Rättigheter i luftfartyg Det sakrättsliga skyddet för rättigheter i luftfartyg vid objektsbaserad finansiering och leasing

Transkript

1 JURIDISKA FAKULTETEN vid Lunds universitet Jonas Martinsson Rättigheter i luftfartyg Det sakrättsliga skyddet för rättigheter i luftfartyg vid objektsbaserad finansiering och leasing Examensarbete 20 poäng Handledare: Lars-Göran Malmberg Luftfartsrätt, kredit- och säkerhetsrätt, civilrätt Vårterminen 2002

2 Innehåll SAMMANFATTNING 1 FÖRORD 3 FÖRKORTNINGAR 4 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Problemställningar Avgränsningar Material Uppsatsens disposition 8 2 FINANSIERINGSFORMER INOM LUFTFARTEN Villkor om ägande-/återtagandeförbehåll Leasing Operationell leasing Finansiell leasing Sale and lease back Inteckning i luftfartyg Rättigheter i reservdelar 21 3 DET NUVARANDE SAKRÄTTSLIGA SKYDDET Traditionsprincipen Registrering Inskrivning av rättigheter Tillbehör och reservdelar Utländska rättigheter Legal panträtt 31

3 4 REFORMBEHOVET Luftfartens behov av effektiv finansiering Äganderättsliga aspekter Nyttjanderättsliga aspekter Optionsrättsliga aspekter Offentligrättsliga aspekter Luftfartens egenart Luftfartygs extrema rörlighet Luftfartygs lösliga konstruktion Tidigare reformförslag Unidroit-konventionen om finansiell leasing Leasingutredningen Lufträttsutredningen Unidroit-konventionen om internationella rättigheter i mobile equipment 48 5 FÖRSLAG TILL SAKRÄTTSLIG REFORM Det sakrättsliga momentet Inskrivning av rättigheter Äganderätt Nyttjanderätt Optionsrätt Inteckning i luftfartyg Rättigheter i reservdelar 57 6 ANALYS 59 KÄLLFÖRTECKNING 62 RÄTTSFALLSFÖRTECKNING 65

4 Sammanfattning Eftersom anskaffningskostnaderna för flygplan är så höga idag, finns det behov inom luftfarten av andra finansieringsformer än direkta köp. Exempel på sådana alternativa former är villkorade förvärv, leasing och inteckningar i luftfartyg. Dessa transaktioner är beroende av att borgenärerna ges en stabil säkerhet. Uppsatsens syfte är att undersöka det sakrättsliga skyddet av rättigheter i luftfartyg i Sverige och begränsas till de fall där flygplanet används som säkerhet för transaktionen. Tidigare kunde ett välkänt namn räcka som säkerhet för flygbolagen, men numera har det utvecklats flera andra finansieringslösningar. Avbetalningsköp med återtagandeförbehåll är inte vanligt vid anskaffandet av luftfartyg, även om det är ett billigt sätt att ställa säkerhet. Däremot är det vanligare med leasing, som är en modern variant av hyra. Vid leasing används äganderätten till flygplanet som säkerhet av skattemässiga, ekonomiska eller flexibilitetsbehov. Panträtt kan uppkomma genom att en inteckning i luftfartyget skrivs in i ett register. Reservdelar till luftfartyg kan också finansieras på nämnda sätt, men är riskfyllt p g a de komplicerade rättsliga och praktiska frågor som uppkommer. För att det sakrättsliga skyddet för olika transaktioner med luftfartyg skall inträda, krävs enligt traditionsprincipen i svensk rätt att det sker en besittningsövergång av luftfartyget. Regleringen i Lösöreköpslagen utgör det enda undantaget, även om dess tillämplighet tidigare ansetts vara tveksam. Det är ägaren till luftfartyget som ska ansöka om dess registrering. Men luftfartygsregistret har endast en offentligrättslig funktion och ingen civilrättslig, sakrättslig verkan. I Sverige intecknas luftfartyg enligt InskrL, som bygger på Genève-konventionen. Det är ägaren som ska medge inteckning och utgångspunkten är att ägaren är den som är antecknad i luftfartygsregistret. Inteckning i luftfartyg omfattar dess tillbehör och kan omfatta resservdelar. Erkännande av utländska rättigheter i luftfartyg bedöms enligt KonvL, som också bygger på Genève-konventionen. KonvL innehåller internationellt privaträttsliga regler om tillämplig lag och uppställer kravet att en rättighet måste vara inskriven i ett register för att erkännas. De legala panträtterna prioriteras högre än andra rättigheter och har inte sitt ursprung i avtalsförhållanden. Det anses finnas ett behov av ett internationellt system för erkännande av rättigheter i luftfartyg, eftersom osäkerheten och oförutsägbarheten idag ökar kostnaderna. Registrering av äganderätten i Sverige är inte tillräcklig, eftersom den inte garanterar någon överensstämmelse med verkligheten. För att kunna hävda separationsrätt krävs det att man kan styrka sin äganderätt. Traditionskravet ställer till bekymmer framförallt vid sale and lease back. Varken nyttjanderättsavtalet eller besittningen av egendomen skyddar en nyttjanderättsinnehavare från att ägaren disponerar över egendomen. Vid 1

5 leasing kan luftfartyget vara av väldigt stor ekonomisk betydelse för leasetagaren. I den juridiska doktrinen har det framhållits att det finns ett behov av skydd för ekonomsikt betydelsefulla nyttjanderätter. Även optioner kan vara av ekonomisk betydelse för innehavaren p g a deras värde och eftersom innehavaren inrättat sin verksamhet i förlitan på sin option. Luftfartygs extrema rörlighet, vilket kan innebära kontakt med många olika jurisdiktioner, leder till viss osäkerhet för borgenärerna. Även luftfartygens lösliga konstruktion och utbytbarheten av delar kan leda till osäkerhet. Framförallt gäller detta troligen sättet att rotera motorer mellan flygplan. I Sverige gäller principen att rättigheter i föremål som sammanfogas med en huvudsak, förloras i samband med sammanfogandet. Flera tidigare reformförslag har framställts på området. Unidroitkonventionen om finansiell leasing vill åtgärda skillnaderna i olika staters klassificering och behandling av finansiell leasing. Sverige har inte ratificerat konventionen, som endast reglerar borgenärsskyddet. Leasingutredningen, SOU 1994:120, föreslår ett tillträde till Unidroitkonventionen och även en lag om svenska leasingtransaktioner. Förslagen till lagar omfattar inte luftfartyg, även om det anses möjligt med en analog tillämpning. Lufträttsutredningen, SOU 1997:122, vill genomföra en luftsakrättslig reform genom att införa ett register med sakrättslig verkan för inskrivning av äganderätt, nyttjanderätt, optionsrätt och panträtt. Unidroitkonventionen om internationella rättigheter i mobile equipment vill skapa en ny form av internationell rättighet, som skall kunna registreras i ett internationellt register, för att underlätta för erkännande och verkställande av rättigheter i luftfartyg. Enligt publicitetsprincipen krävs det en synlig förändring av rättsläget för att det sakrättsliga skyddet skall inträda, vilket uppfylls med traditionskravet. Men samma sakrättsliga intressen blir tillgodosedda genom inskrivningsprincipen. Ett system med inskrivning som sakrättsligt moment blir tydligt och förutsägbart, vilket gör att ställandet av säkerhet blir enklare och effektivare. Det finns behov av att kunna använda egendom som säkerhet utan att avstå från brukandet och inskrivningsprincipen används redan inom sjörätten. 2

6 Förord Det här examensarbetet har författats i nära samarbete med Fredrik Lindholm och Lars Persson. Förhandenvarande arbete läses med fördel tillsammans med mina kollegors arbeten för en grundlig och heltäckande behandling av rättigheter i luftfartyg. Jag vill tacka advokat Per Gustaf Ekbom på Hammarskjöld & Co och biträdande jurist Malin Pålsson på Mannheimer Swartling för deras kommentarer som varit bidragande till arbetets framställning. 3

7 Förkortningar ABF Asset Based Financing AOC Air Operator Certificate AvbetL Lag (1978:599) om avbetalningsköp mellan näringsidkare m.fl. FHL Lag (1984:649) om företagshypotek FRL Förmånsrättslagen (1970:979) HB Handelsbalken (1736:1232) HD Högsta Domstolen InskrL Lag (1955:227) om inskrivning av rätt i luftfartyg JAA Joint Aviation Authorities JB Jordabalken (1970:994) KL Konkurslagen (1987:672) KonvL Lag (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg LFI Luftfartsinspektionen LFV Luftfartsverket LicF Förordning 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (allmänt kallas Licensieringsförordningen) LkL Lag (1845:50 s.1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva (allmänt kallad Lösöreköpslagen) LL Luftfartslag (1957:297) NJA Nytt Juridiskt Arkiv Avd.1 RegF Förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret RSV Riksskatteverket SjöL Sjölag (1994:1009) UB Utsökningsbalken (1981:774) Unidroit The International Institute for the Unification of Private Law/Internationella institutet för privaträttens uniformering 4

8 1 Inledning 1.1 Bakgrund Luftfarten har genom åren varit föremål för stora konjunktursvängningar och tidigare betydde den tekniska utvecklingen mycket för tillväxten i flygtrafiken. Nu har denna betydelse minskat och ekonomiska, politiska och rättsliga faktorer har blivit viktigare. Det är förhållandevis svårt att beräkna flygbolagens ekonomiska prestationer med tanke på statsstöd m.m., men klart är att siffrorna sällan har varit positiva. Nu är branschen på väg in i en alltmer avreglerad fas. Flygindustrin är en mycket kapitalintensiv bransch och flygbolagen är väldigt beroende av möjligheterna att fortlöpande skaffa nya flygplan med än högre kapacitet, men detta innebär också att anskaffningskostnaderna kan bli mycket höga. Den snabba tekniska utvecklingen och ständigt höjda miljökrav bidrar också till att flygbolagen behöver införskaffa nya flygplan för att uppgradera sina flygplansflottor. I somliga fall kan kostnaderna bli så höga att flygbolagen ensamma inte kan bära dem en Boeing 737 kan kosta 250 miljoner kronor. Flygindustrin är därför i behov av andra finansieringsformer än direkta köp med eget kapital för anskaffning och finansiering av luftfartyg. Villkorade förvärv, leasing och inteckningar i luftfartyg är exempel på former av extern finansiering som kan möjliggöra bedrivandet av luftfart. De alternativa finansieringsformerna möjliggörs av att finansiärer ges säkerhet för sina kreditfordringar, ofta i form av det individuella luftfartyget. Finansiärerna måste vara övertygade om att denna säkerhet inte rubbas till nackdel för dem, för att finansieringen skall kunna äga rum. Det måste därför finnas instrument som säkerställer finansiärernas rättigheter i luftfartyget. Även flygbolagen gör stora ekonomiska satsningar vid anskaffandet av nya flygplan och kan hamna i ytterst prekära situationer om finansiärernas ekonomi försämras. För att det skall vara möjligt att bedriva luftfart har flygbolagen därför ett stort intresse av att deras rättigheter inte blir åsidosatta. I Sverige finns det flera lagar som behandlar frågorna kring olika rättigheter i luftfartyg, bl a Luftfartslagen (1957:297) (LL), lag (1955:227) om inskrivning av rätt i luftfartyg (InskrL), lag (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (KonvL). EG-rättsliga regleringar påverkar också det svenska systemet för rättigheter i luftfartyg, framförallt förordning 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (LicF). Dessutom berörs det svenska systemet av internationella konventioner som Sverige har ratificerat, 5

9 bl a 1948 års konvention om internationellt erkännande av rätt till luftfartyg, undertecknad i Genève 1 och 1933 års konvention om fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad på luftfartyg, undertecknad i Rom. 2 Även flygbranschens internationella karaktär påverkar naturligtvis de svenska förhållandena, både vad gäller flygplanens faktiska rörlighet och flygbolagens ekonomiska verksamheter. Det svenska systemet för sakrättsligt skydd av rättigheter i luftfartyg är föråldrat, men försök till en revision har slutat i intet Syfte Syftet med uppsatsen är att undersöka vilken sakrättslig behandling olika rättigheter vid finansiering av luftfartyg får i Sverige och om förhållandena här är tillfredställande ur flygindustrins synpunkt. Om så inte skulle vara fallet är syftet med uppsatsen vidare att föreslå ändringar för att underlätta för flygindustrins finansieringsbehov. 1.3 Problemställningar Vilka former av kreditsäkerhet finns tillgängliga vid finansiering av luftfartyg? Vilket sakrättsligt skydd kan erhållas i Sverige för de olika rättigheterna som uppkommer vid finansieringen? - Är traditionsprincipen tillfredsställande som sakrättsligt moment eller bör den ersättas av t ex inskrivningsprincipen? - Är behovet av sakrättsligt skydd tillfredsställt genom den gällande ordningen för inskrivning av rättigheter? Vilka förändringar, om några, behövs för att uppnå ett tillfredsställande sakrättsligt skydd för de olika former av finansiering av flygplan som används? 1.4 Avgränsningar Grundproblemet för uppsatsen bottnar i vilket sakrättsligt skydd som behövs för de rättigheter som uppstår vid finansieringen av luftfartyg. Behandlingen avgränsas till de fall där objektet, d v s flygplanet, på något sätt används som säkerhet i finansieringen, s k Asset Based Financing (ABF) eller objektsbaserad finansiering. Det finns naturligtvis ett flertal andra former för finansiering av företagsverksamhet, som också kan användas av flygbolag, men dessa former kommer inte tas upp i den följande framställningen. 1 I fortsättningen kommer 1948 års konvention att kallas Genève-konventionen. 2 I fortsättningen kommer 1933 års konvention att kallas Rom-konventionen. 3 Se SOU 1976:70 Rätt till luftfartyg, SOU 1982:57 Pantbrev och SOU 1997:122 Rättigheter i luftfartyg. 6

10 Uppsatsen kommer inte att beröra registrerings- och registerfrågor mer än vad som är nödvändigt för att förstå problematiken kring det sakrättsliga skyddet för de kreditsäkerheter och rättigheter som används vid finansiering av flygplan. 4 Det innebär att det svenska systemet för registrering av rättigheter kommer att undersökas för att se om det erbjuder tillräckligt sakrättsligt skydd för de av flygindustrin använda finansieringsformerna. Inte heller kommer exekutionsrättsliga frågor att beaktas mer än vad som krävs för att belysa problemen kring det sakrättsliga skyddet för de kreditsäkerheter och rättigheter som används vid finansiering av flygplan. 5 Det är visserligen först vid detta stadium som rättigheternas sakrättsliga skydd verkligen prövas, men ämnesbegränsningen tillåter inte att dessa frågor tas upp mer än som aspekter av användbarheten av olika finansieringsformer och kreditsäkerheter. Skatteregler inverkar mycket på olika finansieringsformer, de kan t o m vara skälet till att ett specifikt finansieringsavtal ingås. Men den skattemässiga regleringen berörs inte i detta arbete mer än som ytterligare ett skäl till varför ett stabilt och tillförlitligt sakrättsligt system är av vikt. Dessutom kan det hävdas att skattesystemets regler inte bör begränsa utformningen av bra civilrättsliga regler och därför också bör ligga utanför syftet med uppsatsen. Avtalsmässiga relationer ligger ofta till grund för vilket sakrättsligt skydd som en finansieringsform åtnjuter. Obligationsrättsliga spörsmål inkluderas därför i arbetet för att klargöra skillnaderna mellan de olika finansieringsformerna. I övrigt skall inte regleringen av avtalsparternas förhållanden behandlas. Det är det svenska nationella sakrättsliga systemet och dess förmåga att ge tillfredsställande skydd för finansiärer av luftföretag som ställs i fokus i uppsatsen. Men eftersom den svenska luftfarten och dess regleringar i högsta grad är en del av och beroende av omvärlden måste även internationella förhållanden belysas. 1.5 Material Även om utgångspunkten för uppsatsen är att undersöka vilket sakrättsligt skydd olika finansieringsformer av luftfartyg åtnjuter och bör åtnjuta, har allmänt sakrättsliga spörsmål också varit av vikt. Därför har inte endast specifik luftfartsrättslig litteratur varit användbar, utan även litteratur om sakrätt i allmänhet. Offentliga utredningar inom luftfartsrätten och närliggande områden har varit till stor hjälp. I viss mån har rättspraxis 4 Se i stället Persson, Lars: Rättigheter i luftfartyg, Examensarbete vid Lunds Universitet, 2002 för en utförligare behandling av ämnet. 5 Se i stället Lindholm, Fredrik: Rättigheter i luftfartyg, Examensarbete vid Lunds Universitet, 2002 för en utförligare behandling av ämnet. 7

11 bidragit till framställningen, om än för de mer allmänna sakrättsliga frågorna. 1.6 Uppsatsens disposition Inledningsvis kommer en översiktlig presentation av vilka olika finansieringsformer som används inom luftfarten för att ge en bakgrund till den fortsatta diskussionen om vilket sakrättsligt skydd dessa bör ha. Uppsatsens andra del behandlar det nuvarande svenska systemet för sakrättsligt skydd av rättigheter som gäller specifikt inom luftfarten. Sedan beskrivs de behov av effektiv finansiering som finns inom luftfarten och hur luftfartens speciella natur komplicerar förhållandena. I denna del kommer även, i någon mån, tidigare försök till reformer att presenteras. Därefter förs en diskussion om hur en möjlig sakrättslig reform av den svenska regleringen av rättigheter inom luftfarten skulle kunna se ut och vilka principer som då förslagsvis bör gälla. Avslutningsvis kommer ett försök till analys av vilken roll en reform av det sakrättsliga skyddet av rättigheter i luftfartyg kan tänkas spela i ett större sammanhang. Uttrycken luftfartyg och flygplan kommer båda att användas. Luftfartyg är den författningsenliga benämningen på objektet i fokus och används huvudsakligen för den rättsliga diskussionen. Flygplan är en mera vardaglig benämning och kommer att användas i den mer allmänna framställningen som en variant på luftfartyg. Termen restvärde betecknar marknadsvärdet av den leasade egendomen vid leasingavtalets upphörande. Att någon står restvärdesrisken innebär att parten i fråga riskerar att värdet på egendomen vid avtalets slut är lägre än marknadsvärdet och därmed genererar lägre försäljningsintäkter än vad parten beräknat. 8

12 2 Finansieringsformer inom luftfarten Adlercreutz har beskrivit finansiering som anskaffning och tillhandahållande av tillgångar för bedrivande av ekonomisk verksamhet. 6 Det är naturligtvis främst ekonomiska aspekter som påverkar formerna för finansiering, men även rättsregler kan bli styrande. Till exempel så behöver bolag som bedriver finansieringsverksamhet i Sverige tillstånd och står under finansinspektionens tillsyn. 7 Även de enskilda finansieringsformerna påverkas av rättsliga regleringar. En bankmässig säkerhet skall alltid ställas enligt bankrörelselagen (1986:617) 2:13, även om den formella säkerheten inte är det avgörande kriteriet för om en bank kommer att bevilja kredit. Det viktigaste för beviljandet av en kredit är istället företagets framtidsutsikter, utvecklingsmöjligheter och återbetalningsförmåga. Ett företag är mer värdefullt ur kreditsäkerhetssynpunkt för finansiären när normala förhållanden råder för verksamheten, eftersom värdet vid t ex en konkurs alltid är osäkert. Värdet av säkerheten måste dock bedömas och anses vara tillräcklig om den trots allt skulle behöva realiseras. Den obligationsrättsliga funktionen av en säkerhet är att utgöra ett påtryckningsmedel för gäldenären att betala. Uppfyller gäldenären inte sina skyldigheter enligt avtal kan borgenärerna realisera säkerheten genom exekutivt förfarande för att få täckning för sin fordran. Den sakrättsliga funktionen kan delas in i det dynamiska och det statiska skyddet. Det dynamiska skyddet ger företräde till egendomen framför andra konkurrerande borgenärer och skyddar även mot motpartens singularsuccessorer. Det statiska skyddet utgörs av en rätt, gentemot alla människor, att ostört få utöva sin rättighet. Inom luftfartsnäringen används ett flertal finansieringsformer för att passa de olika behov som finns. Med tanke på att flygplan blivit allt större investeringar, kan man med alternativa finansieringslösningar dra ner på finansieringskostnaderna och göra stora besparingar. Direkta kontantköp förekommer sällan. 8 Tidigare kunde ett välrenommerat namn räcka som säkerhet vid anskaffning av flygplan, men efter 1990-talets kraftiga konjunkturnedgång och det stora antalet insolventa flygbolag som då 6 Adlercreutz, Axel: Finansieringsformers rättsliga reglering 3:e uppl., Studentlitteratur, 2001, s se lag (1992:1610) om finansieringsverksamhet. 8 Gorton, Lars: Second Hand Sale of Ships and Aircraft Some Comparisons, I: Essays in Honour of Hugo Tiberg, Norstedts Juridik AB, 1996, [cit. Gorton (I)], s

13 uppstod, måste flygbolagen visa att de är kreditvärdiga. 9 Köp av ett nytt eller begagnat flygplan kan finansieras med lån där flygplanet intecknas för att användas som säkerhet för köpet. Vid sidan av det traditionella köpet kan även andra former användas, som t ex avbetalningsköp med villkor om ett ägande-/återtagandeförbehåll. Leasing är en annan form för anskaffning av flygplan, som uppvisar drag av både köp och hyra. Allmänt sett kan möjligheterna att ställa säkerhet i särskild egendom, i det här faller det individuella luftfartyget, bidra till en mer effektiv ekonomisk användning av flygbolagens egendom. Borgenärerna med säkerhet i det individuella luftfartyget har en stark ställning genom att man ofta har exklusivt företräde till egendomen, men på samma gång en svag ställning eftersom man är begränsad till det bestämda föremålet och inte har någon rätt till annan av gäldenärens egendom. 2.1 Villkor om ägande-/återtagandeförbehåll Flygbolagen har sällan de ekonomiska möjligheterna att anskaffa sina flygplan genom direkta köp med kontanta medel. Men om säljaren lämnar kredit för köpesumman och därmed står hela kreditrisken, blir finansieringsprocessen dyrare. Situationen uppstår eftersom säljaren kan behöva låna medel på marknaden för att finansiera transaktionen och måste höja priset för affären för att behöva stå risken att inte återfå krediten. Avbetalningsköp kan därför vara ett bra alternativ. Regleringen av avbetalningsköp finns i lagen (1978:599) om avbetalningsköp mellan näringsidkare m.fl. (AvbetL). För att en transaktion skall bli klassificerad som ett avbetalningsköp enligt AvbetL krävs det att det finns en klausul om återtagandeförbehåll i avtalet, AvbetL 1 andra stycket, andra punkten. Det avgörande för om ett avtal anses vara ett avbetalningsköp är dess ekonomiska syfte och inte dess beteckning, AvbetL 1 tredje stycket. Denna bedömning har framförallt betydelse vid gränsdragningen mot finansiell leasing. Att införa ett villkor om återtagandeförbehåll i avtalet är ett billigt och bekvämt sätt att ställa säkerhet i en vara för fordran på betalning. Även uttrycken ägar- och hävningsförbehåll används, men numera ser man endast termen återtagandeförbehåll i svensk lagstiftning. Den rättsliga innebörden av uttrycken är numera densamma i Sverige, men termen återtagandeförbehåll speglar bäst vad som faktiskt sker när förbehållet realiseras. 10 Köparen är ägare och blir sakrättsligt skyddad genom att ta egendomen i besittning, trots att säljaren har säkerhet i egendomen genom återtagandeförbehållet. Att dessa förbehåll har sakrättslig verkan bekräftades 9 Persson, Annina H.: Förbehållsklausuler en studie om en säkerhetsrätts nuvarande och framtida ställning, Rättsvetenskapligt Bibliotek, 1998, s.384. [cit. Persson (I)], Jönsson, Katharina; West, Alexander: Flygplansfinansiering en empirisk undersökning av flygbolags finansieringsformer, Uppsats vid Handelshögskolan i Stockholm, 1990, s Adlercreutz, s.53f. Därför kommer termen återtagandeförbehåll att användas i fortsättningen som ett samlingsnamn på de olika varianterna av förbehåll. 10

14 i NJA 1975 s.222, där det fastslogs att ett förbehåll om rätten att återta en bil om den inte fullbetaldes gällde på samma sätt som ett äganderättsförbehåll. 11 Den enda befogenheten som säljaren har kvar är rätten att häva avtalet och återta egendomen, en befogenhet som annars, utan förbehållet, försvinner vid traditionen. Utomlands har förbehållen ofta karaktären av att äganderätten är förbehållen säljaren till dess köparen har uppfyllt sina skyldigheter enligt avtalet. Enligt Persson är förbehållsklausuler de enda säkerhetsrätterna i svensk rätt som kan upplåtas i lös egendom, utan att köparen behöver avstå från besittningen av egendomen, samtidigt som säljaren får en tillfredsställande säkerhet. 12 Kritik har framförts mot förbehållsklausuler som kreditsäkerhet eftersom det inte ställs krav på något sakrättsligt moment, såsom tradition eller registrering, för att det sakrättsliga skyddet skall uppnås. Förbehållsklausulerna blir därmed dolda säkerhetsrätter, osynliga för övriga aktörer. I stället för att åtgärda orsakerna, har man begränsat förbehållsklausulernas effekt. 13 En jämförelse kan göras med finansiell leasing som också saknar sakrättsligt moment för ägarens rättigheter i egendom som är i annans besittning, låt vara att besittaren av egendomen i det fallet endast har nyttjanderätt. Återtagandeförbehållet skall endast fungera som säkerhet i egendomen för fordran på betalning för samma egendom. Förbehållet kan alltså inte användas för att säkerställa betalning för någon annan fordran som säljaren har hos köparen. Det krävs dessutom ett tydligt samband mellan krediten och köpet för ett giltigt förbehåll, d v s det måste vara möjligt för köparen att göra gällande de invändningar han har mot säljaren även mot en förvärvare av fordran och säkerheten. 14 Även om det inte finns några direkta hinder mot att använda förbehållsklausuler i luftfartygstransaktioner är det är svårt att effektivt göra det, både i Sverige och utomlands. Därför är det inte heller speciellt vanligt att förbehållsklausuler används för finansiering av luftfartyg. En anledning till det sparsamma användandet av förbehållsklausuler inom luftfarten kan vara att återtaganderättens värde kan ifrågasättas. Enligt Persson gör de speciella marknadsförutsättningarna inom flygbranschen att möjligheterna att återta flygplanet för att sedan sälja det till en ny köpare är små, både obligations- och sakrättsligt. 15 Speciella regler för exekutiv försäljning av luftfartyg försvårar ytterligare och exekutiva försäljningar är därför inte heller vanligt förekommande NJA 1975 s.222, s Persson (I), s Persson (I), s.89ff. Persson menar att man borde införa ett registreringssystem, liknande de som gäller för andra typer av säkerhetsrätter. 14 Adlercreutz, s Persson (I), s.403, Persson, Annina H.: Förbehållsklausuler i vissa främmande rättssystem, Rättsvetenskapligt Bibliotek, 1998, s.217. [cit. Persson (II)] 16 Gregow, Torkel: Utsökningsrätt, 3:e uppl., Stockholm, 1996, s.310. [cit. Gregow (II)] 11

15 Rättigheterna i ett avtal om avbetalningsköp skall erkännas av de stater som tillträtt Genève-konventionen, art. I (1)(a) och (b). Punkten (a) behandlar äganderätt och motsvarar säljarens ägarförbehåll, medan punkten (b) som behandlar en med besittning förenad rätt att genom köp förvärva, motsvarar köparens rätt. 17 Enligt det moderna svenska sättet att se på rättigheterna i ett avbetalningsköp är dock köparen ägare till egendomen och skulle såtillvida vara skyddad genom (a), medan säljarens förbehåll om rätt att återta egendomen snarare skulle vara skyddad av punkten (d), som erkänner panträtt och annan genom avtal uppkommen säkerhet. 2.2 Leasing Leasing kan ses som en mer sofistikerad och modernare variant av det traditionella fånget hyra av lös sak och har definierats som kommersiell långtidsuthyrning av lös sak. 18 Av finansierings-, service- eller skatteskäl eller vid behov av större handlingsfrihet kan leasing vara ett alternativ till köp. 19 Fördelen med leasing är att det är möjligt att finansiera anskaffningen helt externt genom att använda äganderätten som kreditsäkerhet. I leasingförhållanden ligger äganderätten kvar hos leasegivaren och leasetagaren innehar egendomen med begränsad rätt. 20 Ett leasingavtal är endast ett avtal om upplåtelse av nyttjanderätt och i avtalstypen ligger en begränsning av förfoganderätten för nyttjanderättshavaren. De flesta leasingavtal innehåller dessutom ett uttryckligt förbud för leasetagaren att förfoga över egendomen. 21 Leasetagaren har däremot en kontraktuell rätt att kunna använda flygplanet fritt utan störningar från leasegivaren och dennes borgenärer. Leasingavgiften skall täcka leasegivarens kapitalkostnader för anskaffning, räntor och administration, ekonomiska risk och vinst. Gemensamt för hyra och leasing, till skillnad från köp, är att brukandet av egendomen möjliggörs utan någon stor kapitalinsats och istället genom periodiska betalningar. Nystartade flygbolag föredrar också ofta leasing, eftersom egenfinansiering inte är möjlig och de traditionella kreditformerna inte är tillgängliga, p g a bristande tillgång på kapital och bristande soliditet. Även för större och etablerade bolag kan det finnas fördelar med att lämna rörelsekapital orört. Soliditeten i bolaget belastas inte och kreditmöjligheterna i övrigt försämras därmed inte, eftersom ingen extra säkerhet än äganderätten till flygplanet är nödvändig för leasegivaren. 22 För andra former av finansiering kräver borgenärerna ofta att gäldenären ställer 17 Persson (I), s SOU 1997:122, s Hellner, Jan: Speciell avtalsrätt II. Kontraktsrätt, 1:a häftet, 3:e uppl., Stockholm, 1996, s Håstad, Torgny: Sakrätt avseende lös egendom, 6:e uppl., Stockholm, 1996, s SOU 1994:120 Finansiell leasing av lös egendom, s SOU 1997:122, s

16 säkerhet även i andra tillgångar. 23 Andra ekonomiska fördelar med leasing är att leasegivaren får en bättre kreditsäkerhet och finansieringskostnaderna blir lägre för leasetagaren än vid traditionell långivning. 24 Leasing kan också erbjuda flexiblare och mer ekonomiskt användande av dyr utrustning, 25 något som flygbranschen är i stort behov av p g a den snabba tekniska utvecklingen och skiftande kapacitetsbehov m.m. Ur redovisnings- och beskattningssynpunkt betraktas leasing som hyresavtal. Ägaren/leasegivaren har då rätt att göra skatterättsliga avskrivningar för flygplanet som anläggningstillgång. Det medför generellt sett ingen skattefördel, eftersom leasetagaren hade haft rätt att göra de skatterättsliga avskrivningarna om han hade köpt flygplanet. De periodiserade leasingavgifterna är avdragsgilla för leasetagaren, vilket kan medföra skattefördelar jämfört med att äga luftfartyget. I ett begränsat antal fall i rättspraxis med speciella omständigheter eller speciell utrustning har dock leasetagaren blivit betraktad som ägare. 26 Flygplanet skall tas upp som tillgång i leasegivarens årsredovisning och det rekommenderas flygbolagen att föra in en anteckning om att man innehar leasade flygplan. Bolagets soliditet försämras nämligen inte vid leasing, men den ekonomiska risken är densamma som vid köp. 27 Att använda leasing som en finansieringsform är en global och ofta gränsöverskridande företeelse. Nödvändiga förutsättningar för leasing som finansieringsform är att leasegivarna i egenskap av ägare har möjlighet att återta flygplanet, kan avregistrera planet från det nationella registret i fråga och föra ut planet från landet, när avtalet upphört. 28 Leasingavtal är vanligt förekommande och leasing har utvecklats till en viktig finansieringsform inom luftfarten som ett alternativ till vanlig finansiering genom banklån eller egna medel. Enligt uppgifter från 1997 var en så stor del som 45 % av världens luftfartygsflotta leasad. 29 För producenter av värdefull utrustning, t ex flygplan, kan leasing vara ett fördelaktigt alternativ till direkt försäljning. Leasing kan vara den enda möjligheten till avsättning av ett företags produkter på nya exportmarknader, p g a valutareglering, kapitalbrist etc Günther, Klaus; Erbacher, Peter: Aspects of aircraft leasing in Germany, I: Aircraft Finance Recent Developments and Prospects (red. Berend J. H. Crans), Kluwer Law International, 1995, s Köhlmark, Anders; Nyström, Annette: Flygplansleasing- och sale and lease back - målen avgjorda; en kommentar, Rättsfallskommentar, Svensk SkatteTidning, 6-7/98, s , s van Dam, Roderick D.: Lease, Charter and Interchange of Aircraft and the Chicago Convention Some Observations, Air & Space Law, vol.xix, 1994, s Köhlmark, s.642f. 27 Jönsson, s.12f. 28 Mönter, Rochus: Implications of International Aircraft Leasing: An Indian Scenario, Air & Space Law, vol.xxii, s , s Mönter, s Köhlmark, s.641, SOU 1994:120, s

17 Det utbredda användandet av leasing har lett till att man i många länder infört civil- och/eller skatterättslig lagstiftning eller utformat anvisningar för skattemässig behandling på området. I Sverige har man ännu inte genomfört några egentliga regleringar för leasing. 31 Leasing förekommer i flera varianter, 32 men de flesta varianterna kan insorteras under två huvudformer, operationell och finansiell leasing. Uppdelningen bottnar i skillnaderna i respektive avtalsforms tekniska konstruktion och bakomliggande partssyfte. 33 Den mest betydelsefulla skillnaden mellan huvudformerna är att leasetagaren i ett operationellt leasingavtal inte erhåller någon rätt till restvärdet eller står någon restvärdesrisk. 34 Vid finansiell leasing är det däremot ofta så att leasetagaren har rätt att köpa flygplanet vid avtalstidens utgång. Dessutom förekommer en speciell variant av leasing, s k sale and lease back, vars egenart och relevans för luftfarten berättigar till separat behandling Operationell leasing Egentligen är inte operationell leasing ett sätt att finansiera och anskaffa flygplan, utan snarare ett sätt att anskaffa kapacitet. Operationell leasing ligger närmare den traditionella hyran än vad finansiell leasing gör. Allt som inte kan definieras som finansiell leasing brukar benämnas operationell leasing. Syftet med ett avtal om operationell leasing är själva brukandet och uthyrarens ansvar kan jämföras med en säljares. Avtalet bygger på en enkel partsrelation mellan uthyrare och hyrestagare. Operationell leasing är kortvarig, avtalstiden är ofta kortare än 5 år. 35 För att hålla flygplansflottan modern kan operationell leasing var ett bra alternativ för flygbolagen, tack vare den korta avtalstiden och möjligheterna till successiv förnyelse av luftfartygen. 36 Inom flygindustrin är det mycket vanligt med operationella leasingavtal. Operationell leasing erbjuder flexibla avtalslösningar och kan användas för att möta såväl planerat som oplanerat behov av ökad kapacitet. Oplanerade behov av kapacitet kan t ex utgöras av akut underhåll eller att flygplan blivit otillgängliga p g a väder. Planerat behov på längre sikt kan bestå av mer 31 Köhlmark, s.641f. 32 Se Millqvist, Göran: Finansiell leasing om det finansiella leasingavtalets civilrättsliga innebörd och reglering, Lund, 1987, s.32ff [cit. Millqvist (I)] och SOU 1994:120, s.61ff för uppräkningar av förekommande varianter. 33 Millqvist (I), s Ekbom, Per Gustav: Legal aspects of aircraft financing in Sweden, I: Aircraft Finance Recent Developments and Prospects (red. Berend J. H. Crans), Kluwer Law International, 1995, s Margo, Rod: Aircraft Leasing: The Airline s objectives, Air & Space Law, vol.xxi, 1996, s , s Millqvist (I), s

18 genomgripande underhåll av flottan eller avvaktan på leverans av nya flygplan. 37 Till skillnad från finansiell leasing är den operationelle leasegivaren ofta en aktör på samma marknad som leasetagaren, t ex ett annat flygbolag, men kan också vara ett leasingbolag. Operationell leasing innebär att leasegivaren står för uthyrning samt underhåll och försäkring och de typiska ägarriskerna, t ex att flygplanet förstörs. Därför är det viktigt att fastställa leasingavtalets villkor för flygplanets beskaffenhet och funktionsduglighet samt vilken service som skall ingå. Denna leasingform kan användas som en alternativ distributionsform genom att producerande eller importerande företag leasar ut sina produkter istället för att sälja dem. 38 Att distribuera varor genom operationell leasing kan vara det enda sättet att komma in på nya osäkra marknader, eftersom aktörerna på dessa marknader inte har möjlighet att på egen hand anskaffa dessa produkter. Operationell leasing kan delas in i två huvudsakliga former, som ger skiftande rättsliga konsekvenser, wet-leasing och dry-leasing. Avgörande för vilken av dessa det är fråga om är placeringen av ansvar. Vid wet-leasing leasas inte bara flygplanet ut av ett flygbolag till ett annat, utan även besättningen. För nystartade flygbolag kan wet-leasing vara ett bra sätt att anskaffa kapacitet och personal utan att behöva satsa mycket kapital, som man kanske dessutom inte har tillgång till. Om ett flygbolag med liten flotta behöver genomföra omfattande underhållsåtgärder kan wet-leasade flygplan kompensera för kapacitetsbortfallet. Även för de stora internationella allianserna kan det vara viktigt att man har möjlighet till ömsesidigt utbyte av flygplan. 39 Det förekommer dessutom underformer av wet-leasing, s k damp-leasing och sub-charters. Begreppet damp lease används för att beskriva situationen när ett flygplan leasas ut med cockpitbesättning, men utan kabinbesättning. Begreppet sub-charter får ibland beteckna en wet lease med kort varsel. Termerna operativ licens och driftstillstånd eller Air Operator Certificate (AOC) förekommer vid ett flertal fall nedan. Definitionerna på dessa termer återfinns i LicF art. 2 c) och d). En operativ licens är ett tillstånd, utfärdat av ansvarig medlemsstat, för ett företag att mot betalning utföra lufttransporter. Ett krav för utfärdande av en operativ licens är, enligt LicF art. 8 första punkten, att bolaget förfogar över minst ett flygplan, antingen genom ägande eller leasing. Driftstillstånd (AOC) är ett dokument, utfärdat av en medlemsstat, som intygar att företaget i fråga har de yrkesmässiga kunskaper och den organisation som krävs för luftfartsaktiviteter. Utfärdandet av en 37 Smithies, Richard M.: Towards a Common European Policy on Wet-Lease Rules Air & Space Law, vol.xxii, 1997, s , s.152f. 38 Adlercreutz, s Smithies, s.152f. 15

19 operativ licens är beroende av att företaget har ett gällande driftstillstånd (AOC), LicF art. 9 första punkten. Under en wet-lease används planet med leasegivarens driftstillstånd (AOC), men med leasetagarens operativa licens. Leasetagaren har det kommersiella ansvaret, medan leasegivaren har det tekniska och operationella ansvaret. Det innebär inte bara att ansvaret för flygplanet är delat mellan två flygbolag, utan också mellan två olika luftfartsmyndigheter. 40 Gränsöverskridande wet-leasing kan ställa till med problem vad gäller säkerhetsstandarder, p g a det delade ansvaret. Staterna har inte velat släppa kontrollen över det tekniska och operationella ansvaret och har intagit en restriktiv hållning till wet-leasing av luftfartyg. Inom EU har problemet blivit behandlat i LicF, som ett led i försöket att skapa en fri inre marknad. Att staterna har olika säkerhetskrav som villkor för etablering har hindrat flygbolagen att verka fritt inom EU. I takt med att säkerhetsstandarderna harmoniseras inom ramen för Joint Aviation Authorities (JAA) så skall också möjligheterna att wet-leasa flygplan förstärkas. 41 Wet-leasing förekommer nu mest mellan bolag av samma nationalitet, men med förordningens hjälp kan leasing av utländskt registrerade luftfartyg öka. 42 Även inom ramen för Chicago-konventionen har man velat underlätta för gränsöverskridande wet-leasing genom införandet av art. 83 bis. 43 Denna artikel skall möjliggöra för stater att föra över visst ansvar från registerlandet till brukarlandet. En dry-lease innebär att endast själva flygplanet, utan besättning, leasas ut av ett flygbolag eller leasingbolag till ett annat flygbolag. Under en dry-lease används planet med leasetagarens driftstillstånd (AOC) och operativa licens och därmed ligger det tekniska, operationella och kommersiella ansvaret helt och hållet på leasetagaren. De säkerhetsmässiga komplikationer som uppstår vid wet-leasing är utan betydelse vid gränsöverskridande dry-leasing, eftersom ansvaret ligger på ett flygbolag och en luftfartsmyndighet. Staterna har därför inte heller varit lika negativt inställda till dry-leasing som till wetleasing Finansiell leasing Det finns ingen definition på finansiell leasing i svensk lagstiftning. 44 Men lagen (1992:1610) om finansieringsverksamhet reglerar i 1 kap. 1 sådan näringsverksamhet som har till ändamål att medverka till finansiering genom att upplåta lös egendom till nyttjande och enligt 3 kap. 1 andra stycket tredje punkten får ett kreditmarknadsföretag bl a medverka vid 40 Smithies, s Smithies, s.148f. 42 Smithies, s Art. 83 bis trädde i kraft den 20:e juni 1997, (Senast kontrollerad ) 44 Möller, Mikael: Civilrätten vid finansiell leasing En översikt över svensk, utländsk och internationell rätt, Uppsala, 1996, s.19. [cit. Möller (II)] 16

20 finansiering genom att upplåta lös egendom till nyttjande (leasing). Med formuleringen i 1 kap. 1 avses finansiell leasing, även om det inte klart uttrycks i lagtexten. Finansiell leasing har tre huvudfunktioner, att möjliggöra för tillverkaren att få avsättning för sina produkter, ge kunden en alternativ anskaffningsform på kredit och möjliggöra för kreditgivaren att utnyttja sitt äganderättsförvärv av objektet som kreditsäkerhet. Denna trepartskonstellation är typisk för finansiell leasing. Samtidigt innebär detta ofta att leasegivaren endast är finansiär och inte nödvändigtvis behöver ha någon egentlig branschkännedom. Vid finansiell leasing är det avtalet och krediten som är det centrala. Villkoren i avtalen ger ofta uttryck för leasetagarens behov av att till en förutsebar kostnad garantera sig om flexibilitet p g a osäkerheten om den tekniska utvecklingen och den framtida marknaden. Även leasegivarens behov av att skydda sig mot restvärderisken, baserat på samma förhållanden, manifesteras i avtalsvillkoren. 45 Det finns ofta inget naturligt samband mellan finansiären och objektet, mer än att objektet fungerar som kreditsäkerhet. Avtalen om finansiell leasing blir ofta komplexa för att säkra återbetalningen av krediten. Den blivande leasetagaren väljer själv ut eller specificerar flygplanet hos tillverkaren. Leasegivaren köper därefter flygplanet av tillverkaren och leasar sedan ut planet till leasetagaren. Vid finansiell leasing är det leasetagaren själv som ansvarar för försäkring, underhåll och reparationer, eftersom det oftast är leasetagaren som har kunskapen om och tillgången till dessa möjligheter. Leasetagaren står även flera typiska ägarrisker, 46 t ex risken att flygplanet förstörs, eftersom han fortfarande har en skyldighet att betala leasingavgifterna. Skulle leasegivaren svara för dessa ägarfunktioner skulle det innebära en fördyring för leasetagaren, p g a leasegivarens bristande branschkännedom. 47 Leasetagaren övertar rätten att göra anspråk mot leverantören eftersom det är leasetagaren som har den nödvändiga kunskapen och erfarenheten för att göra anspråk gällande. 48 Leasegivaren friskriver sig oftast från allt ansvar för fel i egendomen. Denna friskrivning har inte ansetts vara oskälig av HD i NJA 1988 s.230, eftersom överlåtelsen av rätten mot leverantören inte kunde anses vara utan betydelse för leasetagaren. 49 Även om leverantören är insolvent och inte kan ersätta leasetagaren, behöver inte leasegivarens friskrivning vara oskälig. 50 Till stöd för detta kan hävdas att leasetagaren inte hamnar i en värre situation än om 45 Möller (II), s.44f. 46 Ekbom, s.104, Günther, s Köhlmark, s.648, Günther, s Köhlmark, s NJA 1988 s.230, s.235f. 50 Håstad, Torgny: Den nya köprätten, 4:e uppl., 1998, s.286. [cit. Håstad (II)] Situationen bedömdes i Göta Hovrätt DT 41/82, men målet nådde aldrig HD eftersom parterna förliktes. 17

21 han hade lånat medel från en extern finansiär för att betala leverantören kontant. 51 Avtalstiden för finansiell leasing är ofta egendomens totala ekonomiska livslängd för att ägaren skall kunna använda egendomen som avskrivningsunderlag, s k fullvärdeleasing. Alternativt kan leasingavtalet, om inte avtalstiden och leasingavgiften är anpassade efter egendomens ekonomiska livslängd, s k restvärdeleasing, på annat sätt garantera att leasegivaren får täckning för sina kostnader. Restvärdeleasing är vanligt vid finansiering av dyr och värdebeständig egendom, som t ex flygplan. 52 Avtalstiden för finansiella leasingavtal kan därför vara år. 53 Leasingavtal på bestämd tid kan i princip inte sägas upp. Leasingbolaget kan inte säga upp avtalet så länge det fullgörs, 54 utan leasetagaren har en obegränsad rätt till ostört brukande av objektet under avtalstiden. 55 Leasingavgiften utgörs av leasegivarens kostnader för anskaffning, räntor och administration, leasegivarens ekonomiska risk och vinst. Betalningen av leasingavgifterna ses som skattemässigt avdragsgilla driftskostnader hos leasetagaren. 56 Eftersom leasingavtalet i princip är ouppsägbart är leasetagarens betalningsansvar strikt och inte kopplat till objektets användande. 57 Det hänger samman med den ovan förda diskussionen om att leasetagaren, genom leasingavtalet, övertar flera ägarrisker. Den ekonomiska livslängden är i flertalet fall inte lika lång som den tekniska och därför bör man i leasingavtalet reglera hur man skall behandla egendomen vid avtalstidens slut. Framförallt vid restvärdeleasing, när det återstår ett oavskrivet restvärde vid avtalets slut, är det viktigt att göra denna reglering. Dessutom har leasegivaren ofta inget egentligt intresse eller användning av själva egendomen, utan endast av egendomen i egenskap av ekonomisk tillgång. Olika optionsrätter kan användas i leasingavtal för att reglera vad som skall hända med egendomen efter avtalstidens utgång. Köpoptioner ger leasetagaren rätt att förvärva äganderätten till egendomen för det bokförda restvärdet. Leasegivaren kan ges en motsvarande rätt att sälja egendomen till ett förutbestämt pris med en säljoption. Leasetagaren kan också ges en option att förlänga avtalet, varvid årsavgiften ofta sänks till vad som tidigare motsvarade månadsavgiften. 58 Finansiell leasing kan vara ett substitut för avbetalningsköp, åtminstone när leasetagaren betalar hyra, som inkluderar amorteringar, i förlitan på en köpoption. 59 Avgörande för om ett avtal skall anses utgöra ett 51 Håstad (II), s Möller(II), s I SOU 1997:122, s.100, anges tiden till mellan 10 och 18 år, medan Margo, s.167 anger den till år. 54 Adlercreutz, s.170 och Günther, s Millqvist (I), s.62f. 57 Millqvist (I), s.36, Möller (II), s För en genomgång av olika optioner och deras effekter se SOU 1994:120, s.110ff. 59 Håstad (I), s

22 avbetalningsköp är avtalets ekonomiska syfte och inte dess ordalydelse. 60 Det är nu gränsdragningen mellan avbetalningsköp och finansiell leasing får sin egentliga betydelse, eftersom det sällan blir fråga om att omklassificera ett avtal från att vara avbetalningsköp till att bli ett avtal om finansiell leasing. Det räcker inte att avtalet kan jämföras med avbetalningsköp på ekonomiska grunder, utan man bör se till om avsikten med avtalets utformning varit att kringgå lagen och om parternas syfte varit att äganderätten skall övergå. 61 Det är viktigt att kontraktet inte föreskriver att leasetagaren automatiskt skall bli ägare till flygplanet vid leasingens upphörande, annars kan transaktionen även skattemässigt komma att bedömas som ett avbetalningsköp. En köpoption får inte heller vara tvingande och slutpriset får inte utgöra endast en symbolsumma. Det måste således finnas kvar ett element av risktagande för leasegivaren. 62 Skulle transaktionen bli betraktad som ett avbetalningsköp får detta avgörande betydelse för de rättsliga och skattemässiga följderna. Leasegivaren blir inte betraktad som ägare och förlorar därmed rätten att göra de skattemässiga avdragen för tillgången och då också de skattefördelar man har planerat för. Leasetagaren får en rätt till förtida betalning enligt AvbetL 4 första stycket, medan en förtida betalning i leasingsituationen ofta medför straffavgifter. Dessutom tillkommer föreskrifter i AvbetL 7 och 8, som begränsar leasegivarens möjligheter att säga upp avtalet och återta egendomen. Även om ett leasingavtal skulle omklassificeras till ett avbetalningsköp innebär det däremot inte att leasegivaren skulle förlora sin separationsrätt till egendomen vid leasetagarens konkurs eller liknande, om han har förbehållit sig en rätt att återta egendomen och har förbjudit leasetagaren att förfoga över egendomen. Redan i avtalets form av upplåtelse kan antas ligga ett tyst återtagandeförbehåll. 63 Avräkningsreglerna i AvbetL 9 försämrar dock säkerheten för borgenären eftersom utmätning kan ske i den rätt som leasetagaren förvärvat genom avbetalningar och denna rätt kan också ingå i företagshypotek i leasetagarens rörelse. Många avtal om finansiell leasing ingås av skatteskäl, s k tax leases. Ett investeringsbolag, som inte bedriver luftfart eller har några intressen i branschen i övrigt, kan använda ett flygplan som avskrivningsunderlag genom att stå som ägare och leasegivare. 64 De skattemässiga och bokföringsmässiga effekterna av att stå som leasegivare är förutsättningar för många investerares intresse. 65 Utan dessa effekter hade sådana intressenter aldrig ingått avtalen. Genom komplicerade avtalskonstruktioner 60 Håstad (II), s.281, se även kap ovan. 61 Millqvist (I), s.97, Millqvist, Göran: Kreditköp eller hyra En fråga om verklighetens inflytande på rättsliga klassificeringar, Svensk Juristtidning, 1995, s , s.561. [cit. Millqvist (II)] 62 Seminarium om flygplansleasing med Lars Gorton, , I: Bankrätt med internationell inriktning (Specialkurs vid Juridiska Fakulteten, Lunds Universitet). [cit. Gorton (II)] 63 Möller (II), s.118f, Håstad (II), s Detta var väldigt vanligt för den expansiva industrin i Sverige under 80-talet och även utomlands. Se vidare Ekbom, s.103, Millqvist (II), s Millqvist (II), s