Referat från Workshop om Intermodala Transporter 11 November

Transkript

1 Rapport 2008:9 Referat från Workshop om Intermodala Transporter 11 November Rapporttitel 2008 Bo Östlund Fredrik Bärthel Yvonne Wärnfeldt E-post: ISBN: 13: : Internet:

2

3 Förord Denna rapport, samt den workshop som ledde fram till den, har finansierats via medel från det av Banverket och Vägverket initierade FUD-centret Swedish Intermodal Research Centre (SiR-C). Syftet med SiR-C:s verksamhet är inte bara att bygga upp kunskap utan också att kunna förmedla den på ett sådant sätt att den kommer till praktisk användning. En viktig del i verksamheten är därför att regelbundet anordna workshops eller seminarier, där problem och möjligheter inom området tas upp till diskussion, projektidéer kreeras och diskuteras samt resultat från projekt presenteras. Den tredje workshopen genomfördes den 11 november 2008 med Avdelningen för Logistik och transportekonomi, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet som värd. Till seminariet hade representanter för trafikverken, transportörer, speditörer, transportköpare, politiker och andra intressenter i transportbranschen inbjudits. Under workshopen, som leddes av professor Arne Jensen, hölls sex presentationer fördelade på fyra ämneskategorier. Vi vill med detta varmt tacka föredragshållare och övriga deltagare vid workshopen för deras medverkan och engagemang, ingen nämnd, ingen glömd. Vi vill även tacka Avdelningen för Logistik och transportekonomi, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet (HGU) för det praktiska arrangemanget samt hjälpen under arbetets gång. Rapporten har sammanställts av Fredrik Bärthel och Yvonne Wärnfeldt, TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge. Stockholm i december 2008 Borlänge i december 2008 TFK TransportForsK TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge Peter Bark VD Bo Östlund VD

4

5 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... 1 SUMMARY INLEDNING GENOMFÖRANDE DELTAGARFÖRTECKNING... 6 BILAGA A MOS - UTVECKLING SVENSKA BESLUTS- OCH PRIORITERINGSUNDERLAG FÖR TERMINALPRIORITERINGAR INOM RAMEN FÖR TEN OCH MOTORWAYS OF THE SEA... 7 BILAGA B PORTHAND - INTERMODALA TRANSPORTERS INTEGRATION I HAMNAR BILAGA C REGIONALA LOGISTIKSYSTEM FÖR INTERMODAL GODSKONSOLIDERING BILAGA D EU:S FORSKNINGSPROGRAM MARCO POLO II BILAGA E INNOVATIV STADSDISTRIBUTION MED INRIKTNING MOT INTERMODALITET BILAGA F INTERMODALA TRANSPORTER I ÅKERIETS PERSPEKTIV... 65

6

7 Sammanfattning Föreliggande rapport sammanfattar 2008 års Workshop inom Väg- och Banverkets FUDcentra SiR-C. Workshopen var den tredje i ordningen och hölls denna gång på Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet (HGU). Förutom forskningsnätverkets egna medlemmar medverkade representanter från de bägge trafikverken samt intressenter från olika delar av transportbranschen. Totalt deltog ett drygt tjugotal personer. Aktuella teman för dagen var Intermodala sjölänkar, Hamnars integration med regionala terminaler samt Distribution kring terminaler och i städer. Workshopen inleddes med tre presentationer om trimodala godstransportkorridorer som via hamnar knyter samman regionala intermodala terminaler med internationella sjökorridorer. Efter denna första del följde en kortare genomgång av EU:s pågående forskningsprogram Marco Polo II. Detta följdes av två presentationer med inriktning mot problem och möjligheter för traditionell och innovativ stadsdistribution. (Samtliga presentationer finns bilagor i denna rapport.) Workshopen avslutades därefter med en diskussion relaterat till seminariet samt kring framtida ämnesinriktningar för forskning inom området intermodala transporter. 1

8 Summary This report resumes the 2008 SiR-C s workshop, financed by the Swedish Rail - and Road Administrations. This third workshop was held in November at The School of Business Economics and Law at Göteborgs University. In addition to researchers from the member organizations also representatives from transport authorities, transport operators, forwarders and other interested parts participated. All together, twenty persons took part in the workshop. Topics for the day were: (1) Intermodal Sea Links, (2) Integration between Ports and Regional Terminals and (3) Distribution of goods within the city. The Workshop started with three presentations regarding trimodal goods transport corridors, which ties ports to regional terminals and international sea corridors. The first part was followed by a shorter presentation of the ongoing EU programme Marco Polo II. The third part of the seminar included two presentations that discussed barriers and possibilities for traditional and innovative distribution in the city. (All presentations are to be found as appendix in the report.) The workshop was concluded with a discussion related to the current seminar as well as proposed topics for future research within the field of intermodal transport. 2

9 1. Inledning Banverket och Vägverket finansierar under fem år ett FUD-centrum (SiR-C) inom området intermodala transporter. Syftet med FUD-centrets verksamhet är inte bara att bygga upp kunskap utan också att kunna förmedla den på ett sådant sätt att den kommer till praktisk användning. För att möjliggöra praktisk användning behöver kunskap tas fram i nära samarbete med näringslivet samt aktuella myndigheter. Ambitionen är att engagera näringsliv och myndigheter i samband med seminarierna. Under strukturerade former tas problem och frågor som transportköpare, transportörer och myndigheterna möter i sin vardagliga verksamhet upp och diskuteras. Seminarierna genomförs därför i workshopform för att få en aktiv medverkan från deltagarna. Målsättningen med seminarierna är: (1) att diskutera problem och möjligheter inom ämnesområdet, (2) att kreera nya projektidéer samt (3) att presentera och diskutera resultat från genomförda projekt. Det första seminariet inom FUD-centrets verksamhet hölls på Handelshögskolan i Göteborg under november Tre temaområden diskuterades; (1) lastsäkring, (2) transportköparnas preferenser, attityder och inköpsbeteende samt (3) modellbyggande för analys av intermodala transportsystem. Det seminariet finns dokumenterat i TFK-rapport 2006:9. Det andra seminariet hölls den 7 november 2007 med Kungliga tekniska högskolan i Stockholm som värd. Aktuella teman år 2007 var; (1) kvalitet i transportkedjan, (2) samordning av godsflöden samt (3) vägavgifter och handel med utsläppsrättigheter. Det seminariet finns dokumenterat i TFK-rapport 2007:11 Årets seminarium var det tredje i ordningen och inriktades mot Intermodala sjölänkar, Hamnars integration med regionala terminaler samt Distribution kring terminaler och i städer. 3

10 2. Genomförande Seminariet inleddes med att moderatorn Arne Jensen, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, hälsade samtliga deltagare välkomna. Inledningsanförandet följdes av Bo Östlund, TFK som beskrev målsättning och syfte med SiR-C. I fotspåren av den tilltagande transportpolitiska debatten har intermodalitet och sjötransporter blivit en fråga som stöds av ökande miljö- och trängselproblem från landsvägstrafiken samt av de potentiella effektiviseringsvinsterna som är relaterade till ökad samverkan mellan trafikslagen för att gemensamt klara de kontinuerligt ökande godsflödena. Årets workshop inleddes med tre presentationer om trimodala godstransportkorridorer som via hamnar knyter samman regionala intermodala terminaler med internationella sjökorridorer. I det första föredraget presenterade Peter W Cardebring projektet MOS - Utveckling svenska besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar inom ramen för TEN och Motorways of the Sea. Peter beskrev en prioriteringsmodell för att kunna undersöka vilka godskorridorer och terminaler som är mest relevanta för att integreras med de internationella MOS-korridorerna som utvecklats inom projektet samt resultaten från studien. Resultaten från projektet bekräftar att Sverige har ett väl utvecklat nätverk av sjölänkar som knyter samman svenska hamnar med den europeiska kontinenten och att etablering av fler sjölänkar leder till störningar på en redan balanserad marknad. Under workshopen poängterades att det av EU upprättade Motorways of the Sea inte inkluderar flöden till och från den expanderande ryska marknaden. Effekterna av denna expanderande handeln med tillhörande pågående och potentiella förändringar på transport- och trafikmönster i Sverige diskuterades som ett önskvärt ämne för framtida forskning. Det inledande föredraget följdes av Peter Bark och Rikard Jonsson, TFK, som utgående från projektet PORTHAND Intermodala transporters integration i hamnar, presenterade generella förutsättningar för att åstadkomma ökad andel spårburna intermodala transporter till/från transoceana hamnar genom utveckling av transportsystem (Dry Ports) samt interna transportsystem i hamnarna för att öka effektiviteten, minska störningar och ledtid för de interna flödena i hamnen. I det tredje föredraget beskrev Rickard Bergqvist, Handelshögskolan vid GU, hur en modern multimodal terminal kan bidra till effektivisering av godsflödena till/från en region genom sin funktion att konsolidera och styra flödena. Presentationen beskrev utvecklingen av det intermodala nätverket kring Göteborgs Hamn med de kostnadsbesparingar det medfört för svensk industri och transportföretag. Framför allt indikerade Rickard att ett utvecklat intermodalt skyttelsystem till och från Göteborgs hamn medför en potential att minska det svenska transportsystemets totala koldioxidutsläpp med 0,3-0,7 % till år Slutligen berördes Göteborgs Hamns planer på att etablera s.k. RailPorts, effekterna av nedgången i konjunkturen på volymerna på de kortväga skyttlarna samt de potentiella effekterna av förändrade transport- och trafikmönster till följd av de expanderande och obalanserade flödena till och från Ryssland (bl.a. S:t Petersburg). Kaffeuppehållet följdes av ett föredrag av Mats Lindqvist, Vinnova, som presenterade EU:s forskningsprogram Marco Polo II. Programmet är miljöinriktat för att stödja överföring av internationella godstransporter från väg till miljövänligare alternativ. Budgeten är stor (400 miljoner euro för perioden ), men näringslivet upplever dels det byråkratiska och för företagen resurskrävande ansökningsförfarandet dels att programmets tröskelvärden inte är anpassat för länder med mindre och mer spridda flöden, som två avgörande barriärer för att 4

11 delta. Förändringar inom programmet är dock på väg och bland annat finns förslag på att höja ersättningsnivåerna från 1 till 2 euro per överförda 500 tonkilometer. Genomgången av Marco Polo II följdes av två presentationer med inriktning mot problem och möjligheter för traditionell och innovativ stadsdistribution. Forskningen inom intermodalitet har i stor utsträckning fokuserat terminalerna och järnvägsproduktionen. Lokal och regional distribution har behandlats styvmoderligt, trots att en stor del av miljöpåverkan från transportkedjan kan relateras till insamlings- respektive distributionsfunktionerna. Workshopens femte föredrag utgjordes av ett föredrag kring innovativ stadsdistribution i städer presenterat av Mona Pettersson (WSP Analys och Strategi). Föredraget beskrev erfarenheterna från utförda försök med stads- och varudistribution i Sverige samt belyste möjligheterna och framför allt problemen med att använda spårbunden distribution. Mona efterlyste mer genomtänkta och långsiktiga distributionssystem som kan inkluderas i stadsoch regional planering. Utgående från en långsiktig strategi kan logistikcentra och terminaler anläggas på en för samhället och transportföretagen mer optimal plats, effektiva fordon för distribution kan utformas vilket skapar möjlighet att styra flöden för lägre miljöpåverkan. Under workshopen konstaterades att agerandet är exakt det motsatta mot nuvarande situation där logistikcentra och terminaler utlokaliseras från centrum med motsatt effekt som följd. Sessionen avslutades av Johan Woxenius (Handelshögskolan vid GU) som diskuterade åkeriets perspektiv i en intermodal transportkedja. Johan uppehöll sig kring den forskning som skall bedrivas i nära samarbete med åkerinäringen och som inriktas mot åkeriets roll i en intermodal transportkedja. Aktuella frågeställningar handlar om hur transportsystemet ska organiseras för ökad effektivitet för åkeriet och för systemet, samt hur serviceutbudet kan utvecklas och differentieras med hjälp av åkeriets verksamhet. Johan presenterade dessutom resultaten från ett antal pågående forskningsstudier som EU projektet Fast R Cargo och Bustrip. Workshopen avslutades därefter med en diskussion relaterat till seminariet samt kring framtida ämnesinriktningar för forskning inom området intermodala transporter. 5

12 3. Deltagarförteckning Deltagarlista SiR-C Workshop 2008 Namn Organisation/Företag 1 Andersson, Nils MariTerm AB 2 Andersson, Carl Johan Göteborgs Hamn 3 Ahldén, Gunnar Schenker AB 4 Backman, Hans Cargo Net AB 5 Bark, Peter TFK - TransportForsK 6 Bergqvist, Rickard HGU 7 Bärthel, Fredrik TFK Borlänge 8 Cardebring, Peter HPC, Hamburg Port Consulting 9 Ehrning, Ulf Volvo 10 Engström, Rikard Vägverket 11 Flodén Jonas HGU 12 Frindik, Roland Marlo A/S 13 Jensen, Arne HGU 14 Jonsson, Rikard TFK - TransportForsK 15 Lindqvist, Mats Vinnova 16 Lindholm, Lisa Schenker AB 17 Ljunggren, Robert Schenker AB 18 Persson, Pehr-Ola WSP Analys och Strategi 19 Pettersson, Mona WSP Analys och Strategi 20 Rydmell, Christer Vägverket 21 Sommar, Robert Railize 22 Sökjer, Sven MariTerm AB 23 Troche, Gerhard Järnvägsgruppen, KTH 24 Woxenius, Johan HGU 25 Östlund, Bo TFK Borlänge 6

13 Bilaga A MOS - Utveckling svenska besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Projektsammanfattning EU:s transportpolitik syftar till att åstadkomma en mer liberaliserad och effektiv marknad för godstransporter i kombination med en bättre integration mellan de olika trafikslagen. Konceptet Motorways of the Sea (MOS) avser sjölänkar som en del av TEN-T nätverket och understryker den inriktningen. Projektet syftar till att utveckla en metod för att mäta potentialen och graden av integrering mellan kombi- och MOS-korridorer. Måttet på integrering framhäver i vilken omfattning överflyttningen av transporter från väg till intermodala transporter sker. Den föreslagna metoden för att mäta potentialen för olika transportkorridorer innefattar simuleringar i godsmodellen EFM STAN. Modellen har utvecklats från Samgods och omfattar den europeiska transportmarknaden i sin helhet. En marknads- och aktörsorienterad analys utgör ett komplement till forskningsprojektet, för att få en helhetsbild. Underlag för en prioriteringsmodell, för att kunna undersöka vilka transportkorridorer och kombiterminaler som är mest relevanta för att integreras med de internationella MOS-korridorerna, kommer att tas fram. Projektresultaten skall kunna användas av trafikverken, myndigheter och operatörer som ett beslutsunderlag för utvecklandet av intermodala strategier samt för en prioritering av terminallokalisering nya kombiterminallägen i relation till framtida MOS-korridorer. Project summary The transport policy of the EU has been ambitious during the last ten years. In short, the aim has been to achieve a more liberal and efficient transport market for freight transport, combined with an improved integration between the transport modes. The project aims at developing a methodology for a ranking model to be able to survey which Swedish freight transport corridors and combi terminals that are most relevantly being integrated with the proposed international MOS corridors. The proposed method to measure the potential for intermodal transports comprises simulations of the freight flows in a freight model implemented within STAN. The model, EFM STAN, has been extended from the SAMGODS model to comprise the European transport market as a whole. A market and actor oriented analysis constitute a necessary complement to the proposed research project to obtain a full picture. A basis for a methodology will be produced in order to be able to make a prioritising model to survey what Swedish freight transport corridors and combi terminals which are most relevant to being integrated with the proposed international MOS corridors. The project results may be used by the National Road/Rail Administrations as well as by other authorities and operators as a strategic basis for decisions concerning development of intermodal strategies as well as for ranking of locations for future combi terminals with respect to the future MOS corridors. 7

14 SIR-C Workshop 11 november, 2008 MOS Utveckling av svenska besluts- och prioriteringsunderlag för terminalprioriteringar, inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Peter W. Cardebring HPC-Hamburg Port Consulting HPC Hamburg Port Consulting GmbH MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Presentationsstruktur: Introduktion Studiens syfte Definition MOS Motorways of the Sea Val av hamnar/hamnregioner för potentiella MOS-länkar Simuleringar av potentiella MOS-länkar Resultat Slutsatser HPC Hamburg Port Consulting GmbH 2 8

15 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea I. Study purpose: to develop a methodology for a ranking model to be able to investigate what Swedish freight transport corridors and intermodal terminals are most relevantly being integrated with the proposed international MOS corridors It is important that an integrated approach is adopted to address the transport means included (road, rail, sea, intermodal) HPC Hamburg Port Consulting GmbH 3 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Study structure 6 reports ( 1. Background and definition of Motorways of the Sea (MOS) 2. Selection of Ports 3. Analysis of Cargo Damages (MariTerm) 4. Selection of MOS Links 5. Simulation of Selected MOS Links 6. Additional Support Measures Authors: Ralf Fiedler, BMT Transport Solutions GmbH, Hamburg and Fredrik Bärthel, TFK-Transportforskningsgruppen, Borlänge (Analysis of Cargo Damages Nils Andersson, Sven Sökjer Petersen, MariTerm AB) HPC Hamburg Port Consulting GmbH 4 9

16 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea II. Definition of Motorways of the Sea (MOS) The term Motorways of the Sea is used to emphasise the overall goals of European transport policy, including a rebalancing of modal split, improved cohesion and sustainable development supporting the Short Sea Shipping sector, MOS a concrete priority project within the TEN-T networks. Today developed to: just being an infrastructure start-up aid for capital costs. clear discrepancy between all the policy goals associated with the Motorways of the Sea and the today s focus on land infrastructure subsidies. HPC Hamburg Port Consulting GmbH 5 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Article 12a of the TEN-T programme formulates three main objectives for the motorways of the Sea projects: freight flow concentration on sea-based logistical routes; increasing cohesion; reducing road congestion through modal shift. HPC Hamburg Port Consulting GmbH 6 10

17 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Requirements for Motorways of the Sea projects are defined as: Common European interest Participation by minimum of two EU member states Included ports should be TEN-T Sea Ports Category A Public-Private-Partnership welcome The aid should not lead to distortions of competition HPC Hamburg Port Consulting GmbH 7 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Conclusions Motorways of the Sea concept: Vessel investments and operations excluded (but proposal for a MOS link must include a shipping operator) Port and hinterland infrastructure focus (platform for co-operation but in reality it is restricted to port and hinterland infrastructure) Co-operation of port regions (neglects the fierce competition between ports in a region) Co-operation of member states (supports the co-operation on maritime policies and infrastructure planning between EU member states) Freight flow concentration may distort competition (Concentration might be necessary to be able to supply high frequent services. However, a concentration of freight flows means less competition in the market). HPC Hamburg Port Consulting GmbH 8 11

18 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea III. Selection of ports/port regions for potential MOSlinks A. Multi-criteria methodology used: Annual volumes Number of vessel calls Connected transport modes Location of port, position towards TEN-T axes Location of port, position towards major road flows Additional criteria in relation to the pre-definition of Motorways of the Sea (high frequency short distance ferry relation, over sea container hub, port situated on an island ) HPC Hamburg Port Consulting GmbH 9 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea B. Selection of ports/port regions for potential MOSlinks Aggregated port regions - Europe Selected ports: Name of port region for this study Lübeck, Kiel, Rostock Port Region German Baltic Sea Hamburg, Bremerhaven Port Region - German North Sea Helsinki, Turku Port Region Southern Finland Zeebrügge, Antwerp, Rotterdam Port Region Benelux Southampton, Portsmouth, Felixstowe, London ports Immingham Port Region Eastern UK Dublin, Belfast Port Region Ireland and Northern Ireland Aarhus, Esbjerg Port Region Jutland Gdynia (added) HPC Hamburg Port Consulting GmbH 10 12

19 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea C. Selection of ports/port regions for potential MOSlinks Aggregated port regions - Sweden Selected ports: Name of port region for this study Göteborg, Varberg Port Region Westsweden Trelleborg, Malmö, Helsingborg, Ystad Port Region Skåne Stockholm, Gävle Port Region Stockholm/Ö. Mellansverige Karlshamn, Karlskrona Port Region Blekinge HPC Hamburg Port Consulting GmbH 11 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Selection of Swedish ports/port regions for potential MOSlinks - example HPC Hamburg Port Consulting GmbH 12 13

20 EFM-STAN model description route- and modal split model HPC Hamburg Port Consulting GmbH 13 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Basic settings of Motorways of the sea link in the simulation model: Additional links tested - It can be either a truck ferry link (RoRo) and a container link (LoLo) in both directions It has a frequency of one departure per day The simulated MOS link has the same purchaser cost as the existing RoRo resp. LoLo links The transfer costs in the ports are the same as for the existing links For the RoRo MOS link the standard size vessel has 1,800 lane-meter For the LoLo MOS link a standard size vessel has 1,000 TEU. The nautical distance between the ports determines the capacity on the MOS links, because different lengths require a different number of vessels to sustain a daily departure schedule. HPC Hamburg Port Consulting GmbH 14 14

21 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Simulation results: Show the results of the simulation of the transport demand and modal split effects, caused by the insertion of Motorways of the Sea links between Sweden and other EU-member states. The simulations have been carried out using a freight flow simulation model (EFM-STAN) which works under cost minimisation algorithms. The potential MOS links have been tested regarding their transport demand and their impact on the overall modal split for the year HPC Hamburg Port Consulting GmbH 15 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Selection considerations MOS links (max scenario): Low frequency today and reasonable directions HPC Hamburg Port Consulting GmbH 16 15

22 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Simulation not the envisaged modal shift effects are achieved, of moving freight off the road towards the sea transport modes Change in tonkm Road +1-2% Rail -2% Tot tonkm +2-3% HPC Hamburg Port Consulting GmbH 17 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Snapshot of the results of the max MOS scenario: The sea distances are correct in the model (nautical miles) HPC Hamburg Port Consulting GmbH 18 16

23 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Realistic MOS scenario tested (limited): The RoRo links between the Port Region Blekinge - Port Region German Baltic Sea and the Port Region Skåne Gdynia Simulation shows Volumes are jeopardised from the existing ferry routes between Skåne and Germany and Blekinge and Poland. HPC Hamburg Port Consulting GmbH 19 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Conclusions 1: Sweden has a dense short sea network for LoLo and RoRo transports Unlikely that any additional sea links would change the modal shift in favour of sea transport (ev. subsidised). Modal shift might even change in the opposite direction, when additional sea links are tested Additional links, like tested in these scenarios, are not an optimisation, it is rather a disturbance of a balanced market and its traffic flows. These negative effects are measurable in o Increased transport work on road in Sweden by 1-2%. o Falling transport work on rail by 2% o Overall rise of transport work by 2-3%. HPC Hamburg Port Consulting GmbH 20 17

24 MOS Utveckling av svenska besluts- och terminalprioriteringsunderlag inom ramen för TEN och Motorways of the Sea Conclusions 2: Seems to be no point in adding any additional MOS-type LoLo links into the existing dense network RoRo links seem only to be demanded from /to southern Swedish port regions. But, in these cases volumes are jeopardised from existing links Support for existing lines seems to be a better choice than to start any new lines with state aids Possible to assess globally the impacts of certain MOS measures onto the route and modal split (with the EFM model) HPC Hamburg Port Consulting GmbH 21 Thank you for listening! HPC Hamburg Port Consulting GmbH 18

25 Bilaga B PORTHAND - Intermodala transporters integration i hamnar Projektsammanfattning Transocean hamnverksamhet präglas av stora flöden av intermodala lastbärare vilka ofta är koncentrerade till vissa veckodagar, i samband med anlöp av stora fartyg. Detta innebär stora belastningar på den anslutande infrastrukturen. Eftersom en stor del av transporterna till och från dessa hamnar utförs med vägfordon innebär detta en stor belastning på det anslutande vägnätet. Ett annat problem inom den transoceana containersjöfarten är att behovet av uppställningsoch lagringsutrymme för både lastade och tomma containers ständigt ökar. Möjligheten att öka kapaciteten i direkt anslutning till hamnen är dock ofta kraftigt begränsad. Syftet med projektet är därför att undersöka förutsättningarna för att åstadkomma en ökad andel spårburna intermodala transporter till/från transoceana hamnar genom utveckling av interna hanterings- och transportsystem som minskar de interna transporterna inom hamnområdena. Project summary Transoceanic port operations are characterised by an extensive flow of intermodal load carriers where the flow is concentrated to given weekdays in connection with large vessels arriving. This results in a large stress to the connecting infrastructure. With the greater part being road transports, the connecting road network suffers large stress. Another problem within the transoceanic container shipping is that the need for temporary storage areas and storage facilities for both loaded and empty containers is constantly increasing. The possibility to increase capacity in direct connection to the port is usually strongly restricted. The objective of this study is to examine the prerequisites to accomplish an increased amount of rail-based intermodal transports to and from transoceanic ports by developing internal handling and transport systems diminishing internal transports within port areas. 19

26 TransportForsK PORTHAND Intermodala transporters integration i hamnverksamhet SiR-C Workshop 11 november 2008 Peter Bark / Rikard Jonsson TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Bakgrund Transocean hamnverksamhet präglas av: Stora flöden av intermodala lastbärare Koncentrerade till vissa dagar i samband med anlöp av stora fartyg Stora belastningar på landinfrastrukturen Att en stor del av transporterna utförs med vägfordon vilket medför en hög belastning på det anslutande vägnätet. Av intresse är att: Föra över landtransporter, från vägar till spår. Undvika att en ökade spårtransporter medför ökad intern hantering samt mer interna transporter i hamnarna. TFK

27 TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Problem möjligheter Vägtransporter till/från stora hamnar kommer i konflikt med tätortsbebyggelse som förekommer i närheten av hamnen För containersjöfarten ökar behoven av uppställnings- och lagringsutrymme för lastade och tomma containers. Möjligheten att öka kapaciteten i direkt anslutning till hamnen är dock ofta kraftigt begränsad En möjlighet är att komplettera hamnarna med spåranslutna externa uppställnings- och lagringsutrymmen. Från dessa kan lastbärare transporteras till/från hamnen i anslutning till fartygs avgång/ankomst TFK TransportForsK Dry Ports torrhamnar Hamnen förbinds med en inlandsterminal där lastbärare kan lämnas och hämtas. Dessa transporteras sedan med järnväg till hamnen för omlastning till fartyg. Detta medför att man kan flytta delar av de moment som normalt utförs i hamnen till torrhamnen : Lagring av gods och tomcontainers Förtullning Säkerhetsinspektioner Reparationer av containers Fler tjänster kommer förmodligen att utvecklas med tiden. TFK

28 TransportForsK Dry Ports torrhamnar Källa: Woxenius et. al TFK TransportForsK Dry Ports torrhamnar Fördelar hamnen: Frigör yta i hamnen Minskad trängsel i hamnen Hantering och lagring kan flyttas till billigare mark Fördelar staden: Frigör attraktiv mark för bebyggelse Minskad lastbilstrafik till och från hamnen Minskad trängsel, emissioner och buller Fördelar samhället: Ökad andel järnvägstransporter Minskade emissioner, vägslitage, buller och trafikolyckor Vid orter med torrhamnar bildas logistikkluster med arbetstillfällen och förbättrade logistikmöjligheter för lokal handel samt tillverkande industri TFK

29 TransportForsK Dry Ports torrhamnar Fördelar tågoperatörer: Ökad marknad Containergods passar järnvägen bra och ökar konkurrenskraften mot vägtransporter Fördelar åkerier: Slipper köer Mer rätt utformning kan man slippa miljözoner och eventuella framtida trängselavgifter Minskar tiden bilen står still och man kan utföra fler körningar under samma tidsrymd Att driva en kombiterminal är ett ypperligt tillfälle att bredda verksamheten samt att öka miljöimagen för ett åkeri TFK TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Syfte: Undersöka förutsättningar för att åstadkomma en ökad andel järnvägstransporter till och från hamnar genom utveckling av intern hantering Medverkande: Göteborgs Hamn Green Cargo TTS Port Equipment Banverket (finansiär) Vägverket (finansiär) TFK

30 TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Genomförda aktiviteter: Intervjuer: Torrhamnar / Dry Ports: Eskilstuna Falköping Nässjö Hallsberg Karlstad ACL Green Cargo PGRC Göteborgs Hamn TFK TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Intervjuer med kombiterminaler / torrhamnar Generellt sett nöjda med samarbetet Nytt affärsområde och tänk för åkerier Tidigare har man stått och propagerat för lastbil och nu skall man göra reklam för järnväg! Positivt med fler ben att stå på, speciellt i dessa tider Lastbilstransporter i sig är inget självändamål! TFK

31 TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Intervjuer med kombiterminaler / torrhamnar Det noteras brister i informationshantering samt att det finns utrymma för att förfina samarbetet Utvecklingspotential för att bygga större logistikcentra samt attrahera nya tågoperatörer att trafikera terminalen Förhoppning om att öka antalet kunder samt att utöka servicen mot befintliga kunder Pendlar till fler hamnar i Sverige men även internationellt TFK TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Problem som uppdagats Flaskhalsar i järnvägsnätet kring hamnen Arkens bangård Hamnbanan Marieholmsbron Informationshanteringen av godset Otydlighet från rederier om vilket transportslag som skall användas från hamnen vilket medför extra hantering i hamnen I kommunikationen mellan Göteborgs hamn och torrhamnarna utförs en betydande del manuell hantering av information vilket medför extraarbete samt risk för slarv Dyrt och tidskrävande att uppdatera dessa system TFK

32 TransportForsK Intermodala transporters integration i hamnverksamhet Kvarstående arbete i projektet Workshop (26 november 2008) Slutlig ananlys Slutrapport (årsskiftet 2008/2009) TFK

33 Bilaga C Regionala logistiksystem för intermodal godskonsolidering Projektsammanfattning Intermodala transporter mellan landsväg och järnväg kräver en viss skala för att kunna prestera en konkurrenskraftig kombination av transportkostnad och transportkvalitet. Det är en anledning till att det i regioner med lägre geografiska godstäthet ofta saknas konkurrenskraftiga alternativ till rena landsvägstransporter. För att kombitransporter skall kunna konkurrera inom dessa regioner krävs det nya system och organisation för samordning av godsflöden för kombitrafik. Dessa system skall skapa en effektiv bro mellan de regionala godskundernas logistiksystem och övergripande transportkorridorer som kan gynna de intermodala transporterna. Utvecklingen av dessa system skall bygga på samverkan mellan transportköparna, trafikoperatörerna, trafikverken och lokala myndigheter. Syftet med projektet är att utveckla modeller för regionala logistiksystem utgående från fallstudier, att kalkylera och utvärdera modellerna, att föreslå implementeringsstrategier för lösningar som bedöms vara konkurrenskraftiga samt att avslutningsvis om möjligt bidra till att en implementering påbörjas. Det förväntade resultatet är modeller för effektivisering av godsflödena till och från en region i form av lägre transportkostnader, lägre miljöpåverkan och energiförbrukning utan att transportkvaliteten försämras. Medlet är godskonsolidering för kombitrafik och ett ökat utbud av lokalt anpassade logistiktjänster i kombination med kombilösningar. Project summary Intermodal transport between road and rail must have a certain scale before it can offer a competitive combination of transport cost and transport quality. Intermodal carriers have not had sufficient demand for offering competitive solutions, and freight customers have not offered intermodal carriers their goods volumes because of the lack of competitive solutions. Thus there is a need of new systems for goods flow co-ordination for combined transport in regions where the demand density has not permitted traditional market mechanisms and attitudes to establish combined transport for the regions. The purpose of these systems is to build a bridge between the local logistics systems and the major transport corridors of the nation. This is what is here called regional logistics systems. The purpose of the project is to develop models for regional logistics systems in a few case studies, to calculate and evaluate the models, to propose implementation strategies for solutions that are deemed to be competitive, and, finally if possible, to contribute to starting the implementation. The expected results are models for making the goods flows to and from the region more efficient in terms of lower transport costs, lower environmental impact, and lower energy consumption without sacrificing transport quality. The means are goods consolidation for combined transport and an increased supply of locally adapted logistics services together with the combined transport solutions. 27

34 REGIONAL LOGISTICS COLLABORATION AND ROAD-RAIL RAIL INTERMODALITY Rickard Bergqvist, Ph.D. Assistant Professor Logistics and Transport Research Group, Department of Business Administration School of Business, Economics and Law, Gothenburg University P.O. Box 610 SE Göteborg, Sweden Phone ( ) Fax RAIL TRANSPORT IN EU Traditionally relatively weak growth About 15% of all inland freight transports Percentage share of each mode of transport in total inland transport expressed in tonne-kilometres (tkm). Source: EUROSTAT

35 COMBINED TRANSPORT IN EU About 5% of all freight transport Weak growth INTERMODAL TRAFFIC OF THE RAILWAYS OF THE EU (15 + NORWAY AND SWITZERLAND) (IN MILLIONS OF TONNES). SOURCE: Debrie & Gouvernal 2006 TRENDS TRENDS Increased international trade Outsourcing Bigger and more effective sea vessels Increased containerisation Harmonisation of rail infrastructure Privatisation of rail markets Congestion on roads Environmental impact (internalisation of external costs) Källa: SIKA (2007), Bantrafik 2005 The potential of regional logistics collaboration by means of roadrail intermodality, at present and in the future! 29

36 MARITIME SECTOR Containerisation International trade 5-11 % of annual growth Growth potential! 5 RAIL SHUTTLES DryPorts Rotterdam, Hamburg, Le Havre, Marseille, Port of Göteborg Operators Maritime: Shipping lines and ports/terminal operators Traction providers Regional centralisation and traffic concentration to principal gateways Maersk Line (ERS), >250 Avgångar per vecka, >1000 TEU/dag ( 6 30

37 RAIL SHUTTLE SYSTEM (PORT OF GÖTEBORG) Number of Actors Number of operators New shuttles Annual Growth Marketshare 7 COST-EFFICIENCY Present system of containerized rail shuttle services connected to port of Göteborg Annual turnover Business economic cost savings compared to direct road Socio-economic cost savings compared to direct road Employment kr kr kr 389 Part of the system Share (%) Port of Göteborg 30% Dryport (Terminals) 32% Traindrivers 38% Total 100% 31

38 COST-EFFICIENCY -IN THE FUTURE Socio-economic costs savings Scenario S3.1 10% increase in profitability compared to direct road 10% annual growth on existing rail shuttles 6 new rail shuttles annually S3.2 10% increase in profitability compared to direct road 10% annual growth on existing rail shuttles 4 new rail shuttles annually S2 5% increase in profitability compared to direct road 10% annual growth on existing rail shuttles 4 new rail shuttles annually S4.1 15% increase in profitability compared to direct road 10% annual growth on existing rail shuttles 2 new rail shuttles annually S3.3 10% increase in profitability compared to direct road 10% annual growth on existing rail shuttles 2 new rail shuttles annually S1 0% increase in profitability compared to direct road 5% annual growth on existing rail shuttles 2 new rail shuttles annually ENVIRONMENTAL PERFORMANCE Currently in the EU more than 20% of greenhouse gas emissions (CO 2 ) comes from the transport sector (Source: Eurostat) Road transport accounts for more than 90% of greenhouse gas emissions (CO 2 ) in EU (Source: Eurostat) Environmental performance of the present system of rail shuttle services connected to port of Göteborg: Annual decrease in emissions compared to direct road: C0 2 (ton) NOx (kg) HC (kg) CO (kg) PM (kg) SO 2 (kg)

39 ENVIRONMENTAL PERFORMANCE - IN THE FUTURE 0,3-0,7% decrease of Sweden's total CO 2 emissions CO2 reductions (ton) Based on EU goal to decrease by 20% compared to 1990 level this would achieve one twentieth of the goal for Sweden FUTURE DEVELOPMENT DryPort funtions Documentation, Storage, Inspection, safety More profitable rail shuttles over short distances (e.g. >50 km) New actors and roles: hauliers, municipalities, ports becomes terminal operators and intermodal players Trailers to join the development of rail shuttles Traffic concentration and density of terminals (Competition and/or Complement), interregional flows and shuttles Rail shuttles will become an ever increasing competitive mean for Ports and regional logistics centres will become an important and powerful logistics actor in the future 12 33

40 CONCLUSIONS Small and medium size road-rail terminals and rail shuttle services are important transport resources today and increasingly so in the future by the achievements in: Cost-efficiency Environmental performance Quality Regional competitiveness and attractiveness! Risk assessment Lack of capacity! Rail infrastructure Principal Gateways (Port of Göteborg) Business model 34

41 Bilaga D EU:s forskningsprogram Marco Polo II De gränsöverskridande godstransporterna på landsväg i Europeiska unionen beräknas öka med ca 60 % fram till år 2013 och med 100 % i de 10 nya medlemsstaterna fram till Detta medför att en redan idag på sina håll besvärlig trafiksituation riskerar att gå mot allvarliga trafikstockningar och en accelererande miljöförstöring om inga motåtgärder sätts in. EU-programmet Marco Polo är en sådan åtgärd. Det stödjer en överföring av godstransporter på landsväg till andra transportslag, t.ex. järnväg, närsjöfart eller inre vattenvägar. Inom det nu aktuella Marco Polo II, har totalt 400 m satts av för anslag under åren Målet är att ställa om eller minska vägtransporterna med åtm. 20,5 miljarder tkm/år. Marco Polo II kan stödja fem s.k. åtgärder. De första tre nedan är i stort desamma som i programmets första version. De två senare, höghastighetsleder till sjöss och trafikundvikandeåtgärder har tillkommit och är avsedda för riktigt stora omställningsprojekt. Anslagsandelen är högst 35 %, av projektkostnaden, där annat inte anges. Vid utlysningen 2007 gällde: 1. Trafikomställningsåtgärder projekt för överföring av godstransporter på väg till andra, mer miljöanpassade transportsätt. Stödet gäller projekt som samlar minst 250 miljoner tkm sammanlagt under 3 år. De största överförda godsmängderna, i fallande skala, premieras så långt tillgängliga medel räcker. Inga medel för Infrastrukturkostnader. 2. Katalysatoråtgärder innovativt projekt som syftar till att bryta igenom strukturella marknadsbarriärer vid överföring av gods. Den totala projektkostnaden måste uppgå till minst ca 5,7 m sammanlagt under 5 år. 3. Åtgärder för gemensamt lärande nätverk som ska stärka samarbete och kunskap mellan aktörerna på godslogistikmarknaden till stöd för omställning. Totala projektkostnaden måste uppgå till minst ca 0,5 m varav högst 50 % kan finansieras av programmet. Projektlängd, högst 2 år. 4. Höghastighetsleder till sjöss innovativt projekt för överföring av vägtransporter till sjötransporter eller i kombination med andra transportslag. Karaktäriseras av mycket stora volymer, 1,25 miljarder tkm sammanlagt under 5 år. 5. Trafikundvikandeåtgärder innovativt projekt som reducerar ett producerande företags vägtransporter i försörjningskedjorna med minst 10 % motsvarande minst 500 miljoner tkm, sammanlagt under 5 år. Ytterligare begränsningsregler som kan påverka anslagens storlek. Programmet planeras ha årliga utlysningar under första kvartalet, vilka publiceras på Marco Polos webbplats. 35

42 Marco Polo II Inger Gustafsson VINNOVA SIR-C, Göteborg, Inger Gustafsson/Mats Lindqvist Presentationens innehåll Introduktion Vem kan söka och vilka projekt finansieras, övergripande Områden inom vilka sk åtgärder (Actions) finansieras Vilka kostnader ges bidrag för? Marco Polo I, återblick Marco Polo II, återblick Marco Polo II, call 2009 Ansökan Revidering av Marco Polo programmet Nationella Marco Polo-kommittén Inger Gustafsson/Mats Lindqvist 36

43 Marco Polo II, varför då? Möjligheterna att få finansiering inom Marco Polo II är stora, ca 450 miljoner Euro finns att ansöka om under perioden Inger Gustafsson/Mats Lindqvist Med vårt Marco Polo projekt "Scandinavian Shuttle" har vi skapat en slagkraftig och säker korridor genom Europa på järnväg. Minimerat utsläpp, maximerat pålitlighet och punktlighet. Sven-Erik Andersson, CEO UBQ Inger Gustafsson/Mats Lindqvist 37

44 Introduktion till Marco Polo II Programmet stödjer överföring av internationella godstransporter på väg till andra transportslag, närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar. EU-kommissionen räknar med att via programmet kunna minska trängseln på vägarna reducera trafikens miljöpåverkan reducera antalet trafikolyckor. Varar under perioden Budget 450 miljoner Euro för perioden Främst transportaktörernas program, men möjligheter finns också för varuägare. Kommissionen leder verksamheten, en kommitté finns som godkänner urval av projekt m.m. och en agency finns som sköter det operativa arbetet. Inger Gustafsson/Mats Lindqvist Vem kan söka och vilka projekt finansieras, övergripande Endast kommersiella organisationer etablerade i EU, Norge, Island och Liechtenstein kan erhålla stöd. Vanligtvis omfattar projektet minst två organisationer från två olika länder vilka båda är berättigade att erhålla stöd. Ett av länderna måste vara ett EU-land. Rena infrastrukturprojekt, forskningsprojekt och utvecklingsprojekt är inte berättigade stöd. Projekt som skiftar mellan icke-väg mod till icke-väg mod är inte berättigade till stöd. Inger Gustafsson/Mats Lindqvist 38

45 Områden inom vilka sk åtgärder (Actions) finansieras Trafikomställning (Modal shift actions) Katalysatorer (Catalyst actions) Höghastighetsleder till sjöss (Motorways of the sea actions) Trafikundvikande (Traffic avoidance actions) Gemensamt lärande (Common learning actions) Inger Gustafsson/Mats Lindqvist Trafikomställningsåtgärder (Modal shift actions) Åtgärder för att överföra så mycket godstransporter, som är ekonomiskt möjligt under gällande marknadsförhållanden, från väg till andra mer miljöanpassade transportsätt, t.ex. järnväg, närsjöfart eller inre vattenvägar. Åtgärder inom området kan föreslå start av nya tjänster eller påtagligt förbättra existerande tjänster. För call 2008 gällde stödet: De största överförda godsmängderna, i fallande skala, premieras så långt tillgängliga medel räcker. Stödet kan vara som längst 3 år. Högst 35 % kan finansieras av programmet. Tröskel: Projekt på minst 1,45 m. Inger Gustafsson/Mats Lindqvist 39

46 Katalysatoråtgärder (Catalyst actions) Innovativa aktiviteter som syftar till att bryta igenom strukturella marknadsbarriärer vid överföring av gods. Exempel: Internationell non-stop järnvägsservice Förbättra trafiken på de inre vattenvägarna (ex. kanaltrafik) Effektivare logistik och IT-system För call 2008 gällde: Stödet kan vara som längst 5 år. Högst 35 % kan finansieras av programmet. Tröskel: Projekt på minst 5,7 m. Inger Gustafsson/Mats Lindqvist Höghastighetsleder till sjöss (Sjömotorvägar) (Motorways of the sea actions) Åtgärder som bidrar till att uppnå dörr till dörr tjänster där gods överförs från långväga vägtransporter till en kombination av närsjöfart och andra transportslag. Åtgärderna ska vara innovativa rörande logistik, utrustning, produkter och tjänster. Exempel: Frekventa intermodala tjänster med stora volymer Baserat på short sea shipping Innovativt: logistik, teknologi, utrustning etc Hög kvalitet på tjänsten Effektiva inlandsanslutningar via järnväg och inre vattenvägar Förenklade procedurer, säkra (safety and security) och flexibla hamntjänster För call 2008 gällde: Stöd kan utgå till viss infrastruktur. Stödet kan vara som längst 5 år. Högst 35 % kan finansieras av programmet. Tröskel: Reduktion med minst 1,25 mdr tkm motsvarande ett projekt på minst 7,1 m. Inger Gustafsson/Mats Lindqvist 40

47 Trafikundvikandeåtgärder (Traffic avoidance actions) Åtgärder som avser att integrera produktionslogistik och transportlogistik med målet att minska godstransporter på väg med en tydlig påverkan på negativ miljöpåverkan. Åtgärderna ska vara innovativa och ska inte negativt inverka på produktion och arbetskraft. Exempel: Modifiera produktions- eller distributionsprocesser för att uppnå: kortare avstånd högre lastfaktorer färre tomkörningar mindre material och avfallsflöden eller andra åtgärder som leder till en betydande minskning av godstrafiken [på väg] För call 2008 gällde: Projektet skall leda till ett trafikundvikande på minst 10 % av fraktvolymen mätt i tkm eller fordonskilometer i försörjningskedjan. Stödet kan vara som längst 5 år. Högst 35 % kan finansieras av programmet. Tröskel: Reduktion med minst 500 mtkm alt 25 mvkm motsvarande ett projekt på minst 2,9 m. Inger Gustafsson/Mats Lindqvist Åtgärder för gemensamt lärande (Common learning actions) Åtgärder för gemensamt lärande som ska öka kunskapen inom godslogistiksektorn och främja samarbetet mellan aktörerna på godslogistikmarknaden. Förbättrad samverkan och utbyte av kunskap uppmuntras. Exempel: Förbättra rutiner och metoder i hamnar Samarbete mellan järnväg och inre vattenvägar Förbättra prissättning, rutiner och metoder i terminaler För call 2008 gällde: Stödet kan vara som längst 2 år. Högst 50 % kan finansieras av programmet. Tröskel: Projekt på minst 0,5 m. Inger Gustafsson/Mats Lindqvist 41