportflöde. Ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagen, och med en enkel och effektiv hanteringsutrustning i terminalpunkterna kan kapaciteten i infrastrukturen avsevärt ökas. Samtidigt kommer miljöpåverkan att avsevärt reduceras. En ekvation som går ihop och vi kommer alla att vara vinnare, men den största vinnaren är vår viktiga miljö.
CCT PLUS Tekniska möjligheter och dimensioner för hantering av enhetslaster.
2.1 CCT PLUS - Enhetslasternas längdvariation och maxvikter. CCT PLUS systemet kan hantera de flesta lastenheter som finns på marknaden, vilket har framgått av tidigare material. Nedan en sammanställning av de mest förekommande enheterna. En 10 ft enhetslast håller på att överföras mellan jvg-vagn och transferenhet. En överföringsfunktionsenhet klarar av att hantera lastenheten. Det finns två sådana funktionsenheter per transferenhet. Innebär att att det är möjligt att överföra två (2) 10 ft:s enheter samtidigt. 10 ft enhetslastens maxvikt < 12 ton. En 20 ft ISO-container / enhetslast håller på att överföras mellan jvg-vagn och transferenhet. Båda överföringsfunktionsenheterna samarbetar. Enhetslasten kan istället för ISO-containern, givetvis utgöras av ett växelflak eller en annan behållare. Kravet är endast fästmöjligheter enligt ISOnormens hörnlådor. 20 ft enhetslast eller växelflak / annan enhetslastbärare L<8 m, maxvikt < 25 ton En 40 ft ISO-container under överföring mellan jvg-vagn och transferenhet. Två transferenheter samarbetar med överföringen. Enhetslasten kan givetvis vara längre. Hantering av enhetslaster på 48, 53, 58 ft etc är inget problem. Likväl som hantering av långa containers kan givetvis växelflaksenheter på motsvarande läbgder hanteras. 40, 44, 48, 53 och 58 ft:s containers eller växelflak / annan enhetslastbärare på motsvarande längder, maxvikt < 50 ton.
2.2 CCT PLUS och enhetslasternas breddvariation. Enhetslast med normalbredd på 2.5-2.6 m placerad på transferenheten. Hanteras mellan de båda transportslagen järnväg och lastbil. Inga begränsningar på transporterna. Enhetslast med bredd på 3.6 m och försedd med hörnlådor enligt ISO-normen. Hanteras lika bra av transferenheten. Kan bara transporteras på järnväg. Överföring av breda enhetslaster ex.vis som i detta fallet kan givetvis göras på samma enkla sätt som en standard 20 ft ISOcontainer. Begränsningarna för enhetslasten ligger i den transportprofil som råder för jvgtransporterna då det enbart handlar om en jvg-relation. Begränsningarna för hantering av enhetslaster är relaterade till de begränsningar som finns på järnvägen respektive vägtrafikbestämmelserna. CCT PLUS hanterar dem alla utan problem. En enhetslast som lastats med massabalar och håller en bredd på 3.6 m är inga problem att hantera. En sådan lösning kan ex.vis förekomma där en industri har egen jvg-anslutning och där hela transporten går direkt till hamn för utlastning och överflyttning till fartyg.
2.3 CCT PLUS systemtåg ger ökade möjligheter Industrirelationer med direkta tågförbindelse kan med fördel utnyttja systemet fullt ut om hanteringstekniken tillämpas i industridestinationerna. Omlastning sker på avsändarens industriområde med deras egna transferutrustning. Den kan vara spår eller hjulgående. Enhetslastbäraren lämnar fabriken med sin last som lastats direkt från produktionen. Lastbäraren utnyttjas till sin fulla bredd och vikt. Transporten av enhetslastbärarna sker med direkta tågförbindelser mellan destinationerna. Lastbärarens bredd och totalvikt medger inte att den omlastas till väggående fordon. Järnvägen kommer i detta upplägg att utnyttja sin höga kapacitet med direkta tåg. Omlastning på mottagarens egna industriområde med mottagarens egna hanteringsutrustning. Levererat material kan transporteras direkt in i produktion.
2.4 CCT PLUS Interntransport inom industriområdet. Enhetslasten lossas från tågsetet av den hjulgående transferenheten. Hanteringen sker inom industrins egna område och behöver därför inte trafikera allmänna trafikleder. Därmed kan bredare enhetslaster väljas. Transferenheten tar med sig sin last för vidare transport inom industriområdet. Den kan då transportera lastenheten direkt in i produktionen eller transportera den för mellanlagring. Transferenheten kan utgöras av självgående enhet som opererar efter ex.vis magnetiska slingor inom området. Mellanlager för in och utgående material och produkter. Industriproduktionsanläggning
En enkel terminal (princip) för överföring av enhetslaster mellan tåg där skilda spårvidder förekommer. A B Princip för överföring av enhetslast. Första tåget anländer (normal spårvidd, A) och ett antal transferenheter lastar av tågsetet. Enhetslasten kan tillfälligt bli stående på transferenheterna, eller på en tillfällig upplagringsplats. Tåget anländer (med den bredare spårvidden, B ) och transferenheterna lastar tåget med de tidigare lämnade enhetslasterna.
CCT PLUS AUTO - COMBI En av de största fördelarna med CCT PLUS systemet är möjligheten till helt automatiska terminaler. Från de allra minsta till verkligt stora terminaler, och i ett oändligt antal utförande tillfredställer systemet marknadens alla krav på hantering av enhetslaster. Systemet har maximal flexibilitet och kan enkelt anpassas efter efterfrågan på terminalkapacitet genom att exempelvis tillföra fler transferenheter. Terminalerna kan enkelt anpassas till det mest economiska utförandet för varje situation. Om ternilkapacitet behöver minskas kan exempelvis transferenheter flyttas till annan terminal. Ovanstående bild är hämtat ur Statens Järnvägar, SJ:s broschyr Tågtrafik i samverkan. Av bilden framgår att det system som visas på en framtida auto-kombi är i det närmaste identiskt med vårt system CCT PLUS. Det stärker oss i vår utveckling och det ger en bild av hur nästa generation av terminaler med automatik kommer att kunna hantera enhetslaster. Baserat på vårt know how kan vi konstatera att vi ligger i allra första led i utvecklingen mot framtida hanteringsteknik med vårt system CCT PLUS.
CCT PLUS "Princip-lösningar" Terminaler
Princip lay-out för en mindre terminal, CCT PLUS. Vad som kännetecknar alla terminalerna är att de ligger bredvid huvudspåret/-spåren för lätt och omedelbar anslutning till huvudnätet. Det skall vara enkelt att snabbt komma av och lika enkelt att snabbt komma ut i trafik efter avslutat terminalstopp. Utformningen av terminalen kan vara av mycket varierande upplägg. Givetvis styr andra faktorer som möjlighet till anslutning för de väggående distributionsfordonen samt tillgänglig areal för terminalens utformning. Transferenhet, eller flera transferenherter, hanteringsutrustning som ombesörjer att enhetslaster hanteras på ett riktigt sätt mellan jvg vagnen - mellanlagringsplats - distributionsfordon. Transfervagnsspår. Ett enklare jvgspår som ligger parallellt med sidospåret och där en eller flera transferenheter opererar. Mellanlagringsplats, där enheterna mellanlagras under korta perioder ex.vis innan de lastas ombord på distributionsbil. 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 1234567890123456789012345678901212345678901234 Huvudspår där jvg-trafiken kan pågå utan att störas av terminalarbetet. Sidospår, där det tågset som skall lasta / lossa enheter stannar för ett kortare uppehåll.
Princip lay-out för en medelstor terminal, CCT PLUS Denna terminaltyp följer i stort den mindre terminalens utformning med undantag av att det finns mellanlagringsplats utefter större delen av transferspåret. Anledningen till utformningen är att minimera tiden för transferenheten att förflytta sig mellan mellanlagringsplatsen och jvg-vagnen vid omlastningar. I de båda ändarna av transferspårets utbredning finns de ytor där transferenheten överför enhetslaster till distributionsbilarna Terminalyta för distributionsbilar där man hämtar resp. lämnar enhetslaster till transferenheten. Transfervagnsspår. Ett enklare jvg-spår som ligger parallellt med sidospåret och där en eller flera transferenheter opererar. Mellanlagringsplats, där enheterna mellanlagras under kortare perioder ex.vis innan de skall ombord på distributionsbil. Terminalyta för distributionsbilar där man hämtar resp. lämnar enhetslaster till transferenheten. Lastbilsyta Mellanlagringplats Lastbilsyta Huvudspår där jvg-trafiken kan pågå utan att störas av terminalarbetet. Transferenheter, hanteringsutrustning som ombesörjer att enhetslaster hanteras på ett riktigt sätt mellan jvg vagnen - mellanlagringsplats - distributionsfordon. Sidospår, där det tågset som skall lasta / lossa enheter stannar för ett kortare uppehåll.
Princip lay-out för större terminal, CCT PLUS. En lösning på en större terminal för CCT PLUS. En mellanlagringsyta finns mellan spåren för transferenheterna vilket gör att det finns stor flexibillitet för hur många transfereneheter som kan vara operativa på var sida. När ett tågset kommer in koncentreras transferenheterna på hantering till /från jvg-vagnarna. När tid finns, förflyttas kapaciteten över till distributionsbilarna. En terminalutformning som kännetecknas av mycket hög kapacitet och högt utnyttjande av transferenheterna. Transfervagnsspår. Ett enklare jvg-spår som ligger parallellt med sidospåret och utmed båda sidorna av mellanlagringsplatsen. Terminalyta för distributionsbilar där man hämtar resp. lämnar enhetslaster till transferenheten. Mellanlagringsplats, där enheterna mellanlagras under kortare perioder ex.vis innan de skall ombord på distributionsbil. Lastbilsyta Huvudspår där jvg-trafiken kan pågå utan att störas av terminalarbetet. Transferenheter, hanteringsutrustning som ombesörjer att enhetslaster hanteras på ett riktigt sätt mellan jvg vagnen - mellanlagringsplats - distributionsfordon. Sidospår, där det tågset som skall lasta / lossa enheter stannar för ett kortare uppehåll.
Inventory of transshipment technologies
Inventory of Intermodal Transshipment Technologies Johan Woxenius 6.1.6 Final evaluation and decision At this stage of the weight criterion method, it becomes clear how well the alternatives satisfy the criteria and hereby also the probability of solving the problem at hand. In this last step, the cost of each alternative should be carefully estimated in a systems context, not only for the transshipment as such. As argued for above, this is hard to do at a general European level, it must simply be done by the intermodal system developers themselves. The final decision taken by the developer should not only be based upon the ratio between k i *fulfilment-rate and the costs of the different solutions, but also upon a wide range of softer aspects. 6.2 CONCLUSIONS FROM THE EVALUATION It is not the intention of this report to propose one single intermodal transshipment technology for the whole of Europe. Consequently, the evaluation should be regarded more as a guideline when looking for technologies to incorporate in a new or redesigned intermodal system. For an accurate and just evaluation, more comprehensive and detailed analyses have to be carried out within every single development project. As mentioned more than once in this report, for a successful implementation, intermodal systems must conform with the requirements prevailing at the market aimed for and not for some general European requirements. Nevertheless, the result from the evaluation must be commented upon. For easier appraisal of the result, the technologies are sorted according to the k i Fulfillment product as seen in the table below. From the sorted table on the next page, it is obvious that it is the opinion of the IRU that Proveho s CarConTrain (CCT) PLUS is the technology best suited for making intermodal transport successful on the transport market in tomorrow s Europe. What distinguishes it from the second ranked technologies, SJ s Light-combi and Albatec s Kombiflex is mainly that it takes better into account the needs for integration with maritime transport. The openness to a wide range of unit load types can also be stated as better, however not enough to motivate a difference in grades for the important criteria C2 - be compatible with a wide range of unit loads, vehicles and vessels - since CCT PLUS is a little more restricted when road vehicles are concerned. In all, the CCT PLUS is regarded as very well suited for taking on the challenge of equipping the awaited corridor terminals described in section 2.6.2. 164
Basic information concerning CCT PLUS put together by Mr Jari Gröhn, Research scientist at VTT, Communities and Infrastructure, FINLAND, as input information in EU project "TERMINET".
Project information basic information given to representative for the TERMINAT (EU-project) Principle lay-outs of different terminals (not in the same scale). Assumptions for the round estimates of TEUs: trains stop for 20 minutes; 250 working days per year. Small terminal (half a dozen moves per train, half a dozen trains per day; TEU 10 000/year) Transferring unit that handles the loading units between wagon - rack - delivery truck Track for the transferring unit. A simple track that lies parallel with the side track Rack, that serves as an intermediate depot for the loading units Main track where trains can go undisturbed during the terminal operations Side track where the loading units are loaded to and unloaded from the train Medium size terminal (dozen moves per train, dozen trains per day, TEU 30 000/year) Terminal areas for delivery trucks to leave and pick up loading units Rack for the loading units Large terminal (thirty moves per train, thirty trains per day, TEU 200 000/year) Terminal area for delivery trucks to leave and pick up loading units The transferring units move to the other side of the rack to load and unload trucks 1
Project information basic information given to representative for the TERMINAT (EU-project) The system can be applied to different kinds of terminals regarding capacity, level of automation, location, etc. The system is composed of modules, which allow incremental building. For instance: In a small rural terminal it is possible to use a mobile transferring unit that reduces the investment cost of a terminal. In a simple terminal the transferring unit or units may be railbound; the railbound units may be semi- or fully automated. In a large fully automated terminal with sufficient number of transferring units the system allows the unloading and loading of a whole train in less than six minutes. The system is very flexible also towards decreasing volumes. The transferring units may be shifted to other terminals according to the need. Also the capacity of the container racks can be adjusted. Because of the very cheap transferring operation it would be profitable to use also 10ft units. The system needs a control centre, which receives information about the loading units and gives instruction to the engine driver. In a semi-automated terminal the transferring unit is programmed by the engine driver. The remote control centre can operate a fully automated. Performance and costs A transferring unit consists of two devices, which can work separately (2 x 10ft loading units) or together (1 x 20ft unit). With two devices the maximum weight is 25 tons. Two transferring units combined can handle 50 tons (> 40ft container). The system is designed to function in extreme conditions from -40ºC to +80ºC. A move of a container is estimated to take about 3 minutes. The unloading is one move and the loading is another. Each step - transferring the container from the train to the transferring unit, moving to the rack, transferring the container from the transferring unit to the rack, taking another container from the rack, moving back to the wagon and transferring the container to the wagon - takes about one minute. In larger terminals the moving time to the rack is shorter. Adding and reducing the number of the transferring units can vary the capacity of each terminal. With automation the system can operate unmanned 24 hours per day. The capacity of a CCT Plus terminal can be roughly estimated in TEUs by the formula C = t s / t m * n tu * n tr * d, where t s is the time of the stop of a train, t m is the time of one move by the transferring unit, n tu is the number of transferring units, n tr is the number of trains per working day, and d is the number of working days per year. When choosing the number of transferring units, the need to load and unload trucks and the need to sort the loading units in the rack must be considered. Example 1. The train stops for 20 minutes so there is time for 6 moves per each transferring unit. There is only 1 transferring and it moves for example 3 containers off and 3 containers on the train. There are 4 equivalent trains per day on 250 days per year. With these assumptions the volume would be about 6000 TEU per year. 2
Project information basic information given to representative for the TERMINAT (EU-project) Example 2. On 250 days 20 trains stop for 12 minutes and there are 2 transferring units. The volume would be 40 000 TEU. Example 3. On 350 days 30 trains stop for 12 minutes and there are 5 transferring units. The volume would be 210 000 TEU. The cost of an automated transferring unit is estimated to be around 250 000 ECU. The hydraulic equipment of a rail wagon cost 8 000-28 000 ECU, depending on the number of wagons connected with the same hydraulic motor. The additional cost to a truck would be 7 000-10 000 ECU that is only a little more than the costs of the usual swap body equipment. The truck would be able to handle swap bodies also. The costs of a simple open terminal with a track for the transferring unit, one transferring unit, a rack for 12 TEU, and a computer system are estimated to be around 0,6 million ECU. The operating costs of such terminal are not available, but they must be very reasonable: the bigger the terminal the more is saved in labour costs. Networks and locations All terminals should be located beside the main track to allow easy and immediate connection to the main network. Suitable distance between terminals would be around 150 km. The trains would be shuttles, preferably in a line network. 3